JP3033530B2

JP3033530B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3033530B2
Application number: JP9179452A
Authority: JP
Inventors: 多佳志渡辺; 周策藤本; 哲也徳田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-04
Filing date: 1997-07-04
Publication date: 2000-04-17
Anticipated expiration: 2015-04-17
Also published as: JPH1059154A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ作動時に
おける車輪のスリップを防止し、車両の走行安定性が確
保できるアンチスキッド制御装置に関し、特に１回のア
ンチスキッド制御中にリザーバ等の減圧分のブレーキ液
の収容手段に流入するブレーキ液を排出するためのポン
プを備えていないローコストタイプのアンチスキッド制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用ブレーキ圧力制御装置とし
ては、例えば、特開昭４９−１９６８号公報「固着防止
装置」にて開示されたようなものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の車両用ブレーキ
圧力制御装置等においては、増減圧制御するための制御
弁、減圧した油を溜めるためのリザーバ（収容手段に相
当）が構成されており、さらに減圧した油をマスタシリ
ンダに戻すためのポンプがアンチスキッドアクチュエー
タとして構成されている。しかしながら、このポンプを
設けると、当然ながらこのポンプを駆動するモータ等も
必要であり、アンチスキッド制御装置の大型化を招くと
ともに、高価格化の一因ともなっていた。

【０００４】そこで本願発明ではポンプを備えないアン
チスキッド制御装置を採用するが、この際には、アンチ
スキッド制御の開始から終了までの間にホイールシリン
ダから流出する減圧分のブレーキ液はマスタシリンダか
らホイールシリンダに至る管路中から減少するのみで、
ブレーキ液の追加は行われない。よって、マスタの底付
きを起こしてホイールシリンダ圧の増圧ができなくなっ
たり、リザーバが満杯になったりして、アンチスキッド
制御の実行限界がくることが予想される。

【０００５】そこで本発明は、ポンプを備えないアンチ
スキッド制御装置において、アンチスキッド制御の実行
限界を的確に判定してアンチスキッド制御を切換え、乗
員の違和感を低減するとともに、車両が不安定となるこ
とを極力抑制することができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、スリップ状態検知手段の検知結果に応
じてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整する
制御信号を出力するアンチスキッド制御手段と、アンチ
スキッド制御手段からの制御信号を受けてホイールシリ
ンダにかかるブレーキ圧力を減圧する制御弁と、ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧時に前記制御弁
を通過した減圧分のブレーキ液を収容する収容手段と、
を備えるとともに、収容手段に収納されたブレーキ液を
アンチスキッド制御手段の実行中に前記マスタシリンダ
側に排出するポンプを備えていないアンチスキッド制御
装置において、アンチスキッド制御手段により前記制御
弁が前記ホイールシリンダ圧を減圧するように制御され
る制御継続時間を、アンチスキッド制御手段の実行開始
から終了までの間連続して積算する制御時間積算手段
と、制御時間積算手段によって積算された制御継続時間
の和と所定時間とを比較する比較手段と、比較手段によ
る比較結果において、制御継続時間の和が所定時間以上
となった際に、アンチスキッド制御手段の実行限界が近
づいたとしてアンチスキッド制御手段の制御内容をアン
チスキッド制御実行限界時の制御内容に変更することを
特徴とする。

