JP3204727B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP3204727B2 JP3204727B2 JP10438192A JP10438192A JP3204727B2 JP 3204727 B2 JP3204727 B2 JP 3204727B2 JP 10438192 A JP10438192 A JP 10438192A JP 10438192 A JP10438192 A JP 10438192A JP 3204727 B2 JP3204727 B2 JP 3204727B2
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- skid control
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時における車
輪のスリップ状態を適正量に保つアンチスキッド制御装
置に関するものである。
輪のスリップ状態を適正量に保つアンチスキッド制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置では、車
輪速度および車輪加速度を基準速度または基準加速度と
レベル判定し、レベル判定結果に従って、予め決められ
たパターンにてブレーキ液圧を制御している。例えば、
特開昭６０−４７７５１号公報に開示される装置では、
ブレーキ液圧減圧後の車輪速度復帰時に固定の緩やかな
パルス増圧を行っている。
輪速度および車輪加速度を基準速度または基準加速度と
レベル判定し、レベル判定結果に従って、予め決められ
たパターンにてブレーキ液圧を制御している。例えば、
特開昭６０−４７７５１号公報に開示される装置では、
ブレーキ液圧減圧後の車輪速度復帰時に固定の緩やかな
パルス増圧を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置では、制動時に路面反力の急激な変化のある路面
を通過したとき、たとえば段差路面の乗り越し、乗り下
げを行うと、段差通過時に車輪が一瞬浮き瞬時にロック
に向かうため、大きなスリップ量が発生しアンチスキッ
ド制御（減圧）を開始する。その後、車輪が路面に接地
するとスリップ量は瞬時に小さくなるが、一旦減圧した
後は緩やかなパルス増圧制御が続くため運転者のペダル
操作に対して、発生する減速度の追従遅れが生じ、運転
者のフィーリングに合わないことがあった。
の装置では、制動時に路面反力の急激な変化のある路面
を通過したとき、たとえば段差路面の乗り越し、乗り下
げを行うと、段差通過時に車輪が一瞬浮き瞬時にロック
に向かうため、大きなスリップ量が発生しアンチスキッ
ド制御（減圧）を開始する。その後、車輪が路面に接地
するとスリップ量は瞬時に小さくなるが、一旦減圧した
後は緩やかなパルス増圧制御が続くため運転者のペダル
操作に対して、発生する減速度の追従遅れが生じ、運転
者のフィーリングに合わないことがあった。
【０００４】そこで、本発明は上記問題に鑑みてなされ
たものであって、段差路面等の路面反力の急激な変化の
ある路面を検出してブレーキ液圧の減圧を抑えることに
よって運転者の違和感を解消することができるアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とする。なお、さ
らに、反力の急激な変化のある路面を検出した場合に、
ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくするようにしてもよ
い。
たものであって、段差路面等の路面反力の急激な変化の
ある路面を検出してブレーキ液圧の減圧を抑えることに
よって運転者の違和感を解消することができるアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とする。なお、さ
らに、反力の急激な変化のある路面を検出した場合に、
ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくするようにしてもよ
い。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のアンチスキッド制御装置は、車輪速度および
車輪加速度を算出する算出手段と、前記車輪速度と前記
車輪加速度の各々の変化状態に基づいて車輪のロック傾
向を判定するロック傾向判定手段と、車輪のロック傾向
に応じて、ブレーキ液圧を車輪ロック傾向時には減圧、
車輪ロック傾向解除時には増圧制御する制御信号を出力
する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
て、車両の走行中の路面の反力の急激な変化があるか否
かを判定する路面判定手段と、走行中の路面が路面反力
の急激な変化のある路面と判定されると、車輪速度が設
定速度よりも小さくなるまで液圧を保持する出力を制御
手段により出力することにより車輪ロック傾向時のブレ
ーキ液圧の減圧を抑制する変更手段と、を備えることを
特徴とする。
に本発明のアンチスキッド制御装置は、車輪速度および
車輪加速度を算出する算出手段と、前記車輪速度と前記
車輪加速度の各々の変化状態に基づいて車輪のロック傾
向を判定するロック傾向判定手段と、車輪のロック傾向
に応じて、ブレーキ液圧を車輪ロック傾向時には減圧、
