JP2794734B2 - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧力制御装置Info
- Publication number
- JP2794734B2 JP2794734B2 JP31218788A JP31218788A JP2794734B2 JP 2794734 B2 JP2794734 B2 JP 2794734B2 JP 31218788 A JP31218788 A JP 31218788A JP 31218788 A JP31218788 A JP 31218788A JP 2794734 B2 JP2794734 B2 JP 2794734B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reservoir
- pressure
- brake fluid
- brake
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動時に発生する車輪のスリップを防止
可能な、ブレーキ圧力制御装置に関する。
可能な、ブレーキ圧力制御装置に関する。
従来、特開昭62−125942号公報に示されるように、リ
ザーバに蓄えられたブレーキ液を汲み上げるポンプを省
略することによって、構成を簡素化したブレーキ圧力制
御装置が知られている。
ザーバに蓄えられたブレーキ液を汲み上げるポンプを省
略することによって、構成を簡素化したブレーキ圧力制
御装置が知られている。
しかしながら、上記のブレーキ圧力制御装置において
は、ブレーキ液を汲み上げるポンプが省略されているた
めに、減圧可能なホイールシリンダ圧力がリザーバの容
量によって制限されてしまう。したがって、ホイールシ
リンダ圧力の減圧時にリザーバと同容量のブレーキ液が
ホイールシリンダからリザーバへ流入すると、それ以後
のホイールシリンダ圧力の減圧は不可能となる。このよ
うに、ホイールシリンダ圧力の減圧が突然不可能になっ
た場合、車輪が急速にロックする可能性がある。
は、ブレーキ液を汲み上げるポンプが省略されているた
めに、減圧可能なホイールシリンダ圧力がリザーバの容
量によって制限されてしまう。したがって、ホイールシ
リンダ圧力の減圧時にリザーバと同容量のブレーキ液が
ホイールシリンダからリザーバへ流入すると、それ以後
のホイールシリンダ圧力の減圧は不可能となる。このよ
うに、ホイールシリンダ圧力の減圧が突然不可能になっ
た場合、車輪が急速にロックする可能性がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、たとえば
ブレーキ液を汲み上げるポンプを省略した簡素な構成の
ブレーキ圧力制御装置においても、車輪の急速なロック
を防止することを目的とする。
ブレーキ液を汲み上げるポンプを省略した簡素な構成の
ブレーキ圧力制御装置においても、車輪の急速なロック
を防止することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ圧
力制御装置は、車輪のロック傾向を判定するロック傾向
判定手段と、前記車輪のロック傾向に応じて、車輪のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御することに
よって前記ホイールシリンダの圧力を調整する圧力制御
手段と、前記圧力制御手段による減圧制御時に、前記ホ
イールシリンダと連通されてブレーキ液を収容するリザ
ーバと、を備えるとともに、前記リザーバに収容された
ブレーキ液を汲み出すポンプを有しておらずマスタシリ
ンダの圧力の低下のみに伴って前記リザーバ内のブレー
キ液を前記マスタシリンダ側に戻すブレーキ圧力制御装
置であって、前記圧力制御手段による前記ホイールシリ
ンダの圧力の調整開始から前記マスタシリンダの圧力低
下に伴うリザーバ内ブレーキ液の返還までに前記リザー
バに貯留されたブレーキ液量を検出する検出手段と、前
記検出手段によって検出されたブレーキ液量が所定量以
上となった場合に、前記リザーバに流入するブレーキ液
量を制限するように調整する調整手段と、を備える。
力制御装置は、車輪のロック傾向を判定するロック傾向
判定手段と、前記車輪のロック傾向に応じて、車輪のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御することに
よって前記ホイールシリンダの圧力を調整する圧力制御
手段と、前記圧力制御手段による減圧制御時に、前記ホ
イールシリンダと連通されてブレーキ液を収容するリザ
ーバと、を備えるとともに、前記リザーバに収容された
ブレーキ液を汲み出すポンプを有しておらずマスタシリ
ンダの圧力の低下のみに伴って前記リザーバ内のブレー
キ液を前記マスタシリンダ側に戻すブレーキ圧力制御装
置であって、前記圧力制御手段による前記ホイールシリ
ンダの圧力の調整開始から前記マスタシリンダの圧力低
下に伴うリザーバ内ブレーキ液の返還までに前記リザー
バに貯留されたブレーキ液量を検出する検出手段と、前
記検出手段によって検出されたブレーキ液量が所定量以
上となった場合に、前記リザーバに流入するブレーキ液
量を制限するように調整する調整手段と、を備える。
また、前記調整手段は、前記リザーバ内のブレーキ液
量が所定量以上となった際に、前記ホイールシリンダに
かかるブレーキ圧力の増圧を禁止する増圧禁止手段を備
えるようにしてもよい。
量が所定量以上となった際に、前記ホイールシリンダに
かかるブレーキ圧力の増圧を禁止する増圧禁止手段を備
えるようにしてもよい。
また、前記調整手段は、前記検出手段によって検出さ
れたブレーキ液量が所定量以上となった場合には、前記
圧力制御手段が実行する前記ホイールシリンダの増減圧
・保持制御において、保持制御の割合を増加させるよう
にしてもよい。
れたブレーキ液量が所定量以上となった場合には、前記
圧力制御手段が実行する前記ホイールシリンダの増減圧
・保持制御において、保持制御の割合を増加させるよう
にしてもよい。
また、前記検出手段は、前記圧力制御手段が実行する
ホイールシリンダの圧力の増減圧・保持の制御の実行時
間に基づいて、前記ブレーキ液量を検出するようにして
もよい。
ホイールシリンダの圧力の増減圧・保持の制御の実行時
間に基づいて、前記ブレーキ液量を検出するようにして
もよい。
また、前記リザーバはリザーバ内に貯留されたブレー
キ液量を前記ピストンのストロークを変化させるピスト
ンを備え、前記検出手段は、前記リザーバに貯留された
ブレーキ液量を前記ピストンのストローク変化に基づい
て検出するようにしてもよい。
キ液量を前記ピストンのストロークを変化させるピスト
ンを備え、前記検出手段は、前記リザーバに貯留された
ブレーキ液量を前記ピストンのストローク変化に基づい
て検出するようにしてもよい。
上記構成によれば、ホイールシリンダからリザーバに
流入するブレーキ液量が検出手段によって検出される。
そしてこのブレーキ液量が所定以上となった場合には、
調整手段によって、リザーバに流入するブレーキ液量が
制限されるため、リザーバ内に溜まるブレーキ液量を抑
制することができる。このため、ポンプを備えていない
タイプのブレーキ圧力制御装置において、突然ホイール
シリンダの圧力の減圧が不可能となる状況を極力回避す
ることができる。
流入するブレーキ液量が検出手段によって検出される。
そしてこのブレーキ液量が所定以上となった場合には、
調整手段によって、リザーバに流入するブレーキ液量が
制限されるため、リザーバ内に溜まるブレーキ液量を抑
制することができる。このため、ポンプを備えていない
タイプのブレーキ圧力制御装置において、突然ホイール
シリンダの圧力の減圧が不可能となる状況を極力回避す
ることができる。
