JPH0450066A

JPH0450066A - アンチスキッドブレーキ制御方法

Info

Publication number: JPH0450066A
Application number: JP2158508A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Sano; 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-06-15
Filing date: 1990-06-15
Publication date: 1992-02-19
Anticipated expiration: 2013-02-04
Also published as: KR920000556A; US5190360A; DE69124847D1; EP0461934A2; JP2707805B2; KR960003120B1; EP0461934A3; DE69124847T2; EP0461934B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、制動時自動車の車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御方法に係わり、特に自動車の４輪が全
て駆動されるタイプの自動車に好適するアンチスキッド
ブレーキ制御方法に関する。

（従来の技術）近年、自動車には、アンチスキッドブレーキシステムの
採用が図られつつあり、この種のアンチスキッドブレー
キシステムは、制動時、車輪のスキッド、つまり、その
ロックを確実に防止して、その操安性を向上できるばか
りでなく、制動距離を短縮する上でも大きな効果を発揮
する。

アンチスキッドブレーキ制御システム、つまり、その制
御方法を簡単に説明すれば、制動時、各車輪の車速セン
サから車輪速が求められ、これら車輪速から車体の参照
車体速、即ち、疑似車体速が算出される。そして、この
疑似車体速に対し、１つの車輪の車輪速が所定の値まで
低下したような場合には、その車輪にスキット傾向か生
していると判断し、その車輪のブレーキ力を減少させる
ことにより、車輪速を疑似車体速に向かって上昇させる
。この後、更に、その車輪に対して、ブレーキ力の制御
、つまり、ブレーキ力の保持、増加又は減少を必要に応
じ繰り返して、車輪速を疑似車体速に追従させ、これに
より、車輪のロックを防止するようにしている。

（発明が解決しようとする課題）前述したようにアンチスキッドブレーキ制御方法では、
スキット傾向にある車輪のブレーキ力を制御するには、
先ず、車体の疑似車体速を正確に求めなければならない
が、従来、この疑似車体速は、各車輪の車輪速センサか
ら求めた車輪速のうち、所定の車輪速から基準車輪速を
算出し、そして、この基準車輪速を疑似車体速に設定す
るようにしている。

このような疑似車体速の算出方法は、自動車の駆動輪か
２個であるタイプのものでは支障かないが、自動車の車
輪か全て駆動輪である、所謂、４輪駆動のタイプである
場合には、疑似車体速の算出を正解に求めることかでき
ない場合かある。

即ち、４輪駆動の自動車にあっては、制動時、４輪同時
にスリップ、つまり、スキット状態に至り易く、この場
合、所定の車輪速から基準車輪速を算出して、これを疑
似車体速として使用にすると、この疑似車体速は、実車
体速に比べて大きく低下した値となる一方、このような
状況では、アンチスキッドブレーキシステムは、その路
面を高μ路として判断してしまうことから、各車輪のブ
レーキ力は更に増加されてしまい、この結果、４輪の全
てが同時にロックする虞がある。

従って、上述した理由から、４輪駆動の自動車には、今
まで、アンチスキッドブレーキ制御方法を適用すること
が困難であった。

この発明は、このような事情に基づいてなされたもので
、その目的とするところは、４輪駆動の自動車にあって
も適用することかでき、制動時、車体の疑似車体速を最
適に算出して、車輪のスキッドを確実に防止することが
できるアンチスキッドブレーキ制御方法を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段）この発明のアンチスキッドブレーキ制御方法では、アン
チスキッドブレーキ制御の開始後、車体に設けた減速度
センサから車体のセンサ減速度を算出し、基準車輪に最
初にスキッド傾向が生じ、基準車輪速を微分して得た車
体の算出減速度が所定の減速値以下になったとき、この
時点から所定時間の間は、車体の減速度を一定値に想定
して、この一定値に基づき疑似車体速を算出し、この後
に於いては、センサ減速度に基づいて疑似車体速を算出
する一方、この疑似車体速に対して基準車輪速が復帰し
た後には、再び、基準車輪速を疑似車体速とするように
している。

（作用）上述した制御方法によれば、制動時、基準車輪の基準車
輪速から得た車体の算出減速度が所定の大きさ以上とな
ったときには、基準車輪自体にもスキット、つまり、ス
リップが発生していると判断し、このような状況では、
基準車体速を疑似車体速として設定することはない。即
ち、基準車輪が最初にスキッド傾向に至った場合には、
所定時間の間、車体の減速度を一定値に想定して、この
一定値に基づき疑似車体速を算出し、この後に於いては
、減速度センサから得たセンサ減速度、つまり、車体の
実際の減速度に基づき疑似車体速を算出する。また、こ
の疑似車体速に対し基準車体速か復帰した後にあっては
、再び、基準車体速が疑似車体速として設定されること
になる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、４輪駆動の自動車に適用したアン
チスキッドブレーキシステムが概略的に示されている。