車輪ロック傾向解除時には増圧制御する制御信号を出力
する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
て、車両の走行中の路面の反力の急激な変化があるか否
かを判定する路面判定手段と、走行中の路面が路面反力
の急激な変化のある路面と判定されると、車輪速度が設
定速度よりも小さくなるまで液圧を保持する出力を制御
手段により出力することにより車輪ロック傾向時のブレ
ーキ液圧の減圧を抑制する変更手段と、を備えることを
特徴とする。
【０００６】
【作用および発明の効果】上記構成によれば、判定手段
が、アンチスキッド制御中の路面が路面反力の急激な変
化のある路面であると判定すると、変更手段が制御手段
による車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧を抑制す
る。この車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧の抑制
は、車輪速度が設定速度よりも小さくなるまで液圧を保
持することにより実現されている。よって、例えば、段
差路面を乗り越して路面に接地したときに、運転者のペ
ダル操作に対して発生する減速度の追従遅れは抑制さ
れ、運転者のフィーリングを損なうことはない。
が、アンチスキッド制御中の路面が路面反力の急激な変
化のある路面であると判定すると、変更手段が制御手段
による車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧を抑制す
る。この車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧の抑制
は、車輪速度が設定速度よりも小さくなるまで液圧を保
持することにより実現されている。よって、例えば、段
差路面を乗り越して路面に接地したときに、運転者のペ
ダル操作に対して発生する減速度の追従遅れは抑制さ
れ、運転者のフィーリングを損なうことはない。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は一実施例の全体構成を示している。図
１においてブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を
介してマスタシリンダ８に連結されている。従って、ブ
レーキペダル２０を踏み込むことによりマスタシリンダ
８に液圧が発生し、この液圧は、各車輪（左前輪（ＦＬ
輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（ＲＬ輪），右後輪
（ＲＲ輪））に設けられたホイールシリンダ１，２，
３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。
説明する。図１は一実施例の全体構成を示している。図
１においてブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を
介してマスタシリンダ８に連結されている。従って、ブ
レーキペダル２０を踏み込むことによりマスタシリンダ
８に液圧が発生し、この液圧は、各車輪（左前輪（ＦＬ
輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（ＲＬ輪），右後輪
（ＲＲ輪））に設けられたホイールシリンダ１，２，
３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。
【０００８】マスタシリンダ８は互いに同じ圧力のブレ
ーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されてい
る。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐している。
連通管４２は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に
連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ
４に連通するブレーキ管４４と接続されている。供給管
５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５
１，５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁１１ｂ
を介してホイールシリンダ２に連通するブレーキ管５３
と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁１１
ｄを介してホイールシリンダ３に連通するブレーキ管５
４と接続されている。またホイールシリンダ３，４に接
続されるブレーキ管４４，５４中には公知のプロポーシ
ョニングバルブ１２，１３が設置されている。このプロ
ポーショニングバルブ１２，１３は、後輪に供給される
ブレーキ液圧を制御して前後輪の制動力配分を理想配分
に近づけるものである。
ーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されてい
る。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐している。
連通管４２は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に
