JP7047347B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「アンダステア時の車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うこと」を目的に、「車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段と、制御モードとして増圧モードが設定されているときに旋回アンダステア特定制御を実行し、旋回方向判定手段によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側の前輪に対して、舵角偏差演算手段にて演算された舵角偏差の絶対値に基づいてアンチスキッド制御における増圧制御の増圧制限をかけ、絶対値が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段と、を備える」装置について記載されている。該装置では、車両のオーバステアが判定され、舵角偏差の絶対値がしきい値よりも大きく、且つ、オーバステアではない場合に、増圧勾配が小さくされる。

車両旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性との間には、トレードオフ関係が存在する。増圧制御の増圧勾配（「増加勾配」ともいう）が減少されれば、方向安定性は向上される。一方、増加勾配が増加されれば、車両の減速性は高まる。従って、アンチスキッド制御（特に、急旋回時）を実行する車両の制動制御装置においては、上記トレードオフ関係が、好適に両立され得るものが望まれている。

特開２０１１－７３５７５号公報

本発明の目的は、アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るのを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の急旋回が判別された場合に、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルク（Ｔｑ）の増加勾配（Ｋｚ）を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。更に、前記車両の操向車輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）の操舵角（Ｓａ）を検出する操舵角センサ（ＳＡ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵角（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｔｒ）を演算し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｔａ）を演算し、前記規範旋回量（Ｔｒ）と前記実旋回量（Ｔａ）とに基づいて前記車両のアンダステアの大きさを表すアンダステア指標（Ｄｕ）を演算する。そして、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が第１しきい値（ｄｕ）以下の場合（Ｄｕ≦ｄｕ）には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少しない非調整領域（ＲＯ）に設定し、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が前記第１しきい値（ｄｕ）よりも大きい第２しきい値（ｄｖ）以上の場合（Ｄｕ≧ｄｖ＞ｄｕ）には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少する調整領域（ＲＰ）に設定し、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が前記第１しきい値（ｄｕ）よりも大きく、前記第２しきい値（ｄｖ）よりも小さい場合（ｄｕ＜Ｄｕ＜ｄｖ）には、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が前記非調整領域（ＲＯ）から遷移した場合（ＲＯ→ＲＱ）には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少し、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が前記調整領域（ＲＰ）から遷移した場合（ＲＰ→ＲＱ）には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少しない遷移領域（ＲＱ）に設定するよう構成されている。

上記構成によれば、アンダステア指標Ｄｕに応じて、３つの領域ＲＯ、ＲＰ、ＲＱが設定される。そして、遷移領域ＲＱでは、アンダステア指標Ｄｕの変化方向が参酌されて、制限（減少調整）の要否が判断される。具体的には、「ＲＯ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア傾向が拡大しつつあるため、増加勾配Ｋｚが減少され、車両安定性が確保される。一方、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア傾向が収束しつつあるため、早目に増加勾配Ｋｚが増加され、車両の減速が確保される。調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの間に、上記構成の遷移領域ＲＱが設けられることにより、車両の方向安定性と、車両の減速性が両立される。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記遷移領域（ＲＱ）において、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が前記非調整領域（ＲＯ）から前記遷移領域（ＲＱ）に遷移した時点（ｔ４、ｔ８）からの継続時間（Ｔｖ）を演算する。そして、前記アンダステア指標（Ｄｕ）が遷移領域（ＲＱ）にある場合に、前記継続時間（Ｔｖ）が、所定時間（ｔｖ）を超えた時点（ｔ９、ｔ１０）で前記増加勾配（Ｋｚ）の減少を開始するよう構成されている。

上記構成によって、増加勾配Ｋｚの減少調整に、時間の条件が設けられる。アンダステア指標Ｄｕの演算には、ノイズ等の影響が含まれるが、該条件によって、減少調整判定の信頼度が向上される。また、アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕの付近で微小変化している場合には、「減少調整／非調整」の繰り返しが、煩雑に生じるが、継続時間Ｔｖの条件によって、この煩雑さが抑制され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 増加勾配制限ブロックＵＺでの演算処理を説明するための制御フロー図である。 ステップＳ１７０の制限条件を説明するための概略図である。 作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上流」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下流」と称呼される。

