JPH0995228A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

車両の制動力制御装置

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JPH0995228A
JPH0995228A JP7252332A JP25233295A JPH0995228A JP H0995228 A JPH0995228 A JP H0995228A JP 7252332 A JP7252332 A JP 7252332A JP 25233295 A JP25233295 A JP 25233295A JP H0995228 A JPH0995228 A JP H0995228A
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JP
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wheel
braking force
road surface
speed
wheels
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JP7252332A
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Inventor
Haruki Okazaki
晴樹 岡崎
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ４センサ３チャンネル方式のＡＢＳ制御シス
テムにおいて、スプリット路走行時にセレクトロー制御
を行った場合にも、安定した制動規制を行えるようにす
る。 【解決手段】 共通に制御される後輪側左右各車輪の内
の路面μが小さい方の車輪の車輪速に基いて制動力を制
御するとともに、車輪速センサの最高値に基いて演算し
ている車体速を路面μの差に基いて所定の値だけ小さく
補正するようにシステム構成し、路面μが異なるスプリ
ット路走行時には、ロックしやすい低μ側の車輪の車輪
速を基にして制動力を制御して、ヨーモーメントを減少
させ、車体のコントロール性を確保する一方、さらに、
各車輪速中の最高値に基いて演算している車体速を上記
後輪側左右各車輪ＷＲＬ，ＷＲＲの路面μの差に対応し
て所定の値だけ小さく補正することによって、制動力の
規制制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、左右各車輪の制
動力を共通に制御する制動力制御システムを採用した車
両の制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両では、車体速度と各車輪の車
輪速度とに基いて車両制動時の各車輪のロック傾向を判
定（予測）し、制動用ホイールシリンダのブレーキ液圧
を適切に制御（制動規制）することによって、スピン等
の恐れのない安定した車両制動状態を実現するようにし
た車両の制動力制御装置（所謂ＡＢＳシステム）が多く
採用されるようになっている。
【０００３】ところで、該装置を構成するに際しては、
使用する車輪速センサの数と制御チャンネル（制御すべ
き液圧回路）の数とによって４センサ４チャンネル方式
や４センサ３チャンネル方式等車両の駆動形式に対応し
た幾つかの構成例が考えられている。中でも、例えば４
センサ３チャンネル方式のものは、前輪は２つの車輪速
センサによって各々個別に制御されるが、後輪は左右２
つの車輪速センサからの各車輪速情報を統合して共通の
液圧回路で共通に制御されるようになっており、ブレー
キ回路が前後配管構造となっている車両、すなわち後輪
駆動車に適したものとして一般に採用されている（例え
ば特開平４−１９７８６４号公報参照）。
【０００４】また、一方その他３チャンネル３センサ方
式のものやＸ配管構造を採用した２チャンネル方式のも
のの場合にも、これと同様に左右各車輪の制動力が共通
に制御される。
【０００５】これらの方式では、左右の各車輪の車輪速
を計測しているので、ロックしやすい回転状態にある方
の車輪、すなわちタイヤトルクの小さい方の車輪に適合
した等しいブレーキ圧での制御（所謂セレクトロー制
御）を確実に実現することができる特徴がある。
【０００６】セレクトロー制御を行うと、ヨーモーメン
トが減少して、運転者はステアリング操作によって車体
の旋回を抑えることができるようになり、安定した走行
を行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
なセレクトロー制御の可能な左右の各車輪の制動力を共
通に制御する方式の車両の制動力制御装置の場合、例え
ばＦＲ車でスプリット路面を走行している時のように左
右後輪の各々の路面μ（路面との摩擦係数）が異なる場
合においてセレクトロー制御を行うと、路面μの小さい
方の車輪がロックして各車輪のブレーキ圧が減圧され、
路面μの大きい方の車輪の車輪速が高くなるために、該
車輪速に基いて演算される車体速が大となり、残りの３
輪がロック傾向にあると誤判定されてしまうので、その
ままではコントロルーユニットが必要以上に各車輪のブ
レーキ液圧を下げる方向に制御する場合も一応可能性と
して想定される。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本願発明は、このような
懸念を前提として、上記のようなＡＢＳシステム等車両
の制動力制御装置の一層の高性能化と信頼性の向上を図
ることを目的としてなされたもので、例えば次のように
当該目的に対応した種々の観点からの課題解決手段を備
えて構成されている。
【０００９】すなわち、先ず本願発明は、左右各車輪の
制動力を共通に制御する制動力制御システムを採用し、
車体速と車輪速との差が所定値以上の時に制動力の規制
を行うようにしてなる車両の制動力制御装置において、
上記共通に制御される左右各車輪の内の路面μが小さい
方の車輪の車輪速に基いて制動力を制御するようにする
とともに、前後各車輪の車輪速センサの値、例えばそれ
らの内の最高値又は平均値に基いて演算している車体速
を上記左右各車輪の路面μの差に基いて所定の値だけ小
さく補正するように構成されている。