連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ
４に連通するブレーキ管４４と接続されている。供給管
５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５
１，５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁１１ｂ
を介してホイールシリンダ２に連通するブレーキ管５３
と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁１１
ｄを介してホイールシリンダ３に連通するブレーキ管５
４と接続されている。またホイールシリンダ３，４に接
続されるブレーキ管４４，５４中には公知のプロポーシ
ョニングバルブ１２，１３が設置されている。このプロ
ポーショニングバルブ１２，１３は、後輪に供給される
ブレーキ液圧を制御して前後輪の制動力配分を理想配分
に近づけるものである。
【０００９】各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速
度センサ１５，１６，１７，１８が設置され、制御装置
（以下、「ＥＣＵ」と言う）２７にその信号が入力され
る。ＥＣＵ２７は、入力された各車輪の車輪速度に基づ
いて各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御す
べく、電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力す
る。
度センサ１５，１６，１７，１８が設置され、制御装置
（以下、「ＥＣＵ」と言う）２７にその信号が入力され
る。ＥＣＵ２７は、入力された各車輪の車輪速度に基づ
いて各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御す
べく、電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力す
る。
【００１０】電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置
型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１，
４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４
とを連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５
１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４
７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置
においてはブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管
４７，４８，５７，５８を連通する。枝管４７，４８は
ともに排出管６１に接続され、枝管５７，５８はともに
排出管７１に接続されている。これら排出管６１，７１
はリザーバ１０ａ，１０ｂに接続されている。リザーバ
１０ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置の
とき、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレー
キ液を一時的に蓄えるえものである。
型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１，
４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４
とを連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５
１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４
７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置
においてはブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管
４７，４８，５７，５８を連通する。枝管４７，４８は
ともに排出管６１に接続され、枝管５７，５８はともに
排出管７１に接続されている。これら排出管６１，７１
はリザーバ１０ａ，１０ｂに接続されている。リザーバ
１０ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置の
とき、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレー
キ液を一時的に蓄えるえものである。
【００１１】ポンプ９ａ、および９ｂは、リザーバ１０
ａ，１０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ，８
ａ，７ｂ，８ｂは、リザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上
げられたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防