先ず、自動車のエンジン１の駆動力は、トランスミッシ
ョン２及び前輪駆動軸３を介して、左右の前輪４Ｌ、４
Ｈに伝達され、また、左右の後輪５Ｌ、５Ｒには、トラ
ンスミッション２、プロペラシャフト６、デファレンシ
ャル装置７及び後輪駆動軸８を介して伝達されるように
なっている。

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路ｌＯは、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付タンデム型のマスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延び、前輪ブレーキ管路１３は、その先端側が左
右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に接続さ
れているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた、その
先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブレーキ
９に接続されている。また、前輪ブレーキ管路１３に於
いて、対応する前輪のホイールブレーキ９に向かって分
岐された部位には、アンチスキッド弁装置１６か夫々介
挿されており、これに対し、後輪ブレーキ管路１４に於
いては、分岐される前の部位に１個のアンチスキッド弁
装置１６か介挿されている。

更に、前述した制御弁装置Ｊ５には、液圧ポンプ１７が
接続されており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１
８内の圧液を所定圧まて加圧し、そして、アンチスキッ
ドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪のホ
イールブレーキ９に圧液を供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッドブレーキ制御が開始され
た場合、各ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の
働きにより、マスクシリンダ１２からの静圧ではなく、
液圧ポンプ１７からの動圧が供給されることになり、そ
して、各アンチスキッド弁装置１６が作動されることで
、その内部の圧力、即ち、ブレーキ圧を制御可能となっ
ている。

このようにアンチスキッドブレーキ制御時に於いて、各
アンチスキッド弁装置１６の作動を制御するため、各車
輪４，５には、車輪速センサ１９が配置されており、こ
れら車輪速センサ１９からの車輪速信号は、コントロー
ラ２０に供給されるようになっている。また、車体には
、車体の減速度を検出するリニア減速度センサ２１が所
定の位置に取付けられており、このリニア減速度センサ
２１からの減速度信号もまた、コントローラ２０に供給
されるようになっている。

従って、コントローラ２０に於いては、制動時、車輪速
センサ１９及びリニア減速度センサ２１からの信号に基
づき、疑似車体速を算出し、そして、この疑似車体速に
対する各車輪の回転状態を判断して、各アンチスキッド
弁装置１６の作動を制御する制御信号を出力し、これに
より、各前輪４Ｌ。

４Ｒ，後輪５Ｌ、５Ｒのブレーキ圧が適切に制御される
ことになる。

尚、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９からの戻り
管路は、図面の簡略化を図るために省略されている。

次に、コントローラ２０により実施されるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法、特に、車体の疑似車体速を算出す
る方法について、第２図乃至第５図のフローチャートを
参照して説明する。

第２図乃至第５図のフローチャートは、所定の制御サイ
クル時間毎に繰り返して実施され、先ず、第２図のステ
ップＳ１では、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）が作動、即ち、その制御中か否かが判別される。こ
の判別は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みにより、
基準車輪速ＶＦに対し、所定の車輪速が所定値だけ低下
したか否かで判断される。ここでは、ブレーキペダルが
踏み込まれていない場合、また、踏み込まれてもその直
後である場合には、ステップＳ１の判別は否（Ｎｏ　）
とあるから、この場合、ステップＳ２にて、フラグＦ１
がオン（ＯＮ）され、そして、４個の車輪速センサ１９
から得られた車速のうち、第３番目に速い車速か選択車
輪速ｖＳとして選択される。

次のステップＳ３では、選択車輪速ＶＳを基準車輪速Ｖ
Ｆに設定するとともに、リニア減速度センサ２１から車
体の走行方向でみたセンサ減速度ＭＵＧが読み込まれ、
そして、基準車輪速ＶＦ、センサ減速度ＭＵＧに適切な
フィルタ処理が施される。更に、このステップでは、基
準車輪速ＶＦを微分処理することで、車体の算出減速度
Ｇｌもまた算出される。

次の第３図に示されているステップＳ４、Ｓ５では、フ
ラグＦｂ及びフラグＦａがオンされているか否かが判別
されるが、ここでは、その判別は未だ否となって、ステ
ップＳ６に進む。