なお、リザーバ内のブレーキ液量が所定以上以上とな
った場合にホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
圧を禁止すれば、これ以後ホイールシリンダ圧が減圧さ
れる可能性が小さくなり、したがってリザーバへの流入
量が抑制できるため、ホイールシリンダ圧の減圧が不可
能となる状態を極力回避することが可能である。
った場合にホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
圧を禁止すれば、これ以後ホイールシリンダ圧が減圧さ
れる可能性が小さくなり、したがってリザーバへの流入
量が抑制できるため、ホイールシリンダ圧の減圧が不可
能となる状態を極力回避することが可能である。
また、リザーバ内のブレーキ液量が所定以上となった
場合に、ホイールシリンダ圧の保持制御の割合を多くす
るようにしてもよ、減圧によってリザーバ内に流入する
ブレーキ液量を抑制できるとともに、所定の制動力をも
確保することができる。
場合に、ホイールシリンダ圧の保持制御の割合を多くす
るようにしてもよ、減圧によってリザーバ内に流入する
ブレーキ液量を抑制できるとともに、所定の制動力をも
確保することができる。
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１はタンデムマスタシリンダ、2,3
は前輪のホイールシリンダ、4,5は後輪のホイールシリ
ンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。
は前輪のホイールシリンダ、4,5は後輪のホイールシリ
ンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。
11は車輪速度センサで、後輪のディファレンシャルに
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。12
はプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）で、マスタシ
リンダ１の圧力が所定の値となると、その後の後輪側ホ
イールシリンダ4,5の圧力上昇の比率を小さくする。13
はブレーキペダル踏込みスイッチ（SW）で運転者がブレ
ーキペダルを踏んでいるか否かを検出する。15は３ポー
ト３位置の電磁弁（３位置弁）で、Ａ位置ではマスタシ
リンダ１とホイールシリンダ4,5とを連通して通常のブ
レーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイールシリンダ4,5の
ブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではホイールシリンダ4,
5とリザーバ６とを連通してホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力の減圧を行う。7,8はチェック弁で、チェック
弁７はマスタシリンダ１のブレーキ圧力が低下したとき
にリザーバ６に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダ
１側に戻し、チェック弁８はホイールシリンダ4,5のブ
レーキ圧力がマスタシリンダ１のブレーキ圧力よりも上
昇することを防止するものである。
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。12
はプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）で、マスタシ
リンダ１の圧力が所定の値となると、その後の後輪側ホ
イールシリンダ4,5の圧力上昇の比率を小さくする。13
はブレーキペダル踏込みスイッチ（SW）で運転者がブレ
ーキペダルを踏んでいるか否かを検出する。15は３ポー
ト３位置の電磁弁（３位置弁）で、Ａ位置ではマスタシ
リンダ１とホイールシリンダ4,5とを連通して通常のブ
レーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイールシリンダ4,5の
ブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではホイールシリンダ4,
5とリザーバ６とを連通してホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力の減圧を行う。7,8はチェック弁で、チェック
弁７はマスタシリンダ１のブレーキ圧力が低下したとき
にリザーバ６に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダ
１側に戻し、チェック弁８はホイールシリンダ4,5のブ
レーキ圧力がマスタシリンダ１のブレーキ圧力よりも上
昇することを防止するものである。
16は、リザーバストロークスイッチ（SW）で、リザー
バに流入したブレーキ液が所定量に達したことを検出す
る。14は警告ランプで、リザーバストロークSW16によっ
て、リザーバのブレーキ液が所定量に達したことが検出
されたとき、ランプを点灯することにより運転者に知ら
せる。
バに流入したブレーキ液が所定量に達したことを検出す
る。14は警告ランプで、リザーバストロークSW16によっ
て、リザーバのブレーキ液が所定量に達したことが検出
されたとき、ランプを点灯することにより運転者に知ら
せる。
ここで、リザーバストロークSW16について第４図の断
面図を用いて構成とともに作動を説明する。
面図を用いて構成とともに作動を説明する。
第４図において、29は外側ケーシング、23はケーシン
グ29内を摺動可能なピストンであり、これらによってブ
レーキ液室22を形成している。21は流出入ポートであ
り、ブレーキ液は、この流出入ポート21からブレーキ液
室22に流入する。このブレーキ液の流入により、ピスト
ン23がスプリング24の付勢力に抗して、押し下げられ
る。一方、外側ケーシング29にネジ止めにより固定され
た内側ケーシング30内には、スリーブ25が設置されてい
る。このスリーブ25はスプリング28により上方に付勢さ
れており、また、ブレーキ液の流入により、ピストン23
が押し下げられたとき、ピストン23の下端凸部がスリー
ブ25の上端凹部に当接するよう配設されている。さら
に、スリーブ25下端にはマグネット26が埋設されてい
て、このマグネット26による磁界を受ける位置にリード
スイッチ（SW）27が設けられている。従って、ブレーキ
液の流入によりピストン23が下方に移動してスリーブ25
と当接し、さらに下方へと移動すると、スリーブ25に埋
設されたマグネット26も下方へ移動する。すると、リー
ドSW27の界磁が消滅して、リードSW27が開く。これによ
り、リザーバ６に流入したブレーキ液が所定量に達した
ことを検出することができる。なお、本実施例において
は、リザーバ６の容量の約50％でリードSW27が開くよう
に設定されている。
グ29内を摺動可能なピストンであり、これらによってブ
レーキ液室22を形成している。21は流出入ポートであ
り、ブレーキ液は、この流出入ポート21からブレーキ液
室22に流入する。このブレーキ液の流入により、ピスト
ン23がスプリング24の付勢力に抗して、押し下げられ
る。一方、外側ケーシング29にネジ止めにより固定され
た内側ケーシング30内には、スリーブ25が設置されてい
る。このスリーブ25はスプリング28により上方に付勢さ
れており、また、ブレーキ液の流入により、ピストン23
が押し下げられたとき、ピストン23の下端凸部がスリー
ブ25の上端凹部に当接するよう配設されている。さら
に、スリーブ25下端にはマグネット26が埋設されてい
て、このマグネット26による磁界を受ける位置にリード
