JPH1081217A - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】センタデフロック状態が選択されたときに作動
しない制動力配分制御装置を提供すること。 【解決手段】前後輪を選択的に直結駆動させる機構を備
えた車両に搭載され、所定の開始条件が満たされたとき
に後輪制動力を前輪制動力よりも小さくするように制御
する制動力配分制御装置において、前後輪が直結駆動さ
れたときには、開始条件が満たされているか否かに関係
なく制動力配分制御を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に車両
後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対して
所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両に対して制動動作を行う
と、荷重移動により前輪および後輪の軸荷重が異なるも
のとなる。そのため、スリップ率と軸荷重によって規定
される車輪の制動力は前輪と後輪とでは異なる値にな
る。一方、車両を停止させるための制動力を最大限に活
用するには、４輪を同時にロック状態にすることであ
る。図１は４輪が同時にロックするときの前輪と後輪の
制動力配分を、横軸を前輪の制動力、縦軸を後輪の制動
力として示した理想制動力配分特性図である。理想制動
力配分はその車両が空車のときと積車のときとでは異な
る。同図において、特性曲線Ａは、空車のときの理想制
動力配分を示すものであり、特性曲線Ｂは標準的な積車
のときの理想制動力配分を示している。

【０００３】制動力配分制御装置は、実際の制動力配分
を理想制動力配分に近づけるべく制動制御を行うもので
あり、後輪の制動力が積車時の理想制動力配分における
後輪の制動力を上回らないように、所定の条件を満たし
たときに後輪の制動力を抑制するように制御する。後輪
制動力が常に理想制動力配分よりも低めになるように制
御するのは、後輪制動力が理想制動力配分よりも高くな
ると走行安定性が損なわれるからである。

【０００４】特開平６−１４４１７６号や特開平６−１
４４１７８号などによれば、推定車体減速度が所定の減
速度以上となり、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の速
度差が所定値以上となったときに、制動力配分制御を開
始して、後輪の制動力を抑制する。これにより、例えば
図１に示すような折れ線Ｃのような特性を示す。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、常時４輪駆
動方式の車両は、旋回時に発生する前後輪の回転差吸収
のため、センタデフと呼ばれる差動装置を備えている。
このような車両において、たとえば一つの車輪が脱輪等
により空転すると駆動力が発生しなくなるため、これを
防止する機構として、４輪を手動等により選択的に直結
駆動するセンタデフロック機構が設けられている。

【０００６】この種の車両に制動力配分制御装置を用い
た場合、センタデフロック時には前後輪の車輪速度が一
致しているのでその作動は不要であり、作動させるとむ
しろ制動力の低下を招くことがある。一方、制動力配分
制御は一般に前後輪のスリップ量差や推定車体減速度の
ような車輪速度に基づいて算出された値が所定値を越え
たときに開始されるようになっている。センタデフロッ
ク時には車輪速度センサの出力が４輪とも一致している
はずであるから、スリップ量差が零となり理論上は制動
力配分制御は作動せず、センタデフロック時の制動力配
分制御は不要であるという要求と一致している。

【０００７】しかし、実際にはセンタデフロック時、す
なわち、前後輪直結時にシフトダウン操作あるいはアク
セルオフ操作が行われると車輪振動が発生し、車輪速度
センサの出力が乱れ、それに基づいて算出される推定車
体減速度や車輪速度差が誤って大きな値となり、制動力
配分制御が作動してしまうことがあった。

【０００８】本発明の目的は、このような前後輪直結時
の制動力配分制御の誤作動が生じない制動力配分制御装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の制動力配分制御
装置は、前後輪を選択的に直結駆動させる機構を備えた
車両に搭載され、所定の開始条件が満たされたときに後
輪制動力を前輪制動力よりも小さくするように制御する
制動力配分制御装置において、前後輪が直結駆動された
ときには、開始条件が満たされているか否かに関係なく
制動力配分制御を禁止するものである。

【００１０】前後輪直結状態のときには、制動力配分制
御が為されないので、制動力配分制御の不必要な作動に
よる制動作用の低下を防止できる。

【００１１】また、本発明の他の制動力配分制御装置
は、前後輪を選択的に直結駆動させる機構を備えた車両
に搭載され、所定の開始条件が満たされたときに後輪制
動力を前輪制動力よりも小さくするように制御する制動
力配分制御装置において、前後輪が直結駆動されたとき
には、前記開始条件を非検出時よりも厳しくするもので
ある。

