JP2013075556A

JP2013075556A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP2013075556A
Application number: JP2011215252A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Uko; 聡宇高
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2031-09-29
Also published as: ES2546749T3; CN103826943B; US9744953B2; WO2013045987A3; AU2012314054B2; JP5857593B2; CN103826943A; US20140229086A1; EP2760713B1; AU2012314054A1; EP2760713A2; WO2013045987A2; BR112014007663A2

Abstract

【課題】車両の制動制御装置において、制動時における車両の挙動を安定させることで安全性の向上を可能とする。
【解決手段】ＥＣＵ４１として、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップが抑制されるように制動装置２２を作動制御するＡＢＳ制御装置５１と、車両１１の周辺情報に基づいて制動装置２２を作動制御する自動制動制御装置５２と、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置とを設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

車両の制動時に、車輪のロックやスリップを検出し、この車輪のロック時やスリップ時に自動で制動を緩める制御を行うことで、車輪ロックによる空走を抑制するものとして、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）がある。また、走行する車両にて、運転者の制動操作とは関係なく、前方に障害物を検出したときなど必要に応じて車両を制動するものとして、自動制動装置がある。そして、下記特許文献１に記載された車両のアンチスキッド制御装置では、自動制動装置により車輪に制動力が付与されているか否かに応じてアンチスキッド制御の開始条件を変更することで、制動スリップが通常のアンチスキッド制御開始時よりも高くなるまでアンチスキッド制御が開始されないことに起因して、アンチスキッド制御開始時の制御量が大きくなり制動力が急激に変動することを防止している。

特開２００２−１６０６２３号公報

ところで、自動制動装置により運転者の制動操作とは関係なく必要に応じて車両を制動する場合、運転者に対して十分な安全性を確保する必要があり、アンチロックブレーキ装置と自動制動装置との作動の関連性を更に高める必要がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動時における車両の挙動を安定させることで安全性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する第１制動制御装置と、車輪のスリップ率が予め設定された所定の範囲に収まるように前記制動装置を作動する第２制動制御装置と、前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を前記第１制動制御装置の非作動時より前記第１制動制御装置の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置と、を備えることを特徴とする。

上記車両の制動制御装置にて、前記作動開始閾値変更装置は、前記第１制動制御装置による前記制動装置の制動量が運転者の制動操作による前記制動装置の制動量より大きいときに前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を小さく変更することが好ましい。

上記車両の制動制御装置にて、前記第１制動制御装置による前記制動装置の制動量は、前記車両の周辺情報に基づいて設定される要求制動力であり、運転者の制動操作による前記制動装置の制動量は、ブレーキペダルの踏込み量または踏込み力であることが好ましい。

上記車両の制動制御装置にて、前記第２制動制御装置は、前記車輪のロック時にスリップ率が抑制されるように前記制動装置を作動するものであり、前記作動開始閾値変更装置は、前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を前記第１制動制御装置の非作動時より作動時の方が小さくなるように変更することで、前記車輪のロック時を抑制することが好ましい。

本発明に係る車両の制動制御装置によれば、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する第１制動制御装置と、車輪のスリップ率が所定の範囲に収まるように制動装置を作動する第２制動制御装置と、前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を前記第１制動制御装置の非作動時より前記第１制動制御装置の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置とを設けるので、車両の周辺情報に基づいた制動が発生しやすくなり、運転者の意図しない制動に対して車両の挙動を安定させることができ、車両の走行安全性を向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図である。図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御の処理を表すフローチャートである。図３は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動時の車両の走行状態を表すタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御の処理を表すフローチャート、図３は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動時の車両の走行状態を表すタイムチャートである。

本実施形態の車両の制動制御装置により制御される制動装置は、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、ブレーキ操作力など）に対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。但し、ドライバのブレーキペダル操作で発生するマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダに導入される形式のブレーキ制御システムであっても、ドライバのブレーキペダル操作とは独立して車輪の制動力を制御できるものであればよい。

また、本実施形態の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する自動制動制御装置（第１制動制御装置）と、車輪のスリップが抑制されるように制動装置を作動するアンチロックブレーキ装置（第２制動制御装置）とを有している。

以下、本実施形態の車両の制動制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの駆動可能な車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、図示されないトランスファとを有している。

即ち、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲに、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャル、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。また、トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。

なお、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両に限定されるものではなく、２輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。

また、車両１１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを含む制動装置２２を有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３とブレーキキャリパ２４を有し、各ブレーキキャリパ２４は、ホイールシリンダ２５を内蔵している。そして、各ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ２５は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してブレーキアクチュエータを有するブレーキ油圧回路２７に接続されている。

ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。

ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５を作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ〜ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。

車両１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、内燃機関１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。

ＥＣＵ４１は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキストロークセンサ４２、マスタシリンダ３０から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ４３が接続されている。従って、ＥＣＵ４１は、検出されたブレーキペダルストローク、マスタシリンダ圧などに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御している。なお、ブレーキストロークセンサ４２に代えて、ブレーキペダル２８の踏み込み力（踏力）を検出するブレーキ踏力センサを用いてもよい。

このＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御装置（第２制動制御装置）５１と自動制動制御装置（第１制動制御装置）５２とを有している。ＡＢＳ制御装置５１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が予め設定された所定の範囲に収まるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御するものである。ＥＣＵ４１（ＡＢＳ制御装置５１）は、車輪速センサ４４と、車速センサ４５が接続されている。車輪速センサ４４は、それぞれの車輪ＦＲ〜ＲＬに装着されてその回転速度を検出しており、検出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度（車輪速）をＥＣＵ４１に送信している。車速センサ４５は、車体の速度を検出しており、検出した車体速度（車速）をＥＣＵ４１に送信している。

ＡＢＳ制御装置５１は、この車輪速センサ４４が検出した車輪速Ｖ_Ｗと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳを算出し、このスリップ率ΔＳに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。例えば、下記数式によりスリップ率ΔＳを演算する。
ΔＳ＝［（Ｖ−Ｖ_Ｗ）／Ｖ］×１００

なお、車輪ＦＲ〜ＲＬに対応して車輪速センサ４４が設けられていることから、車輪速Ｖ_Ｗを求めるとき、各車輪速センサ４４による４つの検出値を平均処理して車輪速Ｖ_Ｗとし、スリップ率ΔＳを求めればよい。また、スリップ率ΔＳの算出方法は、上記数式によるものに限定されるものではなく、例えば、車速Ｖと車輪速Ｖ_Ｗとの偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、加速度センサの検出値と車輪速Ｖ_Ｗの微分値との偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、内燃機関１２の出力や変速機１３の変速比などから車速Ｖを推定してもよい。

そして、ＡＢＳ制御装置５１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が所定の範囲に収まるように、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始するための閾値が設定されている。即ち、現在の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが予め設定されたスリップ率の閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始する。

また、自動制動制御装置５２は、車両１１の周辺情報に基づいて制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御するものである。ＥＣＵ４１（自動制動制御装置５２）は、カメラやレーダー装置からなる周辺検出センサ４６が接続されている。周辺検出センサ４６は、車両周辺の情報として、例えば、車両１１の走行時には、前方や後方の車両や障害物などを検出し、且つ、その距離を計測してＥＣＵ４１に送信している。

自動制動制御装置５２は、周辺検出センサ４６が検出した前方の車両や障害物までの距離に基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。即ち、自動制動制御装置５２は、前方の車両や障害物に衝突しないようにブレーキ油圧回路２７、つまり、制動力を調整する。この場合、自動制動制御装置５２は、運転者のブレーキペダル２８の踏み込み量とは無関係にブレーキ油圧回路２７により所望の制動力を出力する。

ところで、ＡＢＳ制御装置５１は、上述したように、走行する車両１１の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始して車両１１に対する制動力を調整する。この場合のスリップ率ΔＳの閾値は、運転者がブレーキペダル２８を踏込んで、意図的に車両１１に制動力を作用させているときに適用されるものである。一方で、自動制動制御装置５２が車両１１の周辺情報に基づいてブレーキ油圧回路２７を制御しているときであっても、ＡＢＳ制御装置５１は、走行する車両１１の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７により制動力を調整する。しかし、この場合、自動制動制御装置５２は、運転者が意図することなく車両１１に制動力を作用させている。

そのため、自動制動制御装置５２がブレーキ油圧回路２７を制御しているときは、制御していないときに比較して、ＡＢＳ制御装置５１によるブレーキ油圧回路２７の制御は、運転者に対してより安全なものである必要がある。

そこで、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置を設けている。この作動開始閾値変更装置は、具体的には、ＥＣＵ４１が機能する。即ち、ＡＢＳ制御装置５１は、自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が早期に作動することとなる。

また、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１（作動開始閾値変更装置）は、自動制動制御装置５２による制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量が、運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量より大きいときに、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を小さく変更する。