ステップＳ６では、フラグＦ１がオンであるか否かが判
別されるが、ここで、第２図でのステップＳ２にて、フ
ラグＦ１は既にオンとなっていることから、その判別は
正となって、ステップＳ７に進む。このステップでは、
基準車輪速ＶＦから算出された算出減速度Ｇ１とセンサ
減速度ＭＵＧとの値が次式を満足し、且つ、この状態が
所定時間ＴＩ（例えば、１００　ｍ５ｅｃ）だけ継続し
たか否かが判別される。

Ｇ　ｌ　＞ＭＵＧ＋α ここで、αは、例えば０．２５ｇの値に設定されている
。

この時点では、ブレーキペダルか踏み込まれた直後であ
って、未だ、ＡＢＳ制御か開始されていないから、ステ
ップＳ７の判別は否となって、次のステップＳ８に進み
、このステップでは、算出減速度Ｇ１が一定値ＣＧ　　
（例えば、１．４ｇ）よりも大きいか否かが判別される
が、ここでも、ステップＳ７での場合と同様な理由から
、その判別が否となって、ステップｓ９が実施される。

このステップＳ９では、車体の疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに
基準車体速ＶＦが設定される。

この後に於いては、図示されていなけれども、各アンチ
スキッド弁装置Ｊ６の作動を制御する駆動制御ルーチン
に至ることになるが、ここでは、未だ、ＡＢＳ制御中で
はないので、アンチスキッド弁装置１６が実際に作動さ
れることはなく、この状態では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
のみが算出されるだけである。

この後、上述したステップが繰り返して実施される過程
に於いて、第２図のステップＳ１での判別が正となると
、即ち、ＡＢＳ制御が開始されると、ステップＳ　＋、
　０を経て、ステップＳ３に至ることになり、ステップ
ＳＩＯでは、４個の車輪速センサ１９から得られた車速
のうち、第２番目に速い車輪速が選択車輪速ＶＳとして
選択される。

ここで、ＡＢＳ制御中、選択車輪ＶＳとして最も速い車
輪速を選択すると、基準車輪速ＶＦの浮き沈みが少なく
なって、低μ路での直進時には有利となるが、しかしな
がら、この場合、自動車の旋回時には、選択車輪速とし
て外側の速い駆動輪の車輪速が選択され、その選択車輪
速から算出された疑似車体速は、実車体速以上の値とな
り、このため、各車輪のブレーキ力が結果的に不足して
しまうことになる。それ故、この実施例では、ＡＢＳ制
御中、低μ路での直進時と旋回時とを考慮して、ステッ
プＳＩＯにて、選択車輪速〜０に２番目に速い車輪速を
選択するものとする。

ＡＢＳ制御が開始された直後では、ステップＳ１０から
前述したステップＳ３にて、基準車体速ｖＦ、センサ減
速度ＭＵＧ、算出減速度Ｇ１が算出されて、そして、第
３図のステップＳ４．　　Ｓ５゜Ｓ６での判別を経て、
ステップＳ７、又は、ステップＳ８での判別が実施され
る。ここで、ＡＢＳ制御中にあっても、ステップＳ７．
Ｓ８での判定が否となる場合には、前述したように、ス
テップＳ９にて、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに基準車体速Ｖ
Ｆが設定されることになる。

しかしながら、ＡＢＳ制御の開始後、４輪の全てがスリ
ップ状態に至る場合には、ステップＳ７の判別が否であ
っても、基準車輪速ＶＦから得た算出減速度Ｇ１が車体
の許容減速度以上の値であるＣＧよりも大きくなって、
ステップＳ８の判別が正となり、よって、次のステップ
Ｓｌｌが実施される。このステップＳｌｌでは、フラグ
Ｆ１がオフにリセットされるとともに、フラグＦａがオ
ンにセットされ、そして、第４図のステップＳ１２に進
む。

ステップＳ１２では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが基準車輪
速〜・′Ｆ以下か否かか判別されるか、ここでは、第３
図に於ける先のステップＳ８での判別結果からも明らか
であるように、この場合には、前回の制御サイクルで設
定された疑似車体速Ｖ　ＲＥＦよりも基準車輪速ＶＦが
大きく低下していることから、その判別は否となって、
次のステップＳ１３か実施される。

ステップＳ１３では、ステップＳ８の判定が正となって
から、所定時間Ｔ２（例えば８０ｍ５ｅｃ）が経過した
か否かが判別されるが、この時点では、未だ、ステップ
Ｓ１３の判別は否となるから、次のステップＳ１４が実
施されることになる。