スイッチ（SW）27が設けられている。従って、ブレーキ
液の流入によりピストン23が下方に移動してスリーブ25
と当接し、さらに下方へと移動すると、スリーブ25に埋
設されたマグネット26も下方へ移動する。すると、リー
ドSW27の界磁が消滅して、リードSW27が開く。これによ
り、リザーバ６に流入したブレーキ液が所定量に達した
ことを検出することができる。なお、本実施例において
は、リザーバ６の容量の約50％でリードSW27が開くよう
に設定されている。
19は電子制御装置（ECU）で、車輪速度センサ11、ブ
レーキペダル踏込みスイッチ13、リザーバストロークSW
16からの信号に応じて、警告ランプ14を駆動するととも
に、３位置弁15を制御し、ホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力を調整する。
レーキペダル踏込みスイッチ13、リザーバストロークSW
16からの信号に応じて、警告ランプ14を駆動するととも
に、３位置弁15を制御し、ホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力を調整する。
第２図はECU19が行う処理の一例を示すフローチャー
トであり、以下このフローチャートに基づいて作動を説
明する。
トであり、以下このフローチャートに基づいて作動を説
明する。
第２図に示すフローチャートは、所定間隔Tms（例え
ば5ms）ごとに繰り返される。ステップ10では各部の動
作のチェック及びフラグの初期化等の初期化動作が行わ
れる。
ば5ms）ごとに繰り返される。ステップ10では各部の動
作のチェック及びフラグの初期化等の初期化動作が行わ
れる。
ステップ20では、車輪速度センサ11が出力する信号か
ら車輪速度Ｖωの読み込みが行われ、車輪速度Ｖωに基
づいて車輪加速度ωが演算される。
ら車輪速度Ｖωの読み込みが行われ、車輪速度Ｖωに基
づいて車輪加速度ωが演算される。
ステップ25では、以下の式によって推定車体速度VSO
が演算される。
が演算される。
VSO（ｎ）＝MED［Ｖω（ｎ）,VSO（ｎ−１）＋αup・ T,VSO（ｎ−１）＋αdw・Ｔ］ ただし、αupは加速度上限、αdwは減速度上限であ
る。上記の式は、前回と今回の推定車体速度VSOの速度
差を、加速時には加速度αupによる速度以下に、減速時
には減速度αdwによる速度以下に制限するものである。
つまり、車輪速度Ｖωと、前回求めた推定車体速度VSO
（ｎ−１）から加速度αupで加速をした場合の速度（V
SO（ｎ−１）＋αup・Ｔ）と、前回求めた推定車体速度
VSO（ｎ−１）から減速度αdwで減速をした場合の速度
（VSO（ｎ−１）＋αdw・Ｔ）とを比較し、このうちの
中間の速度を推定車体速度VSOとする。
る。上記の式は、前回と今回の推定車体速度VSOの速度
差を、加速時には加速度αupによる速度以下に、減速時
には減速度αdwによる速度以下に制限するものである。
つまり、車輪速度Ｖωと、前回求めた推定車体速度VSO
（ｎ−１）から加速度αupで加速をした場合の速度（V
SO（ｎ−１）＋αup・Ｔ）と、前回求めた推定車体速度
VSO（ｎ−１）から減速度αdwで減速をした場合の速度
（VSO（ｎ−１）＋αdw・Ｔ）とを比較し、このうちの
中間の速度を推定車体速度VSOとする。
ステップ30では、アンチスキッド制御が行われている
ことを示す制御中フラグがオンしているか否かが判断さ
れ、オンしているならば（Ｙ）ステップ70に進み、オフ
であるならば（Ｎ）ステップ40に進む。
ことを示す制御中フラグがオンしているか否かが判断さ
れ、オンしているならば（Ｙ）ステップ70に進み、オフ
であるならば（Ｎ）ステップ40に進む。
ステップ40では車輪速度Ｖωが推定車体速度VSOから
設定される基準速度V1よりも小さく、かつ車輪加速度
ωが予め定められている基準減速度G1よりも小さいか否
かが判断される。この判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
には、車輪にスリップ傾向が発生したと判断することが
でき、ステップ60に進む。
設定される基準速度V1よりも小さく、かつ車輪加速度
ωが予め定められている基準減速度G1よりも小さいか否
かが判断される。この判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
には、車輪にスリップ傾向が発生したと判断することが
でき、ステップ60に進む。
ステップ60では、車輪に発生したスリップ傾向を制御
するために、位置弁15をＣ位置に切替えてホイールシリ
ンダ4,5のブレーキ圧力を減圧する。同時に、アンチス
キッド制御が行われていることを示す制御中フラグをオ
ンして、ステップ20に戻る。
するために、位置弁15をＣ位置に切替えてホイールシリ
ンダ4,5のブレーキ圧力を減圧する。同時に、アンチス
キッド制御が行われていることを示す制御中フラグをオ
ンして、ステップ20に戻る。
一方、ステップ40での判断結果が否定（Ｎ）であると
きには、ステップ50に進む。
きには、ステップ50に進む。
ステップ50ではステップ60でオンされた制御中フラグ
がオフされると同時に、ホイールシリンダ4,5のブレー
キ圧力の増圧が指令されて、３位置弁15がＡの位置に切
替えられ、ステップ20に戻る。
がオフされると同時に、ホイールシリンダ4,5のブレー
キ圧力の増圧が指令されて、３位置弁15がＡの位置に切
替えられ、ステップ20に戻る。
ステップ60の処理が実行されてからステップ20に戻っ
た場合、ステップ30にて制御中フラグがオンしていると
判断され、ステップ70に進む。
た場合、ステップ30にて制御中フラグがオンしていると
判断され、ステップ70に進む。
ステップ70では、運転者がブレーキペダルを離し、制
動動作を終了したか否かをブレーキ踏込SW13により判断
する。ブレーキ踏込SW13がオフであったら、運転者によ
る制動動作は終了したと判断され、ステップ170に進
む。ステップ170では、ステップ50と同様に制御中フラ
グがオフされると同時に、３位置弁15がＡ位置に切替え
られて、ステップ20に戻る。
動動作を終了したか否かをブレーキ踏込SW13により判断
する。ブレーキ踏込SW13がオフであったら、運転者によ
る制動動作は終了したと判断され、ステップ170に進
む。ステップ170では、ステップ50と同様に制御中フラ
グがオフされると同時に、３位置弁15がＡ位置に切替え
られて、ステップ20に戻る。
一方、ステップ70にて運転者によってブレーキペダル
がまだ踏まれている、すなわちブレーキ踏込SW13がオン
であると判断されると、ステップ80に進む。ステップ80
では、リザーバストロークSW16がオンしているか否かが
判断され、オンしていないとき、すなわち、リザーバ６
に流入したブレーキ液がまだ所定量に達していないと
き、ステップ90に進む。ステップ90では、ステップ40と
同様に、車輪速度Ｖωと基準速度V1及び車輪加速度Ｖ
ωと基準減速度G1とがそれぞれ比較され、車輪にスリッ
プ傾向があるか否かが判断される。このとき、車輪にス
リップ傾向があると判断されると、ステップ130に進
み、３位置弁15をＣ位置に切替えて、ホイールシリンダ
4,5のブレーキ圧力を減圧し、ステップ20に戻る。一
方、車輪にスリップ傾向がないと判断されると、ステッ
プ100に進む。ステップ100では、車輪加速度ωの落ち
込みが止まり、車輪が回復傾向にあるか否かが判断さ
れ、回復傾向にあるときには、ステップ120に進む。ス
テップ120では、３位置弁15がＢ位置に切替えられて、
ホイールシリンダ4,5の圧力を保持し、ステップ20に戻
る。一方、ステップ100にて車輪が回復傾向にはない、
すなわちすでに車輪は回復し、安定状態にあると判断さ