【００１２】前後輪直結状態のときには、開始条件が厳
しくなるので制動力配分制御が開始されにくくなり、制
動力配分制御の不必要な作動による制動作用の低下を抑
制できる。しかも、前後輪直結状態ではないのに誤って
前後輪直結状態を表す信号を検知したときでも、所定の
条件を満たせば制動力配分制御が開始される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図２は本発明の制動力配分制御装
置の一実施形態を示す構成図であり、ブレーキペダル１
の踏み込み力を４つの車輪の各ホイールシリンダ６〜９
に伝達する油圧回路７０と、油圧回路７０中に設けられ
た複数のソレノイドバルブの開閉を制御して前輪後輪の
制動力配分調整を行う電子制御装置６０を備える。な
お、この油圧回路７０はブレーキ油圧を増減することに
より制動時の車輪スリップを抑制するアンチロックブレ
ーキシステム（ＡＢＳ）にも対応できるように構成され
ているため、制動力配分制御には不要な要素も含まれて
いる。

【００１４】はじめに、油圧回路７０の基本的な構成お
よび作用について説明する。油圧経路は右前輪ホイール
シリンダ６の油圧を制御する右前輪系ＦＲ、左前輪ホイ
ールシリンダ７の油圧を制御する左前輪系ＦＬ、右後輪
ホイールシリンダ８の油圧を制御する右後輪系ＲＲ、お
よび左後輪ホイールシリンダ９の油圧を制御する左後輪
系ＲＬの４系統からなる。各系統にはそれぞれ保持ソレ
ノイドバルブ１２、１３、１４および１５の中の一つ
と、減圧ソレノイドバルブ１６、１７、１８および１９
の中の一つとが一組となって設けられており、保持ソレ
ノイドバルブと減圧ソレノイドバルブの開閉状態の組み
合わせ、およびポンプ５４、５５のオン・オフにより、
各系統毎に通常モード、減圧モード、保持モードおよび
増圧モードの４通りのモードを選択できる。本実施形態
の制動力配分制御装置は、非動作時には４系統すべてを
通常モードに選択し、動作時には左右後輪系ＲＲおよび
ＲＬのみを保持モードに選択するように制御する。

【００１５】各系統とも動作は同様であるため、４系統
のうちから代表して右後輪系ＲＲの動作を説明する。保
持ソレノイドバルブ１４は常開バルブであり、ソレノイ
ドがオンするとバルブが閉じる。減圧ソレノイドバルブ
１８は逆に常閉バルブであり、ソレノイドがオンすると
バルブが開く。

【００１６】通常モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は開、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は閉の状態である。この状態でブレーキペダル
１が踏み込まれると、マスタシリンダ３の油圧が上昇
し、ブレーキフルードはパイプ１１、パイプ２２、保持
ソレノイドバルブ１４、パイプ２６を経てホイールシリ
ンダ８に送られる。これにより、ホイールシリンダ８は
ロータを締め付け車輪に制動を掛ける。ブレーキペダル
１が解放されると、ホイールシリンダ８のブレーキフル
ードはパイプ２６、保持ソレノイドバルブ１４、パイプ
２２、パイプ１１を経てマスタシリンダ３に戻る。な
お、戻りの動作においては、保持ソレノイドバルブ１４
内にメインバルブを通る経路とチェックバルブ４４を通
る経路の２つの経路が形成され、制動解除が素早く行わ
れるようになっている。

【００１７】減圧モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオンしてお
り、保持ソレノイドバルブ１４は閉、減圧ソレノイドバ
ルブ１８は開の状態である。保持ソレノイドバルブ１４
が閉であるため、ブレーキペダル１を踏み込んでマスタ
シリンダ３の油圧が上昇しても、マスタシリンダ３から
のブレーキフルードはここで遮断される。一方、ホイー
ルシリンダ８のブレーキフルードは、減圧ソレノイドバ
ルブ１８からリザーバ５に流れ、ホイールシリンダ８の
油圧が下がる。リザーバ５に溜まったブレーキフルード
はポンプ５５によってマスタシリンダ３に戻される。こ
のモードは、ＡＢＳが作動したときに選択されるが、本
実施形態の制動力配分制御では選択されない。