【０００７】すなわち、ポンプを備えていないアンチス
キッド制御装置では、車輪のスリップ状態が大きくなっ
てホイールシリンダ圧の減圧等の最初の制御サイクルが
行われ始めてから車両停止あるいは車輪のスリップが所
定時間以上の間なくなった等の条件を満たしてアンチス
キッド制御が終了されるまでのアンチスキッド制御中に
おいて、収容手段に流入して収容されるブレーキ液は増
える一方である、これは、収容手段に流入したブレーキ
液をマスタシリンダあるいはホイールシリンダに向けて
排出するポンプが存在していないことによる。よって、
路面状態あるいは制御実行初期の車速によっては、収容
手段への流入量が大きくなってアンチスキッド制御実行
が不可能になる場合にはある。すなわち、ホイールシリ
ンダ圧の減圧が不可能になる場合がある。しかしなが
ら、本発明では、収容手段への流入量を減圧時間のカウ
ンタでソフト的に推定しているため、アンチスキッド制
御の実行不可能になった状態あるいは実行不可能になる
前に、的確に制御を変更でき、ポンプが備えられていな
いタイプのアンチスキッド制御装置における信頼性を向
上し、且つ乗員の違和感を緩和することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施例に
基づいて説明する。図１は、車両車両用ブレーキ圧力制
御装置を示した構成図である。図１において、１１は２
系統ブレーキ用としてピストンを直列に配置したブレー
キマスタシリンダであるタンデムマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）、１２，１３は左右の前輪ＦＬ，ＦＲ（転動輪）の
それぞれのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１４，１５は
左右の後輪ＲＬ，ＲＲ（駆動輪）のそれぞれのホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）であり、前後分離型の２系統のブレ
ーキ油圧配管路が形成してある。

【０００９】又、１６は車輪速度センサであり、後輪の
ディファレンシャルに装着されドライブシャフトの回転
数を検出している。２１はプロポーショニングバルブ
（ＰＶ）であり、マスタシリンダ１１からの圧力が所定
値を越えると、その後の左右の後輪ＲＬ，ＲＲのそれぞ
れのホイールシリンダ１４，１５への圧力上昇の比率を
小さくする。

【００１０】２３はブレーキペダル踏込スイッチであ
り、運転者がブレーキペダル２２を踏み込んでいるか否
かを検出する。２５はホイールシリンダ油圧の増圧／保
持／減圧を行う切り替え弁である３ポート３位置構造の
電磁弁（３位置弁）であり、Ａ位置ではマスタシリンダ
１１と後輪のホイールシリンダ１４，１５とを連通して
通常のブレーキ圧力制御動作を行い、Ｂ位置ではそれら
ホイールシリンダ１４，１５のブレーキ圧力を保持し、
Ｃ位置ではそれらホイールシリンダ１４，１５とマスタ
シリンダ１１の油溜め２６とを連通してそれらホイール
シリンダ１４，１５のブレーキ圧力の減圧を行う。

【００１１】２７，２８はチェック弁であり、チェック
弁２７はそれ自身より上流側のブレーキ油圧配管路内へ
の空気の混入を防止し、チェック弁２８はホイールシリ
ンダ１４，１５のブレーキ圧力がマスタシリンダ１１の
ブレーキ圧力よりも上昇することを防止する。３０は電
子制御装置（ＥＣＵ）であり、車輪速度センサ１６、ブ
レーキペダル踏込スイッチ２３からの信号に応じて、電
磁弁（３位置弁）２５を制御し、後輪のホイールシリン
ダ１４，１５のブレーキ圧力を調整する。

【００１２】次に、図１の車両用ブレーキ圧力制御装置
における電子制御装置３０の処理手順を示した図２のフ
ローチャートに基づき、本実施例装置の基本制御パター
ンを示したタイムチャートである図３を参照して説明す
る。ステップ１００ではイニシャライズとして、各部の
動作のチェック及び制御中フラグをＯＦＦにし、減圧カ
ウンタＣＴの値を０にするなど各フラグ及び各数値の初
期化処理を実行する。

【００１３】次にステップ１０２に移行して、以下の処
理ルーチンを所定時間Ｔｍｓ（例えばＴｍｓ）毎に繰り
返すための、時間待ちを実行する。そして、所定時間Ｔ
ｍｓが経過すると、ステップ１０２の判定はＹＥＳとな
り、ステップ１０４に移行する。ステップ１０４では、
車輪速度センサ１６が出力する信号から車輪速度Ｖ_Wの
読み込みが実行され、Ｖ_Wに基づいて車輪加速度Ａ_Wが
算出される。