車両には、２系統の流体路が採用される。２系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。第１の実施形態では、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＷＳには、操舵角Ｓａ（操向車輪ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角）を検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（例えば、運転支援用コントローラＥＣＪ）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。運転支援用コントローラＥＣＪから、車両前方の物体（例えば、障害物）との衝突を回避するよう、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信される。コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｒに基づいて、自動制動制御が実行される。

制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、要求減速度Ｇｒが入力される。コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、入力信号に基づいて、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算され、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量（供給電流）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられる。

≪流体ユニットＨＵ≫
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、公知の流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬによって、流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が回転されと、吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２（調圧弁ＵＰの上流側）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２（調圧弁ＵＰの下流側）に吐出される。流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、その開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧とは、略一致する。常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少されると、制動液ＢＦの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧は、上流側液圧Ｐｍから増加される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗを増加される。調圧弁ＵＰの上流側には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用され、アウトレット弁ＶＯとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。

例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算について説明する。コントローラＥＣＵには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒが入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗ、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、要求減速度Ｇｒ、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒの少なくとも１つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上」、「操作信号Ｓｔがオン状態」、及び、「要求減速度Ｇｒが所定値ｇｏ以上」のうちの少なくとも１つの条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪ＷＨにおいて、アンチスキッド制御の実行開始が許可される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、「車両が急旋回しているか、否か」が判定される。例えば、車両急旋回の判定は、実横加速度Ｇｙに基づいて行われる。横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ以上である場合に、車両の旋回状態が、急旋回状態であることが判別される。一方、横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ未満である場合には、車両急旋回は判定されない。ここで、所定値ｇｙは、予め設定された定数である。車体速度Ｖｘが考慮されると、ヨーレイトＹｒ、又は、操舵角Ｓａに基づいて、横加速度は演算可能である。従って、車両急旋回の判定は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて判定される。この場合も、上記同様に、所定値ｇｙとの比較に基づいて、車両急旋回状態の有無が判定される。

急旋回判定に併せて、車両の旋回方向が識別される。旋回方向は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて識別される。また、旋回方向に基づいて、旋回において、外側車輪と内側車輪とが識別され、旋回外側前輪が特定される。具体的には、旋回外側前輪は、左旋回では右前輪ＷＨｉに、右旋回では左前輪ＷＨｊに決定される。

各車輪ＷＨにおける、アンチスキッド制御の実行（即ち、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの調整）は、減少モード（減圧モード）Ｍｇ、及び、増加モード（増圧モード）Ｍｚのうちの何れか１つのモードが選択されることによって行われる。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。具体的には、制御モード選択ブロックＭＤでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」との相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードＭｇにおける減少勾配Ｋｇ（制動液圧Ｐｗの減少時の時間変化量）、及び、増加モードＭｚにおける増加勾配Ｋｚ（制動液圧Ｐｗの増加時の時間変化量）が決定される。そして、減少勾配Ｋｇに基づいてアウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが演算される。また、増加勾配Ｋｚに基づいてインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。

アンチスキッド制御ブロックＡＣには、増加勾配制限ブロックＵＺが含まれる。増加勾配制限ブロックＵＺによって、車両の急旋回時にてアンチスキッド制御が実行される場合、旋回外側の前輪の増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて、車両の旋回方向が決定される。そして、旋回外側の前輪が識別される。また、増加勾配制限ブロックＵＺでは、実ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、アンダステア指標Ｄｕが演算される。ここで、アンダステア指標Ｄｕは、車両のアンダステアの程度（大きさ）を表す状態量である。そして、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、制限値Ｕｚが演算され、旋回外側前輪の増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚに制限される。アンダステア指標Ｄｕ、及び、制限値Ｕｚの詳細な演算方法については後述する。

吹き出し部ＦＫの時系列線図を参照して、増加勾配Ｋｚと制限値Ｕｚとの関係について説明する。時系列線図は、時間Ｔに対する、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）の変化を示している。破線で示す制限されていない（即ち、制限前の）増加勾配Ｋｚは、時間Ｔに対する制動液圧Ｐｗの変化量である。左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が実行され、他方にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、他方の前輪（つまり、旋回外側前輪）の制限前の増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、自動制動制御による制動では、制限前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。左右前輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、制限前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、コントローラＥＣＵによって指示される。