【００１８】保持モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４がオン、減圧ソレノイドバルブ１８がオフとなり、保
持ソレノイドバルブ１４および減圧ソレノイドバルブ１
８は共に閉となる。そのため、ホイールシリンダ８の油
圧は、マスタシリンダ３への経路とリザーバ５への経路
の両方を遮断されるため、保持モードに切り替わった時
点の油圧が保持される。本実施形態において制動力配分
制御を行うとは、左右後輪系ＲＲおよびＲＬをこの保持
モード、左右前輪系ＦＲおよびＦＬを通常モードにする
ことである。

【００１９】増圧モードでは、保持ソレノイドバルブ１
４および減圧ソレノイドバルブ１８が共にオフとなり、
保持ソレノイドバルブ１４が開、減圧ソレノイドバルブ
１８が閉となる。これは通常モードと同じであるが、増
圧モードでは、さらにポンプ５５がオン状態となり、リ
ザーバ５のブレーキフルードがマスタシリンダ３に送ら
れる。このモードも減圧モードと同様にＡＢＳでは選択
されるが、本実施形態の制動力配分制御では選択されな
い。

【００２０】なお、本実施形態の油圧回路７０には、前
後制動力配分を行うための機械的なバルブであるプロポ
ーショニングバルブ（Ｐバルブ）や、後輪制動力を抑制
する点を車両の積載荷重に応じて変更する荷重感応型Ｐ
バルブ等の機械的なバルブが設けられておらず、通常モ
ードで制御されていると、制動力はブレーキ装置できま
る基本配分によって決定される。

【００２１】電子制御装置６０は、図示を省略するが、
バスを介して相互接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力インターフェースおよびタイマーからなるマイク
ロコンピュータを備えており、図３に示すフローチャー
トに従う制動力配分制御動作を実行する。具体的には、
車輪速度に応じた周波数のパルス信号を出力する車輪速
度センサ６３〜６６や、ブレーキペダル１が開放されて
いるときにオフ状態、踏み込まれているときにオン状態
を維持するストップスイッチ６７や、センタデフロック
されているときにオン状態を維持するデフロック検出ス
イッチ８０等からの信号を入力し、ＲＯＭに格納された
プログラムに従ってこれを処理し、油圧回路７０のソレ
ノイドバルブのオンオフ制御を行う。

【００２２】なお、デフロック検出スイッチ８０は、セ
ンタデフロック機構に設けられており、手動操作等によ
りセンタデフロックが選択されると、オン状態が維持さ
れる。図４は、デフロック検出スイッチ８０を示す断面
図であり、同図（ａ）はオフ状態、同図（ｂ）はオン状
態を示す。デフロック操作に伴って、同図（ａ）の状態
からロッド８１が左方に移動し、デフロックシフトフォ
ーク８２がデフロック検出端子８３に接触し、端子８３
は接地される。すなわち、デフロック状態のときにはデ
フロック検出端子８３の電位が零となり、非デフロック
状態のときにはデフロック検出端子８３の電位は所定の
値を示している。

【００２３】つぎに、本実施形態の制動力配分制御装置
の動作を図３のフローチャートを参照しながら説明す
る。このフローチャートは前後輪制動力配分制御の開始
から終了までを示しており、この制御の開始前および終
了後は通常は４輪すべてにおいて通常モードでの制動動
作が行われる。

【００２４】はじめに、制御許可条件が成立しているか
否かの判断が行われる（ステップ１０１）。制御許可条
件は制動力配分制御を行うための基本的な条件であり、
車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内に用
いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５５を
動かすモータリレーの故障といったような制動力配分制
御やＡＢＳの制御など制動制御に必要な基本要素に異常
がないことが挙げられる。制動制御のための基本要素が
異常であるときに制御を許可しないことが大前提となっ
ている。

【００２５】基本要素の異常以外に、ＡＢＳ制御を行う
状態ではないことも許可条件の一つとしている。制動力
配分制御もＡＢＳ制御も共に油圧回路の制御を行うもの
であるため択一的にしか実行できず、制動力配分制御の
優先度をＡＢＳ制御よりも低くしている。

【００２６】これらの制御許可条件が満足されていれ
ば、ステップ１０２に進み、デフロック信号、すなわ
ち、センタデフロックがオン状態であることを示す信号
が検出されているか否かを判断する。検出されていなけ
ればステップ１０３に進み、制御開始条件が成立してい
るか否かの判断が行われる。逆に、デフロック信号が検
出されなければ、制動力配分制御は行われることなくス
タートに戻り、再びステップ１０１の判断が行われる。
これにより、センタデフロック状態のときには次に説明
する制御開始条件に関係なく、制動力配分制御は開始さ
れないことになる。

【００２７】センタデフロックがオフ状態であれば、上
述したようにステップ１０３に移行して、制御開始条件
が成立しているか否かの判断が行われる。制御開始条件
というのは、制動力配分制御を行わない通常の制動動作
中において、図１における空車の時に理想制動力配分を
示す特性Ａまたは、標準的な積車のときの理想制動力配
分を示す特性Ｂよりもリヤ制動力がフロント制動力を上
回ると予想される状況を推定する条件のことであり、複
数の補助条件を満たすとともに、以下に説明する第１ま
たは第２の主条件のいずれかを満たしているか否かによ
り判断される。

【００２８】制御開始の第１主条件は、推定車体減速度
ＤＶ_SOFが正の所定値Ｋ１以上であり、前後スリップ量
差が所定値Ｓ１以上を満足させることである。すなわ
ち、 推定車体減速度≧Ｋ１ …（１） 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を満足させることである。ここに、前後スリップ量差と
いうのは 前後スリップ量差＝後輪スリップ量−前輪スリップ量 …（３） のことであり、これは前輪車輪速度から後輪車輪速度を
減じたもの（＝前輪車輪速度−後輪車輪速度）に等し
い。この第１主条件を満たす状況は減速操作中に生まれ
る。

【００２９】本実施形態では、重力加速度をＧとして、
Ｋ１の値を０．４Ｇに設定してある。また、Ｓ１は推定
車体速度Ｖ_SOFによって異なり、Ｖ_SOF≧５０ｋｍ／ｈの
ときは、 Ｓ１＝０．０１Ｖ_SOF …（４） ５０ｋｍ／ｈ＞Ｖ_SOF≧６ｋｍ／ｈのときは、 Ｓ１＝０．５ｋｍ／ｈ …（５） に設定してある。

【００３０】前後スリップ量差は、上述したように、前
輪車輪速度と後輪車輪速度との差のことであり、たとえ
ば、１２ｍｓ毎に車輪速度センサ６３〜６６からの信号
に基づいて得られた車輪速度から前後輪の車輪速度差を
５回連続して求め、その平均値を採用するなどの処理が
為される。また、推定車体速度は、車輪速度およびその
時間的な変化に基づいて推定するものであり、ＡＢＳ等
で一般的に用いられている演算方法が適用される。ま
た、推定車体減速度ＤＶ_SOFは、推定車体速度Ｖ_{S OF}の変
化として計算され、 ＤＶ_SOF(N)＝（Ｖ_SOF(N-1)−Ｖ_SOF(N)）／Δｔ Δｔ＝１２ｍｓ により与えられる。添え字Ｎは今回の値を示し、Ｎ−１
は前回演算時（１２ｍｓ前）の値を示す。さらに、Ｖ
_SOFは次式で与えられる。

【００３１】Ｖ_SOF(N)＝ＭＥＤ（Ｖ_W0, Ｖ_SOF(N-1)−α
_DW＊ｔ,Ｖ_SOF(N-1)＋α_UP＊ｔ） Ｖ_W0は４輪の車輪速度の内の最大車輪速度値、 α_DWは車体減速度のガード値で、例えば１Ｇ α_UPは車体加速度のガード値で、例えば２Ｇ ＭＥＤ（Ａ，Ｂ，Ｃ）はＡ，Ｂ，Ｃの内の中央値 ｔ＝１２ｍｓ 「Ｖ_SOF(N-1)−α_DW＊ｔ」は前回の車体速度からα
_DW（車体減速度のガード値）で車体速度が変化したとし
た場合の今回の車体速度となり、車体速度の下限側ガー
ドとなる。「Ｖ_SOF(N-1)＋α_UP＊ｔ」は前回の車体速度
からα_UP（車体加速度のガード値）で車体速度が変化し
たとした場合の今回の車体速度となり、車体速度の上限
側ガードとなる。したがって、Ｖ_SOF(N)は、４輪の車輪
速度の内の最大車輪速度値に対して上下限のガードがな
されている。なお、このガードをなくして、単に４輪の
車輪速度の内の最大車輪速度値を車体速度としてもよ
い。

【００３２】制御開始の第２主条件は、推定車体減速度
ＤＶ_SOFが上述したＫ１よりも大きい正の所定の値Ｋ２
以上であることである。すなわち、 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） を満足することである。本実施形態ではＫ２を０．６Ｇ
（Ｇは重力加速度）に設定してある。この第２主条件
は、推定車体減速度が大きな値を示したときには、前後
スリップ量差の大きさに無関係に制動力配分制御の開始
を認めるということである。制動力配分制御の開始時期
は、本来は減速時の前後スリップ量差に基づいて決定さ
れるべきである。しかし、車輪として異径タイヤが装着
されている場合には、車輪速度センサの出力に基づいて
算出された前後スリップ量差が実際の前後スリップ量差
を正確に示さないことがある。そのため、第１主条件の
みの判定では、後輪制動力を抑制すべき状況に至ってい
るにもかからず、制動力配分制御を開始しないことがあ
る。そのような場合にも、推定車体減速度が式（６）を
満足するような大きな値を示したときには、制動力配分
制御を開始する。これにより、異径タイヤが装着されて
前後スリップ量差を正確に検出できないときでも、理想
制動力配分に比較的近い制動力配分制御を行うことがで
きる。

【００３３】なお、制御開始条件の補助条件としては、
たとえば推定車体速度Ｖ_SOFが １０ｋｍ／ｈ≦Ｖ_SOF＜２５０ｋｍ／ｈ …（７） を満たすことが挙げられる。車体速度が低いときには制
動力配分制御が不要であり、極端に高いときには車輪速
センサの異常が考えられるので制動力配分制御を禁止す
るためである。

【００３４】また、補助条件の別の例として、「Ｆｒ失
陥状態でない」という条件が考えられる。制動力配分制
御は後輪の制動力を前輪の制動力よりも弱くするもので
あるため、Ｆｒ失陥時すなわち前輪の制動系に失陥があ
る場合に作動すると、減速度を大きく低下させてしま
う。そこで、Ｆｒ失陥時には特に制動力配分制御を禁止
するのである。Ｆｒ失陥の判定条件の一例として、たと
えば、 （ａ）推定車体減速度が所定値より小さいのに前後スリ
ップ量差が所定値より大きい状態が一定時間継続してい
る （ｂ）ストップスイッチがオン状態に入った後、一定の
時間を経過しても推定車体減速度がある程度大きな所定
の値以上となったことがない （ｃ）良路状態である 等を同時に満足することが挙げられる。

【００３５】なお、制御開始条件はこれらに限定される
ものではなく、例えば第１主条件のみであってもよい。

【００３６】制御開始条件が成立すると、ステップ１０
４の制動力配分制御処理に移行し、左右後輪の油圧回路
を通常モードから保持モードに切り替える。すなわち、
減圧ソレノイドバルブ１８、１９をオフ状態に維持させ
つつ、保持ソレノイドバルブ１４、１５をオン状態に切
り替える。これにより、車両運転者の制動操作によって
左右前輪のホイールシリンダ６および７は増圧するが、
左右後輪のホイールシリンダ８および９の油圧は保持さ
れ、前輪の制動力に対する後輪の制動力の比率が小さく
なる。

【００３７】この制動力配分制御処理１０４は、次に説
明する２つの判断ステップ１０５および１０７によって
終了すべきタイミングが監視されている。終了の仕方は
２通りあり、判断ステップ１０５の終了条件が成立した
ときにはステップ１０６に移行して直ちに制動力配分制
御を終了させ、判断ステップ１０７の終了条件が成立し
たときには後輪のホイールシリンダ８および９を徐々に
増圧させた後に終了させる。

【００３８】判断ステップ１０５での終了条件として
は、 （１）ストップスイッチ６７がオフしたとき、すなわ
ち、運転者がブレーキペダル１を開放して制動操作を中
止したとき （２）後輪がＡＢＳ制御に入ったとき （３）制動力配分制御が所定の時間、例えば１５秒継続
して実行されたとき （４）推定車体速度Ｖ_SOFが所定値、例えば６ｋｍ／ｈ
より小さくなったとき （５）推定車体減速度ＤＶ_SOFが所定値、例えば０．３
Ｇ（Ｇは重力加速度）よりも小さくなったとき の５種類がある。

【００３９】これらの条件のいずれかが満たされると、
ステップ１０６に進み直ちに後輪の油圧回路に設けられ
た保持ソレノイドバルブ１４および１５をオフにして、
保持モードから通常モードに切り替える。

【００４０】判断ステップ１０７での終了条件として
は、ＡＢＳの制御開始を禁止する状態のとき、すなわ
ち、車輪速度センサ６３〜６６の断線、油圧回路７０内
に用いられている各ソレノイドの断線、ポンプ５４、５
５を動かすモータリレーの故障といったような制動制御
に必要な基本要素に異常が生じたときや、左右前輪の何
れかに対してＡＢＳ制御が開始されたとき等がある。こ
の場合には、終了処理１０８に移行して、例えば、次の
緩増出力パターンを示す表

【表１】 に従って後輪用の保持ソレノイドバルブ１４、１５のオ
ンオフ切り替え制御を行うことにより、ステップ１０５
の終了条件に基づいて終了するときに比して後輪のブレ
ーキ油圧を緩やかに上昇させ、その後、両保持ソレノイ
ドバルブをオフ状態に固定して、制動力配分制御を終了
させる。

【００４１】制動力配分制御終了後は、ステップ１０１
に戻り、制御許可条件の成立、デフロック信号の不存在
および制御開始条件の成立がすべて満たされるまで、ス
テップ１０１、１０２および／または１０３の判断を繰
り返し実行する。３つの条件が成立すれば、再び制動力
配分制御を実行する。

【００４２】なお、推定車体減速度は、所定間隔たとえ
ば１２ｍｓ毎に算出した推定車体速度の変化量を算出し
たものであり、推定車体速度は、４輪の車輪速度の内の
最大車輪速度値に対して上下限のガードを施したもので
ある。

【００４３】また、この第１実施形態では、第１主条件
の一つとして 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を採用しているが、これに代えて、スリップ量と同様に
スリップ値の一つであるスリップ率を用いて条件を設定
してもよい。スリップ率とは、推定車体速度に対するス
リップ量の比のことであり、左側輪または右側輪におい
て後輪のスリップ率から前輪のスリップ率を減じた片側
前後スリップ率差（ＳＬＩＰ）は次の（８）式で表され
る。

【００４４】

【数１】 この片側前後スリップ率差を、次式（９）に示すように
左右の車輪について平均をとり、前後スリップ率差とす
る。

【００４５】 前後スリップ率差＝（ＳＬＩＰＲ＋ＳＬＩＰＬ）／２ …（９） ここに、Ｖ_WFは前輪車輪速度、Ｖ_WRは後輪車輪速度、Ｖ
_SOFは推定車体速度、ＳＬＩＰＲは右側前後輪スリップ
率差、ＳＬＩＰＬは左側前後輪スリップ率差である。そ
して、上記（２）式に代えて 前後スリップ率差≧Ｓ２ …（１０） を第１主条件の一つとするという変形例も考えられる。
この場合のＳ２は、たとえば Ｖ_SOF≧５０ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．０１ ５０ｋｍ／ｈ＞Ｖ_SOF≧６ｋｍ／ｈのとき、 Ｓ２＝０．５／Ｖ_SOF となる。

【００４６】このように、スリップ量を推定車体速度で
除算したものであるスリップ率を開始条件のパラメータ
として用いると、異径タイヤによる誤差の影響が小さく
なるので、より精度が向上するという効果がある。

【００４７】さらに、前後スリップ率差に代えて、次の
（１１）式 補正前後スリップ率差＝（ＳＬＩＰＲ＋ＳＬＩＰＬ）／２ −（ＳＬＩＰ０Ｒ＋ＳＬＩＰ０Ｌ）／２ …（１１） に示す補正前後スリップ率差を用いてもよい。ここに、
ＳＬＩＰ０Ｒはストップスイッチがオフからオンに変化
した（つまり、ブレーキが非作動状態から作動状態に変
化した）時の右側前後輪スリップ率差、ＳＬＩＰ０Ｌは
ストップスイッチがオフからオンに変化した（つまり、
ブレーキが非作動状態から作動状態に変化した）時の左
側前後輪スリップ率差である。このように、所定状態時
の前後スリップ率差を現在の前後スリップ率差から減算
することにより、異径タイヤの場合に生ずる真の車輪速
度値に対するオフセット成分を相殺できる。これにより
異径タイヤによる誤差の影響を一層小さくすることがで
きる。ただし、相殺できるのは加減算的なオフセット成
分であり、比例的な成分は相殺できない。なお、かかる
補正は、前後スリップ率差に対してだけでなく、前後ス
リップ量差に対しても有効である。すなわち、所定状態
時の前後スリップ値の差を現在の前後スリップ値の差か
ら減算することにより、異径タイヤによって生ずる加減
算的な影響を除去することができ、精度をさらに向上さ
せることができる。

【００４８】なお、この実施形態によれば、センターデ
フロック時には常に制動力配分制御を禁止するので、セ
ンタデフロック状態であるためにＦｒ失陥が検出でき
ず、Ｆｒ失陥であるにも拘わらず制動力配分制御を開始
してしまい、制動力不足に陥るということがない。

【００４９】つぎに、本発明の第２実施形態を図５のフ
ローチャートに基づいて説明する。第一実施形態ではデ
フロック信号がオンのときには制動力配分制御を禁止
し、オフのときには制御開始条件が成立したときに制動
力配分制御を開始していた。この場合、きわめて稀なこ
とであるが、デフロック信号検出に誤りがあり、センタ
デフロック状態でないにも拘わらずデフロック信号がオ
ンであると、制御開始条件がたとえ成立していても制動
力配分制御は行われない。

【００５０】そこで、この第２実施形態では、デフロッ
ク信号がオンのときには、制動力配分制御を禁止するの
ではなく、開始条件を厳しくすることにより、デフロッ
ク信号がオンのときにシフトダウンやアクセルオフ操作
により車輪振動が発生し、スリップ量差があるかのよう
に判断されても、制動力配分制御が開始し難くしてい
る。これにより、センタデフロックされていないとき
に、誤ってデフロック信号を検知した場合でも、通常よ
りも厳しい条件ではあるが、これを満足しさえすれば制
動力配分制御が作動する。

【００５１】図５のフローチャートは、図３のフローチ
ャートのステップ１０２、１０３がステップ２０１、２
０２、２０３に置き換えれたものであり、その他のステ
ップは同じである。また、油圧回路を含む全体構成も第
１実施形態と同じであり図２に示すとおりである。した
がって、全体構成およびフローチャートの重複説明は省
略する。

【００５２】図５において、制御許可条件１０１が成立
すると、ステップ２０１に移行してデフロック信号の有
無を判別する。デフロック信号が検出されなければ、ス
テップ２０２に進んで第１制御開始条件が成立している
か否かを判断し、デフロック信号が検出されれば、ステ
ップ２０３に進んで第２制御開始条件が成立しているか
否かを判断する。ステップ２０２および２０３それぞれ
において、条件が成立すれば、ステップ１０４に移行し
て制動力配分制御が実行される。制御の内容および終了
条件等は第１実施形態と同じであるので説明は省略す
る。

【００５３】ステップ２０２の第１制御開始条件は、第
１実施形態の制御開始条件（ステップ１０３）と同一の
内容であり、複数の補助条件を満たすとともに、次の第
１または第２の主条件のいずれかを満たしているか否か
を判断する。

【００５４】第１主条件は、 推定車体減速度≧Ｋ１ …（１） 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を満足させることであり、第２主条件は、 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） を満足することである。

【００５５】そして、Ｋ１を０．４Ｇ、Ｋ２を０．６Ｇ
（Ｇは重力加速度）にそれぞれ設定してある。なお、Ｓ
１の設定値は（４）式、（５）式を参照されたい。

【００５６】これに対して、ステップ２０３の第２制御
開始条件は、ステップ２０２と同様の内容であるが、設
定値が厳しくなっている。すなわち、第１主条件は、 推定車体減速度≧Ｋ１ …（１） 前後スリップ量差≧Ｓ１ …（２） を満足させることであり、第２主条件は、 推定車体減速度≧Ｋ２ …（６） を満足させることであるという点では、ステップ２０２
の条件と同じであるが、Ｋ１およびＫ２の値をそれぞれ
０．２Ｇだけ大きくして、Ｋ１を０．６Ｇに、Ｋ２を
０．８Ｇに設定してある。

【００５７】したがって、デフロック信号がオンのとき
には、シフトダウン操作やアクセルオフ操作に伴う車輪
振動によって、車輪速度を誤って検出しても容易に制御
開始条件を満足することがなく、そのため、制動力配分
制御のセンタデフロック時の不必要な作動が生じない。
しかも、デフロック信号の検知に誤りがあって、センタ
デフロック状態でないにも拘わらずデフロック信号のオ
ンを検知してしまった場合でも、ステップ２０３の第２
制御開始条件を満足しさえすれば、制動力配分制御が作
動する。

【００５８】なお、各種センサ類が正常であり、且つ、
推定車体速度が６ｋｍ／ｈ以上であり、且つ、ストップ
スイッチがオンであるという前後スリップ量差または前
後スリップ率差の演算許可条件を設定し、この条件が不
成立の時には前後スリップ量差または前後スリップ率差
を零にするという処理をステップ１０４の前のどこかに
付加してもよい。このようにすると、式（２）、（１
０）を不成立とさせるような値に前後スリップ量差また
は前後スリップ率差を固定することになり、ストップス
イッチが故障した場合やその故障を検出する処理を演算
許可条件に加えその故障が検出されない場合等に、変速
機をシフトダウンしたことに起因して減速度が発生し、
制動力配分制御の条件式を満たしてしまうことがなくな
る。

【００５９】第１および第２実施形態では、第１、第２
条件が満たされたときに、左右後輪のホイールシリンダ
の油圧を保持するようにしたが、後輪用保持ソレノイド
バルブをオンオフ切り替え制御することにより、ブレー
キ油圧を緩やかに上昇させるようにしてもよい。

【００６０】最後に、本発明の第１および第２実施形態
の別の効果を説明する。

【００６１】図１において、空車のときの理想制動力配
分線（曲線Ａ）と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｙおよ
び、標準的な積車のときの理想制動力配分線（曲線Ｂ）
と基本配分線（直線Ｄ）との交点Ｘは、その車両のおい
て４輪を同時にロック状態にさせる前後制動力配分点で
ある。また、空車であるときに制動力配分が交点Ｙの配
分になっている状態でその車両に発生する車体減速度
（実施形態での推定車体減速度ＤＶ_SOFに当たる）は、
積車であるときに制動力配分が交点Ｘの配分になってい
る状態でその車両に発生する車体減速度より小さい。

【００６２】したがって、式（１）でのＫ１を空車であ
るときに制動力配分が交点Ｙの近傍の配分になっている
状態でその車両に発生する車体減速度値に設定し、式
（６）でのＫ２を積車であるときに制動力配分が交点Ｘ
の近傍の配分になっている状態でその車両に発生する車
体減速度値に設定することで、空車状態であっても積車
状態であっても適切な制動力配分が得られる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、前後輪が直結駆動
されたときには開始条件が満たされているか否かに関係
なく制動力配分制御を禁止する第１の発明の制動力配分
制御装置によれば、前後輪直結状態のときには、制動力
配分制御が為されないので、制動力配分制御の不必要な
作動による制動作用の低下を防止できる。

【００６４】また、前後輪が直結駆動されたときには開
始条件を非検出時よりも厳しくする第２の発明の制動力
配分制御装置によれば、前後輪直結状態のときには、開
始条件が厳しくなるので制動力配分制御が開始されにく
くなり、制動力配分制御の不必要な作動による制動作用
の低下を抑制できる。しかも、前後輪直結状態ではない
のに誤って前後輪直結状態を表す信号を検知したときで
も、所定の条件を満たせば制動力配分制御が開始され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】前後輪の制動力配分を説明するための特性図。

【図２】本発明の第１および第２実施形態の全体構成を
示すブロック図。

【図３】第１実施形態の電子制御装置の動作フローを示
すフローチャート。

【図４】デフロック検出スイッチの構成を示す断面図。

【図５】第２実施形態の電子制御装置の動作フローを示
すフローチャート。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、６〜９…ホ
イールシリンダ、１２〜１５…保持ソレノイドバルブ、
１６〜１９…減圧ソレノイドバルブ、６０…電子制御装
置、６３〜６６…車輪速度センサ、７０…油圧回路、８
０…デフロック検出スイッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪を選択的に直結駆動させる機構を
   備えた車両に搭載され、所定の開始条件が満たされたと
   きに後輪制動力を前輪制動力よりも小さくするように制
   御する制動力配分制御装置において、 前後輪が直結駆動されたときには、前記開始条件が満た
   されているか否かに関係なく制動力配分制御を禁止する
   ことを特徴とする制動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 前後輪を選択的に直結駆動させる機構を
   備えた車両に搭載され、所定の開始条件が満たされたと
   きに後輪制動力を前輪制動力よりも小さくするように制
   御する制動力配分制御装置において、 前後輪が直結駆動されたときには、前記開始条件を非検
   出時よりも厳しくすることを特徴とする制動力配分制御
   装置。