れると、ステップ110に進む。ステップ110では、３位置
弁がＡ位置とＢ位置とに周期的に切替えられて、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力は徐々に増大され、ステ
ップ20に戻る。
がまだ踏まれている、すなわちブレーキ踏込SW13がオン
であると判断されると、ステップ80に進む。ステップ80
では、リザーバストロークSW16がオンしているか否かが
判断され、オンしていないとき、すなわち、リザーバ６
に流入したブレーキ液がまだ所定量に達していないと
き、ステップ90に進む。ステップ90では、ステップ40と
同様に、車輪速度Ｖωと基準速度V1及び車輪加速度Ｖ
ωと基準減速度G1とがそれぞれ比較され、車輪にスリッ
プ傾向があるか否かが判断される。このとき、車輪にス
リップ傾向があると判断されると、ステップ130に進
み、３位置弁15をＣ位置に切替えて、ホイールシリンダ
4,5のブレーキ圧力を減圧し、ステップ20に戻る。一
方、車輪にスリップ傾向がないと判断されると、ステッ
プ100に進む。ステップ100では、車輪加速度ωの落ち
込みが止まり、車輪が回復傾向にあるか否かが判断さ
れ、回復傾向にあるときには、ステップ120に進む。ス
テップ120では、３位置弁15がＢ位置に切替えられて、
ホイールシリンダ4,5の圧力を保持し、ステップ20に戻
る。一方、ステップ100にて車輪が回復傾向にはない、
すなわちすでに車輪は回復し、安定状態にあると判断さ
れると、ステップ110に進む。ステップ110では、３位置
弁がＡ位置とＢ位置とに周期的に切替えられて、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力は徐々に増大され、ステ
ップ20に戻る。
また、ステップ80にてリザーバストロークSW16の出力
がオンしている、すなわちすでにリザーバ６には所定量
のブレーキ液が流入していると判断されると、ステップ
140に進む。ステップ140では、ステップ40,90と同様に
して、車輪にスリップ傾向があるか否かが判断される。
この判断結果において、スリップ傾向があるときにはス
テップ160に進み、３位置弁15をＣ位置に切替えてホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力を減圧し、ステップ20
に戻る。一方、スリップ傾向がないときには、ステップ
150に進み、３位置弁15をＢ位置に切替えてホイールシ
リンダ4,5のブレーキ圧力を保持し、ステップ20に戻
る。
がオンしている、すなわちすでにリザーバ６には所定量
のブレーキ液が流入していると判断されると、ステップ
140に進む。ステップ140では、ステップ40,90と同様に
して、車輪にスリップ傾向があるか否かが判断される。
この判断結果において、スリップ傾向があるときにはス
テップ160に進み、３位置弁15をＣ位置に切替えてホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力を減圧し、ステップ20
に戻る。一方、スリップ傾向がないときには、ステップ
150に進み、３位置弁15をＢ位置に切替えてホイールシ
リンダ4,5のブレーキ圧力を保持し、ステップ20に戻
る。
上述の制御による基本的な制御パターンを第３図
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）のタ
イムチャートに示す。
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）のタ
イムチャートに示す。
運転者が車両の制動を開始し、時刻T1において車輪速
度Ｖωが基準速度V1よりも小さくなり、かつ車輪加速度
ωが基準減速度G1よりも小さくなると、３位置弁15が
Ａの位置からＣの位置に切替えられ、ホイールシリンダ
4,5のブレーキ圧力が減圧される（この期間ａにおい
て、車輪がスリップ傾向にあると判断される）。
度Ｖωが基準速度V1よりも小さくなり、かつ車輪加速度
ωが基準減速度G1よりも小さくなると、３位置弁15が
Ａの位置からＣの位置に切替えられ、ホイールシリンダ
4,5のブレーキ圧力が減圧される（この期間ａにおい
て、車輪がスリップ傾向にあると判断される）。
時刻T2において、車輪加速度ｗが回復し始めると、
３位置弁15がＣの位置からＢの位置に切替えられて、ホ
イールシリンダ4,5のブレーキ圧力は保持される（この
期間ｂにおいて、車輪は回復傾向にあると判断され
る）。
３位置弁15がＣの位置からＢの位置に切替えられて、ホ
イールシリンダ4,5のブレーキ圧力は保持される（この
期間ｂにおいて、車輪は回復傾向にあると判断され
る）。
時刻T3において車輪速度Ｖωが基準速度V1よりも大き
くなると、３位置弁15がＡの位置とＢの位置とに一定時
間ごとに切替えられる（この期間ｃにおいて、車輪が安
定状態にあると判断される）。
くなると、３位置弁15がＡの位置とＢの位置とに一定時
間ごとに切替えられる（この期間ｃにおいて、車輪が安
定状態にあると判断される）。
時刻T4において車輪速度Ｖωが再び基準速度V1よりも
小さくなり、かつ車輪加速度ωが基準減速度G1よりも
小さくなると、３位置弁15がＣの位置に切替わってホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧される。
小さくなり、かつ車輪加速度ωが基準減速度G1よりも
小さくなると、３位置弁15がＣの位置に切替わってホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧される。
そして、以後同様に、リザーバ６に所定量のブレーキ
液が流入し、リザーバストロークSW16がオンするまで、
減圧→保持→増圧という制御サイクルが繰り返し実行さ
れる。
液が流入し、リザーバストロークSW16がオンするまで、
減圧→保持→増圧という制御サイクルが繰り返し実行さ
れる。
時刻T5において、リザーバストロークSW16がオンする
と、車輪にスリップ傾向が発生したときのみホイールシ
リンダ4,5のブレーキ圧力が減圧され、それ以外の状態
では、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持し、
保持制御の割合を増加させている。これにより、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持している状態で、
車輪にスリップ傾向が発生しなければ、ブレーキ液がリ
ザーバ６に流入しないため、リザーバ６へのブレーキ液
の流入量が減少する。
と、車輪にスリップ傾向が発生したときのみホイールシ
リンダ4,5のブレーキ圧力が減圧され、それ以外の状態
では、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持し、
保持制御の割合を増加させている。これにより、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持している状態で、
車輪にスリップ傾向が発生しなければ、ブレーキ液がリ
ザーバ６に流入しないため、リザーバ６へのブレーキ液
の流入量が減少する。
なお、例えば車両が路面摩擦係数（路面μ）の低い路
面から高い路面へと乗り移った場合などには、リザーバ
ストロークSW16がオンしていても、徐々にブレーキ圧力
を増圧させていき、路面μを有効に活用するようにして
もよい。
面から高い路面へと乗り移った場合などには、リザーバ
ストロークSW16がオンしていても、徐々にブレーキ圧力
を増圧させていき、路面μを有効に活用するようにして
もよい。
次に本発明の第２実施例について説明する。前述の第
１実施例では、リザーバストロークSW16によりリザーバ