一点鎖線で示す制限値Ｕｚ（目標値）によって、増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超えない場合には、増加勾配Ｋｚは、そのままにされる（線分ｐ１－ｐ２）。一方、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超える場合には、増加勾配Ｋｚ（目標値）が制限値Ｕｚに決定される（線分ｐ２－ｐ３）。結果、実際の増加勾配Ｋｚは、実線で示す様に、制限前の増加勾配Ｋｚ（破線）から減少されて、指示される（線分ｐ１－ｐ２－ｐ３）。目標とする増加勾配Ｋｚが減少されると、常開型のインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが増加される。インレット弁ＶＩの閉位置の時間が長くされ（即ち、インレット弁ＶＩが、より閉じる側に駆動され）、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。換言すれば、旋回外側の前輪において、急旋回していないときにアンチスキッド制御が実行される場合（つまり、急旋回が判別されない場合）の増加勾配Ｋｚ（制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに応じた値であり、制限前の増加勾配Ｋｚ）に対して、制限値Ｕｚによって制限が加えられ、増加勾配Ｋｚが、制限前の増加勾配Ｋｚから減少するよう調整される。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増加デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配であり、減少勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増加デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Ｋｚ）が調整される。増加デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。電気モータＭＬの駆動によって、制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬからインレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。

＜増加勾配制限ブロックＵＺでの演算処理＞
図３の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの演算処理について説明する。該処理は、車両が急旋回している際に、アンチスキッド制御が、左右の前輪のうちの少なくとも一方で開始されたことを前提に実行される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、旋回方向において外側前輪の増加勾配Ｋｚを制限し、減少調整するよう、制限値Ｕｚが演算される。

≪旋回方向≫
先ず、各状態量（ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ等）の方向について説明する。車両の旋回方向には、左方向と右方向とが存在する。旋回方向を区別するため、車両の直進状態が「０（中立位置）」とされ、各状態量の符号によって旋回方向が表現される。以下の説明では、「左旋回方向」が「正符号（＋）」によって表され、「右旋回方向」が「負符号（－）」にて表現される。

ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、及び、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。操向車輪（前輪）ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角である操舵角Ｓａ（例えば、ステアリングホイールＷＳの操作角）は、操舵角センサＳＡによって検出される。また、車両の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレイトＹｒは、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。規範旋回量Ｔｒは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ｔｒは、全ての車輪ＷＨにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。ステップＳ１３０にて、実際のヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。実旋回量Ｔａは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御（つまり、制動力の左右差）の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとは、同一物理量として演算される。

例えば、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Ｓａ、車体速度Ｖｘ、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ｔｒ（規範ヨーレイト）が決定される。このとき、実ヨーレイトＹｒが、そのまま、実旋回量Ｔａとして決定される（Ｔａ＝Ｙｒ）。或いは、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ｔｒとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される（Ｔｒ＝Ｓａ）。そして、実旋回量Ｔａは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。

ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて、アンダステア指標Ｄｕが演算される。アンダステア指標Ｄｕは、車両のアンダステアの程度を表す状態量である。換言すれば、アンダステア指標Ｄｕは、急旋回時のアンチスキッド制御に起因する、前輪制動力の左右差の影響の大小を表現する状態変数である。具体的には、アンダステア指標Ｄｕは、以下の式（１）にて演算される。
Ｄｕ＝ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ－Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・ｈＴ …式（１）
ここで、ｓｇｎは、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「プラス１」、「マイナス１」、「０」のいずれかを返す関数である。なお、実旋回量Ｔａは、実ヨーレイトＹｒに基づいて演算されるため、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａは、実ヨーレイトＹｒの方向ｓｇｎＹｒと一致する。