【００１０】したがって、例えば左右の車輪の路面μが
異なるスプリット路を走行時には、例えばＦＲ車の左右
後輪の一方等ロックしやすい低μ側の車輪の車輪速を基
に上記左右各車輪の制動力が制御される。つまり、セレ
クトロー制御が行われ、ヨーモーメントが減少して、車
体のコントロール性を確保することが可能となる。
【００１１】しかし、そのままでは共通制御側の左右各
車輪のブレーキ液圧が低下させられて、高路面μ側の車
輪の車輪速が残りの３輪の車輪速に比べて大となり、残
りの３輪がロック気味と誤判定されるようになる。
【００１２】その結果、制動力制御システムが作動し、
該残り３輪が制動規制されて本来必要な制動性能が低減
される恐れを生じる。
【００１３】そこで、本願発明では、上記のように各車
輪速全ての値を用いて、例えばそれらの内の最高値又は
それらの平均値に基いて演算している車体速を上記左右
各車輪の路面μの差に対応して所定の値だけ小さく補正
し、該補正された可能な限り適正な値に基いて制動力の
規制制御を行うようにする。
【００１４】そうすると、前述の高路面μ側の車輪の車
輪速の増大によって残りの３輪がロック気味と判定さ
れ、それらのブレーキ液圧が低下させられるのを防止す
ることができ、スプリット路走行時の適切な制動力を確
保することができる。
【００１５】そして、具体的に上記補正値を決定するに
際しては、例えば上記左右各車輪の路面μの差が大きい
時には、それが小さい時よりも上記車体速補正量を相対
的に大きくし、またより具体的には当該補正量を上記左
右各車輪間の路面μの差の値に対応して大きくなるよう
にする。
【００１６】それらの方法によって、それぞれ上記左右
各車輪間の路面μの差の大きさに対応した適切な車体速
補正値の決定が可能となる。
【００１７】また、該補正値の決定ないし補正の実行に
際しては、例えば上記左右各車輪の路面μ間に差がある
全ての場合に行うのではなく、例えば車両の制動性能そ
のものに影響があると判断される左右各車輪間の路面μ
の差が所定値以上に大きい時にのみ行うようにし、不必
要な制御や制御系のハンチングを防止して安定した制御
を実現する。
【００１８】これは、また例えば、先ず左右各車輪の路
面μの差に基いて現在走行中の路面が左右各車輪で路面
μが異なるスプリット路面であることを判定する判定手
段を設け、上記左右各車輪の路面μの差が所定値以上に
大きい時にスプリット路面であると判定し、該判定時に
上記車体速の補正を行うにし、それに対応して上記のよ
うに補正値を決定するようにすることによって、より正
確に実現される。
【００１９】さらに、上記適切な車体速を得るための補
正制御は、当該車体速の算出に優先して、例えば左右各
車輪の内の路面μが大きい方の車輪の車輪速を先ず路面
μの差に応じて小さく補正し、その次に該小さく補正し
た車輪速値を用いて最終的に適切な上記車体速を演算す
るようにしてなされる。このようにすると、後から車体
速を補正する場合よりも補正精度が高まる。
【００２０】また、上記補正制御は、上記左右各車輪の
路面μの差が所定値以上に大きい時には、当該左右各車
輪の内の路面μの大きい方の車輪を除いた残りの車輪の
車輪速に基いて上記車体速を演算するようにしてなされ
る。このようにすると、低μ側の車輪ロックによる高μ
側車輪の車体速上昇の影響を受けることなく、車体速の
算出が可能となる。
【００２１】さらに、また上記と同様の制御は、同じく
上記左右各車輪の路面μの差が所定値以上に大きい時
に、上記のような手段とは異なり、例えば上記制動力規
制動作に入る基準値を高くすることによっても実現する
ことができる。
【００２２】このようにすると、制動力規制タイミング
にリミッタをかけることができ、ブレーキ液圧を低減し
すぎるのを防止することができるようになる。
【００２３】
【発明の効果】以上の結果、本願発明の車両の制動力制
御装置によると、スプリット路面走行時にセレクトロー
制御を行ったような場合にも適切な制動性能を有するＡ
ＢＳシステムを提供することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の幾つかの実施の
形態に係る車両の制動力制御装置の構成について、添付
の図面に基づいて詳細に説明する。
【００２５】（１） 各実施の形態に共通なブレーキ液
圧系統の説明（図１参照） 図１において、先ず符号１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜
２ＲＲはそれぞれホイールシリンダであり、２ＦＬが左
前輪用、２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲ
が右後輪用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を
介してブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４
を踏み込み操作することによって、マスタシリンダ１に
ブレーキ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば
真空倍力式あるいは液圧倍力式ものとされている。
【００２６】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方側の吐出
口１ａには第１のブレーキ配管１１が接続され、この第
１のブレーキ配管１１の下流は、第１、第２の２本の分
岐配管１１Ａと１１Ｂとに分岐されている。そして、第
１の分岐配管１１Ａには左後輪用のホイールシリンダ２
ＲＬが接続され、第２の分岐配管１１Ｂには右後輪用の
ホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。また、他方
側の吐出口１ｂには第２のブレーキ配管１２が接続さ
れ、この第２のブレーキ配管１２の下流は、第３、第４
の２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとに分岐されている。
第３の分岐配管１２Ａには左前輪用のホイールシリンダ
２ＦＬが接続され、さらに第４の分岐配管１２Ｂには右
前輪用のホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。こ