ぐためのものであり、その上流側には逆止弁７ａ，７ｂ
が、下流側には２８ａ，２８ｂが配置されている。
ａ，１０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ，８
ａ，７ｂ，８ｂは、リザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上
げられたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防
ぐためのものであり、その上流側には逆止弁７ａ，７ｂ
が、下流側には２８ａ，２８ｂが配置されている。
【００１２】次に、以上のように構成された本実施例の
作動原理を説明する。段差路面や摩擦係数の特に小さな
路面（以下、「超低μ路」と言う。）にて制動した場
合、路面からの反力は零または非常に小さくなる。従っ
て、図２の実線で示すように車輪速度ＶW の落ち込みが
急激である。すなわち車輪加速度ｄＶWの変化量が大き
い。そのため、車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 まで
落ち込み、その後車輪速度ＶW が基準速度ＶA に低下し
たらアンチスキッド制御を開始する場合には、アンチス
キッド制御開始までの時間Ｔ1 は、一点鎖線で示す摩擦
係数の大きな平坦路面におけるその時間Ｔ2 に比べて短
いことがわかる。またこのとき、時間Ｔ1 に発生する車
輪加速度の絶対値も大きいことがわかる。
作動原理を説明する。段差路面や摩擦係数の特に小さな
路面（以下、「超低μ路」と言う。）にて制動した場
合、路面からの反力は零または非常に小さくなる。従っ
て、図２の実線で示すように車輪速度ＶW の落ち込みが
急激である。すなわち車輪加速度ｄＶWの変化量が大き
い。そのため、車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 まで
落ち込み、その後車輪速度ＶW が基準速度ＶA に低下し
たらアンチスキッド制御を開始する場合には、アンチス
キッド制御開始までの時間Ｔ1 は、一点鎖線で示す摩擦
係数の大きな平坦路面におけるその時間Ｔ2 に比べて短
いことがわかる。またこのとき、時間Ｔ1 に発生する車
輪加速度の絶対値も大きいことがわかる。
【００１３】次に、段差路面と超低μ路との判別につい
て説明する。段差路面を走行中は、車輪は一瞬浮いて瞬
時にロックに向かうが、すぐさま路面に接地して車輪速
度が復帰するため、超低μ路走行中と比べて車輪速度が
落ち込んでから復帰するまでの時間は短い。
て説明する。段差路面を走行中は、車輪は一瞬浮いて瞬
時にロックに向かうが、すぐさま路面に接地して車輪速
度が復帰するため、超低μ路走行中と比べて車輪速度が
落ち込んでから復帰するまでの時間は短い。
【００１４】従って、制動開始からアンチスキッド制
御開始までの時間、車輪加速度の絶対値の大きさ、
車輪速度落ち込み後の車輪速度が復帰するまでの時間を
判定することによって段差路面を検出することができ
る。
御開始までの時間、車輪加速度の絶対値の大きさ、
車輪速度落ち込み後の車輪速度が復帰するまでの時間を
判定することによって段差路面を検出することができ
る。
【００１５】図３〜６にＥＣＵ２７が実行する演算処理
内容を示したフローチャートを示す。なお、ＥＣＵ２７
は各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは１車
輪に対しての処理のみ示す。
内容を示したフローチャートを示す。なお、ＥＣＵ２７
は各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは１車
輪に対しての処理のみ示す。
【００１６】図３において、ステップＭ１にて初期化を
行った後、車輪速度センサ１５〜１１８より出力される
車輪速度信号に基づき、ステップＭ２において車輪速度
ＶW、車輪加速度ｄＶW を算出する。そしてステップＭ
３において、車輪速度ＶW および車輪加速度ｄＶW を基
準速度ＶA および基準加速度Ｇ1 と比較することによっ
て車輪のロック傾向あるいは車輪のスリップ率が大きく
なったかを判定する。
行った後、車輪速度センサ１５〜１１８より出力される
車輪速度信号に基づき、ステップＭ２において車輪速度
ＶW、車輪加速度ｄＶW を算出する。そしてステップＭ
３において、車輪速度ＶW および車輪加速度ｄＶW を基
準速度ＶA および基準加速度Ｇ1 と比較することによっ
て車輪のロック傾向あるいは車輪のスリップ率が大きく
なったかを判定する。
【００１７】なお、ステップＭ３の一部には、図４に示
す処理が実行される。すなわち、ステップ１０にて車輪
加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 より小さくなると、ステ
ップ２０にてタイムカウンタ１をインクリメントし、そ
の後ステップ３０にて加速度ｄＶXPをセットする。ここ
で加速度ｄＶXPは、タイムカウンタ１のインクリメント
中の減速側の最大加速度（最大減速度）を表す。一方、
ステップ１０にて車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 よ
り大きいと、ステップ４０にてタイムカウンタ１をリセ
ットし、その後ステップ５０にて加速度ｄＶXPをリセッ
トする。