【００１４】次にステップ１０６に移行して、次式によ
り擬似車体速度Ｖ_bが算出される。

【数１】Ｖ_b（ｎ）＝ＭＥＤ［Ｖ_W（ｎ），Ｖ_b（ｎ−
１）＋Ｋ_UP・Ｔ，Ｖ_b（ｎ−１）Ｋ_dw・Ｔ］但し、Ｋ_UPは加速度上限、Ｋ_dwは減速度上限である。上
記の式は、前回と今回の擬似車体速度Ｖ_bの速度差を、
加速時には加速度Ｋ _UPによる速度以下に、減速時には減
速度Ｋ_dwによる速度以下に制限するものである。

【００１５】つまり、車輪速度Ｖ_Wと、前回求めた擬似
車体速度Ｖ_b（ｎ−１）から加速度Ｋ_UPで加速をした場
合の速度（Ｖ_b（ｎ−１）＋Ｋ_UP・Ｔ）と、前回求めた
擬似車体速度Ｖ_b（ｎ−１）から減速度Ｋ_dwで減速をし
た場合の速度（Ｖ_b（ｎ−１）＋Ｋ_dw・Ｔ）とを比較
し、このうちの中間の速度を擬似車体速度Ｖ_bとする。
そして、ステップ１０８に移行し、マスタシリンダ１１
の底づきが近いことを判定し、減圧カウンタＣＴのリセ
ット条件を判定するためにブレーキペダル２２が踏み込
まれているか否かが判定される。

【００１６】この時、ブレーキペダル２２が踏み込まれ
ていなくてブレーキペダル踏込スイッチ２３がＯＦＦで
あれば、ステップ１０８の判定はＹＥＳとなり、ステッ
プ１１０に移行し、減圧カウンタＣＴを０にリセットし
た後、ステップ１１２に移行する。ステップ１０８でブ
レーキペダル２２が踏み込まれておりブレーキペダル踏
込スイッチ２３がＯＮであれば、判定はＮＯとなり、減
圧カウンタＣＴの値は保持されてステップ１１２に移行
する。

【００１７】ステップ１１２では、上記減圧カウンタＣ
Ｔとマスタシリンダ１１における底づき判定のための基
準値ＫＴとが比較判定される。即ち、ＣＴ＞ＫＴとなっ
てマスタシリンダ１１の底つきが近いか否かが判定され
る。ここで、ブレーキ圧力制御前においては、減圧カウ
ンタＣＴ＝０であり、上述ステップ１１２の判定はＮＯ
となり、ステップ１１４に移行する。

【００１８】ステップ１１４てみ、ブレーキ圧力制御状
態を示す制御中フラグがＯＮとなっているか否か、即
ち、現在、ブレーキ圧力制御中であるか否かが判定され
る。そして、制御中フラグがＯＮとなっていなければブ
レーキ圧力制御前であるとして、ステップ１１６に移行
する。ステップ１１６では、擬似車体速度Ｖ_bと車輪速
度Ｖ_Wとの差（Ｖ_b−Ｖ_W）、即ち、車輪のスリップ量
とブレーキ圧力制御開始を選定するためのスリップ量Ｋ
Ｖ₁との大小が比較される。

【００１９】車輪のスリップ量が小さく、即ち、Ｖ_b−
Ｖ_W≦ＫＶ₁であれば、ステップ１１６の判定はＮＯと
なり、ステップ１１８に移行する。ステップ１１８で
は、制御中フラグをＯＦＦとし、ステップ１２０に移行
し、電磁弁（３位置弁）２５を増圧位置であるＡ位置に
セットした後、ステップ１０２に戻り以下、同様の処理
を繰り返す。

【００２０】尚、上述のステップ１１２でＣＴ＞ＫＴで
あり、マスタシリンダ１１の底づきが近いと判定される
と、ステップ１１８に移行し、上述と同様に、制御中フ
ラグをＯＦＦとし、ステップ１２０で電磁弁（３位置
弁）２５を増圧位置であるＡ位置にセットした後、ステ
ップ１０２に戻る。ブレーキペダル２２が踏み込まれて
いない又は踏み込まれていても、車輪がスリップしてい
ない状態においては、上述のルーチンが繰り返し実行さ
れる。