のように、本例のブレーキ配管系統は、いわゆる２系統
３チャンネルの後輪駆動車用の前後配管構造とされてい
る。
【００２７】前記第１のブレーキ配管１１には、その上
流側、つまり上述のマスタシリンダ１に近い領域におい
て、トランクション制御用の調圧機構１３が構成されて
いるとともに、さらに前記第１、第２の両ブレーキ配管
１１，１２の各下流側ホイールシリンダ２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＬ．２ＦＲに近い領域において本願発明の対象
となるＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成されている。
【００２８】トランクション制御用の調圧機構１３は、
次のように構成されている。
【００２９】すなわち、先ず上記第１のブレーキ配管１
１には、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されてい
ると共に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構
２２が接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ
２２ａと、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿された
ピストン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢
するリターンスプリング２２ｃとから構成されており、
上記スプリング２２ｃの付勢力に抗してピストン２２ｂ
を変位させることにより、当該ピストン２２ｂによって
上記第１のブレーキ配管１１内に所定の圧力を発生（圧
縮）させることが可能なようになっている。
【００３０】また、この調圧機構１３は、さらにブレー
キ液を貯留したリザーバタンク２３と、該リザーバタン
ク２３内のブレーキ液を組み上げて上記加圧機構２２へ
吐出するための液ポンプ２４とを有している。加圧機構
２２は、液供給配管２５を介して液ポンプ２４の吐出側
へ接続されていると共に、液戻り配管２６を介してリザ
ーバタンク２３へ接続されている。液ポンプ２４の吐出
側、つまり液供給配管２５には、加圧機構２２側へ向け
ての流れのみを許容するチェック弁２７が接続されてい
るとともに、リザーバタンク２３に連なる液ポンプ２４
の吸い込み側には、当該液ポンプ２４側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２８が接続されている。
【００３１】前記液供給配管２５と液戻り配管２６と
は、液供給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁さ
れる調圧弁２９によって相互に接続されており、液戻り
配管２６には、同接続部分よりも加圧機構２２側におい
て電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されている。
【００３２】また、上記液供給配管２５における上記液
戻り配管２６との分岐位置と、該液戻り配管２６におけ
る制御弁３０とリザーバタンク２３との中間位置との間
は液戻し配管５６を介して接続されている。そして、こ
の液戻し配管５６には、上記液戻り配管２６の液圧を受
けて開弁する常閉の調圧弁５７と上記液供給配管２５の
液圧が所定以上の時に開弁して該液供給配管２５側から
液戻り配管２６側への流通のみを許容するチェック弁５
８とが備えられている。
【００３３】液ポンプ２４は、例えばＤＣモータ等の電
動のモータ３１により駆動されるものであり、このモー
タ３１は、後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ４
９，４９駆動用のものとしても兼用されている。このモ
ータ３１に通電して上記液ポンプ２４を駆動した状態
で、上記制御弁３０を例えばデューティ制御することに
より、上記加圧機構２２に印加される圧力、つまりトラ
ンクション制御時におけるブレーキ液圧（つまりトラク
ションコントロール用の制動力）が制御される。
【００３４】他方、ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次
のように構成されている。
【００３５】すなわち、先ず、上記第１のブレーキ配管
１１の下流側分岐部手前部分には電磁式の開閉弁からな
る増圧弁４１が接続されていると共に、該増圧弁４１を
バイパスするバイパス通路４２が接続されていて、該バ
イパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向けての流
れのみを許容するチェック弁４３が接続されている。ま
た、上記第１のブレーキ配管１１の上記増圧弁４１の下
流側、つまりホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ側には、
減圧弁４６を備えてリザーバタンク４４に連なる液圧解
放配管４５が接続されている。そして、これらの各々は
第１、第２の分岐配管１１Ａ，１１Ｂに対して、左右各
後輪用ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに共通とされて
いる。
【００３６】そして、前記リザーバタンク４４と増圧弁
４１よりも上流側（上記遮断弁２１よりも下流側）の第
１のブレーキ配管（上流側ブレーキ配管となる）１１と
は、また液戻し配管４７により接続されている。この液
戻し配管４７には、リザーバタンク４４側から順次第１
チェック弁４８、液ポンプ４９、第２チェック弁５０、
脈動吸収用タンク５１、オリフィス５２、第３チェック
弁５３がそれぞれ接続されている。この液戻し配管４７
も、上記リザーバタンク４４と同様に上記下流側第１、
第２の２つの分岐配管１１Ａ用と１１Ｂ用とで共通とさ
れている。尚、上記液ポンプ２４，４９は、容積型、つ
まり容積変化によって吸込みと吐出とを行なう形式のも
の、例えば本実施の形態ではプランジャ式とされてい
る。
【００３７】一方、上記左右前輪側ホイールシリンダ２