す処理が実行される。すなわち、ステップ１０にて車輪
加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 より小さくなると、ステ
ップ２０にてタイムカウンタ１をインクリメントし、そ
の後ステップ３０にて加速度ｄＶXPをセットする。ここ
で加速度ｄＶXPは、タイムカウンタ１のインクリメント
中の減速側の最大加速度（最大減速度）を表す。一方、
ステップ１０にて車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 よ
り大きいと、ステップ４０にてタイムカウンタ１をリセ
ットし、その後ステップ５０にて加速度ｄＶXPをリセッ
トする。
【００１８】ステップＭ４では、ステップＭ３における
判定結果に基づいてアンチスキッド制御開始タイミング
であるか否かを判定する。このアンチスキッド制御タイ
ミングは、例えば、車輪速度ＶW が基準速度ＶA より小
さく、かつ車輪加速度ｄＶWが基準加速度Ｇ１より小さ
く、かつブレーキペダル２０が踏まれているときとす
る。車輪のロック傾向が大きいときすなわち前述の条件
のときには、ステップＭ４にてアンチスキッド制御タイ
ミングと判断する。ステップＭ４に続くステップＭ５で
は、路面状態を判定する。
判定結果に基づいてアンチスキッド制御開始タイミング
であるか否かを判定する。このアンチスキッド制御タイ
ミングは、例えば、車輪速度ＶW が基準速度ＶA より小
さく、かつ車輪加速度ｄＶWが基準加速度Ｇ１より小さ
く、かつブレーキペダル２０が踏まれているときとす
る。車輪のロック傾向が大きいときすなわち前述の条件
のときには、ステップＭ４にてアンチスキッド制御タイ
ミングと判断する。ステップＭ４に続くステップＭ５で
は、路面状態を判定する。
【００１９】以下、ステップＭ４，Ｍ５を図５のフロー
チャートを用いて説明する。まず、ステップＭ４にてア
ンチスキッド制御タイミングであれば、ステップ１１０
にてタイムカウンタ１を所定値Ｔa と比較する。このタ
イムカウンタ１を所定値Ｔa と比較することにより、ア
ンチスキッド制御が開始されるまでの時間を判定するこ
とができる。ここで、タイムカウンタ１が所定値Ｔa よ
り小さい場合は、短時間の内にアンチスキッド制御を開
始したと判断し、ステップ１２０に進み加速度ｄＶXPを
所定加速度レベルＧD と比較する。加速度ｄＶXPが所定
加速度レベルＧD より小さければ、車輪加速度ｄＶW は
急激に、かつ大きく落ち込んでいることから、超低μ路
あるいは段差路面を走行していると判断できる。そこで
ステップ１３０に進み、段差路面を示すフラグＦD を１
とし、その後、ステップ１４０にてタイムカウンタ２を
インクリメントする。タイムカウンタ２はフラグＦD が
１であるときにインクリメントされ、フラグＦD のリセ
ットに伴いリセットされるものである。
チャートを用いて説明する。まず、ステップＭ４にてア
ンチスキッド制御タイミングであれば、ステップ１１０
にてタイムカウンタ１を所定値Ｔa と比較する。このタ
イムカウンタ１を所定値Ｔa と比較することにより、ア
ンチスキッド制御が開始されるまでの時間を判定するこ
とができる。ここで、タイムカウンタ１が所定値Ｔa よ
り小さい場合は、短時間の内にアンチスキッド制御を開
始したと判断し、ステップ１２０に進み加速度ｄＶXPを
所定加速度レベルＧD と比較する。加速度ｄＶXPが所定
加速度レベルＧD より小さければ、車輪加速度ｄＶW は
急激に、かつ大きく落ち込んでいることから、超低μ路
あるいは段差路面を走行していると判断できる。そこで
ステップ１３０に進み、段差路面を示すフラグＦD を１
とし、その後、ステップ１４０にてタイムカウンタ２を
インクリメントする。タイムカウンタ２はフラグＦD が
１であるときにインクリメントされ、フラグＦD のリセ
ットに伴いリセットされるものである。
【００２０】その後、車輪加速度が復帰し車輪のロック
傾向が小さくなると、ステップＭ４にてアンチスキッド
制御開始タイミングでないと判定し、ステップ１５０に
おいて、フラグＦD が１であるか否かを判定する。フラ
グＦD が１であれば、ステップ１６０にて、タイムカウ
ンタ２を所定値Ｔb と比較することによって、ステップ
１５０におけるフラグＦD ＝１が、段差路面によるもの
か、超低μ路によるものかを判定する。すなわち、段差
路面を走行中は、車輪は一瞬浮くがすぐさま路面に接地
することから、フラグＦD ＝１となっている時間はあま
り長くないと考えられる。従って、タイムカウンタ２が
所定値Ｔb より小さい場合は段差路面を走行していると
判断して、ステップ１３０に進んでフラグＦD を１とす
る。一方、タイムカウンタ２が所定値Ｔb より大きい場
合は、路面状態の変化がなく超低μ路が続いていると判
断し、ステップ１７０にてフラグＦD をリセットする。
ステップ１７０にてフラグＦD をリセットした後は、ス
テップ１８０においてタイムカウンタ２をリセットす
る。
傾向が小さくなると、ステップＭ４にてアンチスキッド
制御開始タイミングでないと判定し、ステップ１５０に
おいて、フラグＦD が１であるか否かを判定する。フラ
グＦD が１であれば、ステップ１６０にて、タイムカウ
ンタ２を所定値Ｔb と比較することによって、ステップ
１５０におけるフラグＦD ＝１が、段差路面によるもの
か、超低μ路によるものかを判定する。すなわち、段差