【００２１】そして、ブレーキペダル２２が踏み込ま
れ、車輪のスリップが発生して、図３に示したように、
擬似車体速度Ｖ_bと車輪速度Ｖ_Wとの差（Ｖ_b−Ｖ_W）
が大きくなり、上述のステップ１１６において、Ｖ_b−
Ｖ_W＞ＫＶ₁が成立すると判定はＹＥＳとなり、ステッ
プ１２２に移行する。ステップ１２２では、先ず、減圧
カウンタＣＴに１を加算することで減圧時間の累積値が
測定される。

【００２２】次にステップ１２４に移行して、ブレーキ
圧力制御状態を示す制御中フラグをＯＮとし、ステップ
１２６に移行し、電磁弁（３位置弁）２５を減圧位置で
あるＣ位置に切り換えた後、上述のステップ１０２に戻
る。上述のステップ１２４で制御中フラグがＯＮとなっ
た次の実行ループでは上述のステップ１１４判定はＹＥ
Ｓとなるので、ステップ１２８に移行する。

【００２３】ステップ１２８では、減圧後の車輪のスリ
ップ状態の回復傾向を判定するための第２判定値ＫＶ₂
と、スリップ量が比較される。ここで、ＫＶ₂≦ＫＶ₁
とする。そして、ステップ１２８でＶ_b−Ｖ_W＞ＫＶ₂
が成立し、即ち、車輪がスリップ中で、末だスリップ状
態が十分に回復していないと、判定はＹＥＳとなり、ス
テップ１３０に移行する。

【００２４】ステップ１３０では、車輪加速度Ａ_Wの極
性、即ち、正負が判定される。車輪加速度Ａ_Wが負であ
ることは、図３に示したように、車輪はブレーキ圧力に
よりスリップ量が増加する方向にあるとを意味し、ステ
ップ１３０の判定がＹＥＳの場合には、上述のステップ
１２２以下に移行し、減圧カウンタＣＴが更新され、制
御中フラグはＯＮに維持され、電磁弁（３位置弁）２５
は減圧位置であるＣ位置にセットしたまま、ステップ１
０２に戻る。このようにして、減圧制御期間は、図３に
示したように、減圧カウンタＣＴの値が増加される。

【００２５】以上のフローを繰り返し、ホイールシリン
ダ１４，１５の油圧が低下して行くと、Ａ_W≧０、即ち
図３に示したように、車輪速度が大きくなり、車輪のス
リップ量が減少する傾向に転ずると、ステップ１３０の
判定はＮＯとなり、ステップ１３２に移行する。ステッ
プ１３２では、現在のホイールシリンダ１４，１５の油
圧を保持するため、電磁弁（３位置弁）２５を保持位置
であるＢ位置にセットした後、上述のステップ１０２に
戻り以下、同様の処理を繰り返す。

【００２６】以上のフローを繰り返し図３に示したよう
に、ブレーキ圧力の減圧及び保持により車輪速度が回復
し、車輪のスリップ量が所定値まで減少すると、上述の
ステップ１２８にてＶ_b−Ｖ_W≦ＫＶ₂が成立し、ステ
ップ１３４に移行する。ステップ１３４では、決められ
た時間、増圧と保持との出力を繰り返すステップ増圧パ
ターンが出力完了したか否かが判定される。

【００２７】最初においては、ステップ増圧パターンの
出力が完了していないので、ステップ１３４の判定はＮ
Ｏであり、ステップ１３６に移行し、図３に示したよう
に予め決められたステップ増圧パターンに従い、電磁弁
（３位置弁）２５を増圧又は保持位置であるＡ又はＢ位
置にセットする。以上のフローを繰り返し、図３に示し
たように、徐々にホイールシリンダ１４，１５の油圧が
上昇すると、再び後輪のスリップ量が増加し、上述のス
テップ１２８の判定がＹＥＳとなり、ステップ１３０及
びステップ１２２〜ステップ１２６における処理が実行
され、ホイールシリンダ１４，１５の油圧を減圧すると
いうブレーキ圧力制御を繰り返す。

