JP3655757B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ操作時に車輪ロックなどにより車両の操縦性および安定性が損なわれることを防止するためのアンチスキッド制御装置に関し、特に、特別なセンサなどを付加することなくμジャンプ状態を判定し、μジャンプ時の制動力不足を抑制したアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ操作時の車両の操縦性および安定性を確保するために、車輪ロック状態などに応答してブレーキ圧（制御量）を増減させるアンチスキッド制御装置は種々提案されている。
【０００３】
図１２は従来より知られた一般的なアンチスキッド制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
図１２において、１はブレーキペダルであり、車両を減速させるときに運転者により踏み込み操作される。２は制動圧力源となるマスタシリンダであり、ブレーキペダル１の操作量に連動してブレーキ液圧を発生する。
【０００４】
３ａおよび３ｂはマスタシリンダ２に連通された２系統のブレーキ導管であり、制動圧調整手段４を介して、車両の各車輪に対応した各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄまで延長されている。ブレーキ導管３ａおよび３ｂは同一構成なので、ここでは、１系統のみについて説明する。
【０００５】
４つのホイールシリンダ５ａ〜５ｄは、各車輪毎のブレーキ本体を構成している。ここでは、ホイールシリンダ５ａはＦＲ（右前輪）、ホイールシリンダ５ｂはＲＬ（左後輪）、ホイールシリンダ５ｃはＦＬ（左前輪）、ホイールシリンダ５ｄはＲＲ（右後輪）にそれぞれ対応している。
【０００６】
ここでは、いわゆるＸ配管ブレーキシステムの場合を示しており、一系統のブレーキ導管３ａに対して、ＦＲおよびＲＬに対応したホイールシリンダ５ａおよび５ｂが接続され、他系統のブレーキ導管３ｂに対して、ＦＬおよびＲＲに対応したホイールシリンダ５ｃおよび５ｄが接続されている。
【０００７】
アンチスキッド制御用の制動圧調整手段４は、マスタシリンダ２と各車輪毎のホイールシリンダ５ａ〜５ｄとの間に個別に配設されたハイドロユニット（以下、「Ｈ／Ｕ」と記す）４ａ〜４ｄからなる。
【０００８】
各Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄは、周知のように、ブレーキ導管３ａおよび３ｂから伝達される制動圧を連通または遮断する制御弁とポンプモータと（図示せず）からなり、制御弁およびポンプモータを駆動または非駆動することによって、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに対する制動圧を減圧、保持または増圧するようになっている。
【０００９】
ブレーキペダル１、マスタシリンダ２、ブレーキ導管３ａ、３ｂ、Ｈ／Ｕ４およびホイールシリンダ５ａ〜５ｄは、車両を減速させるためのブレーキを構成している。
【００１０】
６ａ〜６ｄは各車輪の回転速度を車輪速Ｖｗとして検出する車輪速センサである。
実際には、車輪速Ｖｗは、車輪速センサ６ａ〜６ｄからのパルス信号の時間間隔に基づいてＥＣＵ（後述する）において演算されるが、ここでは便宜的に、車輪速検出信号（パルス信号）を車輪速Ｖｗとして記述する。
【００１１】
１０はアンチスキッド制御を実行するためのマイクロコンピュータからなるコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と記す）であり、主に車輪速センサ６ａ〜６ｄからの車輪速Ｖｗに基づいて、Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄに対する駆動指令Ｄを出力する。
【００１２】
ＥＣＵ１０は、車輪速Ｖｗを取り込む入力回路１１と、車輪速Ｖｗに応じてＨ／Ｕ４ａ〜４ｄの制御量を演算するＣＰＵ１２と、演算された制御量に応じてＨ／Ｕ４ａ〜４ｄの駆動指令Ｄを出力する出力回路１３とにより構成されている。
【００１３】
ＥＣＵ１０は、Ｈ／Ｕ４および車輪速センサ６ａ〜６ｄなどと共働してアンチスキッド制御装置として機能し、車両の挙動に応じて適切に制動圧を増減することにより、安定に車両を減速させるようになっている。
【００１４】
このため、ＥＣＵ１０内のＣＰＵ１２は、車輪速Ｖｗに基づいて車両に関する制動パラメータ（後述する車輪加速度、スリップ量など）を演算する制動パラメータ演算手段と、Ｈ／Ｕ４からホイールシリンダ５ａ〜５ｄを介して各車輪に印加される制動圧を制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令Ｄを出力する制御量演算手段とを備えている。
【００１５】
これにより、Ｈ／Ｕ４は、ＥＣＵ１０からの駆動指令Ｄに基づいて、運転者の操作量に応じた基本的な制動圧を減圧、保持または増圧制御することにより、車輪のロックを防止し、車両の操縦性および安定性を確保することができる。
【００１６】
しかしながら、実際には、車両の走行路面環境の違いや種々の運転状況の違いなどによって、ブレーキング状態が異なることが多い。
たとえば、アンチスキッド制御により制動圧が減圧されているときに路面摩擦係数μが急上昇する「μジャンプ」と呼ばれる状態が発生することがある。
【００１７】
このように、アンチスキッド制御中にμジャンプが発生した場合、路面状態がスリップしにくい高摩擦係数に変化したにもかかわらず、その直前の低摩擦係数での制御に影響されて増圧が抑制されてしまい、制動圧の適切な調整が不可能になるおそれがある。
【００１８】
すなわち、図１２において、運転者により操作されたブレーキ力は、マスタシリンダ２からの液圧としてホイールシリンダ５ａ〜５ｄに導かれているが、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧が高くなりすぎると、車輪がロック傾向を示すので、アンチスキッド制御により適切な制動圧に自動調整される。
【００１９】
このとき、μジャンプ状態が発生すると、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧は増圧されるが、アンチスキッド制御が継続状態であることから、ＥＣＵ１０の増圧指令が遅い速度で追従するので、制動力不足に陥ることになる。
【００２０】
図１３は上記のようなμジャンプ発生時の制動圧変化を示すタイミングチャートであり、路面摩擦係数μと、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧（ホイールシリンダ圧）ＰＷとのそれぞれの時間変化を示している。
【００２１】
図１３において、ホイールシリンダ圧ＰＷは、μジャンプ発生時の１つのホイールシリンダ（たとえば、５ａ）の液圧を示している。
この場合、ホイールシリンダ圧ＰＷの変化から明らかなように、時刻ｔ１において車輪のロック傾向が検出されてアンチスキッド制御が開始されている。
【００２２】
一方、路面摩擦係数μは、時刻ｔ２において、低摩擦係数から高摩擦係数に増大され、μジャンプが発生している。
したがって、ホイールシリンダ圧ＰＷは、時刻ｔ２の直後に増圧制御が開始される。
【００２３】
しかし、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、ホイールシリンダ圧ＰＷは、破線のように急上昇すべきであるにもかかわらず、ＥＣＵ１０からの駆動指令Ｄに基づいて段階的（ここでは、便宜的に直線で示す）に徐々に増圧制御される。
【００２４】
したがって、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分に増圧するまでに長い時間を要することになり、この応答遅れ時間ｔｄ（ｔ２〜ｔ３）が制動力不足を生むことになる。
【００２５】
そこで、このような制動力不足を防止するために、たとえば特開平８−２０７７３９号公報に参照されるように、μジャンプ検出時に制動圧の上昇速度を増大させる装置も提案されている。
【００２６】
上記公報に記載の装置においては、車輪速、スリップ量（スリップ率）および車体速度に基づいてμジャンプ（低摩擦係数路面から高摩擦係数路面への移行）を検出し、μジャンプ検出時に制動圧を増圧補正して制動力不足を防止している。
【００２７】
しかしながら、上記公報に記載の装置においては、各車輪毎にμジャンプを検出していないので、各車輪毎の摩擦係数変化に対応することができないうえ、μジャンプを正確に判定することができない。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御中のμジャンプ発生による制動力不足について十分に考慮していないので、制動力不足により運転者に与える不安感などの不都合を防止することができないという問題点があった。
【００２９】
また、仮にμジャンプを検出するために、たとえば摩擦係数センサを付加しようとすると、摩擦係数センサの追加によるコストアップを招くうえ、摩擦係数センサの取付精度が要求されることなどから、種々の設計的制約を受けるという問題点があった。
【００３０】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、車両の各車輪の回転速度を車輪速として検出する車輪速検出手段と、各車輪に対応して配設された制動圧調整手段と、制動圧調整手段により駆動されるブレーキと、ブレーキの制動量を制御するコントローラとを備えたアンチスキッド制御装置において、コントローラは、車輪速に基づいて、各車輪毎のスリップ量を含む制動パラメータを演算する制動パラメータ演算手段と、制動圧調整手段から各車輪に印加される制動圧を、制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令を出力する制御量演算手段と、スリップ量を含む制動パラメータに基づいて、各車輪毎に対応した路面摩擦係数の急上昇をμジャンプ状態として判定するμジャンプ判定手段と、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧を増圧方向に変更する制御量変更手段とを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するアンチスキッド制御装置であって、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、スリップ量が所定量よりも小さい場合には判定用カウンタの値を増大させ、スリップ量が所定量以上の場合には判定用カウンタの値を減少させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定し、判定用カウンタは、各車輪毎に個別に設けられ、各車輪毎の判定用カウンタの値は、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも小さい場合には増大され、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上の場合には減少され、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪のスリップ量が第２の所定量以上の場合には０クリアされるを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するものである。
【００３２】
また、この発明の請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて車両の車体速度を推定演算する車体速度演算手段と、車輪速および車体速度に基づいて各車輪毎のスリップ量を推定演算するスリップ演算手段とを含み、μジャンプ判定手段は、スリップ量の減少に応答してμジャンプ状態を判定するものである。
【００３６】
また、この発明の請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１または請求項２において、第１の所定量は、μジャンプ判定対象となる自己の車輪のスリップ量と比較される場合には、自己の車輪とは別の車輪のスリップ量と比較される場合よりも大きい値に設定されたものである。
【００３７】
また、この発明の請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるものである。
【００３８】
また、この発明の請求項５に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるものである。
【００３９】
また、この発明の請求項６に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて各車輪毎の車輪加速度を推定演算する車輪加速度演算手段を含み、μジャンプ判定手段は、車輪加速度の増大に応答してμジャンプ状態を判定するものである。
【００４０】
また、この発明の請求項７に係るアンチスキッド制御装置は、請求項６において、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、車輪加速度が所定値以上増大した場合には判定用カウンタの値を増大させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定するものである。
【００４１】
また、この発明の請求項８に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項７までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタのうちの後輪の判定用カウンタの値は、前輪のμジャンプ判定状態に応答して増大されるものである。
【００４２】
また、この発明の請求項９に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させるものである。
【００４３】
また、この発明の請求項１０に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御を中止または中断するものである。
【００４４】
また、この発明の請求項１１に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項１０までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更するものである。
【００４５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１のシステム構成を示すブロック図であり、図２は図１内の要部を具体的に示す機能ブロック図、図３は図２内の制動パラメータ演算手段を具体的に示す機能ブロック図である。
【００４６】
図１において、前述と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。また、１０Ａ、１２ＡおよびＤＡは、それぞれ、前述のＥＣＵ１０、ＣＰＵ１２および駆動指令Ｄにそれぞれ対応している。
【００４７】
図２において、アンチスキッド制御装置のコントローラとして機能するＥＣＵ１０Ａ内のＣＰＵ１２Ａは、前述の制動パラメータ演算手段１４および制御量演算手段１５に加えて、μジャンプ判定手段１６および制御量変更手段１７を備えている。
【００４８】
μジャンプ判定手段１６は、路面摩擦係数μの急上昇すなわちμジャンプ状態を判定し、制御量変更手段１７は、μジャンプ状態が判定された場合に、μジャンプ判定信号μＪに応答して制動圧を増圧方向に変更する。
【００４９】
図２においては、簡略化のために、右前輪（ＦＲ）に対するホイールシリンダ５ａ、車輪速センサ６ａおよびＨ／Ｕ４ａのみが示されている。
ＣＰＵ１２Ａ内の制動パラメータ演算手段１４は、後述するように車輪速Ｖｗに基づいて種々の制動パラメータを演算することができる。
【００５０】
また、図３において、制動パラメータ演算手段１４は、たとえば、車輪加速度αｗを演算する車輪加速度演算手段１８と、車体速度Ｖｒを推定演算する車体速度演算手段１９と、車輪速Ｖｗおよび車体速度Ｖｒに基づいて各車輪毎のスリップ量Ｓｗを推定演算するスリップ演算手段２０とを含む。
【００５１】