６に流入したブレーキ液が所定量に達したか否かを検出
していた。これに対して第２実施例では、３位置弁15を
Ｃ位置に切替えた時間を積算し、この積算時間よりブレ
ーキ液のリザーバ６への流入量を推定する。
１実施例では、リザーバストロークSW16によりリザーバ
６に流入したブレーキ液が所定量に達したか否かを検出
していた。これに対して第２実施例では、３位置弁15を
Ｃ位置に切替えた時間を積算し、この積算時間よりブレ
ーキ液のリザーバ６への流入量を推定する。
第２実施例の構成を説明すると、リザーバ６へのブレ
ーキ液の流入量がECU19によって推定されるため、第５
図に示すようにリザーバストロークSW16を省略すること
ができ、これにより第１実施例と比較して構成を簡素化
することができる。なお、リザーバストロークSW16が省
略される以外は、第２実施例は第１実施例と同様に構成
される。
ーキ液の流入量がECU19によって推定されるため、第５
図に示すようにリザーバストロークSW16を省略すること
ができ、これにより第１実施例と比較して構成を簡素化
することができる。なお、リザーバストロークSW16が省
略される以外は、第２実施例は第１実施例と同様に構成
される。
また、第２実施例は第２図のフローチャートのステッ
プ80が第６図に示すステップ80aとなる以外は、ECU19に
よって第１実施例と同様の処理が行われる。第６図に示
すステップ80aでは、３位置弁15をＣ位置に切替えた時
間の積算時間ΣＴが予め設定されている基準時間TSTよ
りも大きくなると、リザーバ６に所定量のブレーキ液が
流入したと判断される。
プ80が第６図に示すステップ80aとなる以外は、ECU19に
よって第１実施例と同様の処理が行われる。第６図に示
すステップ80aでは、３位置弁15をＣ位置に切替えた時
間の積算時間ΣＴが予め設定されている基準時間TSTよ
りも大きくなると、リザーバ６に所定量のブレーキ液が
流入したと判断される。
これまで説明してきた第１及び第２実施例では、後輪
のディファレンシャルに車速センサを装着し、この車速
センサがドライブシャフトの回転数を検出していた。こ
のため、車速センサによって検出される車速信号は、後
２輪の車輪速度の平均速度に相当するものとなる。しか
し、前輪駆動車等のように後輪のディファレンシャルが
ない車両では、後２輪の平均速度を求めるために、第７
図に示すように後２輪それぞれに車速センサ11a,11bを
設置する必要がある。
のディファレンシャルに車速センサを装着し、この車速
センサがドライブシャフトの回転数を検出していた。こ
のため、車速センサによって検出される車速信号は、後
２輪の車輪速度の平均速度に相当するものとなる。しか
し、前輪駆動車等のように後輪のディファレンシャルが
ない車両では、後２輪の平均速度を求めるために、第７
図に示すように後２輪それぞれに車速センサ11a,11bを
設置する必要がある。
以下、本発明の第３実施例を第７図を用いて説明す
る。第７図において、それぞれの車速センサ11a,11bか
ら検出された車輪速度に基づいて、ECU19によって後２
輪の平均速度及び平均加速度が演算され、これらの平均
速度及び平均加速度に基づいて後２輪のブレーキ圧力が
制御される。つまり、具体的に説明すると、第２図のフ
ローチャートのステップ20を、第８図に示すステップに
変更する。これにより、本発明を前輪駆動車等の後輪の
ディファレンシャルがない車両にも適用することができ
る。なお、第７図では、ブレーキ配管として前後分離型
の２系統配管の例を示している。
る。第７図において、それぞれの車速センサ11a,11bか
ら検出された車輪速度に基づいて、ECU19によって後２
輪の平均速度及び平均加速度が演算され、これらの平均
速度及び平均加速度に基づいて後２輪のブレーキ圧力が
制御される。つまり、具体的に説明すると、第２図のフ
ローチャートのステップ20を、第８図に示すステップに
変更する。これにより、本発明を前輪駆動車等の後輪の
ディファレンシャルがない車両にも適用することができ
る。なお、第７図では、ブレーキ配管として前後分離型
の２系統配管の例を示している。
第８図に示したステップを簡単に説明すると、ステッ
プ20aでは、車速センサ11bからの車速信号により、右後
輪（RR輪）の車輪速度VRRと車輪加速出RRとが演算さ
れる。ステップ21aでは、車速センサ11aからの車速信号
より、左後輪（RL輪）の車輪速出VRLと車輪加速度RL
とが演算される。これらの演算結果に基づいて、ステッ
プ22aで平均速度Varが演算され、ステップ23aで平均加
速度arが演算される。
プ20aでは、車速センサ11bからの車速信号により、右後
輪（RR輪）の車輪速度VRRと車輪加速出RRとが演算さ
れる。ステップ21aでは、車速センサ11aからの車速信号
より、左後輪（RL輪）の車輪速出VRLと車輪加速度RL
とが演算される。これらの演算結果に基づいて、ステッ
プ22aで平均速度Varが演算され、ステップ23aで平均加
速度arが演算される。
ここで、２つの車速センサによって後２輪それぞれの
車輪速度を検出することにより、推定車体速度VSOの検
出精度を向上することができる。以下、この点について
説明する。
車輪速度を検出することにより、推定車体速度VSOの検
出精度を向上することができる。以下、この点について
説明する。
後２輪のどちらか一方にスリップ傾向がある場合に、
後２輪の平均速度から車体速度を推定すると、推定車体
速度VSOは実際の車体速度よりも小さく推定されてしま
う。これに対して、後２輪それぞれの車輪速度VRR,VRL
を検出し、どちらか大きい方の車輪速度に基づいて車体
速度を推定すれば、上記のような場合にも実際の車体速
度を模擬する推定車体速度VSOを得ることができる。
後２輪の平均速度から車体速度を推定すると、推定車体
速度VSOは実際の車体速度よりも小さく推定されてしま
う。これに対して、後２輪それぞれの車輪速度VRR,VRL
を検出し、どちらか大きい方の車輪速度に基づいて車体
速度を推定すれば、上記のような場合にも実際の車体速
度を模擬する推定車体速度VSOを得ることができる。
ただし、例えば左右後輪のタイヤの空気圧に大きな差
があったり、後２輪の一方に普通タイヤよりも径の小さ
い応急用タイヤを装着していたりする場合、つまり後２
輪の車輪の径が異なっている場合には、２つの車速セン
サ11a,11bによって検出された車輪速度のどちらが正確
であるのか判断することが困難であるため、その誤差を
最小限に抑えるために、後２輪の平均速度に基づいて車
体速度を推定した方が良い。すなわち、通常は後２輪の
どちらか大きい方の車輪速度に基づいて車体速度を推定
し、後２輪の車輪の径が異なる場合には、後２輪の平均
速度に基づいて車体速度を推定する。このような制御を
実現するためのフローチャートを第９図に示す。
があったり、後２輪の一方に普通タイヤよりも径の小さ
い応急用タイヤを装着していたりする場合、つまり後２
輪の車輪の径が異なっている場合には、２つの車速セン
サ11a,11bによって検出された車輪速度のどちらが正確
であるのか判断することが困難であるため、その誤差を
最小限に抑えるために、後２輪の平均速度に基づいて車
体速度を推定した方が良い。すなわち、通常は後２輪の
どちらか大きい方の車輪速度に基づいて車体速度を推定
し、後２輪の車輪の径が異なる場合には、後２輪の平均
速度に基づいて車体速度を推定する。このような制御を
実現するためのフローチャートを第９図に示す。
ステップ90では、制御中フラグがオンしているか否か
によって、現在車両が制動中であるか否かを判断する。
このとき、制動中でないと判断されるとステップ91に進
み、RR輪の車輪速度VRRとRL輪の車輪速度VRLとの速度差