この場合、自動制動制御装置５２による制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量は、車両１１の周辺情報、つまり、周辺検出センサ４６の検出結果に基づいてＥＣＵ４１が設定する要求制動力である。また、運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量は、ブレーキペダル２８の踏込み量、つまり、ブレーキストロークセンサ４２の検出結果に応じてＥＣＵ４１が設定する要求制動力である。なお、各制動量は、これらに限定されるものではなく、自動制動制御装置５２による制動量は、マスタシリンダ圧センサ４３の検出結果に応じた制動力であってもよく、運転者の制動量は、ブレーキ踏力センサの検出結果に応じた制動力であってもよい。

そして、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御装置５１は、特に、車輪ＦＲ〜ＲＬのロック時にスリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動するものであり、ＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が小さくなるように変更することで、車輪ＦＲ〜ＲＬのロックを抑制する。なお、ＡＢＳ制御装置５１は、車両の加速時における車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ時に、スリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動することで、この車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップを抑制することもできる。

以下、本実施形態の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（ＡＢＳ制御装置５１、自動制動制御装置５２）による制動制御の具体的な処理について、図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。

本実施形態の車両の制動制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中であるか否かを判定する。ここで、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中でない（Ｎｏ）と判定されたら、ステップＳ１９にて、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の判定閾値ΔＳ１を設定してからこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中である（Ｙｅｓ）と判定したら、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１（ＡＢＳ制御装置５１）は、車輪速センサ４４が検出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速Ｖ_Ｗと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳを演算する。

ステップＳ１３にて、ＥＣＵ４１は、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が、運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きいかを判定する。ここで、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きくない（Ｎｏ）と判定されたら、ステップＳ１４にて、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の判定閾値ΔＳ１を設定する。一方、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１５にて、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の判定閾値ΔＳ２を設定する。

ここで、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の判定閾値ΔＳ１，ΔＳ２とは、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳに対する判定値であって、判定閾値ΔＳ１より判定閾値ΔＳ２の方が小さいものとなっている。

ステップＳ１６にて、ＥＣＵ４１は、現在の各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが判定閾値ΔＳ１または判定閾値ΔＳ２より大きいか否かを判定する。ここで、現在の各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが判定閾値ΔＳ１または判定閾値ΔＳ２より大きい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１７にて、ＡＢＳ制御装置５１は、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが減少するように、制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量を調整する。一方、現在の各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが判定閾値ΔＳ１または判定閾値ΔＳ２以下である（Ｎｏ）と判定されたら、ステップＳ１８にて、ＡＢＳ制御装置５１は、制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）の制動量の調整を終了する。

なお、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１６で、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳと判定閾値ΔＳ１または判定閾値ΔＳ２との比較判定を行うとき、合わせて、ＡＢＳ制御装置５１により制動装置２２により各車輪ＦＲ〜ＲＬの制動力を制御できる状態であるか、車輪速センサ５０や車速センサ４５の各検出値が正常であるかどうかなども確認している。

従って、ＥＣＵ４１は、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中であって、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きいとき、スリップ率ΔＳの判定閾値を判定閾値ΔＳ１から判定閾値ΔＳ２に変更、つまり、スリップ率ΔＳの判定閾値を小さくする。そのため、制動装置２２による制動量が自動制動制御装置５２に支配されているときには、そうでないときに比べて、早期にＡＢＳ制御装置５１がスリップ制御を行うこととなり、車両１１の挙動の乱れが少なく、運転者に対してより安全な走行となる。

ここで、本実施形態の車両の制動制御装置によるＡＢＳ制御装置５１の作動開始動作について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。

本実施形態の車両の制動制御装置によるＡＢＳ制御装置５１の作動開始動作において、図３に示すように、車両１１が、自動制動制御装置５２または運転者のブレーキペダル２８の踏込みにより制動装置２２が作動して減速するとき、車速Ｖが低下すると共に、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速Ｖ_Ｗが低下する。ここで、車輪ＦＲ〜ＲＬがロックして空転すると、車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速Ｖ_Ｗが大きく低下することから、スリップ率ΔＳ（ここでは、Ｖ_Ｗ−Ｖ_Ｗとして説明する。）が大きくなる。

すると、スリップ率ΔＳ（Ｖ_Ｗ−Ｖ_Ｗ）は、時間ｔ１で判定閾値ΔＳ２を超え、時間ｔ２で判定閾値ΔＳ１を超える。また、このとき、車輪加速度（車輪速Ｖ_Ｗの微分値）Ａが車輪加速度基準値Ａ_Ｓより低下する。従って、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中であり、且つ、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きいときは、判定閾値ΔＳ２が設定されていることから、時間ｔ１にて、スリップ率ΔＳが判定閾値ΔＳ２を超え、このときに、ＡＢＳ制御装置５１が制動装置２２を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが低下するような制動制御を開始する。一方、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中でなかったり、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が運転者のブレーキペダル２８の踏込みによる制動装置２２の制動量より大きくなかったりしたときは、判定閾値ΔＳ１が設定されていることから、時間ｔ１より遅い時間ｔ２にて、スリップ率ΔＳが判定閾値ΔＳ１を超え、このときに、ＡＢＳ制御装置５１が制動装置２２を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが低下するような制動制御を開始する。