このステップＳ１４では、基準車輪速ＶＦを考慮せず、
疑似車体速Ｖ　ＲＥＦか一定値ＣＧの減速勾配で減速す
るとものと想定して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを演算によ
り求める。

従って、この後のアンチスキッド弁装置１６の駆動制御
ルーチンでは、ステップＳ１４にて演算した疑似車体速
Ｖ　ＲＥＦに対し、基準車輪を含む各車輪の車輪速を追
従させ、また、そのスリップ率か最適な値となるように
、そのホイールブレーキ９内の圧力、即ち、そのブｌノ
ーキ圧か減圧されることになる。

そして、この後の制御サイクルに於いては、既にステッ
プＳｌｌにて、フラグＦａかオンにセラされているから
、ステップＳ５の判別は正となり、従って、ステップＳ
５から直ちに第４図のステップＳ１２以降のステップが
実施されることになる。

この場合、ステップＳ１３の判別が正とならない限り、
即ち、所定時間Ｔ２が完了しない限り、ステップＳ１４
が実施され続けて、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが算出される
。

しかしながら、所定時間Ｔ２か完了すると、ステップＳ
］３の判別が否となるから、この場合には、ステップＳ
１４の代わりに、ステップＳＩ５か実施される。このス
テップ３１．５では、センサ減速度ＭＵＧに所定値β（
例えば、β−０，１３ｇ）を加えた減速勾配で車体が減
速するとして、疑似車体速ＲＥＦが算出される。このよ
うなステップＳ１５での疑似車体速ＶＲＥＦの算出は、
ステップＳ１２の判別か正となるまで継続されることに
なる。

即ち、ブレーキ圧の減圧により、基準車輪速ＶＦが疑似
車体速ＶＲＥＦまで上昇して回復したときには、ステッ
プＳ１２の判定が正となって、次のステップＳ１６が実
施され、このステップでは、フラグＦａがオフにリセッ
トされるとともに、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが再び基準車
輪速ＶＦに設定される。

上述した疑似車体速Ｖ　ＲＥＦと基準車輪速ＶＦとの関
係は、第６図に示されている。即ち、この第６図から明
らかなように、ＡＢＳ制御中、基準車輪速ＶＦのスリッ
プが生じる前には、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは基準車輪速
ＶＦに追従するが、しかしながら、最初に基準車輪にス
リップが発生して、基準車輪速ＶＦの減速度が一定値Ｃ
Ｇより大きくなった時点、即ち、第１分離点からは、疑
似車体速Ｖ　ＲＥＦは、基準車輪速ＶＦに追従せず、減
速度に基づいて算出されることになる。即ち、第１分離
点から所定時間Ｔ２の間は、車体が一定値であるＣＧの
減速勾配で減速すると想定して疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが
算出され、この後に於いては、基準車輪速ＶＦが疑似車
体速Ｖ　ＲＥＦに回復するまで、ＭｌｊＧ＋βの減速勾
配で減速するとして、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが算出され
ることになる。

基準車輪速ＶＦの回復後、疑似車体速ＶＲＥＦが再び、
基準車輪速ＶＦに設定されるに至った場合には、次回の
制御サイクルでは、第３図に於けるステップ３４．Ｓ５
．Ｓ６での判別が何れも否となるから、ステップＳ６か
らステップＳ１７が実施される。このステップＳ１７で
は、算出減速度ＧｌがＭＵＧ＋αよりも大きいか否かが
判別される。この判別か否の場合には、ステップＳ９に
て、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは、基準車体速ＶＦに設定さ
れる。

しかしなから、ステップＳ１７の判別が正となった場合
には、次のステップ３１８にて、フラグＦｂがオンにセ
ットされ、この後は、第５図のステップＳ１９以降のス
テップが実施されることになる。即ち、ステップＳ１９
では、前述したステップＳ２０の判別と同様に、基準車
輪速ＶＦが疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ以上か否かが判別され
るが、ここでの判別は否となるから、次のステップＳ２
０か実施される。このステップＳ２０は、前述した第４
図のステップＳ１５と同様に、センサ減速度ＭＵＧに所
定値βを加えた減速勾配で車体が減速するとして、疑似
車体速ＲＥＦが算出される。