ΔＶが演算される。ステップ92では、速度差ΔＶが所定
速度差kVよりも大きいか否かが判定され、大きいときに
はステップ93に進む。ステップ93では、カウンタCTONの
値を１つインクリメントするとともに、カウンタCTOFF
の値を０にリセットする。ステップ94では、カウンタCT
ONの値が所定値kTONよりも大きいか否か、すなわち、車
両走行中に後２輪の車輪速度VRR,VRLに速度差がある状
態が所定時間続いたか否かが判断され、所定時間続いた
場合にはステップ95に進み、速度差フラグをオンする。
によって、現在車両が制動中であるか否かを判断する。
このとき、制動中でないと判断されるとステップ91に進
み、RR輪の車輪速度VRRとRL輪の車輪速度VRLとの速度差
ΔＶが演算される。ステップ92では、速度差ΔＶが所定
速度差kVよりも大きいか否かが判定され、大きいときに
はステップ93に進む。ステップ93では、カウンタCTONの
値を１つインクリメントするとともに、カウンタCTOFF
の値を０にリセットする。ステップ94では、カウンタCT
ONの値が所定値kTONよりも大きいか否か、すなわち、車
両走行中に後２輪の車輪速度VRR,VRLに速度差がある状
態が所定時間続いたか否かが判断され、所定時間続いた
場合にはステップ95に進み、速度差フラグをオンする。
一方、ステップ92において、速度差ΔＶが所定速度差
kV以下であると判定されると、ステップ96に進む。ステ
ップ96では、カウンタCTOFFの値を１つインクリメント
するとともに、カウンタCTONの値を０にリセットする。
ステップ97では、カウンタCTOFFの値が所定値kTOFFより
も大きいか否かが判断され、大きいと判断されたときに
はステップ98に進んで速度差フラグをオフする。また、
ステップ90にて、制御中フラグがオンしていると判断さ
れると、ステップ99に進み、２つのカウンタCTON,CTOFF
の値をともに０にリセットする。
kV以下であると判定されると、ステップ96に進む。ステ
ップ96では、カウンタCTOFFの値を１つインクリメント
するとともに、カウンタCTONの値を０にリセットする。
ステップ97では、カウンタCTOFFの値が所定値kTOFFより
も大きいか否かが判断され、大きいと判断されたときに
はステップ98に進んで速度差フラグをオフする。また、
ステップ90にて、制御中フラグがオンしていると判断さ
れると、ステップ99に進み、２つのカウンタCTON,CTOFF
の値をともに０にリセットする。
ステップ100では、速度差フラグがオンしているか否
かが判定され、オンしているときにはステップ101に進
む。ステップ101では、後２輪の平均速度Varと、前回の
推定車体速度VSO（ｎ−１）から上限加速度αupで加速
した場合の速度（VSO（ｎ−１）＋αup・Ｔ）と、前回
の推定車体速度VSO（ｎ−１）から上限減速度αdwで減
速した場合の速度（VSO（ｎ−１）−αup・Ｔ）とが比
較され、このうちの中間の速度を推定車体速度VSOとす
る。また、ステップ100で速度差フラグがオンしていな
いと判定されると、ステップ102に進み、ステップ101の
平均速度Varに代えて、後２輪の最大速度MAX（VRR,
VRL）を用いて、推定車体速度VSOが演算される。
かが判定され、オンしているときにはステップ101に進
む。ステップ101では、後２輪の平均速度Varと、前回の
推定車体速度VSO（ｎ−１）から上限加速度αupで加速
した場合の速度（VSO（ｎ−１）＋αup・Ｔ）と、前回
の推定車体速度VSO（ｎ−１）から上限減速度αdwで減
速した場合の速度（VSO（ｎ−１）−αup・Ｔ）とが比
較され、このうちの中間の速度を推定車体速度VSOとす
る。また、ステップ100で速度差フラグがオンしていな
いと判定されると、ステップ102に進み、ステップ101の
平均速度Varに代えて、後２輪の最大速度MAX（VRR,
VRL）を用いて、推定車体速度VSOが演算される。
なお、第３実施例では、マスタシリンダ１と後輪のホ
イールシリンダ4,5との間に設けられた３位置弁15によ
って、後輪のホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を制
御していた。この３位置弁15は、第10図に示すように、
常開型の２ポート２位置の電磁弁（２位置弁）15aと、
常閉型の２位置弁15bとに置き替えることができる。こ
の場合、２位置弁15aがＡ位置、２位置弁15bがＡ位置に
あるときには、マスタシリンダ１とホイールシリンダと
が連通されて通常のブレーキ動作が行われる。２位置弁
15aがＢ位置、２位置弁15bがＡ位置にあるときには、ホ
イールシリンダ4,5のブレーキ圧力が保持される。そし
て、２位置弁15aがＢ位置、２位置弁15bがＢ位置にある
とき、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧され
る。
イールシリンダ4,5との間に設けられた３位置弁15によ
って、後輪のホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を制
御していた。この３位置弁15は、第10図に示すように、
常開型の２ポート２位置の電磁弁（２位置弁）15aと、
常閉型の２位置弁15bとに置き替えることができる。こ
の場合、２位置弁15aがＡ位置、２位置弁15bがＡ位置に
あるときには、マスタシリンダ１とホイールシリンダと
が連通されて通常のブレーキ動作が行われる。２位置弁
15aがＢ位置、２位置弁15bがＡ位置にあるときには、ホ
イールシリンダ4,5のブレーキ圧力が保持される。そし
て、２位置弁15aがＢ位置、２位置弁15bがＢ位置にある
とき、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧され
る。
次に、第10図に示す構成において、チェック弁７を省
略することにより、さらに構成を簡素化した例を第11図
に示す。ただし、この場合には制御終了時に、リザーバ
に流入したブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すため
に、常閉型の２位置弁15bをＢ位置に切替えて、リザー
バ６とマスタシリンダ１とを連通させる必要がある。第
12図にこの処理を実現するためのフローチャートを示
す。
略することにより、さらに構成を簡素化した例を第11図
に示す。ただし、この場合には制御終了時に、リザーバ
に流入したブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すため
に、常閉型の２位置弁15bをＢ位置に切替えて、リザー
バ６とマスタシリンダ１とを連通させる必要がある。第
12図にこの処理を実現するためのフローチャートを示
す。
ステップ121では、ブレーキペダル踏込みSW13の検出
信号、あるいは制御中フラグに基づき、運転者がブレー
キペダルを踏んでいるか否かを検出し、踏んでいれば制
御中と判断し、ステップ126に進む。ステップ126では、
カウンタCTの値を所定値kTにセットする。一方、運転者
がブレーキペダルを踏んでいなければ制御終了と判断
し、ステップ122に進む。ステップ122では、カウンタCT
の値が１つデクリメントされる。ステップ123では、こ
のカウンタCTの値が０になったか否かが判定され、０に
なっていなければ、ステップ125に進む。ステップ125で
は、２位置弁15bをＢ位置に切替えて、リザーバ６から
マスタシリンダ１へブレーキ液を還流させる。一方、カ
ウンタCTの値が０になると、ステップ124に進み、２位
置弁15bをＡ位置に切替えてリザーバ６とマスタシリン
ダ１との連通を遮断して、処理を終了する。つまり、制
御が終了した時点から、２位置弁15bが所定時間Ｂ位置