このように本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、ＥＣＵ４１として、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップが抑制されるように制動装置２２を作動制御するＡＢＳ制御装置５１と、車両１１の周辺情報に基づいて制動装置２２を作動制御する自動制動制御装置５２と、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置とを設けている。

従って、自動制動制御装置５２が制動装置２２を制御中であるときは、制御中でないときに比べて、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値、つまり、スリップ率ΔＳの判定閾値を小さい判定閾値ΔＳ２に変更することとなる。即ち、制動装置２２による制動量が自動制動制御装置５２に支配されているときには、早期にＡＢＳ制御装置５１がスリップ制御を開始することとなり、運転者の意図しない制動に対して車両１１の挙動を安定させることができ、車両１１の走行安全性を向上することができる。

この場合、制動装置２２による制動量が自動制動制御装置５２に支配されているときに、早期にＡＢＳ制御装置５１が作動することで、特に、車輪ＦＲ〜ＲＬのロック時にスリップ率が抑制されるように制動装置２２が早期に作動され、この車輪ＦＲ〜ＲＬのロックを抑制することができる。

また、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１は、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量が、運転者の制動操作による制動装置２２の制動量より大きいときに、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値（スリップ率ΔＳの判定閾値）を小さい判定閾値ΔＳ２に変更する。従って、制動装置２２による制動量が自動制動制御装置５２により設定されているときには、早期にＡＢＳ制御装置５１がスリップ制御を開始することとなり、運転者の意図しない制動に対して車両１１の挙動を安定させることができる。

また、本実施形態の車両の制動制御装置では、自動制動制御装置５２による制動装置２２の制動量は、周辺検出センサ４６が検出した車両１１の周辺の車両や障害物との距離に基づいて設定される要求制動力であり、運転者の制動操作による制動装置２２の制動量は、ブレーキペダル２８の踏込み量に基づいて設定される要求制動力である。従って、自動制動制御装置５２は、周辺検出センサ４６が検出した車両１１の周辺の車両や障害物との距離に基づいて要求制動力を設定し、ＡＢＳ制御装置５１は、この要求制動力がブレーキペダル２８の踏込み量に基づいて設定される要求制動力より大きいときに、早期にスリップ制御を開始することとなり、簡単な構成で運転者の意図しない制動に対して車両１１の挙動を安定させることができる。

なお、上述した実施形態では、ＥＣＵ４１として、ＡＢＳ制御装置（第２制動制御装置）５１と自動制動制御装置（第１制動制御装置）５２とを有するものとして説明したが、このＡＢＳ制御装置５１や自動制動制御装置５２は、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、公知の装置でよいものである。

１１車両
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬディスクブレーキユニット
２２制動装置
２５ホイールシリンダ
２７ブレーキ油圧回路
２８ブレーキペダル
４１電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ブレーキストロークセンサ
４４車輪速センサ
４５車速センサ
４６周辺検出センサ
５１ＡＢＳ制御装置（第２制動制御装置）
５２自動制動制御装置（第１制動制御装置）
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪

Claims

車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する第１制動制御装置と、
車輪のスリップ率が予め設定された所定の範囲に収まるように前記制動装置を作動する第２制動制御装置と、
前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を前記第１制動制御装置の非作動時より前記第１制動制御装置の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置と、
を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
前記作動開始閾値変更装置は、前記第１制動制御装置による前記制動装置の制動量が運転者の制動操作による前記制動装置の制動量より大きいときに前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を小さく変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
前記第１制動制御装置による前記制動装置の制動量は、前記車両の周辺情報に基づいて設定される要求制動力であり、運転者の制動操作による前記制動装置の制動量は、ブレーキペダルの踏込み量または踏込み力であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
前記第２制動制御装置は、前記車輪のロック時にスリップ率が抑制されるように前記制動装置を作動するものであり、前記作動開始閾値変更装置は、前記第２制動制御装置の作動開始の閾値を前記第１制動制御装置の非作動時より作動時の方が小さくなるように変更することで、前記車輪のロックを抑制することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制動制御装置。