次の制御サイクルでは、ステップ１８にて既にフラグＦ
ｂがオンにセットされているから、ステップＳ４から直
ちにステップＳ１９以降のステップが繰り返されるから
、このステップＳ１９の判別が正となるまで、つまり、
基準車輪速ＶＦが疑似車体速ＶＲＥＦに回復するまでは
、ステップＳ２０にて、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが算出さ
れることになる。

そして、ステップＳ１９の判別が正になると、次のステ
ップＳ２１にて、フラグＦｂがオフされ、また、疑似車
体速Ｖ　ＲＥＦは再び基準車輪速ＶＦに設定されること
になる。

上述した第５図のステップＳ１９以降のステップは、基
準車輪に再びスリップが発生した後に実施されるもので
あり、第７図に示されているように、算出減速度Ｇ１が
ＭＵＧ＋αよりも大きくなった時点以降、即ち、第２分
離点以降で、且つ、基準車輪速〜ｒＦか疑似車体速Ｖ　
ＲＥＦまで回復するまでの間、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは
、基準車輪速ＶＦではなく、センサ減速度ＭＵＧに基つ
いて算出されることになる。

基準車輪速ＶＦが疑似車体速Ｖ　ＲＥＦまで回復される
と、ステップＳ２＋にて、フラグＦｂがオフにリセット
されるから、この後の制御サイクルでは、ステップＳ１
の判別が正に維持されている限り、ステップＳ５．Ｓ６
の判別は常に否となるから、ステップＳ１７の判別か再
び否となった場合、即ち、基準車輪が再びスリップ状態
になった場合には、第５図のステップＳ１９以降のステ
ップが繰り返されて、疑似車体速Ｖ　ＲＥＰが算出され
ることになる。

従って、ＡＢＳ制御中、基準車輪に最初にスリップが生
じた場合には、第６図に示されるようにして疑似車体速
Ｖ　ＲＥＦが算出されることになり、この後、基準車輪
に繰り返してスリップが発生した場合には、第７図に示
されるようにして、疑似車体速ＶＲＥＦが算出されるこ
とになる。

また、ＡＢＳ制御中、基準車輪に最初にスリップが発生
した場合、第３図のステップＳ８での判別結果に基づい
て、第４図のステップＳ１２以降のステップが実施され
ることになるが、しかしながら、この実施例では、ステ
ップＳ８の判別を実施する前に、ステップＳ７の判別を
実施するようにしてあり、このステップでの判別が正と
なった場合には、ステップＳ７からステップＳ２２にて
、フラグＦ１がオフされるとともに、フラグＦｂがオン
されてから、第５図のステップＳ１９以降が直ちに実施
されることになる。即ち、この場合、基準車輪に最初に
スリップが生じた時点から、第７図に示される如く、疑
似車体速Ｖ　ＲＥＦが算出されることになる。

次に、第８図を参照すれば、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算
出するためのブロック図が示されているが、このブロッ
ク図に関しては、前述の説明から明らかであるので、そ
の説明は省略するが、このブロック図からも、算出減速
度Ｇ１を考慮して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが基準車輪速
ＶＦ又はセンサ減速度ＭＵＧに基づき算出されることが
分かる。

この発明の方法にて、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算出する
ようにすれば、ＡＢＳ制御中、基準車輪にスリップが生
じた場合でも、第９図中実線で示されるように、疑似車
体速Ｖ　ＲＥＦは、実車体速ＶＡに追従することが分か
る。即ち、ＡＢＳ制御が開始されてから、最初に基準車
輪にスリップが生じ、算出減速度Ｇ１が固定値ＣＧより
も大きくなった時点、つまり、第１分離点からは、車体
が一定値ＣＧの減速勾配で所定時間Ｔ２の間だけ減速す
ると想定して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算出するように
したから、ＡＢＳ制御の開始直後、疑似車体速Ｖ　ＲＥ
Ｆが実車体速ＶＡに対して大きく離れた低い値に算出さ
れることがない。また、所定時間Ｔ２の経過後に於いて
は、減速度センサ２１にて検出した車体の実際の減速度
、即ち、センサ減速度ＭＵＧに基づいて、疑似車体速Ｖ
　ＲＥＦを算出するようにしたから、疑似車体速Ｖ　Ｒ
ＢＦは、実車体速ＶＡにほぼ近似した値となる。即ち、
第１分離点での車体の減速直後では、減速度センサ２１
で得たセンサ減速度ＭＵＧの値が正確でないことから、
この場合には、所定時開Ｔ２の間だけ、車体が固定値Ｃ
Ｇの減速勾配で減速すると想定し、そして、所定時間Ｔ
２が経過した後から、センサ減速度ＭＵＧを使用するよ
うにしたから、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを正確に算出する
ことかできる。