路面を走行中は、車輪は一瞬浮くがすぐさま路面に接地
することから、フラグＦD ＝１となっている時間はあま
り長くないと考えられる。従って、タイムカウンタ２が
所定値Ｔb より小さい場合は段差路面を走行していると
判断して、ステップ１３０に進んでフラグＦD を１とす
る。一方、タイムカウンタ２が所定値Ｔb より大きい場
合は、路面状態の変化がなく超低μ路が続いていると判
断し、ステップ１７０にてフラグＦD をリセットする。
ステップ１７０にてフラグＦD をリセットした後は、ス
テップ１８０においてタイムカウンタ２をリセットす
る。
【００２１】また、ステップ１１０、ステップ１２０、
ステップ１５０にて否定判定されたときにも、ステップ
１７０に進んでフラグＦD をリセットする。ステップＭ
５にて路面判定を行うと、その後ステップＭ６にてブレ
ーキ液圧制御判定を行う。以下、図６のフローチャート
を用いてステップＭ６を説明する。
ステップ１５０にて否定判定されたときにも、ステップ
１７０に進んでフラグＦD をリセットする。ステップＭ
５にて路面判定を行うと、その後ステップＭ６にてブレ
ーキ液圧制御判定を行う。以下、図６のフローチャート
を用いてステップＭ６を説明する。
【００２２】まずステップ２００にて、従来のアンチス
キッド制御と同様に車輪速度ＶW と車輪加速度ｄＶW に
よりブレーキ液圧制御方法、例えば、急増圧，緩増圧，
急減圧，緩減圧，保持のうちの１つを決定する。次にス
テップ２１０にてフラグＦDが１であるか否かを判定
し、フラグＦD ＝１である場合は、ステップ２２０にて
車輪がロック傾向にあるか否かを判定（例えば、ステッ
プＭ３と同様の処理）する。車輪がロック傾向になけれ
ば、段差通過時における車輪が浮いた状態から路面に接
地した状態に移行し、スリップ率が低下したと判断でき
る。そして、ステップ２３０に進み、ステップ２００に
て決定したブレーキ液圧制御方法が緩増圧であるかを判
定する。ここで肯定判定されると、ステップ２４０に進
み急増圧を出力して、スリップ率の低下によって車輪速
度が復帰した車輪に制動力を与える。
キッド制御と同様に車輪速度ＶW と車輪加速度ｄＶW に
よりブレーキ液圧制御方法、例えば、急増圧，緩増圧，
急減圧，緩減圧，保持のうちの１つを決定する。次にス
テップ２１０にてフラグＦDが１であるか否かを判定
し、フラグＦD ＝１である場合は、ステップ２２０にて
車輪がロック傾向にあるか否かを判定（例えば、ステッ
プＭ３と同様の処理）する。車輪がロック傾向になけれ
ば、段差通過時における車輪が浮いた状態から路面に接
地した状態に移行し、スリップ率が低下したと判断でき
る。そして、ステップ２３０に進み、ステップ２００に
て決定したブレーキ液圧制御方法が緩増圧であるかを判
定する。ここで肯定判定されると、ステップ２４０に進
み急増圧を出力して、スリップ率の低下によって車輪速
度が復帰した車輪に制動力を与える。
【００２３】一方、ステップ２２０にて車輪がロック傾
向にあれば、超低μ路走行中か段差通過時における車輪
が浮いた状態と判断できる。そしてステップ２６０に進
み、ステップ２００にて決定したブレーキ液圧制御方法
が急減圧または緩減圧であるかを判定する。ここで、肯
定判定されるとステップ２７０に進みタイムカウンタ３
をインクリメントする。タイムカウンタ３は、フラグＦ
D ＝１中に車輪がロック傾向となり減圧している間はイ
ンクリメントされ、それ以外のときリセットされるもの
である。
向にあれば、超低μ路走行中か段差通過時における車輪
が浮いた状態と判断できる。そしてステップ２６０に進
み、ステップ２００にて決定したブレーキ液圧制御方法
が急減圧または緩減圧であるかを判定する。ここで、肯
定判定されるとステップ２７０に進みタイムカウンタ３
をインクリメントする。タイムカウンタ３は、フラグＦ
D ＝１中に車輪がロック傾向となり減圧している間はイ
ンクリメントされ、それ以外のときリセットされるもの
である。
【００２４】そして、ステップ２８０にてインクリメン
トしたタイムカウンタ３を所定値ＴC と比較することに
より、減圧時間を判定する。タイムカウンタ３が所定値
ＴC以下であれば、ステップ２９０にて車輪速度ＶW を
設定速度ＶSLと比較する。設定速度ＶSLは通常の車輪ロ
ック傾向を示す基準速度（例えば基準速度ＶA ）より低
い値に設定されている。ここで否定判定されると、短時
間の減圧中に車輪速度が復帰していることから、車輪が
浮いた状態から路面に接地した状態に移行したと判断で
きる。従って、車輪が路面に接地したときのさらなる車
輪速度の復帰を考慮して、ステップ３００にて、減圧を
中止して保持を出力する。一方、ステップ２８０にてタ
イムカウンタ３が所定値ＴC 以上のとき、またはステッ
プ２９０にて車輪速度ＶW が設定速度ＶSLより小さいと
きは、超低μ路を走行していると判断できるので、減圧
を出力する。
トしたタイムカウンタ３を所定値ＴC と比較することに
より、減圧時間を判定する。タイムカウンタ３が所定値
ＴC以下であれば、ステップ２９０にて車輪速度ＶW を
設定速度ＶSLと比較する。設定速度ＶSLは通常の車輪ロ
ック傾向を示す基準速度（例えば基準速度ＶA ）より低
い値に設定されている。ここで否定判定されると、短時
間の減圧中に車輪速度が復帰していることから、車輪が
浮いた状態から路面に接地した状態に移行したと判断で