ステップＳ１５０にて、「アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕ以下であるか、否か」が判定される。ここで、第１しきい値ｄｕは、予め設定された、判定用の定数である。例えば、第１しきい値ｄｕは、「０」として決定される。或いは、第１しきい値ｄｕは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Ｄｕ≦ｄｕ：ＹＥＳ」である場合には、処理は、ステップＳ２００に進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。ここで、Ｄｕが第１しきい値ｄｕ以下の場合が、「非調整領域ＲＯ」と称呼される。アンダステア指標Ｄｕが非調整領域ＲＯにある場合には、ステップＳ１６０、乃至、ステップＳ１９０はバイパスされ、増加勾配Ｋｚは調整（制限）されない。従って、「制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つの応じた、調整前の増加勾配Ｋｚ」、又は、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算された、調整前の増加勾配Ｋｚ」によって、旋回外側前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。つまり、車両の急旋回状態が判別されない場合と同等の、増加デューティ比Ｄｚが演算される。

一方、「Ｄｕ＞ｄｕ：ＮＯ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０にて、「アンダステア指標Ｄｕが、第２しきい値ｄｖ以上であるか、否か」が判定される。ここで、第２しきい値ｄｖは、予め設定された、判定用の定数であり、第１しきい値ｄｕよりも大きい値である。アンダステア指標Ｄｕが第２しきい値ｄｖ以上である場合が、「調整領域ＲＰ」と称呼される。ステップＳ１６０が肯定される場合には、アンダステア指標Ｄｕは、調整領域ＲＰ内にあり、処理は、ステップＳ１８０に進む。

アンダステア指標Ｄｕが第１しきい値ｄｕよりも大きく、且つ、第２しきい値ｄｖよりも小さい場合が、「遷移領域ＲＱ」と称呼される。ステップＳ１６０が否定される場合には、アンダステア指標Ｄｕは遷移領域ＲＱにあり、ステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、「制限条件を満足するか、否か」が判定される。ここで、制限条件は、遷移領域ＲＱにおいて、制限（減少調整）の要否を判定するためのものである。制限条件の詳細については後述する。遷移領域ＲＱでは、制限条件が満足される場合には、増加勾配Ｋｚは減少されるが、制限条件が満足されない場合には、増加勾配Ｋｚは減少されない。従って、ステップＳ１７０が否定される場合には、ステップＳ２００に進み、急旋回が判別されない場合と同等の（通常の）アンチスキッド制御が実行される（つまり、増加勾配Ｋｚは減少されない）。一方、ステップＳ１７０が肯定される場合には、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、制限値Ｕｚが演算される。

ステップＳ１８０の吹き出し部ＦＬを参照して、制限値Ｕｚの演算について説明する。制限値Ｕｚは、アンダステア指標Ｄｕ、及び、予め設定された演算マップＺｕｚに基づいて演算される。アンダステア指標Ｄｕが第１しきい値ｄｕ以下の場合には、非調整領域ＲＯであり、制限値Ｕｚは演算されない。従って、「Ｄｕ≦ｄｕ」では、増加勾配Ｋｚは制限されない。アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕより大きく、且つ、第２しきい値ｄｖ未満である場合には、遷移領域ＲＱであり、制限値Ｕｚは所定値ｕｍに演算される。アンダステア指標Ｄｕが第２しきい値ｄｖ以上では、調整領域ＲＰであり、アンダステア指標Ｄｕが増加するに従って、制限値Ｕｚが、所定値ｕｍから減少するよう演算される。制限値Ｕｚには、所定の下限値ｕｎが設けられる。従って、「Ｄｕ≧ｄｎ」では、「Ｕｚ＝ｕｍ」が決定される。ここで、所定値ｄｕ、ｄｖ、ｄｎは、予め設定された定数であり、「ｄｕ＜ｄｖ＜ｄｎ」の関係にある。同様に、所定値ｕｍ、ｕｎも、予め設定された定数であり、「ｕｍ＞ｕｎ」の関係にある。制限値Ｕｚは、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、アンダステアの度合いが強くなるほど、小さくなる（制限が厳しくなる）ように演算される（特に、第２しきい値ｄｖ以上の調整領域ＲＰ）。これにより、前輪の制動力左右差に起因する、車両のアンダステア挙動が確実に抑制される。