ＦＬ、２ＦＲ用の第２のブレーキ配管１２側は、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに対応した上記第３、第４
の各分岐配管１２Ａ、１２Ｂに対してそれぞれ独立に前
記第１のブレーキ配管１１側の液圧回路６０Ｒと同様の
構造の２組の液圧回路６０ＦＬ，６０ＦＲを設けた構成
が採用されている。ただし、液ポンプ４９駆動用のモー
タ３１、液戻し配管４７、リザーバタンク４４等は、そ
れぞれ共通に構成されている。
【００３８】前記リザーバタンク４４，４４は、それぞ
れシリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４ａ
内に、ブレーキ液が出入りされる作動室（貯留室）４４
ｃが画成されている。そして、ピストン４４ｂを挟んで
上記作動室４４ｃと反対側の室には、リターンスプリン
グ４４ｄが配設されていて、このスプリング４４ｄによ
って、上記ピストン４４ｂが上記作動室４４ｃを圧縮す
る方向、つまり左右各車輪のホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲ、２ＦＬ，２ＦＲ内のブレーキ液を排出する方向
に所定の付勢力でもって付勢されている。
【００３９】上記スプリング４４ｄの付勢力（それによ
って生じる作動室４４ｃ内での発生圧力）は、上記液戻
し配管４７における通路抵抗よりも若干大きい程度に設
定されている。より具体的には、液戻し配管４７におけ
る通路抵抗は、実質的に各チェック弁４８，５０，５３
のチェック圧（開弁圧）によって決定されるが、上記ス
プリング４４ｄの付勢力は、各チェック弁４８，５０，
５３のチェック圧の総和よりも若干大きくなるように設
定されている（上記スプリング４４ｄの付勢圧により生
じる作動室４４ｃ内での発生圧が上記各チェック圧の総
和よりも若干大きい）。これにより、マスタシリンダ１
内にブレーキ液圧が発生されていないときに、モータ３
１、つまり液ポンプ４９が停止していても、上記作動室
４４ｃ内に残留したブレーキ液は、上記スプリング４４
ｄの付勢力によって、上記液戻し配管４７を経て第１の
ブレーキ配管１１あるいは第２のブレーキ配管１２（マ
スタシリンダ１）へ戻すことが可能なように構成されて
いる。
【００４０】ここで、今本例のように駆動輪が左右後輪
（ホイールシリンダ２ＲＬ、２ＲＲが対応）である場
合、そのＡＢＳ制御に際しては、先ず上記トランクショ
ン制御用の遮断弁２１が開かれた状態に制御される。そ
して、この状態で、上記増圧弁４１と減圧弁４６とを任
意に制御することにより、前輪側では左右の各車輪毎、
つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ毎に各々独立
して、また後輪側では左右各車輪共通にブレーキ液圧の
増圧、減圧、保持の３つの制御が行われる。勿論、増圧
制御は、減圧弁４６を閉じて増圧弁４１を開くことによ
り行われ、また減圧制御は、増圧弁４１を閉じて減圧弁
４６を開くことにより行われ、さらに保持制御は、増圧
弁４１と減圧弁４６とを共に閉じることにより行われ
る。尚、本実施の形態におけるＡＢＳ制御の具体的な制
御内容の一例については、後述する。
【００４１】上記減圧により、リザーバタンク４４，４
４内にはブレーキ液が排出されるが、このリザーバタン
ク４４，４４内のブレーキ液は、液ポンプ４９によっ
て、増圧弁４１より上流側の第１のブレーキ配管１１あ
るいは第２のブレーキ配管１２へ戻されるが、このブレ
ーキ液が戻される各ブレーキ配管１１，１２の圧力は、
マスタシリンダ１内での発生ブレーキ液圧と同じ高圧で
あり、液ポンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗し
てブレーキ液を戻すことになる。
【００４２】（２） ＡＢＳ制御の基本内容（図２参
照） ＡＢＳ制御に際しては、一般にフェーズ０、フェーズ
１、フェーズ２、フェーズ３、フェーズ５等のフェーズ
値が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。
【００４３】フェーズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。
【００４４】フェーズ１：増圧を意味する。
【００４５】フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧
後の保持を意味する。
【００４６】フェーズ３：減圧を意味する。
【００４７】フェーズ５：減圧後の保持を意味する。
【００４８】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
Ｓは、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推
定は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡
単な手法は、各車輪の車輪速のうちもっとも大きい最高
車輪速を疑似車体速とすればよく、この疑似車体速の推
定並びにその補正の具体例については後述する）。
【００４９】ＡＢＳ制御用のスリップ値（率）Ｓ＝
｛（疑似車体速−車輪速）／疑似車体速｝×１００
（％） 以上のことを前提として、ＡＢＳ制御の基本動作を図２
のタイムチャートを参照して説明すると、次のようにな
る。
【００５０】すなわち、今例えば図２において、ｔ１時
点となるまでは該ＡＢＳ制御が行なわれないときであ
り、ブレーキ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よ
りも徐々に低下されていく。この車輪速の低下により、
ｔ１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ
制御開始条件としての所定値にまで低下する。
【００５１】そして、Ａ時点からＡＢＳ制御が開始され
るが、それは先ずブレーキ液圧を保持することから行な
われる。このブレーキ液圧の保持中も車輪速が低下して
いき、やがてＢ時点で示すように上述のスリップ値Ｓ、
すなわち減圧減速度が所定の閾値にまで低下すると、そ
こから減圧が行なわれる。この減圧により制動規制がな