きる。従って、車輪が路面に接地したときのさらなる車
輪速度の復帰を考慮して、ステップ３００にて、減圧を
中止して保持を出力する。一方、ステップ２８０にてタ
イムカウンタ３が所定値ＴC 以上のとき、またはステッ
プ２９０にて車輪速度ＶW が設定速度ＶSLより小さいと
きは、超低μ路を走行していると判断できるので、減圧
を出力する。
【００２５】また、ステップ２１０、ステップ２３０、
ステップ２６０にて否定判定されたとき、およびステッ
プ２４０の処理を実行した後は、ステップ２５０に進み
タイムカウンタ３をリセットする。
ステップ２６０にて否定判定されたとき、およびステッ
プ２４０の処理を実行した後は、ステップ２５０に進み
タイムカウンタ３をリセットする。
【００２６】そして、ステップＭ６のブレーキ液圧制御
判定を終了すると、ステップＭ７にてブレーキ液圧を出
力する。以上説明したように上記処理を実行することに
よって、図７、図８のタイムチャートに示すように車輪
速度ＶW が設定速度ＶSLまで落ち込むまでは、減圧を中
止して保持を出力し、かつ増圧時には急増圧を出力する
ので、従来に比べて早い段階にブレーキ液圧を上昇さ
せ、車輪が路面に接地したときに十分な制動力を得るこ
とができる。
判定を終了すると、ステップＭ７にてブレーキ液圧を出
力する。以上説明したように上記処理を実行することに
よって、図７、図８のタイムチャートに示すように車輪
速度ＶW が設定速度ＶSLまで落ち込むまでは、減圧を中
止して保持を出力し、かつ増圧時には急増圧を出力する
ので、従来に比べて早い段階にブレーキ液圧を上昇さ
せ、車輪が路面に接地したときに十分な制動力を得るこ
とができる。
【００２７】なお、本実施においては、ステップＭ２が
算出手段に相当し、ステップＭ３，がロック傾向判定手
段に相当し、ステップＭ４，ステップＭ６内のステップ
２００，ステップＭ７が制御手段に相当し、ステップＭ
５が路面判定手段に相当し、ステップＭ６内のステップ
２１０〜３００が変更手段に相当する。
算出手段に相当し、ステップＭ３，がロック傾向判定手
段に相当し、ステップＭ４，ステップＭ６内のステップ
２００，ステップＭ７が制御手段に相当し、ステップＭ
５が路面判定手段に相当し、ステップＭ６内のステップ
２１０〜３００が変更手段に相当する。
【００２８】また、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下に示
すごとく種々変形である。上記実施例は段差路面につい
てであったが、マンホールや横断排水路の通過において
も適用できる。
のではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下に示
すごとく種々変形である。上記実施例は段差路面につい
てであったが、マンホールや横断排水路の通過において
も適用できる。
【００２９】基準加速度Ｇ1 、所定加速度レベルＧD を
車体減速度の関数として可変できるようにしてもよい。
所定値Ｔb を車輪速度復帰時の加速度によって可変でき
るようにしてもよい。
車体減速度の関数として可変できるようにしてもよい。
所定値Ｔb を車輪速度復帰時の加速度によって可変でき
るようにしてもよい。
【００３０】電磁弁は３ポート３位置型に限らず、ブレ
ーキ液圧を連通、保持、遮断できる構成であれば何でも
よい。
ーキ液圧を連通、保持、遮断できる構成であれば何でも
よい。
【図１】本発明の一実施例の構成を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】実施例の作動を説明するためのタイムチャート
である。
である。
【図３】ＥＣＵ２７の演算処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】ＥＣＵ２７の演算処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図５】ＥＣＵ２７の演算処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】ＥＣＵ２７の演算処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】実施例の演算処理を行った時の車輪速度とブレ
ーキ液圧の変化を示すタイムチャートである。
ーキ液圧の変化を示すタイムチャートである。
【図８】実施例の演算処理を行った時の車輪速度とブレ
ーキ液圧の変化を示すタイムチャートである。
ーキ液圧の変化を示すタイムチャートである。
２７ 制御装置（ＥＣＵ）
フロントページの続き (72)発明者 井上 靖子 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 菖蒲 昌也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 濱田 千章 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−255558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44371（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213178（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22548（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−33353（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−82969（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−82970（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/72