また、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算出するにあたり、疑似
車体速Ｖ　ＲＥＦに対して基準車輪速ＶＦが回復したと
きには、この基準車輪速ＶＦを再び疑似車体速Ｖ　ＲＥ
Ｆとして設定するようにしたから、センサ減速度ＭＵＧ
を不所望に長時間に亙って使用するのを避けることがで
きる。即ち、センサ減速度ＭＵＧに基づき、長時間に亙
り疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算出すると、累積誤差が大き
くなって、算出した疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが実車体速か
ら大きく外れることにもなるが、しかしながら、この発
明では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対して基準車輪速ＶＦ
が回復した時点で、この基準車輪速ＶＦを再び疑似車体
速Ｖ　ＲＥＦとして設定することから、上述の不具合を
避けることかできる。

従って、この発明では、ＡＢＳ制御の開始時、基準車輪
自体に最初にスリップか生じた場合、疑似車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦを適切に算出できるから、この後に於けるブレーキ
圧制御も適切となって、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対する
基準車輪速ＶＦの回復を迅速になすことかできる。

尚、第９図中での点線は、ＡＢＳ制御制御基準車速のみ
から算出された疑似車体速Ｖ　ＲＥＦの変化を示してい
る。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、実施例中に示し
た時間及び減速度の定数については単に例示的に示した
だけで、その値は適宜変更することができる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、制動時、基準車輪自体にもスリッ
プが発生して、その基準車輪の算出減速度が所定の減速
値以上となった時点以後で４゜は、基準車輪速を疑似車体速とするのではなく、減速度
センサから得たセンサ減速度に基づき、疑似車体速を算
出するようにし、しかも、上記時点から直ちに、センサ
減速度を使用するのではなく、所定時間の経過後で且つ
疑似車体速に対し基準車輪速が回復するまでの間だけ、
センサ減速度を使用するようにしであるから、疑似車体
速を適切且つ正確に算出することができ、また、この疑
似車体速に基づいて、各車輪のブレーキ圧を適切に制御
可能となる。また、この発明の方法によれば、制動時に
４輪間時にスリップが発生し易い４輪駆動型の自動車で
あっても、疑似車体速を正確に算出できるから、４輪駆
動型自動車へのアンチスキッドブレーキシステムの組み
込みが可能となる等の優れた効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキシステムの概略構成図、第２図乃至第
５図は、ＡＢＳ制御制御基疑似車体速の算出手順を示す
フローチャート、第６図は、ＡＢＳ制御制御基準車輪に
最初にスリップか生じた場合での基準車輪速と疑似車体
速との時間変化を示すグラフ、第７図は、ＡＢＳ制御制
御基準車輪に２回目以降のスリップが生じた場合での基
準車輪速と疑似車体速との時間変化を示すグラフ、第８
図は、疑似車体速の算出方法を示すブロック図、第９図
は、ＡＢＳ制御制御基の発明によって算出された疑似車
体速と実車体速との時間変化を示すグラフである。４Ｌ、４Ｒ・・・前輪、５Ｌ、５Ｒ・・・後輪、９・・
・ホイールブレーキ、■２・・・マスクシリンダ、Ｉ６
・・・アンチスキッド弁装置、２０・・・コントローラ
、２１・・・減速度センサ。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 −」第４図

Claims

【特許請求の範囲】各車輪の車輪速センサから車輪速を求めて、車輪速の１
つから基準車輪速を算出するとともに、この基準車輪速
を車体の疑似車体速とし、自動車の制動時、疑似車体速
に対し車輪の車輪速が減少して、車輪にスキッド傾向が
生じたとき、この車輪のブレーキ力を制御して車輪速を
疑似車体速に追従させるアンチスキッドブレーキ制御方
法に於いて、アンチスキッドブレーキ制御の開始後、車体に設けた減
速度センサから車体のセンサ減速度を算出し、基準車輪
速が得られる基準車輪に最初にスキッド傾向が生じ、基
準車輪速を微分して得た車体の算出減速度が所定の減速
値以下になったとき、この時点から所定時間の間は、車
体の減速度を一定値に想定して、この一定値に基づき疑
似車体速を算出し、この後に於いては、センサ減速度に
基づいて疑似車体速を算出する一方、この疑似車体速に
対して基準車輪速が復帰した後には、再び、基準車輪速
を疑似車体速とすることを特徴とするアンチスキッドブ
レーキ制御方法。