ここでは、スリップ演算手段２０において、スリップ量Ｓｗを求めているが、スリップ量Ｓｗを車輪速Ｖｗで正規化した値（スリップ率）を求めてもよい。
以下、スリップ量Ｓｗは、同等のパラメータ（スリップ率）を含むものとして説明する。
【００５２】
制御量演算手段１５は、車輪速Ｖｗ、車輪加速度αｗ、車体速度Ｖｒおよびスリップ量Ｓｗのうちの少なくとも１つの制動パラメータに応じてアンチスキッド用の制御量を演算し、この制御量に応じて、Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄに対する駆動指令ＤＡを出力する。これにより、前述と同様に、車両の挙動に応じて適切に制動圧を増減し、安定に車両を停止させる。
【００５３】
一方、μジャンプ判定手段１６は、スリップ量Ｓｗを含む制動パラメータ（たとえば、制動パラメータのうちの車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗ）に基づいてμジャンプ状態を判定し、μジャンプ判定信号μＪを出力する。
【００５４】
μジャンプ判定手段１６は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタＣＴを含み、スリップ量Ｓｗが所定量よりも小さい場合には判定用カウンタＣＴの値を増大させ、スリップ量Ｓｗが所定量以上の場合には判定用カウンタＣＴの値を減少させ、判定用カウンタＣＴの値が判定基準値Ｃｏ以上に達した場合にμジャンプ判定信号μＪを出力する。
【００５５】
制御量変更手段１７は、たとえばスリップ量Ｓｗの減少によって生成されるμジャンプ状態（μジャンプ判定信号μＪ）に応答して、制御量演算手段１５からの制御量（駆動指令ＤＡ）を増圧方向に変更し、ブレーキの制動性を向上させる。
【００５６】
図４は制御量変更手段１７によるμジャンプ時の路面摩擦係数μおよびホイールシリンダ圧ＰＷの変化を示すタイミングチャートである。
図４において、路面摩擦係数μは、前述（図１３参照）と同様に、時刻ｔ２に急上昇してμジャンプ状態となっている。
【００５７】
また、ホイールシリンダ圧ＰＷは、前述と同様に、運転者のブレーキ踏み込み操作に応答して増大し、時刻ｔ１において車輪のロック傾向が検出されてアンチスキッド制御が開始される。
【００５８】
以下、ホイールシリンダ圧ＰＷは、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間において段階的（ここでは、便宜的に直線で示す）に増圧された後、減圧および増圧が繰り返される。
【００５９】
このとき、μジャンプ判定手段１６内の判定用カウンタＣＴの値は、後述するように、車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗに基づいてインクリメントされ、時刻ｔ４において判定基準値Ｃｏ以上に達する。
【００６０】
したがって、μジャンプ判定手段１６は、μジャンプ判定信号μＪを出力し、ホイールシリンダ圧ＰＷの増圧ゲインを増大させて目標値（図４内の破線参照）に接近させる。
【００６１】
これにより、ホイールシリンダ圧ＰＷは、ＥＣＵ１０Ａからの駆動指令ＤＡに基づいて、時刻ｔ２〜ｔ５の期間において、前述（図１３参照）よりも大きい増圧ゲインで迅速に制御される。
【００６２】
次に、図４のタイミングチャートとともに、図５のフローチャートを参照しながら、図１〜図３に示したこの発明の実施の形態１によるＣＰＵ１２Ａの具体的な動作について説明する。
【００６３】
図５はＣＰＵ１２Ａの全体の処理動作を示し、ＣＰＵ１２Ａは、図５において電源投入時にデータ初期化を実行した後、まず、各車輪速センサ６ａ〜６ｄからの検出信号を入力して、各車輪速Ｖｗを演算する（ステップＳ１）。
車輪速Ｖｗは、前述のように、検出信号の時間間隔から各車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）毎に演算される。
【００６４】
次に、車輪速Ｖｗに基づき、車輪加速度演算手段１８において車輪加速度αｗを演算し（ステップＳ２）、車体速度演算手段１９において車体速度を推定演算する（ステップＳ３）。
【００６５】
また、車輪速Ｖｗおよび車体速度Ｖｒに基づき、スリップ量演算手段２０においてスリップ量Ｓｗを演算する（ステップＳ４）。
車体速度Ｖｒは、たとえば、車輪速Ｖｗの最高速を選択して所定のフィルタ処理を施すことにより演算され得る。
【００６６】
続いて、車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗに基づき、μジャンプ判定手段１６において、各車輪毎のμジャンプを判定する（ステップＳ５〜Ｓ８）。
すなわち、右前輪（ＦＲ）のμジャンプ判定（ステップＳ５）、左前輪（ＦＬ）のμジャンプ判定（ステップＳ６）、右後輪（ＲＲ）のμジャンプ判定（ステップＳ７）および左後輪（ＲＬ）のμジャンプ判定（ステップＳ８）を順次実行する。
【００６７】
最後に、制御量演算手段１５は、上記制動パラメータ（αｗ、Ｖｗ、Ｖｒ、Ｓｗ）およびμジャンプ判定結果に基づいて、駆動指令ＤＡに相当する制御量（アンチスキッド制御量）を演算してアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を実行し（ステップＳ９）、図５の処理を終了して、ステップＳ１にリターンする。
【００６８】
すなわち、ステップＳ５〜Ｓ８においてμジャンプ状態が判定されれば、制御量変更手段１７は、図４のように増圧ゲインを増大させることにより、制御量演算手段１５から変更後の駆動指令ＤＡを出力させ、μジャンプ時の制動能力を十分に発揮させる。
【００６９】
したがって、特別な高価な摩擦係数センサなどを付加することなく、各車輪毎のスリップ量Ｓｗに基づいて、各車輪毎のμジャンプ状態を高精度に判定し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して、適正な制動制御を行うことができる。
【００７０】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、μジャンプ判定手段１６の処理動作（図５内のステップＳ５〜Ｓ８）について詳述しなかったが、μジャンプ判定対象車輪のみならず、別の車輪のスリップ状態を自己の車輪のμジャンプ判定に反映させてもよい。
【００７１】
以下、他の車輪のスリップ量をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態２について説明する。
図６はこの発明の実施の形態２による制動パラメータ演算手段１４Ａおよびμジャンプ判定手段１６Ａを示す機能ブロック図である。
【００７２】
図６において、前述（図３参照）と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。また、ここでは、図面を簡略化するために、車輪加速度演算手段１８を省略している。
【００７３】
２１は他車輪スリップ判定手段であり、スリップ演算手段２０とμジャンプ判定手段１６Ａとの間に挿入されており、スリップ量Ｓｗに基づいて、μジャンプ判定対象となる自己の車輪とは別の車輪のスリップ状態を判定する。
他車輪スリップ判定手段２１は、μジャンプ判定手段１６Ａ内の機能に含まれていてもよい。
【００７４】
たとえば、この場合、μジャンプ判定手段１６Ａにおいて、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【００７５】
次に、図６とともに、図７のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２によるμジャンプ判定動作について説明する。
図７は他の車輪（たとえば、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方）のスリップ量Ｓｗに応じて判定用カウンタＣＴを増減させる処理ルーチンを示している。
【００７６】
図７において、ステップＳ１１およびＳ１３は、他車輪スリップ判定手段２１により実行される処理であり、他のステップＳ１２およびＳ１４〜Ｓ２１は、μジャンプ判定手段１６Ａにより実行される処理である。
【００７７】
また、図７においては、処理フローを簡略化するために、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪である左前輪（ＦＬ）のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）に基づいて右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させた場合を示している。
【００７８】
図７において、まず、他車輪スリップ判定手段２１は、左前輪（ＦＬ）のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００７９】
ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が十分に小さい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけインクリメントし（ステップＳ１２）、次のステップＳ１５（右前輪のスリップ判定処理）に進む。
【００８０】
上記ステップＳ１１により、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が十分に小さい場合には、左前輪のみならず、右前輪においてもμジャンプが判定され易い状態になる。
【００８１】
一方、ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が比較的大きい状態なので、続いて、他車輪スリップ判定手段２１は、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第２の所定量Ｂ２（＞Ｂ１）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００８２】
ステップＳ１３において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が非常に大きい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけデクリメントして（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【００８３】
上記ステップＳ１４により、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が非常に大きい場合には、左前輪のみならず、右前輪においてもμジャンプが判定されにくい状態になる。
一方、ステップＳ１３において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４が実行されずに、ステップＳ１５に進む。
【００８４】
ステップＳ１５において、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定し、Ｓｗ（ＦＲ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけインクリメントして（ステップＳ１６）、次のステップＳ１９（右前輪のμジャンプ判定処理）に進む。
【００８５】
一方、ステップＳ１５において、Ｓｗ（ＦＲ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００８６】
ステップＳ１７において、Ｓｗ（ＦＲ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が非常に大きい状態なので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を０クリアして（ステップＳ１８）、ステップＳ１９に進む。
【００８７】
上記ステップＳ１８により、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が非常に大きい場合には、自己の車輪に関して確実にμジャンプが判定されない状態になる。
一方、ステップＳ１７において、Ｓｗ（ＦＲ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１８は実行されずに、ステップＳ１９に進む。
【００８８】
ステップＳ１９において、μジャンプ判定手段１６Ａは、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値が判定基準値Ｃｏ以上であるか否かを判定し、ＣＴ（ＦＲ）≧Ｃｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）をセット（μＦ（ＦＲ）＝Ｈ）して（ステップＳ２０）、図７の処理ルーチンを終了する。
【００８９】
一方、ステップＳ１９において、ＣＴ（ＦＲ）＜Ｃｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、μジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）をリセット（μＦ（ＦＲ）＝Ｌ）して（ステップＳ２１）、図７の処理ルーチンを終了する。
【００９０】
このように、左前輪（他の車輪）のスリップ状態を、右前輪（自己の車輪）のμジャンプ判定に反映させることにより、μジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【００９１】
また、左右の車輪に関してμジャンプ判定タイミングが接近するので、左右両輪のホイールシリンダ圧の増圧ゲインがほぼ同時に増大され、左右の車輪に対する制動圧の差がなくなり、車両の直進安定性が向上するという効果がある。
【００９２】
また、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値は、左前輪（他の車輪）のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２以上の場合に、「１」だけデクリメントされて最小限に減少反映されるので、他の車輪のスリップ状態の反映しすぎを防止することができる。
【００９３】
一方、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値は、自己の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２以上の場合に、０クリア（ステップＳ１８）されて最大限に減少反映されるので、μジャンプ状態の誤判定を確実に防止ようにすることができる。
【００９４】
ここでは、μジャンプ判定対象となる自己の車輪として、右前輪を例にとって説明したが、μジャンプ判定対象として左右の前輪を入れ換えても、また、左右の後輪を対象とした場合においても、上記と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【００９５】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、μジャンプ判定のために左右の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させたが、前後の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させてもよい。
以下、前後一対の車輪に関して他の車輪のスリップ量をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態３について説明する。
【００９６】
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【００９７】
次に、図６とともに、図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態３によるμジャンプ判定動作について説明する。
図８において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【００９８】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪である右後輪（ＲＲ）のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）に基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【００９９】
図８において、まず、他車輪スリップ判定手段２１は、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１Ａ）。
【０１００】
ステップＳ１１Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が十分小さい状態なので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、ステップＳ１５に進む。
【０１０１】
一方、ステップＳ１１Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が比較的大きい状態なので、続いて、他車輪スリップ判定手段２１は、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が第２の所定量Ｂ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３Ａ）。
【０１０２】
ステップＳ１３Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が非常に大きい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけデクリメントして（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【０１０３】
一方、ステップＳ１３Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４を実行せずに、ステップＳ１５に進む。
【０１０４】
以下、前述と同様に、自己車輪のスリップ判定処理（ステップＳ１５〜Ｓ１８）およびμジャンプ判定処理（ステップＳ１９〜Ｓ２１）を実行し、図８の処理ルーチンを終了する。
【０１０５】
この場合も、右後輪（他の車輪）のスリップ状態が右前輪（自己の車輪）のμジャンプ判定に反映されるので、前述と同様にμジャンプ状態を迅速に判定することができる。
また、前後に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて前後輪の制動圧差を低減させることにより、制動時の安定性を向上させることができる。
【０１０６】
また、μジャンプ判定対象を右前輪として、前後一対の右輪に注目した場合について説明したが、μジャンプ判定対象を右後輪としても、また、前後一対の左輪を判定対象としても、上記と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【０１０７】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態２および３では、μジャンプ判定のために、自己の車輪に対して左右一対または前後一対のうちの他の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させたが、前後左右の全ての車輪のスリップ量Ｓｗを反映させてもよい。
【０１０８】
以下、１つの対象車輪に対して全車輪のスリップ状態をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態４について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む全ての車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【０１０９】
次に、図６とともに、図９のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態４によるμジャンプ判定動作について説明する。
図９において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【０１１０】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪（ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）のスリップ量Ｓｗに基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【０１１１】
また、ここでは、処理フローをさらに簡略化するために、他の車輪のスリップ量Ｓｗと第２の所定量Ｂ２との比較処理（ステップＳ１３）および判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）のデクリメント処理（ステップＳ１４）なども省略されているものとする。
【０１１２】
図９において、まず、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）を第１の所定量Ｂ１と比較し（ステップＳ１１）、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１Ｂに進む。
【０１１３】
また、ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、第２の所定量Ｂ２と比較し（ステップＳ１３、図７参照）、スリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第２の所定量Ｂ２以上であれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をデクリメントして（ステップＳ１４、図７参照）、ステップＳ１１Ｂに進む。
【０１１４】
ステップＳ１１Ｂにおいて、他車輪スリップ判定手段２１は、他の車輪である左右の後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）を第１の所定量Ｂ１と比較し、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の少なくとも一方が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する。
【０１１５】
ステップＳ１１Ｂにおいて、Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２Ｂ）、ステップＳ１５に進む。
【０１１６】
一方、ステップＳ１１Ｂにおいて、左右の後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の両方が第１の所定量Ｂ１以上であって、Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）を第２の所定量Ｂ２と比較する。
【０１１７】
そして、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の両方が第２の所定量Ｂ２以上であれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をデクリメントしてステップＳ１５に進むことになる。
以下、前述と同様の処理（ステップＳ１５〜Ｓ２１）を実行し、図９の処理ルーチンを終了する。
【０１１８】
このように、各車輪毎に個別に設けられた判定用カウンタＣＴの値は、各車輪のスリップ量Ｓｗの少なくとも１つが第１の所定量Ｂ１よりも小さい場合に増大され、各車輪毎のスリップ量Ｓｗのうち少なくとも１つが第１の所定量Ｂ１以上の場合に減少される。
【０１１９】
この場合も、自己の車輪のみならず他の全ての車輪のスリップ状態がμジャンプ判定に反映されるので、前述と同様に、μジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【０１２０】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態２〜４では、他の車輪のスリップ量Ｓｗと比較される第１の所定量Ｂ１と、自己の車輪のスリップ量Ｓｗと比較される第１の所定量Ｂ１とを同一の値に設定したが、他の車輪のスリップ状態が自己の車輪のμジャンプ判定に反映されすぎないように、互いに異なる値に設定してもよい。
【０１２１】
たとえば、図７において、他の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）に対する比較基準（ステップＳ１１内の第１の所定量Ｂ１）と比べて、自己の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）に対する比較基準（ステップＳ１５内の第１の所定量Ｂ１）を大きい値に設定してもよい。
【０１２２】
この場合、自己の車輪のスリップ状態判定処理（ステップＳ１５）と比べ、他の車輪のスリップ状態判定処理（ステップＳ１１）において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されにくくなるので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）のインクリメント処理（ステップＳ１２）が実行されにくくなる。
【０１２３】
したがって、他の車輪のスリップ状態によるμジャンプ判定への反映が抑制され、過剰反映を防止することができる。
【０１２４】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態２〜４では、各車輪のスリップ状態のみをμジャンプ判定に反映させた場合について説明したが、車輪加速度αｗをμジャンプ判定に反映させてもよい。
【０１２５】
以下、車輪加速度αｗをμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態６について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）は、車輪加速度αｗの増大に応答してμジャンプ状態を判定するために、自己の車輪加速度αｗに応じて判定用カウンタＣＴの値を増減させるようになっている。
【０１２６】
次に、図６とともに、図１０のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態６によるμジャンプ判定動作について説明する。
図１０において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【０１２７】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪のみに注目し、自己の車輪加速度αｗ（ＦＲ）に基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【０１２８】
図１０において、まず、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪（自己の車輪）の車輪加速度αｗ（ＦＲ）が所定値Ａｏ以上であるか否かを判定し（ステップＳ３０）、αｗ（ＦＲ）≧Ａｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、次の処理ステップＳ１５に進む。
【０１２９】
一方、ステップＳ３０において、αｗ（ＦＲ）＜Ａｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２を実行せずにステップＳ１５に進む。
車輪加速度αｗが所定値Ａｏ未満であれば、路面摩擦係数μが小さい状態であるものと見なし、判定用カウンタＣＴの値を増大させずに、μジャンプ状態が判定されにくくする。
【０１３０】
以下、前述と同様の処理（ステップＳ１５〜Ｓ２１）を実行し、図１０の処理ルーチンを終了する。
このように、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪の車輪加速度αｗが所定値Ａｏ以上の場合に増大されるので、車輪加速度αｗの状態をμジャンプ判定に反映させることができる。
【０１３１】
なお、図１０においては、車輪加速度αｗを所定値Ａｏと比較したが、車輪加速度αｗの変化量を所定値と比較し、車輪加速度αｗが所定値以上増大した場合に判定用カウンタＣＴの値を増大させてもよい。
【０１３２】
また、車輪加速度αｗに応じた判定用カウンタＣＴの増減処理のみならず、上記実施の形態１〜５のスリップ量Ｓｗに応じた判定用カウンタＣＴの増減処理を組み合わせてもよく、この場合、μジャンプ判定の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１３３】
実施の形態７．
なお、上記実施の形態１〜６では、各車輪のスリップ量Ｓｗまたは車輪加速度αｗのみをμジャンプ判定に反映させたが、前方に走行する車両において、前輪のμジャンプ判定が速やかに実行されることに着目し、前輪のμジャンプ判定結果を後輪のμジャンプ判定に反映させてもよい。
【０１３４】
以下、前輪のμジャンプ判定結果を後輪のμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態７について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、後輪の判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）、ＣＴ（ＲＬ）は、前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）、μＦ（ＦＬ）のセット（Ｈ）状態に応答して増大されるようになっている。
【０１３５】
次に、図６とともに、図１１のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態７による後輪のμジャンプ判定動作について説明する。
この場合、処理フローの簡略化のために、μジャンプ判定対象として右後輪（ＲＲ）のみに注目して説明する。
【０１３６】
図１１において、ステップＳ３２およびＳ３５〜Ｓ４１は、前述（図７参照）のステップＳ１２およびＳ１５〜Ｓ２１にそれぞれ対応しており、μジャンプ判定対象が右前輪（ＦＲ）から右後輪（ＲＲ）に変更された点のみが前述の処理と異なっている。また、ステップＳ３４は、ステップＳ３２と同様の処理ステップである。
【０１３７】
図１１において、まず、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）がセットされているか否かを判定し（ステップＳ３１）、μＦ（ＦＲ）＝Ｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右後輪の判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ３２）、次の判定ステップＳ３３に進む。
【０１３８】
一方、ステップＳ３１において、μＦ（ＦＲ）＝Ｌ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ３２を実行せずにステップＳ３３に進む。
なお、前輪のμジャンプ判定は、前述の処理ルーチンにより既に実行されているものとする。
【０１３９】
続いて、ステップＳ３３において、左前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＬ）がセットされているか否かを判定し、μＦ（ＦＬ）＝Ｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ３４）、次の処理ステップＳ３５に進む。
【０１４０】
一方、ステップＳ３３において、μＦ（ＦＬ）＝Ｌ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ３４を実行せずにステップＳ３５に進む。
以下、右後輪（ＲＲ）に関して、前述（ステップＳ１５〜Ｓ２１）と同様の処理ステップＳ３５〜Ｓ４１を実行し、図１１の処理ルーチンを終了する。
【０１４１】
このように、後輪の判定用カウンタＣＴの値は、前輪でμジャンプ判定された場合に増大されるので、前輪のμジャンプ状態を後輪のμジャンプ判定に反映させることができる。
したがって、前輪の判定結果に応答して後輪のμジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【０１４２】
実施の形態８．
なお、上記実施の形態１では、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させたが、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御を中止または中断してもよい。
【０１４３】
この場合、μジャンプ状態が判定されたときに、ホイールシリンダ圧ＰＷがマスタシリンダ圧ＰＭに向かって最大ゲインで増大するので、制動圧不足の発生を短時間で抑制することができ、良好な制動を実現することができる。
【０１４４】
実施の形態９．
なお、上記実施の形態８では、μジャンプ状態が判定されたときの減圧開始条件について特に言及しなかったが、アンチスキッド制御時における制動圧減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更してもよい。
【０１４５】
この場合、制御量演算手段１５および制御量変更手段１７（図２参照）は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更する
【０１４６】
たとえば、仮にμジャンプ判定後のアンチスキッド制御による制動圧減圧条件を変更しないで通常の減圧条件を適用すると、アンチスキッド制御部においては、μジャンプ判定前の低い路面摩擦係数μを想定して制御演算しているので、早めに減圧されてしまい、制動圧が理想値よりも低めで減圧されてしまうことになる。
【０１４７】
そこで、μジャンプ判定後においては、アンチスキッド制御による減圧条件を通常よりも減圧されにくい（厳しい）方向に変更することにより、より適切な制動圧調整を行うことが望ましい。
【０１４８】
具体的には、μジャンプ判定後のＡＢＳ制御処理（図５参照）内のステップＳ９において、たとえば、車輪ロック傾向の判定基準となる車輪加速度Ｖｗおよびスリップ量Ｓｗの比較基準を大きく設定して、減圧条件の閾値を厳しく設定することにより、減圧条件を減圧しにくい方向に変更することができる。
【０１４９】
これにより、たとえば図４において、μジャンプ判定（時刻ｔ４）後のホイールシリンダ圧ＰＷの減圧開始時期は、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分高い値に上昇した時点に設定されることになる。
【０１５０】
したがって、平均制動圧が高く設定されるので、ブレーキ力をより有効に使用することになり、制動距離を短縮させることができる。
なお、μジャンプ判定後の減圧条件を減圧しにくい方向に変更することは、上記実施の形態８のみに限らず、他の実施の形態に適用しても、同様に有効である。
【０１５１】
たとえば、μジャンプ判定時に増圧ゲインを増大補正した場合に適用しても、減圧開始時期は、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分に上昇した時点に設定されるので、上述と同等の作用効果を奏する。
【０１５２】
実施の形態１０．
なお、上記各実施の形態では、たとえばステップＳ１２、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６、Ｓ３２およびＳ３６などにおいて、判定用カウンタＣＴの値を「１」だけインクリメントしたが、インクリメント量は「１」よりも大きい任意の値に設定され得ることは言うまでもない。
【０１５３】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、車両の各車輪の回転速度を車輪速として検出する車輪速検出手段と、各車輪に対応して配設された制動圧調整手段と、制動圧調整手段により駆動されるブレーキと、ブレーキの制動量を制御するコントローラとを備えたアンチスキッド制御装置において、コントローラは、車輪速に基づいて、各車輪毎のスリップ量を含む制動パラメータを演算する制動パラメータ演算手段と、制動圧調整手段から各車輪に印加される制動圧を、制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令を出力する制御量演算手段と、スリップ量を含む制動パラメータに基づいて、各車輪毎に対応した路面摩擦係数の急上昇をμジャンプ状態として判定するμジャンプ判定手段と、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧を増圧方向に変更する制御量変更手段とを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するアンチスキッド制御装置であって、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、スリップ量が所定量よりも小さい場合には判定用カウンタの値を増大させ、スリップ量が所定量以上の場合には判定用カウンタの値を減少させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定し、判定用カウンタは、各車輪毎に個別に設けられ、各車輪毎の判定用カウンタの値は、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも小さい場合には増大され、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上の場合には減少され、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪のスリップ量が第２の所定量以上の場合には０クリアされるを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うとともに、自己の車輪のμジャンプ状態を迅速に検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５４】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて車両の車体速度を推定演算する車体速度演算手段と、車輪速および車体速度に基づいて各車輪毎のスリップ量を推定演算するスリップ演算手段とを含み、μジャンプ判定手段は、スリップ量の減少に応答してμジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５８】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１または請求項２において、第１の所定量は、μジャンプ判定対象となる自己の車輪のスリップ量と比較される場合には、自己の車輪とは別の車輪のスリップ量と比較される場合よりも大きい値に設定されたので、自己の車輪のμジャンプ状態を迅速に検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５９】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるようにしたので、左右に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて左右輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６０】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるようにしたので、前後に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて前後輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６１】
また、この発明の請求項６によれば、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて各車輪毎の車輪加速度を推定演算する車輪加速度演算手段を含み、μジャンプ判定手段は、車輪加速度の増大に応答してμジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６２】
また、この発明の請求項７によれば、請求項６において、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、車輪加速度が所定値以上増大した場合には判定用カウンタの値を増大させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６３】
また、この発明の請求項８によれば、請求項１から請求項７までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタのうちの後輪の判定用カウンタの値は、前輪のμジャンプ判定状態に応答して増大されるようにしたので、前輪のμジャンプ状態を迅速に後輪のμジャンプ判定に反映させて、前後輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６４】
また、この発明の請求項９によれば、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させるようにしたので、μジャンプ状態に迅速に応答して制動力不足を抑制し、適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６５】
また、この発明の請求項１０によれば、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御を中止または中断するようにしたので、μジャンプ状態に迅速に応答して制動力不足を抑制し、適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６６】
また、この発明の請求項１１によれば、請求項１から請求項１０までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更するようにしたので、μジャンプ後の平均制動圧を高くすることができ、ダブルブレーキ操作時の制動力不足を抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１の概略構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１の要部を示す機能ブロック図である。
【図３】 この発明の実施の形態１の要部をさらに具体的に示す機能ブロック図である。
【図４】 この発明の実施の形態１によるμジャンプ時の制動圧の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１の制御動作を概略的に示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態２の要部を示す機能ブロック図である。
【図７】 この発明の実施の形態２によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態３によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図９】 この発明の実施の形態４によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態６によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態７によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１２】 従来のアンチスキッド制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】 従来のアンチスキッド制御装置によるμジャンプ時の制動圧の時間変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル、２ マスタシリンダ、４、４ａ〜４ｄ Ｈ／Ｕ（制動圧調整手段）、５ａ〜５ｄ ホイールシリンダ、６ａ〜６ｂ 車輪速センサ、
１０Ａ ＥＣＵ（コントローラ）、１２Ａ ＣＰＵ、１４ 制動パラメータ演算手段、１５ 制御量演算手段、１６ μジャンプ判定手段、１７ 制御量変更手段、１８ 車輪加速度演算手段、１９ 車体速度演算手段、２０ スリップ演算手段、２１ 他車輪スリップ判定手段、Ａｏ 所定値、Ｂ１ 第１の所定量、Ｂ２ 第２の所定量、ＣＴ 判定用カウンタ、Ｃｏ 判定基準値、ＤＡ 駆動指令、Ｓｗ スリップ量、Ｖｒ 車体速度、Ｖｗ 車輪速、αｗ 車輪加速度、μＦμジャンプ判定フラグ、μＪ μジャンプ判定信号、Ｓ５〜Ｓ８ μジャンプ状態を判定するステップ、Ｓ１１、Ｓ１３ 左右の他車輪のスリップ状態を判定するステップ、Ｓ１１Ａ、Ｓ１３Ａ 前後の他車輪のスリップ状態を判定するステップ、Ｓ１２、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３６ 判定用カウンタの値を増大させるステップ、Ｓ１４ 判定用カウンタの値を減少させるステップ、Ｓ１８ 判定用カウンタの値を０クリアするステップ、Ｓ１９ 判定用カウンタを判定基準値と比較するステップ、Ｓ３０ 車輪加速度を所定値と比較するステップ、Ｓ３１、Ｓ３３ 前輪のμジャンプ判定フラグを参照するステップ。
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ操作時に車輪ロックなどにより車両の操縦性および安定性が損なわれることを防止するためのアンチスキッド制御装置に関し、特に、特別なセンサなどを付加することなくμジャンプ状態を判定し、μジャンプ時の制動力不足を抑制したアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ操作時の車両の操縦性および安定性を確保するために、車輪ロック状態などに応答してブレーキ圧（制御量）を増減させるアンチスキッド制御装置は種々提案されている。
【０００３】
図１２は従来より知られた一般的なアンチスキッド制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
図１２において、１はブレーキペダルであり、車両を減速させるときに運転者により踏み込み操作される。２は制動圧力源となるマスタシリンダであり、ブレーキペダル１の操作量に連動してブレーキ液圧を発生する。
【０００４】
３ａおよび３ｂはマスタシリンダ２に連通された２系統のブレーキ導管であり、制動圧調整手段４を介して、車両の各車輪に対応した各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄまで延長されている。ブレーキ導管３ａおよび３ｂは同一構成なので、ここでは、１系統のみについて説明する。
【０００５】
４つのホイールシリンダ５ａ〜５ｄは、各車輪毎のブレーキ本体を構成している。ここでは、ホイールシリンダ５ａはＦＲ（右前輪）、ホイールシリンダ５ｂはＲＬ（左後輪）、ホイールシリンダ５ｃはＦＬ（左前輪）、ホイールシリンダ５ｄはＲＲ（右後輪）にそれぞれ対応している。
【０００６】
ここでは、いわゆるＸ配管ブレーキシステムの場合を示しており、一系統のブレーキ導管３ａに対して、ＦＲおよびＲＬに対応したホイールシリンダ５ａおよび５ｂが接続され、他系統のブレーキ導管３ｂに対して、ＦＬおよびＲＲに対応したホイールシリンダ５ｃおよび５ｄが接続されている。
【０００７】
アンチスキッド制御用の制動圧調整手段４は、マスタシリンダ２と各車輪毎のホイールシリンダ５ａ〜５ｄとの間に個別に配設されたハイドロユニット（以下、「Ｈ／Ｕ」と記す）４ａ〜４ｄからなる。
【０００８】
各Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄは、周知のように、ブレーキ導管３ａおよび３ｂから伝達される制動圧を連通または遮断する制御弁とポンプモータと（図示せず）からなり、制御弁およびポンプモータを駆動または非駆動することによって、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに対する制動圧を減圧、保持または増圧するようになっている。
【０００９】
ブレーキペダル１、マスタシリンダ２、ブレーキ導管３ａ、３ｂ、Ｈ／Ｕ４およびホイールシリンダ５ａ〜５ｄは、車両を減速させるためのブレーキを構成している。
【００１０】
６ａ〜６ｄは各車輪の回転速度を車輪速Ｖｗとして検出する車輪速センサである。
実際には、車輪速Ｖｗは、車輪速センサ６ａ〜６ｄからのパルス信号の時間間隔に基づいてＥＣＵ（後述する）において演算されるが、ここでは便宜的に、車輪速検出信号（パルス信号）を車輪速Ｖｗとして記述する。
【００１１】
１０はアンチスキッド制御を実行するためのマイクロコンピュータからなるコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と記す）であり、主に車輪速センサ６ａ〜６ｄからの車輪速Ｖｗに基づいて、Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄに対する駆動指令Ｄを出力する。
【００１２】
ＥＣＵ１０は、車輪速Ｖｗを取り込む入力回路１１と、車輪速Ｖｗに応じてＨ／Ｕ４ａ〜４ｄの制御量を演算するＣＰＵ１２と、演算された制御量に応じてＨ／Ｕ４ａ〜４ｄの駆動指令Ｄを出力する出力回路１３とにより構成されている。
【００１３】
ＥＣＵ１０は、Ｈ／Ｕ４および車輪速センサ６ａ〜６ｄなどと共働してアンチスキッド制御装置として機能し、車両の挙動に応じて適切に制動圧を増減することにより、安定に車両を減速させるようになっている。
【００１４】
このため、ＥＣＵ１０内のＣＰＵ１２は、車輪速Ｖｗに基づいて車両に関する制動パラメータ（後述する車輪加速度、スリップ量など）を演算する制動パラメータ演算手段と、Ｈ／Ｕ４からホイールシリンダ５ａ〜５ｄを介して各車輪に印加される制動圧を制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令Ｄを出力する制御量演算手段とを備えている。
【００１５】
これにより、Ｈ／Ｕ４は、ＥＣＵ１０からの駆動指令Ｄに基づいて、運転者の操作量に応じた基本的な制動圧を減圧、保持または増圧制御することにより、車輪のロックを防止し、車両の操縦性および安定性を確保することができる。
【００１６】
しかしながら、実際には、車両の走行路面環境の違いや種々の運転状況の違いなどによって、ブレーキング状態が異なることが多い。
たとえば、アンチスキッド制御により制動圧が減圧されているときに路面摩擦係数μが急上昇する「μジャンプ」と呼ばれる状態が発生することがある。
【００１７】
このように、アンチスキッド制御中にμジャンプが発生した場合、路面状態がスリップしにくい高摩擦係数に変化したにもかかわらず、その直前の低摩擦係数での制御に影響されて増圧が抑制されてしまい、制動圧の適切な調整が不可能になるおそれがある。
【００１８】
すなわち、図１２において、運転者により操作されたブレーキ力は、マスタシリンダ２からの液圧としてホイールシリンダ５ａ〜５ｄに導かれているが、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧が高くなりすぎると、車輪がロック傾向を示すので、アンチスキッド制御により適切な制動圧に自動調整される。
【００１９】
このとき、μジャンプ状態が発生すると、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧は増圧されるが、アンチスキッド制御が継続状態であることから、ＥＣＵ１０の増圧指令が遅い速度で追従するので、制動力不足に陥ることになる。
【００２０】
図１３は上記のようなμジャンプ発生時の制動圧変化を示すタイミングチャートであり、路面摩擦係数μと、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧（ホイールシリンダ圧）ＰＷとのそれぞれの時間変化を示している。
【００２１】
図１３において、ホイールシリンダ圧ＰＷは、μジャンプ発生時の１つのホイールシリンダ（たとえば、５ａ）の液圧を示している。
この場合、ホイールシリンダ圧ＰＷの変化から明らかなように、時刻ｔ１において車輪のロック傾向が検出されてアンチスキッド制御が開始されている。
【００２２】
一方、路面摩擦係数μは、時刻ｔ２において、低摩擦係数から高摩擦係数に増大され、μジャンプが発生している。
したがって、ホイールシリンダ圧ＰＷは、時刻ｔ２の直後に増圧制御が開始される。
【００２３】
しかし、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、ホイールシリンダ圧ＰＷは、破線のように急上昇すべきであるにもかかわらず、ＥＣＵ１０からの駆動指令Ｄに基づいて段階的（ここでは、便宜的に直線で示す）に徐々に増圧制御される。
【００２４】
したがって、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分に増圧するまでに長い時間を要することになり、この応答遅れ時間ｔｄ（ｔ２〜ｔ３）が制動力不足を生むことになる。
【００２５】
そこで、このような制動力不足を防止するために、たとえば特開平８−２０７７３９号公報に参照されるように、μジャンプ検出時に制動圧の上昇速度を増大させる装置も提案されている。
【００２６】
上記公報に記載の装置においては、車輪速、スリップ量（スリップ率）および車体速度に基づいてμジャンプ（低摩擦係数路面から高摩擦係数路面への移行）を検出し、μジャンプ検出時に制動圧を増圧補正して制動力不足を防止している。
【００２７】
しかしながら、上記公報に記載の装置においては、各車輪毎にμジャンプを検出していないので、各車輪毎の摩擦係数変化に対応することができないうえ、μジャンプを正確に判定することができない。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御中のμジャンプ発生による制動力不足について十分に考慮していないので、制動力不足により運転者に与える不安感などの不都合を防止することができないという問題点があった。
【００２９】
また、仮にμジャンプを検出するために、たとえば摩擦係数センサを付加しようとすると、摩擦係数センサの追加によるコストアップを招くうえ、摩擦係数センサの取付精度が要求されることなどから、種々の設計的制約を受けるという問題点があった。
【００３０】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、車両の各車輪の回転速度を車輪速として検出する車輪速検出手段と、各車輪に対応して配設された制動圧調整手段と、制動圧調整手段により駆動されるブレーキと、ブレーキの制動量を制御するコントローラとを備えたアンチスキッド制御装置において、コントローラは、車輪速に基づいて、各車輪毎のスリップ量を含む制動パラメータを演算する制動パラメータ演算手段と、制動圧調整手段から各車輪に印加される制動圧を、制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令を出力する制御量演算手段と、スリップ量を含む制動パラメータに基づいて、各車輪毎に対応した路面摩擦係数の急上昇をμジャンプ状態として判定するμジャンプ判定手段と、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧を増圧方向に変更する制御量変更手段とを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するアンチスキッド制御装置であって、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、スリップ量が所定量よりも小さい場合には判定用カウンタの値を増大させ、スリップ量が所定量以上の場合には判定用カウンタの値を減少させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定し、判定用カウンタは、各車輪毎に個別に設けられ、各車輪毎の判定用カウンタの値は、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも小さい場合には増大され、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上の場合には減少され、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪のスリップ量が第２の所定量以上の場合には０クリアされるを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するものである。
【００３２】
また、この発明の請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて車両の車体速度を推定演算する車体速度演算手段と、車輪速および車体速度に基づいて各車輪毎のスリップ量を推定演算するスリップ演算手段とを含み、μジャンプ判定手段は、スリップ量の減少に応答してμジャンプ状態を判定するものである。
【００３６】
また、この発明の請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１または請求項２において、第１の所定量は、μジャンプ判定対象となる自己の車輪のスリップ量と比較される場合には、自己の車輪とは別の車輪のスリップ量と比較される場合よりも大きい値に設定されたものである。
【００３７】
また、この発明の請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるものである。
【００３８】
また、この発明の請求項５に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるものである。
【００３９】
また、この発明の請求項６に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて各車輪毎の車輪加速度を推定演算する車輪加速度演算手段を含み、μジャンプ判定手段は、車輪加速度の増大に応答してμジャンプ状態を判定するものである。
【００４０】
また、この発明の請求項７に係るアンチスキッド制御装置は、請求項６において、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、車輪加速度が所定値以上増大した場合には判定用カウンタの値を増大させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定するものである。
【００４１】
また、この発明の請求項８に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項７までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタのうちの後輪の判定用カウンタの値は、前輪のμジャンプ判定状態に応答して増大されるものである。
【００４２】
また、この発明の請求項９に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させるものである。
【００４３】
また、この発明の請求項１０に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御を中止または中断するものである。
【００４４】
また、この発明の請求項１１に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１から請求項１０までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更するものである。
【００４５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１のシステム構成を示すブロック図であり、図２は図１内の要部を具体的に示す機能ブロック図、図３は図２内の制動パラメータ演算手段を具体的に示す機能ブロック図である。
【００４６】
図１において、前述と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。また、１０Ａ、１２ＡおよびＤＡは、それぞれ、前述のＥＣＵ１０、ＣＰＵ１２および駆動指令Ｄにそれぞれ対応している。
【００４７】
図２において、アンチスキッド制御装置のコントローラとして機能するＥＣＵ１０Ａ内のＣＰＵ１２Ａは、前述の制動パラメータ演算手段１４および制御量演算手段１５に加えて、μジャンプ判定手段１６および制御量変更手段１７を備えている。
【００４８】
μジャンプ判定手段１６は、路面摩擦係数μの急上昇すなわちμジャンプ状態を判定し、制御量変更手段１７は、μジャンプ状態が判定された場合に、μジャンプ判定信号μＪに応答して制動圧を増圧方向に変更する。
【００４９】
図２においては、簡略化のために、右前輪（ＦＲ）に対するホイールシリンダ５ａ、車輪速センサ６ａおよびＨ／Ｕ４ａのみが示されている。
ＣＰＵ１２Ａ内の制動パラメータ演算手段１４は、後述するように車輪速Ｖｗに基づいて種々の制動パラメータを演算することができる。
【００５０】
また、図３において、制動パラメータ演算手段１４は、たとえば、車輪加速度αｗを演算する車輪加速度演算手段１８と、車体速度Ｖｒを推定演算する車体速度演算手段１９と、車輪速Ｖｗおよび車体速度Ｖｒに基づいて各車輪毎のスリップ量Ｓｗを推定演算するスリップ演算手段２０とを含む。
【００５１】
ここでは、スリップ演算手段２０において、スリップ量Ｓｗを求めているが、スリップ量Ｓｗを車輪速Ｖｗで正規化した値（スリップ率）を求めてもよい。
以下、スリップ量Ｓｗは、同等のパラメータ（スリップ率）を含むものとして説明する。
【００５２】
制御量演算手段１５は、車輪速Ｖｗ、車輪加速度αｗ、車体速度Ｖｒおよびスリップ量Ｓｗのうちの少なくとも１つの制動パラメータに応じてアンチスキッド用の制御量を演算し、この制御量に応じて、Ｈ／Ｕ４ａ〜４ｄに対する駆動指令ＤＡを出力する。これにより、前述と同様に、車両の挙動に応じて適切に制動圧を増減し、安定に車両を停止させる。
【００５３】
一方、μジャンプ判定手段１６は、スリップ量Ｓｗを含む制動パラメータ（たとえば、制動パラメータのうちの車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗ）に基づいてμジャンプ状態を判定し、μジャンプ判定信号μＪを出力する。
【００５４】
μジャンプ判定手段１６は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタＣＴを含み、スリップ量Ｓｗが所定量よりも小さい場合には判定用カウンタＣＴの値を増大させ、スリップ量Ｓｗが所定量以上の場合には判定用カウンタＣＴの値を減少させ、判定用カウンタＣＴの値が判定基準値Ｃｏ以上に達した場合にμジャンプ判定信号μＪを出力する。
【００５５】
制御量変更手段１７は、たとえばスリップ量Ｓｗの減少によって生成されるμジャンプ状態（μジャンプ判定信号μＪ）に応答して、制御量演算手段１５からの制御量（駆動指令ＤＡ）を増圧方向に変更し、ブレーキの制動性を向上させる。
【００５６】
図４は制御量変更手段１７によるμジャンプ時の路面摩擦係数μおよびホイールシリンダ圧ＰＷの変化を示すタイミングチャートである。
図４において、路面摩擦係数μは、前述（図１３参照）と同様に、時刻ｔ２に急上昇してμジャンプ状態となっている。
【００５７】
また、ホイールシリンダ圧ＰＷは、前述と同様に、運転者のブレーキ踏み込み操作に応答して増大し、時刻ｔ１において車輪のロック傾向が検出されてアンチスキッド制御が開始される。
【００５８】
以下、ホイールシリンダ圧ＰＷは、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間において段階的（ここでは、便宜的に直線で示す）に増圧された後、減圧および増圧が繰り返される。
【００５９】
このとき、μジャンプ判定手段１６内の判定用カウンタＣＴの値は、後述するように、車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗに基づいてインクリメントされ、時刻ｔ４において判定基準値Ｃｏ以上に達する。
【００６０】
したがって、μジャンプ判定手段１６は、μジャンプ判定信号μＪを出力し、ホイールシリンダ圧ＰＷの増圧ゲインを増大させて目標値（図４内の破線参照）に接近させる。
【００６１】
これにより、ホイールシリンダ圧ＰＷは、ＥＣＵ１０Ａからの駆動指令ＤＡに基づいて、時刻ｔ２〜ｔ５の期間において、前述（図１３参照）よりも大きい増圧ゲインで迅速に制御される。
【００６２】
次に、図４のタイミングチャートとともに、図５のフローチャートを参照しながら、図１〜図３に示したこの発明の実施の形態１によるＣＰＵ１２Ａの具体的な動作について説明する。
【００６３】
図５はＣＰＵ１２Ａの全体の処理動作を示し、ＣＰＵ１２Ａは、図５において電源投入時にデータ初期化を実行した後、まず、各車輪速センサ６ａ〜６ｄからの検出信号を入力して、各車輪速Ｖｗを演算する（ステップＳ１）。
車輪速Ｖｗは、前述のように、検出信号の時間間隔から各車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）毎に演算される。
【００６４】
次に、車輪速Ｖｗに基づき、車輪加速度演算手段１８において車輪加速度αｗを演算し（ステップＳ２）、車体速度演算手段１９において車体速度を推定演算する（ステップＳ３）。
【００６５】
また、車輪速Ｖｗおよび車体速度Ｖｒに基づき、スリップ量演算手段２０においてスリップ量Ｓｗを演算する（ステップＳ４）。
車体速度Ｖｒは、たとえば、車輪速Ｖｗの最高速を選択して所定のフィルタ処理を施すことにより演算され得る。
【００６６】
続いて、車輪加速度αｗおよびスリップ量Ｓｗに基づき、μジャンプ判定手段１６において、各車輪毎のμジャンプを判定する（ステップＳ５〜Ｓ８）。
すなわち、右前輪（ＦＲ）のμジャンプ判定（ステップＳ５）、左前輪（ＦＬ）のμジャンプ判定（ステップＳ６）、右後輪（ＲＲ）のμジャンプ判定（ステップＳ７）および左後輪（ＲＬ）のμジャンプ判定（ステップＳ８）を順次実行する。
【００６７】
最後に、制御量演算手段１５は、上記制動パラメータ（αｗ、Ｖｗ、Ｖｒ、Ｓｗ）およびμジャンプ判定結果に基づいて、駆動指令ＤＡに相当する制御量（アンチスキッド制御量）を演算してアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を実行し（ステップＳ９）、図５の処理を終了して、ステップＳ１にリターンする。
【００６８】
すなわち、ステップＳ５〜Ｓ８においてμジャンプ状態が判定されれば、制御量変更手段１７は、図４のように増圧ゲインを増大させることにより、制御量演算手段１５から変更後の駆動指令ＤＡを出力させ、μジャンプ時の制動能力を十分に発揮させる。
【００６９】
したがって、特別な高価な摩擦係数センサなどを付加することなく、各車輪毎のスリップ量Ｓｗに基づいて、各車輪毎のμジャンプ状態を高精度に判定し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して、適正な制動制御を行うことができる。
【００７０】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、μジャンプ判定手段１６の処理動作（図５内のステップＳ５〜Ｓ８）について詳述しなかったが、μジャンプ判定対象車輪のみならず、別の車輪のスリップ状態を自己の車輪のμジャンプ判定に反映させてもよい。
【００７１】
以下、他の車輪のスリップ量をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態２について説明する。
図６はこの発明の実施の形態２による制動パラメータ演算手段１４Ａおよびμジャンプ判定手段１６Ａを示す機能ブロック図である。
【００７２】
図６において、前述（図３参照）と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。また、ここでは、図面を簡略化するために、車輪加速度演算手段１８を省略している。
【００７３】
２１は他車輪スリップ判定手段であり、スリップ演算手段２０とμジャンプ判定手段１６Ａとの間に挿入されており、スリップ量Ｓｗに基づいて、μジャンプ判定対象となる自己の車輪とは別の車輪のスリップ状態を判定する。
他車輪スリップ判定手段２１は、μジャンプ判定手段１６Ａ内の機能に含まれていてもよい。
【００７４】
たとえば、この場合、μジャンプ判定手段１６Ａにおいて、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【００７５】
次に、図６とともに、図７のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２によるμジャンプ判定動作について説明する。
図７は他の車輪（たとえば、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方）のスリップ量Ｓｗに応じて判定用カウンタＣＴを増減させる処理ルーチンを示している。
【００７６】
図７において、ステップＳ１１およびＳ１３は、他車輪スリップ判定手段２１により実行される処理であり、他のステップＳ１２およびＳ１４〜Ｓ２１は、μジャンプ判定手段１６Ａにより実行される処理である。
【００７７】
また、図７においては、処理フローを簡略化するために、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪である左前輪（ＦＬ）のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）に基づいて右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させた場合を示している。
【００７８】
図７において、まず、他車輪スリップ判定手段２１は、左前輪（ＦＬ）のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００７９】
ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が十分に小さい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけインクリメントし（ステップＳ１２）、次のステップＳ１５（右前輪のスリップ判定処理）に進む。
【００８０】
上記ステップＳ１１により、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が十分に小さい場合には、左前輪のみならず、右前輪においてもμジャンプが判定され易い状態になる。
【００８１】
一方、ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が比較的大きい状態なので、続いて、他車輪スリップ判定手段２１は、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第２の所定量Ｂ２（＞Ｂ１）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００８２】
ステップＳ１３において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が非常に大きい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけデクリメントして（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【００８３】
上記ステップＳ１４により、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が非常に大きい場合には、左前輪のみならず、右前輪においてもμジャンプが判定されにくい状態になる。
一方、ステップＳ１３において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４が実行されずに、ステップＳ１５に進む。
【００８４】
ステップＳ１５において、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定し、Ｓｗ（ＦＲ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右前輪の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけインクリメントして（ステップＳ１６）、次のステップＳ１９（右前輪のμジャンプ判定処理）に進む。
【００８５】
一方、ステップＳ１５において、Ｓｗ（ＦＲ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００８６】
ステップＳ１７において、Ｓｗ（ＦＲ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が非常に大きい状態なので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を０クリアして（ステップＳ１８）、ステップＳ１９に進む。
【００８７】
上記ステップＳ１８により、右前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が非常に大きい場合には、自己の車輪に関して確実にμジャンプが判定されない状態になる。
一方、ステップＳ１７において、Ｓｗ（ＦＲ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１８は実行されずに、ステップＳ１９に進む。
【００８８】
ステップＳ１９において、μジャンプ判定手段１６Ａは、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値が判定基準値Ｃｏ以上であるか否かを判定し、ＣＴ（ＦＲ）≧Ｃｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）をセット（μＦ（ＦＲ）＝Ｈ）して（ステップＳ２０）、図７の処理ルーチンを終了する。
【００８９】
一方、ステップＳ１９において、ＣＴ（ＦＲ）＜Ｃｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、μジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）をリセット（μＦ（ＦＲ）＝Ｌ）して（ステップＳ２１）、図７の処理ルーチンを終了する。
【００９０】
このように、左前輪（他の車輪）のスリップ状態を、右前輪（自己の車輪）のμジャンプ判定に反映させることにより、μジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【００９１】
また、左右の車輪に関してμジャンプ判定タイミングが接近するので、左右両輪のホイールシリンダ圧の増圧ゲインがほぼ同時に増大され、左右の車輪に対する制動圧の差がなくなり、車両の直進安定性が向上するという効果がある。
【００９２】
また、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値は、左前輪（他の車輪）のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２以上の場合に、「１」だけデクリメントされて最小限に減少反映されるので、他の車輪のスリップ状態の反映しすぎを防止することができる。
【００９３】
一方、右前輪（自己の車輪）の判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値は、自己の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）が第２の所定量Ｂ２以上の場合に、０クリア（ステップＳ１８）されて最大限に減少反映されるので、μジャンプ状態の誤判定を確実に防止ようにすることができる。
【００９４】
ここでは、μジャンプ判定対象となる自己の車輪として、右前輪を例にとって説明したが、μジャンプ判定対象として左右の前輪を入れ換えても、また、左右の後輪を対象とした場合においても、上記と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【００９５】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、μジャンプ判定のために左右の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させたが、前後の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させてもよい。
以下、前後一対の車輪に関して他の車輪のスリップ量をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態３について説明する。
【００９６】
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【００９７】
次に、図６とともに、図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態３によるμジャンプ判定動作について説明する。
図８において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【００９８】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪である右後輪（ＲＲ）のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）に基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【００９９】
図８において、まず、他車輪スリップ判定手段２１は、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１Ａ）。
【０１００】
ステップＳ１１Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が十分小さい状態なので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、ステップＳ１５に進む。
【０１０１】
一方、ステップＳ１１Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が比較的大きい状態なので、続いて、他車輪スリップ判定手段２１は、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が第２の所定量Ｂ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３Ａ）。
【０１０２】
ステップＳ１３Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）≧Ｂ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、右後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）が非常に大きい状態なので、μジャンプ判定手段１６Ａは、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値を「１」だけデクリメントして（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【０１０３】
一方、ステップＳ１３Ａにおいて、Ｓｗ（ＲＲ）＜Ｂ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４を実行せずに、ステップＳ１５に進む。
【０１０４】
以下、前述と同様に、自己車輪のスリップ判定処理（ステップＳ１５〜Ｓ１８）およびμジャンプ判定処理（ステップＳ１９〜Ｓ２１）を実行し、図８の処理ルーチンを終了する。
【０１０５】
この場合も、右後輪（他の車輪）のスリップ状態が右前輪（自己の車輪）のμジャンプ判定に反映されるので、前述と同様にμジャンプ状態を迅速に判定することができる。
また、前後に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて前後輪の制動圧差を低減させることにより、制動時の安定性を向上させることができる。
【０１０６】
また、μジャンプ判定対象を右前輪として、前後一対の右輪に注目した場合について説明したが、μジャンプ判定対象を右後輪としても、また、前後一対の左輪を判定対象としても、上記と同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【０１０７】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態２および３では、μジャンプ判定のために、自己の車輪に対して左右一対または前後一対のうちの他の車輪のスリップ量Ｓｗを反映させたが、前後左右の全ての車輪のスリップ量Ｓｗを反映させてもよい。
【０１０８】
以下、１つの対象車輪に対して全車輪のスリップ状態をμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態４について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪を含む全ての車輪のスリップ量Ｓｗに応じて増減されるようになっている。
【０１０９】
次に、図６とともに、図９のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態４によるμジャンプ判定動作について説明する。
図９において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【０１１０】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪（ＦＲ）のみに注目し、他の車輪（ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）のスリップ量Ｓｗに基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【０１１１】
また、ここでは、処理フローをさらに簡略化するために、他の車輪のスリップ量Ｓｗと第２の所定量Ｂ２との比較処理（ステップＳ１３）および判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）のデクリメント処理（ステップＳ１４）なども省略されているものとする。
【０１１２】
図９において、まず、左前輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）を第１の所定量Ｂ１と比較し（ステップＳ１１）、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１Ｂに進む。
【０１１３】
また、ステップＳ１１において、Ｓｗ（ＦＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、第２の所定量Ｂ２と比較し（ステップＳ１３、図７参照）、スリップ量Ｓｗ（ＦＬ）が第２の所定量Ｂ２以上であれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をデクリメントして（ステップＳ１４、図７参照）、ステップＳ１１Ｂに進む。
【０１１４】
ステップＳ１１Ｂにおいて、他車輪スリップ判定手段２１は、他の車輪である左右の後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）を第１の所定量Ｂ１と比較し、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の少なくとも一方が第１の所定量Ｂ１よりも小さいか否かを判定する。
【０１１５】
ステップＳ１１Ｂにおいて、Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２Ｂ）、ステップＳ１５に進む。
【０１１６】
一方、ステップＳ１１Ｂにおいて、左右の後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の両方が第１の所定量Ｂ１以上であって、Ｓｗ（ＲＲ、ＲＬ）≧Ｂ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）を第２の所定量Ｂ２と比較する。
【０１１７】
そして、後輪のスリップ量Ｓｗ（ＲＲ）およびＳｗ（ＲＬ）の両方が第２の所定量Ｂ２以上であれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をデクリメントしてステップＳ１５に進むことになる。
以下、前述と同様の処理（ステップＳ１５〜Ｓ２１）を実行し、図９の処理ルーチンを終了する。
【０１１８】
このように、各車輪毎に個別に設けられた判定用カウンタＣＴの値は、各車輪のスリップ量Ｓｗの少なくとも１つが第１の所定量Ｂ１よりも小さい場合に増大され、各車輪毎のスリップ量Ｓｗのうち少なくとも１つが第１の所定量Ｂ１以上の場合に減少される。
【０１１９】
この場合も、自己の車輪のみならず他の全ての車輪のスリップ状態がμジャンプ判定に反映されるので、前述と同様に、μジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【０１２０】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態２〜４では、他の車輪のスリップ量Ｓｗと比較される第１の所定量Ｂ１と、自己の車輪のスリップ量Ｓｗと比較される第１の所定量Ｂ１とを同一の値に設定したが、他の車輪のスリップ状態が自己の車輪のμジャンプ判定に反映されすぎないように、互いに異なる値に設定してもよい。
【０１２１】
たとえば、図７において、他の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＬ）に対する比較基準（ステップＳ１１内の第１の所定量Ｂ１）と比べて、自己の車輪のスリップ量Ｓｗ（ＦＲ）に対する比較基準（ステップＳ１５内の第１の所定量Ｂ１）を大きい値に設定してもよい。
【０１２２】
この場合、自己の車輪のスリップ状態判定処理（ステップＳ１５）と比べ、他の車輪のスリップ状態判定処理（ステップＳ１１）において、Ｓｗ（ＦＬ）＜Ｂ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されにくくなるので、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）のインクリメント処理（ステップＳ１２）が実行されにくくなる。
【０１２３】
したがって、他の車輪のスリップ状態によるμジャンプ判定への反映が抑制され、過剰反映を防止することができる。
【０１２４】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態２〜４では、各車輪のスリップ状態のみをμジャンプ判定に反映させた場合について説明したが、車輪加速度αｗをμジャンプ判定に反映させてもよい。
【０１２５】
以下、車輪加速度αｗをμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態６について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）は、車輪加速度αｗの増大に応答してμジャンプ状態を判定するために、自己の車輪加速度αｗに応じて判定用カウンタＣＴの値を増減させるようになっている。
【０１２６】
次に、図６とともに、図１０のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態６によるμジャンプ判定動作について説明する。
図１０において、前述（図７参照）と同様のステップについては、同一符号を付して詳述を省略する。
【０１２７】
また、簡略化のために、前述と同様に、μジャンプ判定対象として右前輪のみに注目し、自己の車輪加速度αｗ（ＦＲ）に基づき判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）を増減させる場合について説明する。
【０１２８】
図１０において、まず、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪（自己の車輪）の車輪加速度αｗ（ＦＲ）が所定値Ａｏ以上であるか否かを判定し（ステップＳ３０）、αｗ（ＦＲ）≧Ａｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＦＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ１２）、次の処理ステップＳ１５に進む。
【０１２９】
一方、ステップＳ３０において、αｗ（ＦＲ）＜Ａｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２を実行せずにステップＳ１５に進む。
車輪加速度αｗが所定値Ａｏ未満であれば、路面摩擦係数μが小さい状態であるものと見なし、判定用カウンタＣＴの値を増大させずに、μジャンプ状態が判定されにくくする。
【０１３０】
以下、前述と同様の処理（ステップＳ１５〜Ｓ２１）を実行し、図１０の処理ルーチンを終了する。
このように、各車輪毎の判定用カウンタＣＴの値は、自己の車輪の車輪加速度αｗが所定値Ａｏ以上の場合に増大されるので、車輪加速度αｗの状態をμジャンプ判定に反映させることができる。
【０１３１】
なお、図１０においては、車輪加速度αｗを所定値Ａｏと比較したが、車輪加速度αｗの変化量を所定値と比較し、車輪加速度αｗが所定値以上増大した場合に判定用カウンタＣＴの値を増大させてもよい。
【０１３２】
また、車輪加速度αｗに応じた判定用カウンタＣＴの増減処理のみならず、上記実施の形態１〜５のスリップ量Ｓｗに応じた判定用カウンタＣＴの増減処理を組み合わせてもよく、この場合、μジャンプ判定の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１３３】
実施の形態７．
なお、上記実施の形態１〜６では、各車輪のスリップ量Ｓｗまたは車輪加速度αｗのみをμジャンプ判定に反映させたが、前方に走行する車両において、前輪のμジャンプ判定が速やかに実行されることに着目し、前輪のμジャンプ判定結果を後輪のμジャンプ判定に反映させてもよい。
【０１３４】
以下、前輪のμジャンプ判定結果を後輪のμジャンプ判定に反映させたこの発明の実施の形態７について説明する。
この場合、μジャンプ判定手段１６Ａ（図６参照）において、後輪の判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）、ＣＴ（ＲＬ）は、前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）、μＦ（ＦＬ）のセット（Ｈ）状態に応答して増大されるようになっている。
【０１３５】
次に、図６とともに、図１１のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態７による後輪のμジャンプ判定動作について説明する。
この場合、処理フローの簡略化のために、μジャンプ判定対象として右後輪（ＲＲ）のみに注目して説明する。
【０１３６】
図１１において、ステップＳ３２およびＳ３５〜Ｓ４１は、前述（図７参照）のステップＳ１２およびＳ１５〜Ｓ２１にそれぞれ対応しており、μジャンプ判定対象が右前輪（ＦＲ）から右後輪（ＲＲ）に変更された点のみが前述の処理と異なっている。また、ステップＳ３４は、ステップＳ３２と同様の処理ステップである。
【０１３７】
図１１において、まず、μジャンプ判定手段１６Ａは、右前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＲ）がセットされているか否かを判定し（ステップＳ３１）、μＦ（ＦＲ）＝Ｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、右後輪の判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ３２）、次の判定ステップＳ３３に進む。
【０１３８】
一方、ステップＳ３１において、μＦ（ＦＲ）＝Ｌ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ３２を実行せずにステップＳ３３に進む。
なお、前輪のμジャンプ判定は、前述の処理ルーチンにより既に実行されているものとする。
【０１３９】
続いて、ステップＳ３３において、左前輪のμジャンプ判定フラグμＦ（ＦＬ）がセットされているか否かを判定し、μＦ（ＦＬ）＝Ｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、判定用カウンタＣＴ（ＲＲ）の値をインクリメントして（ステップＳ３４）、次の処理ステップＳ３５に進む。
【０１４０】
一方、ステップＳ３３において、μＦ（ＦＬ）＝Ｌ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ３４を実行せずにステップＳ３５に進む。
以下、右後輪（ＲＲ）に関して、前述（ステップＳ１５〜Ｓ２１）と同様の処理ステップＳ３５〜Ｓ４１を実行し、図１１の処理ルーチンを終了する。
【０１４１】
このように、後輪の判定用カウンタＣＴの値は、前輪でμジャンプ判定された場合に増大されるので、前輪のμジャンプ状態を後輪のμジャンプ判定に反映させることができる。
したがって、前輪の判定結果に応答して後輪のμジャンプ状態を迅速に判定することができる。
【０１４２】
実施の形態８．
なお、上記実施の形態１では、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させたが、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御を中止または中断してもよい。
【０１４３】
この場合、μジャンプ状態が判定されたときに、ホイールシリンダ圧ＰＷがマスタシリンダ圧ＰＭに向かって最大ゲインで増大するので、制動圧不足の発生を短時間で抑制することができ、良好な制動を実現することができる。
【０１４４】
実施の形態９．
なお、上記実施の形態８では、μジャンプ状態が判定されたときの減圧開始条件について特に言及しなかったが、アンチスキッド制御時における制動圧減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更してもよい。
【０１４５】
この場合、制御量演算手段１５および制御量変更手段１７（図２参照）は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更する
【０１４６】
たとえば、仮にμジャンプ判定後のアンチスキッド制御による制動圧減圧条件を変更しないで通常の減圧条件を適用すると、アンチスキッド制御部においては、μジャンプ判定前の低い路面摩擦係数μを想定して制御演算しているので、早めに減圧されてしまい、制動圧が理想値よりも低めで減圧されてしまうことになる。
【０１４７】
そこで、μジャンプ判定後においては、アンチスキッド制御による減圧条件を通常よりも減圧されにくい（厳しい）方向に変更することにより、より適切な制動圧調整を行うことが望ましい。
【０１４８】
具体的には、μジャンプ判定後のＡＢＳ制御処理（図５参照）内のステップＳ９において、たとえば、車輪ロック傾向の判定基準となる車輪加速度Ｖｗおよびスリップ量Ｓｗの比較基準を大きく設定して、減圧条件の閾値を厳しく設定することにより、減圧条件を減圧しにくい方向に変更することができる。
【０１４９】
これにより、たとえば図４において、μジャンプ判定（時刻ｔ４）後のホイールシリンダ圧ＰＷの減圧開始時期は、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分高い値に上昇した時点に設定されることになる。
【０１５０】
したがって、平均制動圧が高く設定されるので、ブレーキ力をより有効に使用することになり、制動距離を短縮させることができる。
なお、μジャンプ判定後の減圧条件を減圧しにくい方向に変更することは、上記実施の形態８のみに限らず、他の実施の形態に適用しても、同様に有効である。
【０１５１】
たとえば、μジャンプ判定時に増圧ゲインを増大補正した場合に適用しても、減圧開始時期は、ホイールシリンダ圧ＰＷが十分に上昇した時点に設定されるので、上述と同等の作用効果を奏する。
【０１５２】
実施の形態１０．
なお、上記各実施の形態では、たとえばステップＳ１２、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６、Ｓ３２およびＳ３６などにおいて、判定用カウンタＣＴの値を「１」だけインクリメントしたが、インクリメント量は「１」よりも大きい任意の値に設定され得ることは言うまでもない。
【０１５３】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、車両の各車輪の回転速度を車輪速として検出する車輪速検出手段と、各車輪に対応して配設された制動圧調整手段と、制動圧調整手段により駆動されるブレーキと、ブレーキの制動量を制御するコントローラとを備えたアンチスキッド制御装置において、コントローラは、車輪速に基づいて、各車輪毎のスリップ量を含む制動パラメータを演算する制動パラメータ演算手段と、制動圧調整手段から各車輪に印加される制動圧を、制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令を出力する制御量演算手段と、スリップ量を含む制動パラメータに基づいて、各車輪毎に対応した路面摩擦係数の急上昇をμジャンプ状態として判定するμジャンプ判定手段と、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧を増圧方向に変更する制御量変更手段とを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するアンチスキッド制御装置であって、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、スリップ量が所定量よりも小さい場合には判定用カウンタの値を増大させ、スリップ量が所定量以上の場合には判定用カウンタの値を減少させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定し、判定用カウンタは、各車輪毎に個別に設けられ、各車輪毎の判定用カウンタの値は、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも小さい場合には増大され、各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上の場合には減少され、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪のスリップ量が第２の所定量以上の場合には０クリアされるを備え、μジャンプ判定手段は、各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味してμジャンプを判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うとともに、自己の車輪のμジャンプ状態を迅速に検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５４】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて車両の車体速度を推定演算する車体速度演算手段と、車輪速および車体速度に基づいて各車輪毎のスリップ量を推定演算するスリップ演算手段とを含み、μジャンプ判定手段は、スリップ量の減少に応答してμジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５８】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１または請求項２において、第１の所定量は、μジャンプ判定対象となる自己の車輪のスリップ量と比較される場合には、自己の車輪とは別の車輪のスリップ量と比較される場合よりも大きい値に設定されたので、自己の車輪のμジャンプ状態を迅速に検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１５９】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるようにしたので、左右に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて左右輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６０】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１から請求項３までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されるようにしたので、前後に隣接する他車輪のμジャンプ状態を迅速に反映させて前後輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６１】
また、この発明の請求項６によれば、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、制動パラメータ演算手段は、車輪速に基づいて各車輪毎の車輪加速度を推定演算する車輪加速度演算手段を含み、μジャンプ判定手段は、車輪加速度の増大に応答してμジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６２】
また、この発明の請求項７によれば、請求項６において、μジャンプ判定手段は、μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、車輪加速度が所定値以上増大した場合には判定用カウンタの値を増大させ、判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、μジャンプ状態を判定するようにしたので、摩擦係数センサなどの特別なセンサなどを付加することなく、各車輪毎に高精度にμジャンプ状態を検出し、μジャンプ時の制動力不足を確実に抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６３】
また、この発明の請求項８によれば、請求項１から請求項７までのいずれか１項において、各車輪毎の判定用カウンタのうちの後輪の判定用カウンタの値は、前輪のμジャンプ判定状態に応答して増大されるようにしたので、前輪のμジャンプ状態を迅速に後輪のμジャンプ判定に反映させて、前後輪の制動圧差を低減させ、制動時の安定性を向上させながらμジャンプ時の制動力不足を確実に抑制したアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６４】
また、この発明の請求項９によれば、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させるようにしたので、μジャンプ状態に迅速に応答して制動力不足を抑制し、適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６５】
また、この発明の請求項１０によれば、請求項１から請求項８までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御を中止または中断するようにしたので、μジャンプ状態に迅速に応答して制動力不足を抑制し、適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【０１６６】
また、この発明の請求項１１によれば、請求項１から請求項１０までのいずれか１項において、制御量変更手段は、μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による制動圧の減圧条件を、制動圧が減圧されにくい方向に変更するようにしたので、μジャンプ後の平均制動圧を高くすることができ、ダブルブレーキ操作時の制動力不足を抑制して適正な制動制御を行うことのできるアンチスキッド制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１の概略構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１の要部を示す機能ブロック図である。
【図３】 この発明の実施の形態１の要部をさらに具体的に示す機能ブロック図である。
【図４】 この発明の実施の形態１によるμジャンプ時の制動圧の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１の制御動作を概略的に示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態２の要部を示す機能ブロック図である。
【図７】 この発明の実施の形態２によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態３によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図９】 この発明の実施の形態４によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態６によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態７によるμジャンプ判定動作を示すフローチャートである。
【図１２】 従来のアンチスキッド制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】 従来のアンチスキッド制御装置によるμジャンプ時の制動圧の時間変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル、２ マスタシリンダ、４、４ａ〜４ｄ Ｈ／Ｕ（制動圧調整手段）、５ａ〜５ｄ ホイールシリンダ、６ａ〜６ｂ 車輪速センサ、
１０Ａ ＥＣＵ（コントローラ）、１２Ａ ＣＰＵ、１４ 制動パラメータ演算手段、１５ 制御量演算手段、１６ μジャンプ判定手段、１７ 制御量変更手段、１８ 車輪加速度演算手段、１９ 車体速度演算手段、２０ スリップ演算手段、２１ 他車輪スリップ判定手段、Ａｏ 所定値、Ｂ１ 第１の所定量、Ｂ２ 第２の所定量、ＣＴ 判定用カウンタ、Ｃｏ 判定基準値、ＤＡ 駆動指令、Ｓｗ スリップ量、Ｖｒ 車体速度、Ｖｗ 車輪速、αｗ 車輪加速度、μＦμジャンプ判定フラグ、μＪ μジャンプ判定信号、Ｓ５〜Ｓ８ μジャンプ状態を判定するステップ、Ｓ１１、Ｓ１３ 左右の他車輪のスリップ状態を判定するステップ、Ｓ１１Ａ、Ｓ１３Ａ 前後の他車輪のスリップ状態を判定するステップ、Ｓ１２、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３６ 判定用カウンタの値を増大させるステップ、Ｓ１４ 判定用カウンタの値を減少させるステップ、Ｓ１８ 判定用カウンタの値を０クリアするステップ、Ｓ１９ 判定用カウンタを判定基準値と比較するステップ、Ｓ３０ 車輪加速度を所定値と比較するステップ、Ｓ３１、Ｓ３３ 前輪のμジャンプ判定フラグを参照するステップ。
Claims (11)
- 車両の各車輪の回転速度を車輪速として検出する車輪速検出手段と、
前記各車輪に対応して配設された制動圧調整手段と、
前記制動圧調整手段により駆動されるブレーキと、
前記ブレーキの制動量を制御するコントローラとを備えたアンチスキッド制御装置において、
前記コントローラは、
前記車輪速に基づいて、前記各車輪毎のスリップ量を含む制動パラメータを演算する制動パラメータ演算手段と、
前記制動圧調整手段から前記各車輪に印加される制動圧を、前記制動パラメータに基づいて減圧および増圧するための駆動指令を出力する制御量演算手段と、
前記スリップ量を含む制動パラメータに基づいて、前記各車輪毎に対応した路面摩擦係数の急上昇をμジャンプ状態として判定するμジャンプ判定手段と、
前記μジャンプ状態が判定された場合に、前記制動圧を増圧方向に変更する制御量変更手段とを備え、
前記μジャンプ判定手段は、前記各車輪毎に、他の車輪のスリップ量を加味して前記μジャンプを判定するアンチスキッド制御装置であって、
前記μジャンプ判定手段は、
前記μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、
前記スリップ量が所定量よりも小さい場合には前記判定用カウンタの値を増大させ、
前記スリップ量が前記所定量以上の場合には前記判定用カウンタの値を減少させ、
前記判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、前記μジャンプ状態を判定し、
前記判定用カウンタは、前記各車輪毎に個別に設けられ、
前記各車輪毎の判定用カウンタの値は、
前記各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が第１の所定量よりも小さい場合には増大され、
前記各車輪毎のスリップ量のうち少なくとも１つのスリップ量が前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上の場合には減少され、
前記各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪のスリップ量が前記第２の所定量以上の場合には０クリアされることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記制動パラメータ演算手段は、
前記車輪速に基づいて前記車両の車体速度を推定演算する車体速度演算手段と、
前記車輪速および前記車体速度に基づいて前記各車輪毎のスリップ量を推定演算するスリップ演算手段とを含み、
前記μジャンプ判定手段は、前記スリップ量の減少に応答して前記μジャンプ状態を判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記第１の所定量は、μジャンプ判定対象となる自己の車輪のスリップ量と比較される場合には、前記自己の車輪とは別の車輪のスリップ量と比較される場合よりも大きい値に設定されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む左右一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記各車輪毎の判定用カウンタの値は、自己の車輪を含む前後一対の車輪のうちの他方の車輪のスリップ量に応じて増減されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記制動パラメータ演算手段は、
前記車輪速に基づいて前記各車輪毎の車輪加速度を推定演算する車輪加速度演算手段を含み、
前記μジャンプ判定手段は、前記車輪加速度の増大に応答して前記μジャンプ状態を判定することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記μジャンプ判定手段は、
前記μジャンプ状態を判定するための判定用カウンタを含み、
前記車輪加速度が所定値以上増大した場合には前記判定用カウンタの値を増大させ、
前記判定用カウンタの値が判定基準値以上に達した場合に、前記μジャンプ状態を判定することを特徴とする請求項６に記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記各車輪毎の判定用カウンタのうちの後輪の判定用カウンタの値は、前輪のμジャンプ判定状態に応答して増大されることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記制御量変更手段は、前記μジャンプ状態が判定された場合に、前記制動圧の増圧ゲインを通常よりも増大させることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記制御量変更手段は、前記μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御を中止または中断することを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記制御量変更手段は、前記μジャンプ状態が判定された場合に、アンチスキッド制御による前記制動圧の減圧条件を、前記制動圧が減圧されにくい方向に変更することを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
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-
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