に切替えられて、リザーバ６に蓄えられたブレーキ液が
マスタシリンダ側に還流する。
信号、あるいは制御中フラグに基づき、運転者がブレー
キペダルを踏んでいるか否かを検出し、踏んでいれば制
御中と判断し、ステップ126に進む。ステップ126では、
カウンタCTの値を所定値kTにセットする。一方、運転者
がブレーキペダルを踏んでいなければ制御終了と判断
し、ステップ122に進む。ステップ122では、カウンタCT
の値が１つデクリメントされる。ステップ123では、こ
のカウンタCTの値が０になったか否かが判定され、０に
なっていなければ、ステップ125に進む。ステップ125で
は、２位置弁15bをＢ位置に切替えて、リザーバ６から
マスタシリンダ１へブレーキ液を還流させる。一方、カ
ウンタCTの値が０になると、ステップ124に進み、２位
置弁15bをＡ位置に切替えてリザーバ６とマスタシリン
ダ１との連通を遮断して、処理を終了する。つまり、制
御が終了した時点から、２位置弁15bが所定時間Ｂ位置
に切替えられて、リザーバ６に蓄えられたブレーキ液が
マスタシリンダ側に還流する。
また、第７図では、ブレーキ配管として前後分離型の
２系統配管の例を示したが、前輪駆動車の場合、ダイア
ゴナル配管が採用されることも多い。このときには、第
13図に示すように、FL輪−RR輪のブレーキ系統に対し
て、３位置弁15とリザーバ６とチェック弁7,8とを設
け、同様にFR輪−RL輪のブレーキ系統に対しても、３位
置弁15′とリザーバ６′とチェック弁７′,8′とを設け
れば良い。
２系統配管の例を示したが、前輪駆動車の場合、ダイア
ゴナル配管が採用されることも多い。このときには、第
13図に示すように、FL輪−RR輪のブレーキ系統に対し
て、３位置弁15とリザーバ６とチェック弁7,8とを設
け、同様にFR輪−RL輪のブレーキ系統に対しても、３位
置弁15′とリザーバ６′とチェック弁７′,8′とを設け
れば良い。
さらに、第14図に示すように、ダイアゴナル配管を備
える場合においても、３位置弁15,15′をそれぞれ２個
の２位置弁15a,15b,15a′,15b′で置き替えることが可
能であり、また、第15図に示すようにチェック弁7,7′
を省略することも可能である。
える場合においても、３位置弁15,15′をそれぞれ２個
の２位置弁15a,15b,15a′,15b′で置き替えることが可
能であり、また、第15図に示すようにチェック弁7,7′
を省略することも可能である。
本願発明のブレーキ液圧制御装置は、リザーバからブ
レーキ液を吸引吐出するポンプを有していないローコス
トタイプの装置である。ここで、ポンプを有していない
装置とは、ホイールシリンダの圧力制御の可能時間に制
限がある、言い換えればアンチスキッド制御可能時間に
限界があり、この限界を越えると、ホイールシリンダ圧
の減圧不可状態が発生する可能性を備えている。しかし
ながら以上説明したように、本発明によれば、リザーバ
に流入するブレーキ液量が所定量に達したことを検出
し、リザーバに流入するブレーキ液量を制限するように
しているため、突然ホイールシリンダ圧の減圧不可とな
ることを抑制できる。
レーキ液を吸引吐出するポンプを有していないローコス
トタイプの装置である。ここで、ポンプを有していない
装置とは、ホイールシリンダの圧力制御の可能時間に制
限がある、言い換えればアンチスキッド制御可能時間に
限界があり、この限界を越えると、ホイールシリンダ圧
の減圧不可状態が発生する可能性を備えている。しかし
ながら以上説明したように、本発明によれば、リザーバ
に流入するブレーキ液量が所定量に達したことを検出
し、リザーバに流入するブレーキ液量を制限するように
しているため、突然ホイールシリンダ圧の減圧不可とな
ることを抑制できる。
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図に示した電子制御装置の処理の一例を示すフローチ
ャート、第３図は本実施例の作動を説明するタイムチャ
ート、第４図は第１図のリザーバストロークスイッチの
断面図、第５図は本発明の第２実施例を示す構成図、第
６図はリザーバに所定量のブレーキ液が流入したことを
検出するステップ、第７図は本発明の第３実施例を示す
構成図、第８図は第３実施例における後２輪の平均速度
及び平均加速度の演算手順を示すフローチャート、第９
図は第３実施例における後２輪の車輪径の相違に応じて
推定車体速度を演算するフローチャート、第10図は第３
実施例の３位置弁を２個の２位置弁で置き替えた構成
図、第11図は第10図の構成からチェック弁を省略した構
成図、第12図は、チェック弁を省略する際に必要となる
処理を示すフローチャート、第13図〜第15図はブレーキ
配管としてダイアゴナル配管を採用した場合の構成図で
ある。 １……マスタシリンダ,2〜５……ホイールシリンダ,6…
…リザーバ,11……車輪速度センサ,15……３位置弁,16
……リザーバストロークスイッチ,20……電子制御装
置。
１図に示した電子制御装置の処理の一例を示すフローチ
ャート、第３図は本実施例の作動を説明するタイムチャ
ート、第４図は第１図のリザーバストロークスイッチの
断面図、第５図は本発明の第２実施例を示す構成図、第
６図はリザーバに所定量のブレーキ液が流入したことを
検出するステップ、第７図は本発明の第３実施例を示す
構成図、第８図は第３実施例における後２輪の平均速度
及び平均加速度の演算手順を示すフローチャート、第９
図は第３実施例における後２輪の車輪径の相違に応じて
推定車体速度を演算するフローチャート、第10図は第３
実施例の３位置弁を２個の２位置弁で置き替えた構成
図、第11図は第10図の構成からチェック弁を省略した構
成図、第12図は、チェック弁を省略する際に必要となる
処理を示すフローチャート、第13図〜第15図はブレーキ
配管としてダイアゴナル配管を採用した場合の構成図で
ある。 １……マスタシリンダ,2〜５……ホイールシリンダ,6…
…リザーバ,11……車輪速度センサ,15……３位置弁,16
……リザーバストロークスイッチ,20……電子制御装
置。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−216851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−206760（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (5)
- 【請求項１】車輪のロック傾向を判定するロック傾向判
定手段と、前記車輪のロック傾向に応じて、車輪のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御することによ
って前記ホイールシリンダの圧力を調整する圧力制御手
段と、前記圧力制御手段による減圧制御時に、前記ホイ
ールシリンダと連通されてブレーキ液を収容するリザー
バと、を備えるとともに、前記リザーバに収容されたブ
レーキ液を汲み出すポンプを有しておらずマスタシリン
ダの圧力の低下のみに伴って前記リザーバ内のブレーキ
液を前記マスタシリンダ側に戻すブレーキ圧力制御装置
であって、 前記圧力制御手段による前記ホイールシリンダの圧力の
調整開始から前記マスタシリンダの圧力低下に伴うリザ
ーバ内ブレーキ液の返還までに前記リザーバに貯留され
たブレーキ液量を検出する検出手段と、 前記検出手段によって検出されたブレーキ液量が所定量
以上となった場合に、前記リザーバに流入するブレーキ
液量を制限するように調整する調整手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項２】前記調整手段は、前記リザーバ内のブレー