されて、車輪速の低下度合が弱まっていき、結局Ｃ時点
では減速度が０付近になる。
【００５２】減速度が０付近になったＣ時点では、再び
ブレーキ液圧の保持が行なわれ、これにより車輪速が徐
々に上昇して、やがてＤ時点ではスリップ値Ｓが前記所
定の閾値にまで復帰する。そして、このＤ時点からは、
増圧制御されるが、初期には急増圧とされ、その後は緩
増圧とされる。
【００５３】増圧により、Ｅ時点において再び上記車輪
速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記
所定の閾値にまで小さくなる。これにより、ブレーキ液
圧の保持制御が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで増大すると、減圧が行なわれる。そし
て、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレーキ液圧の
保持制御が行なわれる。
【００５４】以上が基本的なＡＢＳ制御の概略であり、
減圧後の保持となるフェーズ５の終了（増圧開始）から
次のフェーズ５の終了までの期間が制御周期の１サイク
ルとなる。ただし、ＡＢＳ制御開始時に限り、この１サ
イクルが、フェーズ２の保持開始からフェーズ５の終了
時点までとなる（ＡＢＳ制御がフェーズ２から開始され
るため）。
【００５５】フェーズ値が変更されるときの閾値は、路
面μ（タイヤと路面との摩擦係数）に応じて変更され、
この路面μに応じた閾値の具体的設定例としては、例え
ば次のようになる。
【００５６】
【表１】
【００５７】（３） ＡＢＳ制御システム系統の説明
（図３および図４参照） 先ず図３および図４は、上記のようなＡＢＳ制御を行な
うための制御システム系統の構成を示し、図中６２はマ
イクロコンピュータを利用して構成されたＡＢＳコント
ロールユニットである。このＡＢＳコントロールユニッ
ト６２には、前後各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの回転速度を個々に独立して検出するための車輪回転
速度検出手段である４組の車輪速センサＳＦＬ，ＳＦ
Ｒ、ＳＲＬ，ＳＲＲからの各検出信号が入力される。車
輪速センサＳＦＬは左前輪用であり、ＳＦＲは右前輪用
であり、ＳＲＬは左後輪用であり、ＳＲＲは右後輪用の
ものである。各車輪速センサＳＦＬ〜ＳＲＲは、それぞ
れ例えばピックアップ式のものとされていて、図４に示
すように外周に所定歯数を有して車輪と一体回転される
星形のセンサロータ（マグネットロータ）７０と、該セ
ンサロータ７０の外周面部近傍に位置されたピックアッ
プコイル７１とを備えている。すなわち、車輪が１回転
すると、センサロータ７０の歯数分だけピックアップコ
イル７１がパルス信号を出力することになり、単位時間
あたりのパルス数が多いほど車輪回転速度が高いことに
なる。また、上記ＡＢＳコントロールユニット６２から
は、上記図１の３組の液圧回路６０Ｒ，６０ＦＬ，６０
ＦＲをそれぞれ任意にコントロールするソレノイドバル
ブＳＶを備えた液圧ユニット６１に対して液圧制御信号
が出力される。
【００５８】そして、液圧ユニット６１は、同液圧制御
信号に対応して前述した図１の前輪側左右各車輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲのホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ用の液圧
回路６０ＦＬ，６０ＦＲ、および左右後輪のホイールシ
リンダＷＲＬ，ＷＲＲに共通な液圧回路６０Ｒのそれぞ
れ供給液圧を上述のように増、減、保持制御することに
よって前後各車輪の制動力を適切に規制する。
【００５９】一方、上記ＡＢＳコントロールユニット６
２は、例えば図４に示すように、車輪速、疑似車体速、
車輪加減速度、車輪スリップ量等を演算する演算ブロッ
ク６２ａと、ＡＢＳ制御閾値（減圧減速度）の設定、ス
プリット路および路面μ等の諸状況判定、フェーズ値の
判定、フェーズ値に対応した制御量の設定、出力制御等
を行う制御ブロック６２ｂと、それらの演算制御状況を
モニターするモニターブロック６２ｃとを有して構成さ
れている。そして、上記制御ブロック６２ｂから上記液
圧ユニット６１のソレノイドバルブＳＶ側に液圧制御信
号が出力される。また、モニターブロック６２ｃから
は、ＡＢＳシステムＯＮの状態において、モニターラン
プ駆動信号が出力され、モニターランプＭＬが点灯され
る。
【００６０】（４） 本願発明の各実施の形態の前提と
なるＡＢＳ制御の基本フローチャートの説明（図５参
照） すなわち、先ず上記ＡＢＳ制御システムのメインリレー
（Ｆ／Ｓリレー）がＯＮになった状態で、上記ＡＢＳコ
ントロールユニット６２が作動し、ＡＢＳ制御が開始さ
れる。
【００６１】そして、先ずステップＳ1で諸状況の入
力、例えば車輪速、エンジン回転数、路面状況（路面
μ、スプリット路、悪路）、ブレーキ踏力、旋回状況等
の各種外部情報データの入力が行われる。
【００６２】次に、ステップＳ2で各車輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速から具体的に路面μの推定
がなされる。さらに、その後、ステップＳ3で上記各車
輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速の値の内の
例えば最高車輪速に基いて疑似車体速を推定する。
【００６３】続いて、該最高車輪速に基いて推定された
疑似車体速の補正を行う。該補正は、例えば上記各車輪
ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの内の駆動輪である後
輪側左右の車輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間の路面μが相互に異な
るスプリット路走行時において、セレクトロー制御が実
行された場合に行われる。
【００６４】すなわち、以上のような４センサ３チャン
ネル方式のＡＢＳ制御システムでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒは２つの車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲによって各々個