【００２８】そして、上述のサイクルを繰り返し、車両
が停止又はブレーキペダル２２を緩めると、ステップ１
３６の電磁弁（３位置弁）２５を増圧又は保持とするス
テップ増圧パターンの出力において、ホイールシリンダ
１４，１５の油圧を増圧し続けても、後輪はスリップし
ないため、ステップ１２８の判定は、常にＮＯとなる。
そして、最終的にはステップ増圧パターンの出力が完了
し、ステップ１３４の判定はＹＥＳとなり、上述のステ
ップ１１８に移行し、制御中フラグをＯＦＦとし、ステ
ップ１２０で電磁弁（３位置弁）２５を増圧位置である
Ａ位置にセットして、アンチロック制御を終了する。

【００２９】又、ブレーキペダル２２を緩めることで、
ブレーキペダル踏込スイッチがＯＦＦとなると、上述の
ようにステップ１０８の判定がＹＥＳとなり、ブレーキ
圧力制御中にステップ１２２にて更新されていた減圧カ
ウンタＣＴがリセットされる。以上が通常の車輪がスリ
ップしている状態におけるブレーキ圧力制御である。

【００３０】ここで、何らかの原因で異常に減圧量が多
くなり、マスタシリンダ１１の底づきが近づいた場合に
ついて述べる。前述のステップ１２２にて、減圧カウン
タＣＴが加算され続けると、ステップ１１２においてＣ
Ｔ＞ＫＴとなる。従って、ステップ１１２の判定はＹＥ
Ｓとなり、ステップ１１８に移行し、上述のように制御
中フラグがＯＦＦされた後、ステップ１２０にて電磁弁
（３位置弁）２５が増圧位置であるＡ位置にセットさ
れ、通常のブレーキペダル２２の踏み込み圧力に応じた
ブレーキ圧力制御に戻る。

【００３１】もしも、この状態で再び車輪がスリップ開
始しても、ブレーキペダル２２が戻されるまではブレー
キペダル踏込スイッチ２３がＯＮであり、減圧カウンタ
ＣＴの値は保持されるため、ステップ１１２の判定はＹ
ＥＳであり再びブレーキ圧力制御を開始することはな
い。そして、ブレーキペダル２２が戻されれば、ステッ
プ１１０にて、減圧カウンタＣＴが０にクリアされるた
め、再びブレーキ圧力制御を実行することが可能とな
る。

【００３２】なお、上述の実施例において、ロック傾向
判定手段はステップ１１６，１２８，１３０、圧力制御
手段はステップ１２０，１２６，１３２，１３６、連通
手段は電磁弁（３位置弁）２５、検出手段はステップ１
１２、圧力制御変更手段はステップ１１８，１２４にて
達成される。図４は車両用ブレーキ圧力制御装置の他の
実施例として第２の実施例を示した構成図である。

【００３３】この実施例においては、マスタシリンダ１
１の底づき判定用にマスタシリンダ１１のフロント系と
リア系との差圧スイッチ１８を使用した場合を示してい
る。なお、上述の第１の実施例と同様の構成においては
同じ番号を付してその説明を省略する。１８は差圧スイ
ッチであり、差圧スイッチ１８はフロント系のマスタシ
リンダ油圧とリア系のマスタシリンダ油圧に差圧、例え
ば、５気圧程度が発生したことを検出する。

【００３４】又、図においては、車輪速度センサ１６
１，１６２が左右の後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ配設され
ている。次に、図４の実施例における電子制御装置３０
の処理手順を示した図５のフローチャートに基づいて説
明する。ここで、第１の実施例における電子制御装置３
０の処理手順を示した図２のフローチャートと同様の処
理を実行しているステップにおいては同じステップ番号
を付してその説明を省略する。

【００３５】ステップ１０３では、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の各車輪の車輪速度Ｖ_WＲＬ，Ｖ_WＲＲ及び車輪加速度
Ａ_WＲＬ，Ａ_WＲＲを独立に算出する。そして、ステッ
プ１０５に移行し、車輪速度Ｖ_WＲＬ，Ｖ_WＲＲ及び車
輪加速度Ａ_WＲＬ，Ａ_WＲＲのそれぞれの平均を平均車
輪速度Ｖ_W及び平均車輪加速度Ａ_Wとして算出する。

【００３６】即ち、

【００３７】

【数２】が算出される。

【００３８】そして、図２のフローチャートにおけるス
テップ１２２が削除され、ステップ１０８〜ステップ１
１２がステップ１１１に置き換えられる。ステップ１１
１では差圧スイッチ１８の出力がＯＮであるか否かが判
定される。上記差圧スイッチ１８がＯＦＦであり、マス
タシリンダ１１が底づき状態でなければ、ステップ１１
１の判定はＮＯであり、ステップ１１４に移行し、差圧
スイッチ１８がＯＮとなり、マスタシリンダ１１が底づ
き状態となると、ステップ１１１の判定はＹＥＳとな
り、ステップ１１８に移行し、以下、図２と同様の処理
を実行する。

【００３９】尚、差圧スイッチ１８を用いることによ
り、フロント配管欠陥時にも差圧が生じるため、差圧ス
イッチ１８はＯＮとなる。従って、この場合にもブレー
キ圧力制御は終了するため、リアにおいては通常ブレー
キ圧力制御が行われることになり、車両の安全性が確保
できる。上述の第２の実施例において、ロック傾向判定
手段はステップ１１６，１２８，１３０圧力制御手段は
ステップ１２０，１２６，１３２，１３６、連通手段は
電磁弁（３位置弁）２５、検出手段は差圧スイッチ１
８、圧力制御変更手段はステップ１１８，１２４にて達
成される。

【００４０】図６は車両用ブレーキ圧力制御装置の他の
実施例として第３の実施例を示した構成図である。尚、
上述の実施例と同様の構成においては同じ番号を付して
その説明を省略する。この実施例においては、マスタシ
リンダ１１の底づき判定用にマスタシリンダ１１のフロ
ント系とリア系との差圧スイッチＡ１８１を使用し、
又、ブレーキ圧力制御終了判定用に電磁弁（３位置弁）
２５の入出力ポート間の差圧を検出する差圧スイッチＢ
１８２を使用している。

【００４１】そして、図２のフローチャートにおけるス
テップ１３４のステップ増圧パターン出力完了であれば
ブレーキ圧力制御を終了とする処理に替えて、電磁弁
（３位置弁）２５の上流側と下流側とで油圧差がなくな
ったらブレーキ圧力制御を終了とする処理を実行する。
又、本実施例では差圧スイッチＡ１８１がＯＮし、マス
タシリンダ１１の底づきが近いと判定されると、ステッ
プ増圧パターンの出力を行わないブレーキ圧力制御とす
ることにより、以降における電磁弁（３位置弁）２５が
減圧位置であるＣ位置にセットされる機会を減らし、実
質上、マスタシリンダ１１が底づきしないブレーキ圧力
制御とする。

【００４２】次に、図６の実施例における電子制御装置
３０の処理手段を示した図７のフローチャートに基づい
て説明する。ここで、第１の実施例における電子制御装
置３０の処理手順を示した図２のフローチャートと同様
の処理を実行しているステップにおいては同じステップ
番号を付してその説明を省略する。

【００４３】さて、ステップ１２８でＮＯと判定、即ち
ブレーキ圧力制御中に車輪のスリップ量が小さくなる
と、ステップ１３３に移行する。ステップ１３３では、
電磁弁（３位置弁）２５の入出力間差圧を検出する差圧
スイッチＢ１８２がＯＦＦしているか否かが判定され
る。差圧スイッチＢ１８２がＯＦＦしており、差圧がな
いと、ブレーキ圧力制御を行う必要がないので、ステッ
プ１３３の判定はＹＥＳであり、ステップ１１８に移行
し、ブレーキあつりいる制御を終了する。

【００４４】そして、差圧スイッチＢ１８２がＯＮして
いると、ブレーキ圧力制御を行う必要があるため、ステ
ップ１３５に移行する。ステップ１３５では、フロント
系マスタシリンダ油圧とリア系マスタシリンダ油圧との
差圧を検出する差圧スイッチＡ１８１がＯＮ、即ち、マ
スタシリンダ２５の底づきが近いか否かが判定される。

【００４５】差圧スイッチＡ１８１がＯＦＦしている場
合には問題ないため、ステップ１３６に移行し、電磁弁
（３位置弁）２５に対してステップ増圧出力の処理を実
行する。ステップ１３５で差圧スイッチＡ１８１がＯＮ
と判定されると、ステップ１３２に移行し、電磁弁（３
位置弁）２５に対して保持出力の処理を実行する。

【００４６】このフローにより、ステップ増圧による車
輪のスリップ発生がなくなる。従って、以降の減圧する
機会が減少し、実質的にマスタシリンダ１１の底づきが
防止できる。この状態で車両が停止等し、ブレーキペダ
ル２２の踏み込みが解除されれば、電磁弁（３位置弁）
２５の入出力間の差圧はなくなるのでステップ１３３の
判定はＹＥＳとなり上述と同様に、ステップ１１８に移
行し、ブレーキ圧力制御を終了する。

【００４７】上述の第３の実施例において、ロック傾向
判定手段はステップ１１６，１２８，１３０、圧力制御
手段はステップ１２０，１２６，１３２，１３６、連通
手段は電磁弁（３位置弁）２５、検出手段は差圧スイッ
チＡ１８１及び差圧スイッチＢ１８２、圧力制御変更手
段はステップ１１８，１２４にて達成される。上述の実
施例の他、マスタシリンダの底づき判定としては、マス
タシリンダのストロークの機械的な測定、又は、油溜め
へのリターン回路に流量計を用いる等により行っても良
い。

【００４８】また、マスタシリンダの底づきを判定し、
ブレーキ圧力制御を即、増圧としたが、ステップ増圧パ
ターンにより徐々に油圧を上昇させて、ブレーキ圧力制
御を終了しても良い。更に、又、マスタシリンダの底づ
きを判定し、ブレーキ圧力制御を終了するようにした
が、増圧を行わない保持或いは減圧によるブレーキ圧力
制御としても良い。

【００４９】このように、圧力制御の減圧制御としては
ホイールシリンダとマスタシリンダの油溜めとを連通す
ることにより達成され、そのブレーキ液量が所定量に達
したか否かを検出することにより圧力制御が変更又は中
止されるのでポンプは必要としない。上述までの実施例
では、本発明の特徴である構成を採用できるブレーキ圧
力制御装置について説明したが、以下に本発明の特徴部
分について説明する。

【００５０】すなわち、図１，図４及び図６に示された
電磁弁（３位置弁）２５、プロポーショニングバルブ２
１等をマスタシリンダ１１に一体的に組付け、図８に示
したような構造とすることにより、更に、小型化され車
両装着性が良くなる。この構造においては、マスタシリ
ンダ５２と電磁弁（３位置弁）５４とプロポーショニン
グバルブ５６等は、図に示したように、ハウジング６０
を共有している。

【００５１】上記ハウジング６０内にはピストン６２，
６４が油密的に摺動可能に嵌合され、その結果、加圧室
６６，６８が形成されている。そして、ピストン６２，
５４はスプリング７２，７４によってそれぞれストッパ
７６，７８に当接する後退端位置まで後退させられた状
態を示しており、加圧室６６，６８はこの状態におて
い、油溜め８６と連通するようになっている。

【００５２】ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのホイール
シリンダは電磁弁（３位置弁）５４がＣ位置にセットさ
れた場合に減圧となり、その減圧経路としては、ポート
８２→室８４→油溜め８６の順となる。そして、このマ
スタシリンダ５２はピストン６２，６４がブレーキペダ
ルの踏み込みにより、図において左方向へ摺動し、シー
ル材８８がポート８２を通過し、シール材８８，８９が
ポート８２を閉じると減圧経路が遮断されるので、底づ
きする前に機械的に減圧不可となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を利用したブレーキシステムの配管のー
例を示す図である。

【図２】電子制御装置における制御フローの一例を示す
フローチャートである。

【図３】電子制御装置におけるフローを実行した際の各
種タイムチャートである。

【図４】本発明を利用したブレーキシステムの配管のー
例を示す図である。

【図５】電子制御装置における制御フローの一例を示す
フローチャートである。

【図６】本発明を利用したブレーキシステムの配管のー
例を示す図である。

【図７】電子制御装置における制御フローの一例を示す
フローチャートである。

【図８】本発明の特徴を示す構成のー例である。

【符号の説明】

１１、５２マスタシリンダ１２、１３、１４、１５ホイールシリンダ２２ブレーキペダル２５電磁弁（３位置弁）２６油溜め（リザーバ）２７、２８チェック弁３０電子制御装置６２、６４ピストン（マスタピストン）６０ハウジング（マスタシリンダハウジング）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−257657（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−146334（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−116542（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に、乗員により操作されるブ
レーキペダルの操作に伴いマスタシリンダ圧を発生する
マスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧を受けて車輪
に車輪制動力を付与するホイールシリンダと、前記車輪
のスリップ状態を検知するスリップ状態検知手段と、前
記スリップ状態検知手段の検知結果に応じて前記ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を調整する制御信号を
出力するアンチスキッド制御手段と、前記アンチスキッ
ド制御手段からの制御信号を受けてホイールシリンダに
かかるブレーキ圧力を減圧する制御弁と、前記ホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧の減圧時に前記制御弁を
通過した減圧分のブレーキ液を収容する収容手段と、を
備えるとともに、前記収容手段に収納されたブレーキ液
を前記アンチスキッド制御手段の実行中に前記マスタシ
リンダ側に排出するポンプを備えていないアンチスキッ
ド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段により前記制御弁が前記ホ
イールシリンダ圧を減圧するように制御される制御継続
時間を、アンチスキッド制御手段の実行開始から終了ま
での間連続して積算する制御時間積算手段と、前記制御時間積算手段によって積算された制御継続時間
の和と所定時間とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果において、前記制御継続時
間の和が前記所定時間以上となった際に、前記アンチス
キッド制御手段の実行限界が近づいたとして前記アンチ
スキッド制御手段の制御内容をアンチスキッド制御実行
限界時の制御内容に変更することを特徴とするアンチス
キッド制御装置。
【請求項２】前記収容手段は、前記マスタシリンダ内
の余剰ブレーキ液を収容しているマスタリザーバである
ことを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御
装置。
【請求項３】前記アンチスキッド制御実行限界時の制
御内容として、アンチスキッド制御を禁止する禁止指令
を出力することを特徴とする請求項１に記載のアンチス
キッド制御装置。
【請求項４】前記アンチスキッド制御実行限界時の制
御内容として、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ
圧力を所定時間緩増圧した後前記アンチスキッド制御を
禁止する禁止指令を出力することを特徴とする請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記制御継続時間を記憶する記憶手段を
さらに備えていることを特徴とする請求項１に記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記収容手段は前記マスタシリンダに設
けられたマスタシリンダ用のリザーバであり、アンチス
キッド制御用のリザーバと共用されていることを特徴と
する請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】前記収容手段は前記マスタシリンダに設
けられたマスタシリンダ用のリザーバであり、前記ホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ
液は、前記マスタシリンダを介して当該マスタシリンダ
用のリザーバに貯留されることを特徴とする請求項６に
記載のアンチスキッド制御装置。