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪速度および車輪加速度を算出する算
出手段と、 前記車輪速度と前記車輪加速度の各々の変化状態に基づ
いて車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手段
と、 車輪のロック傾向に応じて、ブレーキ液圧を車輪ロック
傾向時には減圧、車輪ロック傾向解除時には増圧制御す
る制御信号を出力する制御手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、車両の走行中の路面の反力の急激な変化があるか否かを
判定する路面判定手段と、 走行中の路面が路面反力の
急激な変化のある路面と判定されると、車輪速度が設定
速度よりも小さくなるまで液圧を保持する出力を制御手
段により出力することにより車輪ロック傾向時のブレー
キ液圧の減圧を抑制する変更手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記変更手段は、車輪ロック傾向時のブ
レーキ液圧の減圧を抑制するとともに、車輪ロック傾向
解除時にはブレーキ液圧の増圧を助長することを特徴と
する請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記路面判定手段は、車両の走行中の路
面の段差の有無を判定することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前記路面判定手段は、アンチスキッド制
御開始直前または直後の車輪加速度および車輪速度の落
ち込み状態およびアンチスキッド制御開始後の車輪加速
度および車輪速度の回復状態を所定レベルと比較し、ア
ンチスキッド制御中の路面が路面反力の急激な変化のあ
る路面であるか否かを判定することを特徴とする請求項
１ないし請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10438192A JP3204727B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10438192A JP3204727B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294226A JPH05294226A (ja) | 1993-11-09 |
| JP3204727B2 true JP3204727B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=14379188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10438192A Expired - Lifetime JP3204727B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3204727B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3289474B2 (ja) * | 1994-03-22 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| EP0781697B1 (en) | 1995-12-26 | 2002-06-12 | Denso Corporation | Brake control apparatus for vehicle |
| JP3939859B2 (ja) | 1998-05-26 | 2007-07-04 | アイシン精機株式会社 | 車両走行路面の段差判定装置 |
| JP4887230B2 (ja) * | 2007-07-18 | 2012-02-29 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP6711301B2 (ja) * | 2017-03-02 | 2020-06-17 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ制御装置 |
-
1992
- 1992-04-23 JP JP10438192A patent/JP3204727B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05294226A (ja) | 1993-11-09 |
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Legal Events
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