キ液量が所定量以上となった際に、前記ホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力の増圧を禁止する増圧禁止手段
を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレー
キ圧力制御装置。 - 【請求項３】前記調整手段は、前記検出手段によって検
出されたブレーキ液量が所定量以上となった場合には、
前記圧力制御手段が実行する前記ホイールシリンダの増
減圧・保持制御において、保持制御の割合を増加させる
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧力制御装
置。 - 【請求項４】前記検出手段は、前記圧力制御手段が実行
するホイールシリンダの圧力の増減圧・保持の制御の実
行時間に基づいて、前記ブレーキ液量を検出することを
特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ
圧力制御装置。 - 【請求項５】前記リザーバはリザーバ内に貯留されたブ
レーキ液量を前記ピストンのストロークを変化させるピ
ストンを備え、 前記検出手段は、前記リザーバに貯留されたブレーキ液
量を前記ピストンのストローク変化に基づいて検出する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
載のブレーキ圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31218788A JP2794734B2 (ja) | 1988-09-15 | 1988-12-09 | ブレーキ圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-231650 | 1988-09-15 | ||
| JP23165088 | 1988-09-15 | ||
| JP31218788A JP2794734B2 (ja) | 1988-09-15 | 1988-12-09 | ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02169359A JPH02169359A (ja) | 1990-06-29 |
| JP2794734B2 true JP2794734B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=26530001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31218788A Expired - Fee Related JP2794734B2 (ja) | 1988-09-15 | 1988-12-09 | ブレーキ圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2794734B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5474370A (en) * | 1994-06-16 | 1995-12-12 | Alliedsignal Inc. | Front wheel pressure control when vehicle stopping is imminent |
| DE19527705A1 (de) * | 1995-07-28 | 1997-01-30 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung |
| DE19611550A1 (de) * | 1996-03-23 | 1997-09-25 | Teves Gmbh Alfred | Pumpenloses Bremsdruckregelsystem für Kraftfahrzeuge |
| US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
-
1988
- 1988-12-09 JP JP31218788A patent/JP2794734B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02169359A (ja) | 1990-06-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4169948B2 (ja) | 二輪車の後輪浮き上がり検出方法およびブレーキ制御方法 | |
| US6023649A (en) | Antiskid controller | |
| JP3592444B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP2794734B2 (ja) | ブレーキ圧力制御装置 | |
| US20020022919A1 (en) | Vehicular braking control apparatus and control method thereof | |
| JPH101040A (ja) | 後輪荷重抜け検出，抑制および後輪動的荷重推定装置 | |
| JP2844777B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH0995228A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JPH09249111A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3204727B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4320827B2 (ja) | 車体挙動制御装置 | |
| JP3217421B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ装置 | |
| JP3939859B2 (ja) | 車両走行路面の段差判定装置 | |
| JP3913992B2 (ja) | 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法 | |
| JP2929608B2 (ja) | 自動車用ブレーキ圧力制御装置 | |
| JP4419272B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3572647B2 (ja) | 路面摩擦係数推定装置 | |
| US6085141A (en) | Anti-skid control apparatus using a pumpless fluid pressure control device | |
| JP3289444B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JP3033530B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2705251B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3218815B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3666134B2 (ja) | 路面摩擦判別装置 | |
| JP4501216B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3607318B2 (ja) | 車両用アンチスキッド制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |