JP3473659B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents
制動力配分制御装置Info
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- JP3473659B2 JP3473659B2 JP23785096A JP23785096A JP3473659B2 JP 3473659 B2 JP3473659 B2 JP 3473659B2 JP 23785096 A JP23785096 A JP 23785096A JP 23785096 A JP23785096 A JP 23785096A JP 3473659 B2 JP3473659 B2 JP 3473659B2
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- Japan
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- braking force
- force distribution
- value
- wheel
- distribution control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に車両
後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対して
所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関するもの
である。
後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対して
所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両に対して制動動作を行う
と、荷重移動により前輪および後輪の軸荷重が異なるも
のとなる。そのため、スリップ率と軸荷重によって規定
される車輪の制動力は前輪と後輪とでは異なる値にな
る。一方、車両を停止させるための制動力を最大限に活
用するには、４輪を同時にロック状態にすることであ
る。図１は４輪が同時にロックするときの前輪と後輪の
制動力配分を、横軸を前輪の制動力、縦軸を後輪の制動
力として示した理想制動力配分特性図である。理想制動
力配分はその車両が空車のときと積車のときとでは異な
る。同図において、特性曲線Ａは、空車のときの理想制
動力配分を示すものであり、特性曲線Ｂは標準的な積車
のときの理想制動力配分を示している。
と、荷重移動により前輪および後輪の軸荷重が異なるも
のとなる。そのため、スリップ率と軸荷重によって規定
される車輪の制動力は前輪と後輪とでは異なる値にな
る。一方、車両を停止させるための制動力を最大限に活
用するには、４輪を同時にロック状態にすることであ
る。図１は４輪が同時にロックするときの前輪と後輪の
制動力配分を、横軸を前輪の制動力、縦軸を後輪の制動
力として示した理想制動力配分特性図である。理想制動
力配分はその車両が空車のときと積車のときとでは異な
る。同図において、特性曲線Ａは、空車のときの理想制
動力配分を示すものであり、特性曲線Ｂは標準的な積車
のときの理想制動力配分を示している。
【０００３】制動力配分制御装置は、実際の制動力配分
を理想制動力配分に近づけるべく制動制御を行うもので
あり、後輪の制動力が積車時の理想制動力配分における
後輪の制動力を上回らないように、所定の条件を満たし
たときに後輪の制動力を抑制するように制御する。後輪
制動力が常に理想制動力配分よりも低めになるように制
御するのは、後輪制動力が理想制動力配分よりも高くな
ると走行安定性が損なわれるからである。
を理想制動力配分に近づけるべく制動制御を行うもので
あり、後輪の制動力が積車時の理想制動力配分における
後輪の制動力を上回らないように、所定の条件を満たし
たときに後輪の制動力を抑制するように制御する。後輪
制動力が常に理想制動力配分よりも低めになるように制
御するのは、後輪制動力が理想制動力配分よりも高くな
ると走行安定性が損なわれるからである。
【０００４】特開平６−１４４１７６号や特開平６−１
４４１７８号などによれば、推定車体減速度が所定の減
速度以上となり、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の速
度差が所定値以上となったときに、制動力配分制御を開
始して、後輪の制動力を抑制する。これにより、例えば
図１に示すような折れ線Ｃのような特性を示す。
４４１７８号などによれば、推定車体減速度が所定の減
速度以上となり、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の速
度差が所定値以上となったときに、制動力配分制御を開
始して、後輪の制動力を抑制する。これにより、例えば
図１に示すような折れ線Ｃのような特性を示す。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の制動力配分制御装置によれば、標準タイヤ以外のいわ
ゆる異径タイヤが装着されている場合には、車輪速度の
検出値に誤差が生じ、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度
の速度差が正確に求められない。特に、前輪または後輪
の一方にのみ異径タイヤが装着された場合には、その不
正確さは一層大きなものとなる。
の制動力配分制御装置によれば、標準タイヤ以外のいわ
ゆる異径タイヤが装着されている場合には、車輪速度の
検出値に誤差が生じ、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度
の速度差が正確に求められない。特に、前輪または後輪
の一方にのみ異径タイヤが装着された場合には、その不
正確さは一層大きなものとなる。
【０００６】そのため、実際の車体減速度と実際の前後
輪車輪速度差がそれぞれ所定値以上となっていて制動力
配分制御が必要であるにも関わらず、制動力配分制御が
開始されないことがある。
輪車輪速度差がそれぞれ所定値以上となっていて制動力
配分制御が必要であるにも関わらず、制動力配分制御が
開始されないことがある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の制動力
配分制御装置は、車体減速度が第１所定減速度Ｋ１以上
であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より第１の所
定値以上大きいという第１の条件と、車体減速度が前記
第１所定減速度Ｋ１よりも大きな値である第２所定減速
度Ｋ２以上であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値よ
り、第１の所定値より小さいという第２の条件のいずれ
か一方を満たすことを開始条件の一つとした。
配分制御装置は、車体減速度が第１所定減速度Ｋ１以上
であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より第１の所
定値以上大きいという第１の条件と、車体減速度が前記
第１所定減速度Ｋ１よりも大きな値である第２所定減速
度Ｋ２以上であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値よ
り、第１の所定値より小さいという第２の条件のいずれ
か一方を満たすことを開始条件の一つとした。
【０００８】これにより、前輪のスリップ値と後輪のス
リップ値の差にかかわらず、車体減速度が第２所定減速
度Ｋ２以上となり、かつ、後輪スリップ値が前輪スリッ
プ値より、第１の所定値より小さくなったときに、前後
輪の制動力配分制御が開始する。そのため、異径タイヤ
を装着したときのように前後スリップ値の差を正確に検
出できないために実際の前後スリップ値の差が制動力配
分制御を必要とする値よりも大きいにも拘わらず制動力
配分制御が作動しないという事態が生じにくくなる。
リップ値の差にかかわらず、車体減速度が第２所定減速
度Ｋ２以上となり、かつ、後輪スリップ値が前輪スリッ
プ値より、第１の所定値より小さくなったときに、前後
輪の制動力配分制御が開始する。そのため、異径タイヤ
を装着したときのように前後スリップ値の差を正確に検
出できないために実際の前後スリップ値の差が制動力配
分制御を必要とする値よりも大きいにも拘わらず制動力
配分制御が作動しないという事態が生じにくくなる。
【０００９】
【００１０】低μ路のような制動時の４輪の速度落ち込
みの大きい路面では、４輪の速度すべてが実際の車体速
度より離れた値となることに起因して、車輪速度に基づ
いて演算される車体減速度が信頼できないものとなり、
その結果、実際の車体減速度が小さいにもかかわらず演
算された車体減速度が大きな値を示すことがある。した
がって、このような状態では、前輪スリップ値が後輪ス
リップ値よりも大きい場合にも制動力配分制御が開始さ
れてしまうことがある。このような場合でも、第２条件
として「後輪スリップ値が前輪スリップ値より、第１の
所定値より小さい第２の所定値以上大きい」という条件
が付加されているので、前輪スリップ値の方が後輪スリ
ップ値よりも大きいときに制動力配分制御が誤って開始
されてしまうことがない。
みの大きい路面では、４輪の速度すべてが実際の車体速
度より離れた値となることに起因して、車輪速度に基づ
いて演算される車体減速度が信頼できないものとなり、
その結果、実際の車体減速度が小さいにもかかわらず演
算された車体減速度が大きな値を示すことがある。した
がって、このような状態では、前輪スリップ値が後輪ス
リップ値よりも大きい場合にも制動力配分制御が開始さ
れてしまうことがある。このような場合でも、第２条件
として「後輪スリップ値が前輪スリップ値より、第１の
所定値より小さい第２の所定値以上大きい」という条件
が付加されているので、前輪スリップ値の方が後輪スリ
ップ値よりも大きいときに制動力配分制御が誤って開始
されてしまうことがない。
【００１１】なお、前後スリップ値の差は、前輪車輪速
度から後輪車輪速度を減じることによって容易に求める
ことができる。
度から後輪車輪速度を減じることによって容易に求める
ことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図２は本発明の制動力配分制御装
置の一実施形態を示す構成図であり、ブレーキペダル１
の踏み込み力を４つの車輪の各ホイールシリンダ６〜９
に伝達する油圧回路７０と、油圧回路７０中に設けられ
た複数のソレノイドバルブの開閉を制御して前輪後輪の
制動力配分調整を行う電子制御装置６０を備える。な
お、この油圧回路７０はブレーキ油圧を増減することに
より制動時の車輪スリップを抑制するアンチロックブレ
ーキシステム（ＡＢＳ）にも対応できるように構成され
ているため、制動力配分制御には不要な要素も含まれて
いる。
置の一実施形態を示す構成図であり、ブレーキペダル１
の踏み込み力を４つの車輪の各ホイールシリンダ６〜９
に伝達する油圧回路７０と、油圧回路７０中に設けられ
た複数のソレノイドバルブの開閉を制御して前輪後輪の
制動力配分調整を行う電子制御装置６０を備える。な
お、この油圧回路７０はブレーキ油圧を増減することに
より制動時の車輪スリップを抑制するアンチロックブレ
ーキシステム（ＡＢＳ）にも対応できるように構成され
ているため、制動力配分制御には不要な要素も含まれて
いる。
【００１３】はじめに、油圧回路７０の基本的な構成お
よび作用について説明する。油圧経路は右前輪ホイール
シリンダ６の油圧を制御する右前輪系ＦＲ、左前輪ホイ
ールシリンダ７の油圧を制御する左前輪系ＦＬ、右後輪
ホイールシリンダ８の油圧を制御する右後輪系ＲＲ、お
よび左後輪ホイールシリンダ９の油圧を制御する左後輪
系ＲＬの４系統からなる。各系統にはそれぞれ保持ソレ
ノイドバルブ１２、１３、１４および１５の中の一つ
と、減圧ソレノイドバルブ１６、１７、１８および１９
の中の一つとが一組となって設けられており、保持ソレ
ノイドバルブと減圧ソレノイドバルブの開閉状態の組み
合わせ、およびポンプ５４、５５のオン・オフにより、
各系統毎に通常モード、減圧モード、保持モードおよび
増圧モードの４通りのモードを選択できる。本実施形態
の制動力配分制御装置は、非動作時には４系統すべてを
通常モードに選択し、動作時には左右後輪系ＲＲおよび
ＲＬのみを保持モードに選択するように制御する。
よび作用について説明する。油圧経路は右前輪ホイール
シリンダ６の油圧を制御する右前輪系ＦＲ、左前輪ホイ
ールシリンダ７の油圧を制御する左前輪系ＦＬ、右後輪
ホイールシリンダ８の油圧を制御する右後輪系ＲＲ、お
よび左後輪ホイールシリンダ９の油圧を制御する左後輪
系ＲＬの４系統からなる。各系統にはそれぞれ保持ソレ
ノイドバルブ１２、１３、１４および１５の中の一つ
と、減圧ソレノイドバルブ１６、１７、１８および１９
の中の一つとが一組となって設けられており、保持ソレ
ノイドバルブと減圧ソレノイドバルブの開閉状態の組み
合わせ、およびポンプ５４、５５のオン・オフにより、
各系統毎に通常モード、減圧モード、保持モードおよび
増圧モードの４通りのモードを選択できる。本実施形態
の制動力配分制御装置は、非動作時には４系統すべてを
通常モードに選択し、動作時には左右後輪系ＲＲおよび
ＲＬのみを保持モードに選択するように制御する。
【００１４】各系統とも動作は同様であるため、４系統
のうちから代表して右後輪系ＲＲの動作を説明する。保
持ソレノイドバルブ１４は常開バルブであり、ソレノイ
ドがオンするとバルブが閉じる。減圧ソレノイドバルブ
１８は逆に常閉バルブであり、ソレノイドがオンすると
バルブが開く。
のうちから代表して右後輪系ＲＲの動作を説明する。保
持ソレノイドバルブ１４は常開バルブであり、ソレノイ
ドがオンするとバルブが閉じる。減圧ソレノイドバルブ
１８は逆に常閉バルブであり、ソレノイドがオンすると
バルブが開く。
【００１５】通常モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は開、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は閉の状態である。この状態でブレーキペダル
１が踏み込まれると、マスタシリンダ３の油圧が上昇
し、ブレーキフルードはパイプ１１、パイプ２２、保持
ソレノイドバルブ１４、パイプ２６を経てホイールシリ
ンダ８に送られる。これにより、ホイールシリンダ８は
ロータを締め付け車輪に制動を掛ける。ブレーキペダル
１が解放されると、ホイールシリンダ８のブレーキフル
ードはパイプ２６、保持ソレノイドバルブ１４、パイプ
２２、パイプ１１を経てマスタシリンダ３に戻る。な
お、戻りの動作においては、保持ソレノイドバルブ１４
内にメインバルブを通る経路とチェックバルブ４４を通
る経路の２つの経路が形成され、制動解除が素早く行わ
れるようになっている。
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は開、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は閉の状態である。この状態でブレーキペダル
１が踏み込まれると、マスタシリンダ３の油圧が上昇
し、ブレーキフルードはパイプ１１、パイプ２２、保持
ソレノイドバルブ１４、パイプ２６を経てホイールシリ
ンダ８に送られる。これにより、ホイールシリンダ８は
ロータを締め付け車輪に制動を掛ける。ブレーキペダル
１が解放されると、ホイールシリンダ８のブレーキフル
ードはパイプ２６、保持ソレノイドバルブ１４、パイプ
２２、パイプ１１を経てマスタシリンダ３に戻る。な
お、戻りの動作においては、保持ソレノイドバルブ１４
内にメインバルブを通る経路とチェックバルブ４４を通
る経路の２つの経路が形成され、制動解除が素早く行わ
れるようになっている。
【００１６】減圧モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオンしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は閉、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は開の状態である。保持ソレノイドバルブ１４
が閉であるため、ブレーキペダル１を踏み込んでマスタ
シリンダ３の油圧が上昇しても、マスタシリンダ３から
のブレーキフルードはここで遮断される。一方、ホイー
ルシリンダ８のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバ
ルブ１８からリザーバ５に流れ、ホイールシリンダ８の
油圧が下がる。リザーバ５に溜まったブレーキフルード
はポンプ５５によってマスタシリンダ３に戻される。こ
のモードは、ＡＢＳが作動したときに選択されるが、本
実施形態の制動力配分制御では選択されない。
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオンしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は閉、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は開の状態である。保持ソレノイドバルブ１４
が閉であるため、ブレーキペダル１を踏み込んでマスタ
シリンダ３の油圧が上昇しても、マスタシリンダ３から
のブレーキフルードはここで遮断される。一方、ホイー
ルシリンダ８のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバ
ルブ１８からリザーバ５に流れ、ホイールシリンダ８の
油圧が下がる。リザーバ５に溜まったブレーキフルード
はポンプ５５によってマスタシリンダ３に戻される。こ
のモードは、ＡＢＳが作動したときに選択されるが、本
実施形態の制動力配分制御では選択されない。
【００１７】保持モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４がオン、減圧ソレノイドバルブ１８がオフとなり、保
持ソレノイドバルブ１４および減圧ソレノイドバルブ１
８は共に閉となる。そのため、ホイールシリンダ８の油
圧は、マスタシリンダ３への経路とリザーバ５への経路
の両方を遮断されるため、保持モードに切り替わった時
点の油圧が保持される。本実施形態において制動力配分
制御を行うとは、左右後輪系ＲＲおよびＲＬをこの保持
モード、左右前輪系ＦＲおよびＦＬを通常モードにする
ことである。
４がオン、減圧ソレノイドバルブ１８がオフとなり、保
持ソレノイドバルブ１４および減圧ソレノイドバルブ１
８は共に閉となる。そのため、ホイールシリンダ８の油
圧は、マスタシリンダ３への経路とリザーバ５への経路
の両方を遮断されるため、保持モードに切り替わった時
点の油圧が保持される。本実施形態において制動力配分
制御を行うとは、左右後輪系ＲＲおよびＲＬをこの保持
モード、左右前輪系ＦＲおよびＦＬを通常モードにする
ことである。
【００１８】増圧モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフとなり、
保持ソレノイドバルブ１４が開、減圧ソレノイドバルブ
１８が閉となる。これは通常モードと同じであるが、増
圧モードでは、さらにポンプ５５がオン状態となり、リ
ザーバ５のブレーキフルードがマスタシリンダ３に送ら
れる。このモードも減圧モードと同様にＡＢＳでは選択
されるが、本実施形態の制動力配分制御では選択されな
い。
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフとなり、
保持ソレノイドバルブ１４が開、減圧ソレノイドバルブ
１８が閉となる。これは通常モードと同じであるが、増
圧モードでは、さらにポンプ５５がオン状態となり、リ
ザーバ５のブレーキフルードがマスタシリンダ３に送ら
れる。このモードも減圧モードと同様にＡＢＳでは選択
されるが、本実施形態の制動力配分制御では選択されな
い。
【００１９】なお、本実施形態の油圧回路７０には、前
後制動力配分を行うための機械的なバルブであるプロポ
ーショニングバルブ（Ｐバルブ）や、後輪制動力を抑制
する点を車両の積載荷重に応じて変更する荷重感応型Ｐ
バルブ等の機械的なバルブが設けられておらず、通常モ
ードで制御されていると、制動力はブレーキ装置できま
る基本配分によって決定される。
後制動力配分を行うための機械的なバルブであるプロポ
ーショニングバルブ（Ｐバルブ）や、後輪制動力を抑制
する点を車両の積載荷重に応じて変更する荷重感応型Ｐ
バルブ等の機械的なバルブが設けられておらず、通常モ
ードで制御されていると、制動力はブレーキ装置できま
る基本配分によって決定される。
【００２０】電子制御装置６０は、図示を省略するが、
バスを介して相互接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力インターフェースおよびタイマーからなるマイク
ロコンピュータを備えており、図３に示すフローチャー
トに従う制動力配分制御動作を実行する。具体的には、
車輪速度に応じた周波数のパルス信号を出力する車輪速
度センサ６３〜６６や、ブレーキペダル１が開放されて
いるときにオフ状態、踏み込まれているときにオン状態
を維持するストップスイッチ６７等からの信号を入力
し、ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってこれを処理
し、油圧回路７０のソレノイドバルブのオンオフ制御を
行う。
バスを介して相互接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力インターフェースおよびタイマーからなるマイク
ロコンピュータを備えており、図３に示すフローチャー
トに従う制動力配分制御動作を実行する。具体的には、
車輪速度に応じた周波数のパルス信号を出力する車輪速
度センサ６３〜６６や、ブレーキペダル１が開放されて
いるときにオフ状態、踏み込まれているときにオン状態
を維持するストップスイッチ６７等からの信号を入力
し、ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってこれを処理
し、油圧回路７０のソレノイドバルブのオンオフ制御を
行う。
【００２１】つぎに、本実施形態の制動力配分制御装置
の動作を図３のフローチャートを参照しながら説明す
る。このフローチャートは前後輪制動力配分制御の開始
から終了までを示しており、この制御の開始前および終
了後は通常は４輪すべてにおいて通常モードでの制動動
作が行われる。
の動作を図３のフローチャートを参照しながら説明す
る。このフローチャートは前後輪制動力配分制御の開始
から終了までを示しており、この制御の開始前および終
了後は通常は４輪すべてにおいて通常モードでの制動動
作が行われる。
【００２２】はじめに、制御許可条件が成立しているか
否かの判断が行われる（ステップ１０１）。制御許可条
件は制動力配分制御を行うための基本的な条件であり、
車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内に用
いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５５を
動かすモータリレーの故障といったような制動力配分制
御やＡＢＳの制御など制動制御に必要な基本要素に異常
がないことが挙げられる。制動制御のための基本要素が
異常であるときに制御を許可しないことが大前提となっ
ている。
否かの判断が行われる（ステップ１０１）。制御許可条
件は制動力配分制御を行うための基本的な条件であり、
車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内に用
いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５５を
動かすモータリレーの故障といったような制動力配分制
御やＡＢＳの制御など制動制御に必要な基本要素に異常
がないことが挙げられる。制動制御のための基本要素が
異常であるときに制御を許可しないことが大前提となっ
ている。
【００２３】基本要素の異常以外に、ＡＢＳ制御を行う
状態ではないことも許可条件の一つとしている。制動力
配分制御もＡＢＳ制御も共に油圧回路の制御を行うもの
であるため択一的にしか実行できず、制動力配分制御の
優先度をＡＢＳ制御よりも低くしている。
状態ではないことも許可条件の一つとしている。制動力
配分制御もＡＢＳ制御も共に油圧回路の制御を行うもの
であるため択一的にしか実行できず、制動力配分制御の
優先度をＡＢＳ制御よりも低くしている。
【００２４】これらの制御許可条件が満足されていれ
ば、ステップ１０２に進み、次に制御開始条件が成立し
ているか否かの判断が行われる。制御開始条件というの
は、制動力配分制御を行わない通常の制動動作中におい
て、図１における空車の時の理想制動力配分を示す特性
Ａまたは、標準的な積車のときの理想制動力配分を示す
特性Ｂよりもリヤ制動力がフロント制動力を上回ると予
想される状況を推定する条件のことであり、複数の補助
条件を満たすとともに、以下に説明する第１または第２
の主条件のいずれかを満たしているか否かにより判断さ
れる。
ば、ステップ１０２に進み、次に制御開始条件が成立し
ているか否かの判断が行われる。制御開始条件というの
は、制動力配分制御を行わない通常の制動動作中におい
て、図１における空車の時の理想制動力配分を示す特性
Ａまたは、標準的な積車のときの理想制動力配分を示す
特性Ｂよりもリヤ制動力がフロント制動力を上回ると予
想される状況を推定する条件のことであり、複数の補助
条件を満たすとともに、以下に説明する第１または第２
の主条件のいずれかを満たしているか否かにより判断さ
れる。
【００２５】制御開始の第１主条件は、推定車体減速度
ＤＶSOFが正の所定値Ｋ１以上、且つ、前後スリップ量
差が所定値Ｓ１以上を満足させることである。すなわ
ち、 推定車体減速度≧Ｋ１ …（１） 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を満足させることである。
ＤＶSOFが正の所定値Ｋ１以上、且つ、前後スリップ量
差が所定値Ｓ１以上を満足させることである。すなわ
ち、 推定車体減速度≧Ｋ１ …（１） 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を満足させることである。
【００２６】ここに、前後スリップ量差というのは
前後スリップ量差＝後輪スリップ量−前輪スリップ量 …（３）
のことであり、これは前輪車輪速度から後輪車輪速度を
減じたもの（＝前輪車輪速度−後輪車輪速度）に等し
い。この第１主条件を満たす状況は減速操作中に生まれ
る。
減じたもの（＝前輪車輪速度−後輪車輪速度）に等し
い。この第１主条件を満たす状況は減速操作中に生まれ
る。
【００２７】本実施形態では、重力加速度をＧとして、
Ｋ１の値を０．４Ｇに設定してある。また、Ｓ１は推定
車体速度ＶSOFによって異なり、ＶSOF≧５０ｋｍ／ｈの
ときは、 Ｓ１＝０．０１ＶSOF …（４） ５０ｋｍ／ｈ＞ＶSOF≧６ｋｍ／ｈのときは、 Ｓ１＝０．５ｋｍ／ｈ …（５） に設定してある。
Ｋ１の値を０．４Ｇに設定してある。また、Ｓ１は推定
車体速度ＶSOFによって異なり、ＶSOF≧５０ｋｍ／ｈの
ときは、 Ｓ１＝０．０１ＶSOF …（４） ５０ｋｍ／ｈ＞ＶSOF≧６ｋｍ／ｈのときは、 Ｓ１＝０．５ｋｍ／ｈ …（５） に設定してある。
【００２８】前後スリップ量差は、上述したように、前
輪車輪速度と後輪車輪速度との差のことであり、たとえ
ば、１２ｍｓ毎に車輪速度センサ６３〜６６からの信号
に基づいて得られた車輪速度から前後輪の車輪速度差を
５回連続して求め、その平均値を採用するなどの処理が
為される。
輪車輪速度と後輪車輪速度との差のことであり、たとえ
ば、１２ｍｓ毎に車輪速度センサ６３〜６６からの信号
に基づいて得られた車輪速度から前後輪の車輪速度差を
５回連続して求め、その平均値を採用するなどの処理が
為される。
【００２９】また、推定車体速度は、車輪速度およびそ
の時間的な変化に基づいて推定するものであり、ＡＢＳ
等で一般的に用いられている演算方法が適用される。ま
た、推定車体減速度ＤＶSOFは、推定車体速度ＶSOFの変
化として計算され、 ＤＶSOF(N)＝（ＶSOF(N-1)−ＶSOF(N)）／Δｔ Δｔ＝１２ｍｓ により与えられる。添え字Ｎは今回の値を示し、Ｎ−１
は前回演算時（１２ｍｓ前）の値を示す。さらに、Ｖ
SOFは次式で与えられる。
の時間的な変化に基づいて推定するものであり、ＡＢＳ
等で一般的に用いられている演算方法が適用される。ま
た、推定車体減速度ＤＶSOFは、推定車体速度ＶSOFの変
化として計算され、 ＤＶSOF(N)＝（ＶSOF(N-1)−ＶSOF(N)）／Δｔ Δｔ＝１２ｍｓ により与えられる。添え字Ｎは今回の値を示し、Ｎ−１
は前回演算時（１２ｍｓ前）の値を示す。さらに、Ｖ
SOFは次式で与えられる。
【００３０】ＶSOF(N)＝ＭＥＤ（ＶW0, ＶSOF(N-1)−α
DW＊ｔ,ＶSOF(N-1)＋αUP＊ｔ） ＶW0は４輪の車輪速度の内の最大車輪速度値、 αDWは車体減速度のガード値で、例えば１Ｇ αUPは車体加速度のガード値で、例えば２Ｇ ＭＥＤ（Ａ，Ｂ，Ｃ）はＡ，Ｂ，Ｃの内の中央値 ｔ＝１２ｍｓ 「ＶSOF(N-1)−αDW＊ｔ」は前回の車体速度からα
DW（車体減速度のガード値）で車体速度が変化したとし
た場合の今回の車体速度となり、車体速度の下限側ガー
ドとなる。「ＶSOF(N-1)＋αUP＊ｔ」は前回の車体速度
からαUP（車体加速度のガード値）で車体速度が変化し
たとした場合の今回の車体速度となり、車体速度の上限
側ガードとなる。したがって、ＶSOF(N)は、４輪の車輪
速度の内の最大車輪速度値に対して上下限のガードがな
されている。なお、このガードをなくして、単に４輪の
車輪速度の内の最大車輪速度値を車体速度としてもよ
い。
DW＊ｔ,ＶSOF(N-1)＋αUP＊ｔ） ＶW0は４輪の車輪速度の内の最大車輪速度値、 αDWは車体減速度のガード値で、例えば１Ｇ αUPは車体加速度のガード値で、例えば２Ｇ ＭＥＤ（Ａ，Ｂ，Ｃ）はＡ，Ｂ，Ｃの内の中央値 ｔ＝１２ｍｓ 「ＶSOF(N-1)−αDW＊ｔ」は前回の車体速度からα
DW（車体減速度のガード値）で車体速度が変化したとし
た場合の今回の車体速度となり、車体速度の下限側ガー
ドとなる。「ＶSOF(N-1)＋αUP＊ｔ」は前回の車体速度
からαUP（車体加速度のガード値）で車体速度が変化し
たとした場合の今回の車体速度となり、車体速度の上限
側ガードとなる。したがって、ＶSOF(N)は、４輪の車輪
速度の内の最大車輪速度値に対して上下限のガードがな
されている。なお、このガードをなくして、単に４輪の
車輪速度の内の最大車輪速度値を車体速度としてもよ
い。
【００３１】制御開始の第２主条件は、推定車体減速度
ＤＶSOFが上述したＫ１よりも大きい正の所定の値Ｋ２
以上であることである。すなわち、 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） を満足することである。本実施形態ではＫ２を０．６Ｇ
（Ｇは重力加速度）に設定してある。この第２主条件
は、推定車体減速度が大きな値を示したときには、前後
スリップ量差の大きさに無関係に制動力配分制御の開始
を認めるということである。制動力配分制御の開始時期
は、本来は減速時の前後スリップ量差に基づいて決定さ
れるべきである。しかし、車輪として異径タイヤが装着
されている場合には、車輪速度センサの出力に基づいて
算出された前後スリップ量差が実際の前後スリップ量差
を正確に示さないことがある。そのため、第１主条件の
みの判定では、後輪制動力を抑制すべき状況に至ってい
るにもかからず、制動力配分制御を開始しないことがあ
る。そのような場合にも、推定車体減速度が式（６）を
満足するような大きな値を示したときには、制動力配分
制御を開始する。これにより、異径タイヤが装着されて
前後スリップ量差を正確に検出できないときでも、理想
制動力配分に比較的近い制動力配分制御を行うことがで
きる。
ＤＶSOFが上述したＫ１よりも大きい正の所定の値Ｋ２
以上であることである。すなわち、 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） を満足することである。本実施形態ではＫ２を０．６Ｇ
（Ｇは重力加速度）に設定してある。この第２主条件
は、推定車体減速度が大きな値を示したときには、前後
スリップ量差の大きさに無関係に制動力配分制御の開始
を認めるということである。制動力配分制御の開始時期
は、本来は減速時の前後スリップ量差に基づいて決定さ
れるべきである。しかし、車輪として異径タイヤが装着
されている場合には、車輪速度センサの出力に基づいて
算出された前後スリップ量差が実際の前後スリップ量差
を正確に示さないことがある。そのため、第１主条件の
みの判定では、後輪制動力を抑制すべき状況に至ってい
るにもかからず、制動力配分制御を開始しないことがあ
る。そのような場合にも、推定車体減速度が式（６）を
満足するような大きな値を示したときには、制動力配分
制御を開始する。これにより、異径タイヤが装着されて
前後スリップ量差を正確に検出できないときでも、理想
制動力配分に比較的近い制動力配分制御を行うことがで
きる。
【００３２】なお、制御開始条件の補助条件としては、
推定車体速度ＶSOFが、 １０ｋｍ／ｈ≦ＶSOF＜２５０ｋｍ／ｈ …（７） を満たすことが挙げられる。車体速度が低いときには制
動力配分制御が不要であり、極端に高いときには車輪速
センサの異常が考えられるので制動力配分制御を禁止す
るためである。
推定車体速度ＶSOFが、 １０ｋｍ／ｈ≦ＶSOF＜２５０ｋｍ／ｈ …（７） を満たすことが挙げられる。車体速度が低いときには制
動力配分制御が不要であり、極端に高いときには車輪速
センサの異常が考えられるので制動力配分制御を禁止す
るためである。
【００３３】制御開始条件が成立すると、ステップ１０
３の制動力配分制御処理に移行し、左右後輪の油圧回路
を通常モードから保持モードに切り替える。すなわち、
減圧ソレノイドバルブ１８、１９をオフ状態に維持させ
つつ、保持ソレノイドバルブ１４、１５をオン状態に切
り替える。これにより、車両運転者の制動操作によって
左右前輪のホイールシリンダ６および７は増圧するが、
左右後輪のホイールシリンダ８および９の油圧は保持さ
れ、前輪の制動力に対する後輪の制動力の比率が小さく
なる。
３の制動力配分制御処理に移行し、左右後輪の油圧回路
を通常モードから保持モードに切り替える。すなわち、
減圧ソレノイドバルブ１８、１９をオフ状態に維持させ
つつ、保持ソレノイドバルブ１４、１５をオン状態に切
り替える。これにより、車両運転者の制動操作によって
左右前輪のホイールシリンダ６および７は増圧するが、
左右後輪のホイールシリンダ８および９の油圧は保持さ
れ、前輪の制動力に対する後輪の制動力の比率が小さく
なる。
【００３４】この制動力配分制御処理１０３は、次に説
明する２つの判断ステップ１０４および１０６によって
終了すべきタイミングが監視されている。終了の仕方は
２通りあり、判断ステップ１０４の終了条件が成立した
ときにはステップ１０５に移行して直ちに制動力配分制
御を終了させ、判断ステップ１０６の終了条件が成立し
たときには後輪のホイールシリンダ８および９を徐々に
増圧させた後に終了させる。
明する２つの判断ステップ１０４および１０６によって
終了すべきタイミングが監視されている。終了の仕方は
２通りあり、判断ステップ１０４の終了条件が成立した
ときにはステップ１０５に移行して直ちに制動力配分制
御を終了させ、判断ステップ１０６の終了条件が成立し
たときには後輪のホイールシリンダ８および９を徐々に
増圧させた後に終了させる。
【００３５】判断ステップ１０４での終了条件として
は、 （１）ストップスイッチ６７がオフしたとき、すなわ
ち、運転者がブレーキペダル１を開放して制動操作を中
止したとき （２）後輪がＡＢＳ制御に入ったとき （３）制動力配分制御が所定の時間、例えば１５秒継続
して実行されたとき （４）推定車体速度ＶSOFが所定値、例えば６ｋｍ／ｈ
より小さくなったとき （５）推定車体減速度ＤＶSOFが所定値、例えば０．３
Ｇ（Ｇは重力加速度）よりも小さくなったとき の５種類がある。
は、 （１）ストップスイッチ６７がオフしたとき、すなわ
ち、運転者がブレーキペダル１を開放して制動操作を中
止したとき （２）後輪がＡＢＳ制御に入ったとき （３）制動力配分制御が所定の時間、例えば１５秒継続
して実行されたとき （４）推定車体速度ＶSOFが所定値、例えば６ｋｍ／ｈ
より小さくなったとき （５）推定車体減速度ＤＶSOFが所定値、例えば０．３
Ｇ（Ｇは重力加速度）よりも小さくなったとき の５種類がある。
【００３６】これらの条件のいずれかが満たされると、
ステップ１０５に進み直ちに後輪の油圧回路に設けられ
た保持ソレノイドバルブ１４および１５をオフにして、
保持モードから通常モードに切り替える。
ステップ１０５に進み直ちに後輪の油圧回路に設けられ
た保持ソレノイドバルブ１４および１５をオフにして、
保持モードから通常モードに切り替える。
【００３７】判断ステップ１０６での終了条件として
は、ＡＢＳの制御開始を禁止する状態のとき、すなわ
ち、車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内
に用いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５
５を動かすモータリレーの故障といったような制動制御
に必要な基本要素に異常が生じたときや、左右前輪の何
れかに対してＡＢＳ制御が開始されたとき等がある。こ
の場合には、終了処理１０７に移行して、例えば、次の
緩増出力パターンを示す表
は、ＡＢＳの制御開始を禁止する状態のとき、すなわ
ち、車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内
に用いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５
５を動かすモータリレーの故障といったような制動制御
に必要な基本要素に異常が生じたときや、左右前輪の何
れかに対してＡＢＳ制御が開始されたとき等がある。こ
の場合には、終了処理１０７に移行して、例えば、次の
緩増出力パターンを示す表
【表１】
に従って後輪用の保持ソレノイドバルブ１４、１５のオ
ンオフ切り替え制御を行うことにより、ステップ１０４
の終了条件に基づいて終了するときに比して後輪のブレ
ーキ油圧を緩やかに上昇させ、その後、両保持ソレノイ
ドバルブをオフ状態に固定して、制動力配分制御を終了
させる。
ンオフ切り替え制御を行うことにより、ステップ１０４
の終了条件に基づいて終了するときに比して後輪のブレ
ーキ油圧を緩やかに上昇させ、その後、両保持ソレノイ
ドバルブをオフ状態に固定して、制動力配分制御を終了
させる。
【００３８】制動力配分制御終了後は、ステップ１０１
に戻り、制御許可条件および制御開始条件が成立するま
でステップ１０１と１０２の判断を繰り返し実行する。
両条件が成立すれば、再び制動力配分制御を実行する。
に戻り、制御許可条件および制御開始条件が成立するま
でステップ１０１と１０２の判断を繰り返し実行する。
両条件が成立すれば、再び制動力配分制御を実行する。
【００３９】なお、推定車体減速度は、既に述べたよう
に、所定間隔たとえば１２ｍｓ毎に算出した推定車体速
度の変化量を算出したものであり、推定車体速度は、４
輪の車輪速度の内の最大車輪速度値に対して上下限のガ
ードを施したものである。
に、所定間隔たとえば１２ｍｓ毎に算出した推定車体速
度の変化量を算出したものであり、推定車体速度は、４
輪の車輪速度の内の最大車輪速度値に対して上下限のガ
ードを施したものである。
【００４０】また、この第１実施形態では、第１主条件
の一つとして 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を採用しているが、これに代えて、スリップ量と同様に
スリップ値の一つであるスリップ率を用いて条件を設定
してもよい。スリップ率とは、推定車体速度に対するス
リップ量の比のことであり、左側輪または右側輪におい
て後輪のスリップ率から前輪のスリップ率を減じた片側
前後スリップ率差（ＳＬＩＰ）は次の（８）式で表され
る。
の一つとして 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を採用しているが、これに代えて、スリップ量と同様に
スリップ値の一つであるスリップ率を用いて条件を設定
してもよい。スリップ率とは、推定車体速度に対するス
リップ量の比のことであり、左側輪または右側輪におい
て後輪のスリップ率から前輪のスリップ率を減じた片側
前後スリップ率差（ＳＬＩＰ）は次の（８）式で表され
る。
【００４１】
【数１】
この片側前後スリップ率差を、次式（９）に示すように
左右の車輪について平均をとり、前後スリップ率差とす
る。
左右の車輪について平均をとり、前後スリップ率差とす
る。
【００４２】
前後スリップ率差＝（ＳＬＩＰＲ＋ＳＬＩＰＬ）／２ …（９）
ここに、ＶWFは前輪車輪速度、ＶWRは後輪車輪速度、Ｖ
SOFは推定車体速度、ＳＬＩＰＲは右側前後輪スリップ
率差、ＳＬＩＰＬは左側前後輪スリップ率差である。そ
して、上記（２）式に代えて 前後スリップ率差≧Ｓ２ …（１０） を第１主条件の一つとするという変形例も考えられる。
この場合のＳ２は、たとえば ＶSOF≧５０ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．０１ ５０ｋｍ／ｈ＞ＶSOF≧６ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．５／ＶSOF となる。
SOFは推定車体速度、ＳＬＩＰＲは右側前後輪スリップ
率差、ＳＬＩＰＬは左側前後輪スリップ率差である。そ
して、上記（２）式に代えて 前後スリップ率差≧Ｓ２ …（１０） を第１主条件の一つとするという変形例も考えられる。
この場合のＳ２は、たとえば ＶSOF≧５０ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．０１ ５０ｋｍ／ｈ＞ＶSOF≧６ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．５／ＶSOF となる。
【００４３】このように、スリップ量を推定車体速度で
除算したものであるスリップ率を開始条件のパラメータ
として用いると、異径タイヤによる誤差の影響が小さく
なるので、より精度が向上するという効果がある。
除算したものであるスリップ率を開始条件のパラメータ
として用いると、異径タイヤによる誤差の影響が小さく
なるので、より精度が向上するという効果がある。
【００４４】さらに、前後スリップ率差に代えて、次の
（１１）式 補正前後スリップ率差＝（ＳＬＩＰＲ＋ＳＬＩＰＬ）／２ −（ＳＬＩＰ０Ｒ＋ＳＬＩＰ０Ｌ）／２ …（１１） に示す補正前後スリップ率差を用いてもよい。ここに、
ＳＬＩＰ０Ｒはストップスイッチがオフからオンに変化
した（つまり、ブレーキが非作動状態から作動状態に変
化した）時の右側前後輪スリップ率差、ＳＬＩＰ０Ｌは
ストップスイッチがオフからオンに変化した（つまり、
ブレーキが非作動状態から作動状態に変化した）時の左
側前後輪スリップ率差である。このように、所定状態時
の前後スリップ率差を現在の前後スリップ率差から減算
することにより、異径タイヤの場合に生ずる真の車輪速
度値に対するオフセット成分を相殺できる。これにより
異径タイヤによる誤差の影響を一層小さくすることがで
きる。ただし、相殺できるのは加減算的なオフセット成
分であり、比例的な成分は相殺できない。なお、かかる
補正は、前後スリップ率差に対してだけでなく、前後ス
リップ量差に対しても有効である。すなわち、所定状態
時の前後スリップ値の差を現在の前後スリップ値の差か
ら減算することにより、異径タイヤによって生ずる加減
算的な影響を除去することができ、精度をさらに向上さ
せることができる。
（１１）式 補正前後スリップ率差＝（ＳＬＩＰＲ＋ＳＬＩＰＬ）／２ −（ＳＬＩＰ０Ｒ＋ＳＬＩＰ０Ｌ）／２ …（１１） に示す補正前後スリップ率差を用いてもよい。ここに、
ＳＬＩＰ０Ｒはストップスイッチがオフからオンに変化
した（つまり、ブレーキが非作動状態から作動状態に変
化した）時の右側前後輪スリップ率差、ＳＬＩＰ０Ｌは
ストップスイッチがオフからオンに変化した（つまり、
ブレーキが非作動状態から作動状態に変化した）時の左
側前後輪スリップ率差である。このように、所定状態時
の前後スリップ率差を現在の前後スリップ率差から減算
することにより、異径タイヤの場合に生ずる真の車輪速
度値に対するオフセット成分を相殺できる。これにより
異径タイヤによる誤差の影響を一層小さくすることがで
きる。ただし、相殺できるのは加減算的なオフセット成
分であり、比例的な成分は相殺できない。なお、かかる
補正は、前後スリップ率差に対してだけでなく、前後ス
リップ量差に対しても有効である。すなわち、所定状態
時の前後スリップ値の差を現在の前後スリップ値の差か
ら減算することにより、異径タイヤによって生ずる加減
算的な影響を除去することができ、精度をさらに向上さ
せることができる。
【００４５】つぎに、本発明の第２実施形態を説明す
る。第１実施形態では図３のフローチャートのステップ
１０２における制御開始条件として、複数の補助条件を
満足した上で、２つの主条件のいずれかを満足すること
が求められている。そして、２つの制御開始主条件のう
ち、第２主条件は推定車体減速度ＤＶSOFが第１主条件
のＫ１よりも大きい所定の値Ｋ２以上であり、Ｋ２を
０．６Ｇ（Ｇは重力加速度）に設定した例を挙げた。第
２実施形態では、この第２主条件に前後スリップ量差が
零および正の値であるという条件を付加したものであ
る。すなわち、制御開始の第２主条件は 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） 且つ 前後スリップ量差＞０ …（１２） を満たすことである。
る。第１実施形態では図３のフローチャートのステップ
１０２における制御開始条件として、複数の補助条件を
満足した上で、２つの主条件のいずれかを満足すること
が求められている。そして、２つの制御開始主条件のう
ち、第２主条件は推定車体減速度ＤＶSOFが第１主条件
のＫ１よりも大きい所定の値Ｋ２以上であり、Ｋ２を
０．６Ｇ（Ｇは重力加速度）に設定した例を挙げた。第
２実施形態では、この第２主条件に前後スリップ量差が
零および正の値であるという条件を付加したものであ
る。すなわち、制御開始の第２主条件は 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） 且つ 前後スリップ量差＞０ …（１２） を満たすことである。
【００４６】その他の点は全て第１実施形態と同じであ
り、油圧回路を含む全体構成は図２に示すとおりであ
り、図２中の電子制御装置６０の動作を示すフローチャ
ートは図３に示すとおりである。したがって、全体構成
およびフローチャートの重複説明は省略する。
り、油圧回路を含む全体構成は図２に示すとおりであ
り、図２中の電子制御装置６０の動作を示すフローチャ
ートは図３に示すとおりである。したがって、全体構成
およびフローチャートの重複説明は省略する。
【００４７】第１実施形態では、異径タイヤを装着した
場合を考慮して、（６）式を満足すれば、前後スリップ
量差または前後スリップ率差の値に無関係に制動力配分
制御を開始する。しかし、低μ路走行中などにおいて、
制動時の４輪の速度落ち込みが大きい場合には、前述し
たように推定車体減速度が実際の減速度よりも大きな値
に演算されることがあるため、前後スリップ量差または
前後スリップ率差が負のとき、すなわち、後輪スリップ
量が前輪スリップ量よりも小さいときでも（６）式を満
たしてしまい、制動力配分制御が作動することがある。
そこで、開始条件の第２主条件に、少なくとも前後スリ
ップ量差が零および負でないこと、すなわち、後輪のス
リップ値が前輪のスリップ値よりも大きいという条件を
加えた。これにより、異径タイヤを装着した場合であっ
ても、制動力配分制御の開始が遅れず、しかも、低μ路
等の４輪の落ち込みの大きい路面で不必要に制動力配分
制御が作動することもない。
場合を考慮して、（６）式を満足すれば、前後スリップ
量差または前後スリップ率差の値に無関係に制動力配分
制御を開始する。しかし、低μ路走行中などにおいて、
制動時の４輪の速度落ち込みが大きい場合には、前述し
たように推定車体減速度が実際の減速度よりも大きな値
に演算されることがあるため、前後スリップ量差または
前後スリップ率差が負のとき、すなわち、後輪スリップ
量が前輪スリップ量よりも小さいときでも（６）式を満
たしてしまい、制動力配分制御が作動することがある。
そこで、開始条件の第２主条件に、少なくとも前後スリ
ップ量差が零および負でないこと、すなわち、後輪のス
リップ値が前輪のスリップ値よりも大きいという条件を
加えた。これにより、異径タイヤを装着した場合であっ
ても、制動力配分制御の開始が遅れず、しかも、低μ路
等の４輪の落ち込みの大きい路面で不必要に制動力配分
制御が作動することもない。
【００４８】なお、本実施形態では、第２主条件として
前後スリップ量差が正であるという（１２）式を条件と
したが、後輪のスリップ値が前輪のスリップ値よりも大
きい項とを検知できればよいので、第１主条件のＳ１よ
りも小さい正の値Ｓ３以上としても良い。
前後スリップ量差が正であるという（１２）式を条件と
したが、後輪のスリップ値が前輪のスリップ値よりも大
きい項とを検知できればよいので、第１主条件のＳ１よ
りも小さい正の値Ｓ３以上としても良い。
【００４９】また、各種センサ類が正常であり、且つ、
推定車体速度が６ｋｍ／ｈ以上であり、且つ、ストップ
スイッチがオンであるという前後スリップ量差または前
後スリップ率差の演算許可条件を設定し、この条件が不
成立の時には前後スリップ量差または前後スリップ率差
を零にするという処理をステップ１０３の前のどこかに
付加してもよい。このようにすると、式（２）、（１
０）、（１２）を不成立とさせるような値に前後スリッ
プ量差または前後スリップ率差を固定することになり、
ストップスイッチが故障した場合やその故障を検出する
処理を演算許可条件に加えその故障が検出されない場合
等に、変速機をシフトダウンしたことに起因して減速度
が発生し、制動力配分制御の条件式を満たしてしまうこ
とがなくなる。
推定車体速度が６ｋｍ／ｈ以上であり、且つ、ストップ
スイッチがオンであるという前後スリップ量差または前
後スリップ率差の演算許可条件を設定し、この条件が不
成立の時には前後スリップ量差または前後スリップ率差
を零にするという処理をステップ１０３の前のどこかに
付加してもよい。このようにすると、式（２）、（１
０）、（１２）を不成立とさせるような値に前後スリッ
プ量差または前後スリップ率差を固定することになり、
ストップスイッチが故障した場合やその故障を検出する
処理を演算許可条件に加えその故障が検出されない場合
等に、変速機をシフトダウンしたことに起因して減速度
が発生し、制動力配分制御の条件式を満たしてしまうこ
とがなくなる。
【００５０】第１および第２実施形態では、第１、第２
条件が満たされたときに、左右後輪のホイールシリンダ
の油圧を保持するようにしたが、後輪用保持ソレノイド
バルブをオンオフ切り替え制御することにより、ブレー
キ油圧を緩やかに上昇させるようにしてもよい。
条件が満たされたときに、左右後輪のホイールシリンダ
の油圧を保持するようにしたが、後輪用保持ソレノイド
バルブをオンオフ切り替え制御することにより、ブレー
キ油圧を緩やかに上昇させるようにしてもよい。
【００５１】最後に、本発明の第１および第２実施形態
の別の効果を説明する。
の別の効果を説明する。
【００５２】図１において、空車のときの理想制動力配
分線（曲線Ａ）と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｙおよ
び、標準的な積車のときの理想制動力配分線（曲線Ｂ）
と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｘは、その車両のおい
て４輪を同時にロック状態にさせる前後制動力配分点で
ある。また、空車であるときに制動力配分が交点Ｙの配
分になっている状態でその車両に発生する車体減速度
（実施形態での推定車体減速度ＤＶSOFに当たる）は、
積車であるときに制動力配分が交点Ｘの配分になってい
る状態でその車両に発生する車体減速度より小さい。
分線（曲線Ａ）と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｙおよ
び、標準的な積車のときの理想制動力配分線（曲線Ｂ）
と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｘは、その車両のおい
て４輪を同時にロック状態にさせる前後制動力配分点で
ある。また、空車であるときに制動力配分が交点Ｙの配
分になっている状態でその車両に発生する車体減速度
（実施形態での推定車体減速度ＤＶSOFに当たる）は、
積車であるときに制動力配分が交点Ｘの配分になってい
る状態でその車両に発生する車体減速度より小さい。
【００５３】したがって、式（１）でのＫ１を空車であ
るときに制動力配分が交点Ｙの近傍の配分になっている
状態でその車両に発生する車体減速度値に設定し、式
（６）でのＫ２を積車であるときに制動力配分が交点Ｘ
の近傍の配分になっている状態でその車両に発生する車
体減速度値に設定することで、空車状態であっても積車
状態であっても適切な制動力配分が得られる。
るときに制動力配分が交点Ｙの近傍の配分になっている
状態でその車両に発生する車体減速度値に設定し、式
（６）でのＫ２を積車であるときに制動力配分が交点Ｘ
の近傍の配分になっている状態でその車両に発生する車
体減速度値に設定することで、空車状態であっても積車
状態であっても適切な制動力配分が得られる。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、本発明の制動力配分制御
装置によれば、車体減速度が第１所定減速度Ｋ１以上で
あり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より第１の所定
値以上大きいという第１の条件と、車体減速度が第１所
定減速度Ｋ１よりも大きな値である第２所定減速度Ｋ２
以上であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より、第
１の所定値より小さいという第２の条件のいずれか一方
を満たすことを開始条件の一つとしたので、前輪のスリ
ップ量と後輪のスリップ量の差にかかわらず、車体減速
度が第２所定減速度Ｋ２以上となり、後輪スリップ値が
前輪スリップ値より、第１の所定値より小さくなったと
きに、前後輪の制動力配分制御が開始する。そのため、
通常タイヤを装着しているときには、第１条件により制
動力配分制御が開始され、異径タイヤを装着したときの
ように実際の前後スリップ値の差が制動力配分制御を必
要とする第１の所定値よりも大きいにも拘わらず、前後
スリップ値の差の検出値が不正確で第１の所定値よりも
小さい値となったときでも、制動力配分制御が開始す
る。これにより、異径タイヤ装着時でも理想制動力配分
に近い制動力配分制御を行うことができる。
装置によれば、車体減速度が第１所定減速度Ｋ１以上で
あり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より第１の所定
値以上大きいという第１の条件と、車体減速度が第１所
定減速度Ｋ１よりも大きな値である第２所定減速度Ｋ２
以上であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より、第
１の所定値より小さいという第２の条件のいずれか一方
を満たすことを開始条件の一つとしたので、前輪のスリ
ップ量と後輪のスリップ量の差にかかわらず、車体減速
度が第２所定減速度Ｋ２以上となり、後輪スリップ値が
前輪スリップ値より、第１の所定値より小さくなったと
きに、前後輪の制動力配分制御が開始する。そのため、
通常タイヤを装着しているときには、第１条件により制
動力配分制御が開始され、異径タイヤを装着したときの
ように実際の前後スリップ値の差が制動力配分制御を必
要とする第１の所定値よりも大きいにも拘わらず、前後
スリップ値の差の検出値が不正確で第１の所定値よりも
小さい値となったときでも、制動力配分制御が開始す
る。これにより、異径タイヤ装着時でも理想制動力配分
に近い制動力配分制御を行うことができる。
【００５５】また、第２条件に「後輪スリップ値が前輪
スリップ値より、第１の所定値より小さい第２の所定値
以上大きい」という条件が付加されているので、前輪ス
リップ値の方が後輪スリップ値よりも大きいときに制動
力配分制御が開始されてしまうことがない。これによ
り、低μ路のような制動時の４輪の速度落ち込みの大き
い路面で、制動時に前輪スリップ量が後輪スリップ量よ
りもむしろ大きくなってしまった場合に、制動力配分制
御を誤作動させることがない。
スリップ値より、第１の所定値より小さい第２の所定値
以上大きい」という条件が付加されているので、前輪ス
リップ値の方が後輪スリップ値よりも大きいときに制動
力配分制御が開始されてしまうことがない。これによ
り、低μ路のような制動時の４輪の速度落ち込みの大き
い路面で、制動時に前輪スリップ量が後輪スリップ量よ
りもむしろ大きくなってしまった場合に、制動力配分制
御を誤作動させることがない。
【図１】前後輪の制動力配分を説明するための特性図。
【図２】本発明の第１および第２実施形態の全体構成を
示すブロック図。
示すブロック図。
【図３】図２の電子制御装置の動作フローを示すフロー
チャート。
チャート。
１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、６〜９…ホ
イールシリンダ、１２〜１５…保持ソレノイドバルブ、
１６〜１９…減圧ソレノイドバルブ、６０…電子制御装
置、６３〜６６…車輪速度センサ、７０…油圧回路。
イールシリンダ、１２〜１５…保持ソレノイドバルブ、
１６〜１９…減圧ソレノイドバルブ、６０…電子制御装
置、６３〜６６…車輪速度センサ、７０…油圧回路。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−144178（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−144176（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−24305（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−109764（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−344888（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−215188（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/26
B60T 8/28
B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】車両に搭載され、所定の開始条件が満たさ
れたときに後輪制動力を前輪制動力よりも小さくするよ
うに制御する制動力配分制御装置において、車輪速度に基づいて車体の減速度を算出する車体速度算
出手段を有し、 車体減速度が第１所定減速度Ｋ１以上で
あり、後輪スリップ値が前輪スリップ値より第１の所定
値以上大きいという第１の条件と、前記車体減速度が前
記第１所定減速度Ｋ１よりも大きな値である第２所定減
速度Ｋ２以上であり、後輪スリップ値が前輪スリップ値
より、第１の所定値より小さい第２の所定値以上大きい
という第２の条件のいずれか一方を満たすことを前記開
始条件の一つとすることを特徴とする制動力配分制御装
置。 - 【請求項２】 前記後輪スリップ値が前記前輪スリップ値
よりも第１または第２の所定値以上大きいか否かの判別
は、前輪車輪速度から後輪車輪速度を減じた値が第１ま
たは第２の所定値以上大きいか否かを判別することによ
り行うことを特徴とする請求項１に記載の制動力配分制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23785096A JP3473659B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 制動力配分制御装置 |
| US08/922,673 US5938299A (en) | 1996-09-09 | 1997-09-03 | Braking force distribution controlling apparatus |
| DE19738738A DE19738738C2 (de) | 1996-09-09 | 1997-09-04 | Bremsdrucksteuerventileinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23785096A JP3473659B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 制動力配分制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1081216A JPH1081216A (ja) | 1998-03-31 |
| JP3473659B2 true JP3473659B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=17021345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23785096A Expired - Lifetime JP3473659B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 制動力配分制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3473659B2 (ja) |
| DE (1) | DE19738738C2 (ja) |
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| KR960005838B1 (ko) * | 1992-03-30 | 1996-05-03 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 |
| DE4224971A1 (de) * | 1992-07-29 | 1994-02-03 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Erhöhung der Funktionssicherheit einer Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung |
| JP3554569B2 (ja) * | 1992-11-04 | 2004-08-18 | アイシン精機株式会社 | 制動力配分制御装置 |
| US5547264A (en) * | 1992-11-04 | 1996-08-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
| JP3248272B2 (ja) * | 1992-11-16 | 2002-01-21 | アイシン精機株式会社 | 制動力配分制御装置 |
| JP3346041B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2002-11-18 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5632535A (en) * | 1995-08-28 | 1997-05-27 | Kelsey-Hayes Company | Dynamic rear proportioning brake system |
| DE19620585B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung |
-
1996
- 1996-09-09 JP JP23785096A patent/JP3473659B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-09-03 US US08/922,673 patent/US5938299A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-04 DE DE19738738A patent/DE19738738C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19738738A1 (de) | 1998-03-12 |
| US5938299A (en) | 1999-08-17 |
| JPH1081216A (ja) | 1998-03-31 |
| DE19738738C2 (de) | 2003-10-02 |
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