別に制御されるが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは左右２つの車
輪速センサＳＲＬ，ＳＲＲからの各車輪速情報を統合し
て共通の液圧回路６０Ｒで制御されるようになってお
り、該構成では、左右の各後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの各車輪
速を計測しているので、ロックしやすい回転状態にある
方の低μ側車輪、すなわちタイヤトルクの小さい方の車
輪に適合した等しいブレーキ圧での制御（所謂セレクト
ロー制御）を確実に実現することができる。
【００６５】そして、該セレクトロー制御を行うと、ヨ
ーモーメントが減少して、運転者はステアリング操作に
よって車体の旋回を抑えることができるようになり、安
定した走行を行うことができる。
【００６６】ところが、上記左右の各後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの各々の路面μ（路面との摩擦係数）が相互に異なる
スプリット路面を走行している場合において、上記セレ
クトロー制御を行うと、路面μの小さい方の車輪がロッ
クして各車輪のブレーキ圧が減圧され、路面μの大きい
方の車輪の車輪速が高くなるために、最高車輪速に基い
て演算されている車体速が大となり、残りの３輪がロッ
ク傾向にあると誤判定されてしまうので、そのままでは
コントロルーユニットが必要以上に各車輪のブレーキ液
圧を下げる方向に制御する可能性がある。
【００６７】そこで、本願発明の構成では、例えば以下
の各種の実施の形態に示すように、共通に制御される後
輪側左右各車輪ＷＲＬ，ＷＲＲの内の路面μが小さい方
の車輪の車輪速に基いて制動力を制御するようにすると
ともに、前後各車輪の車輪速センサの最高値に基いて演
算している車体速を上記後輪側左右各車輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの路面μの差に基いて所定の値だけ小さく補正する。
【００６８】このように各車輪速全ての値を用いて、そ
れらの中の最高値に基いて演算している車体速を上記後
輪側左右各車輪ＷＲＬ，ＷＲＲの路面μの差に対応して
所定の値だけ小さく補正し、該補正された可能な限り適
正な値に基いて制動力の規制制御を行うようにすると、
前述のように高路面μ側の車輪の車輪速の増大によって
残りの３輪がロック気味と判定され、それらのブレーキ
液圧が低下させられるのを防止することができ、スプリ
ット路走行時の適切な制動力を確保することができるよ
うになる。
【００６９】以上のような趣旨に基く疑似車体速の補正
が終ると、続いてステップＳ5でＡＢＳ制御の閾値とな
るスリップ値Ｓを決定し、最終的にステップＳ6で適切
な制御量（緩急増圧・緩急減圧）を設定して図２のよう
なパターンでの適切なＡＢＳ制御を行う。
【００７０】なお、上記ステップＳ4の疑似車体速の補
正は、例えば一旦推定された疑似車体速を補正する場合
のほか、車輪速そのものを補正した上で疑似車体速を修
正する場合、また誤判定の基になる高μ側の車輪速その
ものを除いて残り３輪による車輪速から疑似車体速を推
定する場合などの実質的な補正を含む広義の意味での補
正作用を表している。
【００７１】（実施の形態１）図６のフローチャート
は、上記図５の基本となるＡＢＳ制御に組み合せて構成
される本願発明の実施の形態１に係る疑似車体速補正機
能を有するＡＢＳ制御の内容を示している。
【００７２】すなわち、本実施の形態では、最終的な制
動力制御に使用する疑似車体速の演算に際し、先ずステ
ップＳ1で各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車
輪速センサＳＦＲ，ＳＦＬ、ＳＲＬ，ＳＲＲの出力に基
いて最高車輪速を算出し、次にステップＳ2に進んで、
該最高車輪速に基いて通常通り一旦疑似車体速Ｖｒｅｆ
を算出する。
【００７３】さらに、その後、ステップＳ3で左右後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲの路面μの差が所定値以上であることを
基準として現在走行中の路面がスプリット路面であるか
否かを判定する。
【００７４】その結果、ＹＥＳのスプリット路であると
判定された時は、次にステップＳ4に進んで上記ステッ
プＳ2で算出した疑似車体速Ｖｒｅｆの値に上記路面μ
の差を考慮した所定の低減補正係数（０．９５）を乗じ
て上記疑似車体速Ｖｒｅｆの値を最終的に小さく補正す
る（５％カット）。
【００７５】そして、該小さく補正された疑似車体速Ｖ
ｒｅｆを使用してスリップ値Ｓを算出して前述の図２、
図５のようなＡＢＳ制御が行われる。
【００７６】他方、上記ステップＳ3のスプリット路判
定の結果がＮＯのスプリット路面でない時は、上記疑似
車体速の低減補正を行うことなく、通常通り上記ステッ
プＳ2で最高車輪速に基いて算出した疑似車体速Ｖｒｅ
ｆによりスリップ値Ｓを算出して制動力規制制御を行
う。
【００７７】以上の結果、例えばセレクトロー制御の実
行によって前述の如く高路面μ側の車輪の車輪速が増大
し、それによって残りの３輪がロック気味と判定され、
それらのブレーキ液圧が不必要に低下させられるのを防
止することができ、スプリット路走行時の適切な制動力
を確保することができるようになる。
【００７８】（実施の形態２）図７は、図６と同じく図
５のＡＢＳ制御に組み合わせて構成される本願発明の実
施の形態２に係るＡＢＳ制御の内容を示している。
【００７９】すなわち、本実施の形態では、上記図６の
場合とは異なり、先ず最高車輪速の算出前に、ステップ
Ｓ1で当該走行路面が左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの各々で
路面μが所定値以上異なるスプリット路面であるか否か
を判定する。そして、その判定結果がＮＯのスプリット
路走行中でない場合には、ステップＳ2に進んで、前後
各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｗｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの中の最高車輪速のものを
最高車輪速として算出し、続くステップＳ4で、該最高
車輪速に基いて疑似車体速Ｖｒｅｆを算出する。
【００８０】一方、上記ステップＳ1の判定で、ＹＥＳ
（スプリット路）と判定された時は、ステップＳ3に進
んで、スプリット路の影響を受ける駆動側左右後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲ側の車輪速Ｗｒｌ，Ｗｒｒについて上記路面
μの差に対応した車輪速自体の低減補正（Ｗｒｌ×０．
９、Ｗｒｒ×０．９）を行って、その上で各車輪速中の
最高車輪速Ｖｒｅｆを算出し、ステップＳ4では該後輪
側車輪速の補正を行った上での最高車輪速に基いて疑似
車体速Ｖｒｅｆを算出する。
【００８１】そして、該疑似車体速Ｖｒｅｆに基いて上
述したＡＢＳ制御を行う。
【００８２】このように、算出の元になる最高車輪速そ
のものを補正してから、疑似車体速を算出するようにす
ると、より精度の高い疑似車体速の算出が可能となる。
【００８３】（実施の形態３）図８は、図６と同じく図
５のＡＢＳ制御に組み合わせて構成される本願発明の実
施の形態３に係るＡＢＳ制御の内容を示している。
【００８４】すなわち、本実施の形態では、最終的な制
動力制御に使用する疑似車体速の演算に際し、先ずステ
ップＳ1で各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車
輪速センサＳＦＲ，ＳＦＬ、ＳＲＬ，ＳＲＲの出力に基
いて最高車輪速を算出し、次にステップＳ2に進んで、
該最高車輪速に基いて通常通り一旦疑似車体速Ｖｒｅｆ
を算出する。
【００８５】さらに、その後、ステップＳ3で現在走行
中の路面が左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で所定値以上の路
面μの差があるスプリット路面であるか否かを判定す
る。
【００８６】その結果、ＹＥＳのスプリット路であると
判定された時は、次にステップＳ4に進んで、さらに後
輪側左右各車輪ＷＲＬ，ＷＲＲ各々の路面μを判定し、
その判定結果に応じて、ステップＳ5又はＳ6に進み、上
記ステップＳ2で算出した疑似車体速Ｖｒｅｆの値に所
定の低減補正係数０．９５又は０．９０を乗じて路面μ
の大きい方の上記疑似車体速Ｖｒｅｆの値を相対的に小
さく補正する（５％又は１０％カット）。
【００８７】そして、スプリット路走行時には、該高μ
側程小さく補正された疑似車体速Ｖｒｅｆを使用してス
リップ値Ｓを算出して前述の図２、図５のようなＡＢＳ
制御が行われる。
【００８８】他方、上記ステップＳ3のスプリット路判
定の結果がＮＯのスプリット路面でない時は、上記のよ
うな疑似車体速の低減補正を行うことなく、通常通り上
記ステップＳ2で最高車輪速に基いて算出した疑似車体
速Ｖｒｅｆによりスリップ値Ｓを算出して制動力規制制
御を行う。
【００８９】以上の結果、セレクトロー制御の実行によ
って、前述のように高路面μ側の車輪の車輪速が増大
し、それによって残りの３輪がロック気味と判定され、
それらのブレーキ液圧が不必要に低下させられるのを適
切に防止することができ、スプリット路走行時の適切な
制動力を確保することができるようになる。
【００９０】（実施の形態４）図９は、図６と同じく図
５のＡＢＳ制御に組み合わせて構成される本願発明の実
施の形態４に係るＡＢＳ制御の内容を示している。
【００９１】すなわち、本実施の形態では、先ず最高車
輪速および疑似車体速の演算を行う前に、先ずステップ
Ｓ1で現在走行中の路面が後輪側左右の各車輪ＷＲＬ，
ＷＲＲで所定値以上に路面μが異なるスプリット路であ
るか否かを判定する。
【００９２】その結果、ＮＯと判定されたスプリット路
でない時は、ステップＳ2に進んで、通常通り各車輪の
中の最高車輪速Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを算出
し、ステップＳ5で該最高車輪速に基いて疑似車体速Ｖ
ｒｅｆを算出してＡＢＳ制御を行う。
【００９３】一方、スプリット路であると判定された場
合であって、左側後輪ＷＲＬの方が路面μが高い場合に
は、ステップＳ3に進んで、当該高μ側の車輪の車輪速
Ｗｒｌを除いた残りの３輪の車輪速Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗ
ｒｒの内の最高車輪速を算出し、ステップＳ5では該最
高車輪速に基いて疑似車体速Ｖｒｅｆを算出する。
【００９４】一方、スプリット路であると判定された場
合であって、上記とは逆に右側後輪ＷＲＲの方が路面μ
が高い場合には、ステップＳ4に進んで、当該高μ側の
車輪の車輪速Ｗｒｒを除いた残り３輪の中の最高車輪速
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌを算出し、ステップＳ5では該
最高車輪速に基いて疑似車体速Ｖｒｅｆを算出してＡＢ
Ｓ制御を行う。
【００９５】このようにすると、セレクトロー制御を行
ったような場合にも、低μ側の後輪ロックによる高μ側
後輪の車輪速上昇による他の３輪ロックという誤判定が
なくなる。
【００９６】（実施の形態５）図１０は、図６と同じく
図５のＡＢＳ制御に組み合わせて構成される本願発明の
実施の形態５に係るＡＢＳ制御の内容を示している。
【００９７】本実施の形態は、以上までの実施の形態と
は若干異なって、上記ＡＢＳ制御における制動力規制に
入る車輪スリップ値Ｓの閾値をスプリット路である時
は、通常の設定値より高く補正するようにして制動規制
動作にリミッタをかけ、減圧しすぎることなく適切な制
動力規制を行えるようにしたことを特徴とするものであ
る。
【００９８】すなわち、先ずステップＳ1で上記制動力
規制に入るためのスリップ値Ｓの閾値を通常通り、車輪
速および疑似車体速に基いて設定する。
【００９９】そして、その上でステップＳ2に進み、現
在走行中の路面が左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ相互の路面μ
が所定値以上に異なるスプリット路であるか否かを判定
する。
【０１００】その結果、現在走行中の路面が非スプリッ
ト路であるＮＯの判定の場合には、そのまま上記設定さ
れた閾値に基いてＡＢＳ制御を実行する一方、ＹＥＳと
判定されたスプリット路である場合には、ステップＳ3
に進んで上記ステップＳ1で設定されたＡＢＳ制御の閾
値を例えばその時の路面μの差に応じて、高く補正し、
該高く補正された閾値に基いてＡＢＳ制御を実行する。
【０１０１】この結果、適切な制動規制制御が実現され
るようになり、スプリット路走行時のセレクトロー制御
による減圧のしすぎが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の各実施の形態に共通な車両の制動力
制御装置のブレーキ液圧回路の概略図である。
【図２】同装置の基本となるＡＢＳ制御の内容を示すタ
イムチャートである。
【図３】同装置の車両に対するＡＢＳ制御システム系統
各要素のレイアウトおよび接続状態を示す概略図であ
る。
【図４】同装置のＡＢＳコントロールユニット部の機能
構成を示す概略図である。
【図５】同装置のメイン制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図６】同装置の実施の形態１に係るＡＢＳ制御の内容
を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図７】同装置の実施の形態２に係るＡＢＳ制御の内容
を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図８】同装置の実施の形態３に係るＡＢＳ制御の内容
を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図９】同装置の実施の形態４に係るＡＢＳ制御の内容
を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】同装置の実施の形態５に係るＡＢＳ制御の内
容を示すサブルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１はマスタシリンダ、２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ
はホイールシリンダ、４はブレーキペダル、１１は第１
のブレーキ配管、１２は第２のブレーキ配管、１３はト
ランクション制御用の調圧機構、１４はＡＢＳ制御用の
調圧機構、２１は遮断弁、２２は加圧機構、６１は液圧
ユニット、６２はＡＢＳコントロールユニット、ＷＦＬ
は左前輪、ＷＦＲは右前輪、ＷＲＬは左後輪、ＷＲＲは
右後輪、ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲは車輪速セン
サ、６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０Ｒは各車輪のホイールシ
リンダ用の液圧回路である。

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右各車輪の制動力を共通に制御する制
    動力制御システムを採用し、車体速と車輪速との差が所
    定値以上の時に制動力の規制を行うようにしてなる車両
    の制動力制御装置において、上記共通に制御される左右
    各車輪の内の路面μが小さい方の車輪の車輪速に基いて
    制動力を制御するようにするとともに前後各車輪の車輪
    速センサの値に基いて演算している車体速を上記左右各
    車輪の路面μの差に基いて所定の値だけ小さく補正する
    ようにした車両の制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 上記左右各車輪の路面μの差が大きい時
    には、それが小さい時よりも上記車体速補正量を相対的
    に大きくするようにしたことを特徴とする請求項１記載
    の車両の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 上記左右各車輪の路面μの差に対応して
    補正量を大きくするようにしたことを特徴とする請求項
    １記載の車両の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 上記左右各車輪の路面μの差が所定値以
    上に大きい時にのみ、上記車体速の補正を行うようにし
    たことを特徴とする請求項１，２又は３記載の車両の制
    動力制御装置。
  5. 【請求項５】 上記左右各車輪の路面μの差が所定値以
    上に大きい時はスプリット路面であると判定し、該判定
    時に上記車体速の補正を行うようにしたことを特徴とす
    る請求項１，２，３又は４記載の車両の制動力制御装
    置。
  6. 【請求項６】 上記左右各車輪の内の路面μが大きい方
    の車輪の車輪速を路面μの差に応じて小さく補正し、該
    小さく補正した車輪速値を用いて上記車体速を演算する
    ようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の制動
    力制御装置。
  7. 【請求項７】 上記左右各車輪の路面μの差が所定値以
    上に大きい時には、当該左右各車輪の内の路面μの大き
    い方の車輪を除いた残りの車輪の車輪速に基いて上記車
    体速を演算するようにしたことを特徴とする請求項１記
    載の車両の制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 左右各車輪の制動力を共通に制御する制
    動力制御システムを採用し、車体速と車輪速との差が所
    定値以上の時に制動力の規制を行うようにしてなる車両
    の制動力制御装置において、上記共通に制御される左右
    各車輪の内の路面μが小さい方の車輪の車輪速に基いて
    制動力を制御するようにするとともに上記左右各車輪の
    路面μの差が所定値以上に大きい時には、上記制動力規
    制動作に入る基準値を高くするようにしたことを特徴と
    する車両の制動力制御装置。
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