ステップＳ１９０にて、制限値Ｕｚに基づいて、増加勾配Ｋｚが制限され、旋回外側前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ２００にて、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。増加勾配Ｋｚの減少調整の要否が、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、適切に判定されるため、上述したトレードオフ関係（即ち、アンダステア挙動の抑制と、車両減速度の確保）が、好適に両立され得る。

＜遷移領域ＲＱにおける制限条件＞
図４の概略図を参照して、ステップＳ１７０の制限条件について説明する。「Ｄｕ≦ｄｕ」が非調整領域ＲＯであり、「Ｄｕ≧ｄｖ」が調整領域ＲＰである。非調整領域ＲＯでは、増加勾配Ｋｚは、常に制限（減少）されない。一方、調整領域ＲＰでは、増加勾配Ｋｚは、常に制限され、減少調整される。

調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの間に遷移領域ＲＱが設定される。遷移領域ＲＱは、「アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕよりも大きいが、第２しきい値ｄｖよりは小さい領域」である。なお、第２しきい値ｄｖは、第１しきい値ｄｕから所定値ｄｚだけ大きい。換言すれば、第１しきい値ｄｕと第２しきい値ｄｖとは、所定値ｄｚだけ離れている。遷移領域ＲＱでは、増加勾配Ｋｚを制限する条件（制限条件）として、以下の条件１が設定される。
条件１：「アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移したか、否か？」

アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕ未満の状態（即ち、非調整領域ＲＯの内部）から、第１しきい値ｄｕ以上の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に変化した場合（（Ａ）で示す遷移を参照）には、条件１が肯定される。条件１が肯定されると、増加勾配Ｋｚは直ちに制限される。一方、アンダステア指標Ｄｕが、第２しきい値ｄｖ以上の状態（即ち、調整領域ＲＰの内部）から、第２しきい値ｄｖ未満の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に変化した場合（（Ｂ）で示す遷移を参照）には、条件１が否定され、増加勾配Ｋｚは制限されない。つまり、遷移領域ＲＱ（「ｄｕ＜Ｄｕ＜ｄｖ」の場合）では、アンダステア指標Ｄｕが非調整領域ＲＯから遷移した場合には、増加勾配Ｋｚが減少されるが、アンダステア指標Ｄｕが調整領域ＲＰから遷移した場合には増加勾配Ｋｚが減少されない。

「ＲＯ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア状態が徐々に増加し、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差（旋回量偏差）ｈＴが拡大しつつある状態であるため、早急に増加勾配Ｋｚが減少される。一方、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア状態が徐々に収束し、旋回量偏差ｈＴが減少しつつある。このため、早目に増加勾配Ｋｚが増加され、車両の減速が確保される。調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの間に、上記制限条件を有する遷移領域ＲＱが設けられることにより、車両の方向安定性と減速性が両立される。

制限条件において、上記条件１に、以下の条件２が付け加えられる。
条件２：「アンダステア指標Ｄｕが非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移した時点からの時間（継続時間）Ｔｖが演算され、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱの内部にあり、且つ、継続時間Ｔｖが所定時間ｔｖを超えたか、否か？」
ここで、所定時間ｔｖは予め設定された定数である。

アンダステア指標Ｄｕの演算には、ノイズ等の影響が含まれる。判定の信頼度を向上するため、条件１が肯定された時点から、タイマが作動され、該時点からの継続時間Ｔｖが演算される。そして、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱの内部にあって、継続時間Ｔｖが所定時間ｔｖを超えた時点で、増加勾配Ｋｚの制限が開始される。つまり、条件１が満足された時点で、増加勾配Ｋｚが直ちに制限されるのではなく、この状態が所定時間ｔｖに亘って継続された場合に、増加勾配Ｋｚが制限される。継続時間Ｔｖの条件が設けられることにより、判定精度が向上されるとともに、アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕの近傍で増減している場合に生じる「制限／非制限」の繰り返し（制御の煩雑さ）が回避され得る。

条件１、又は、条件１＋２にて、「ＲＯ→ＲＱ」の遷移が生じた場合の制限条件について説明した。これとは別に、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移が生じた場合の制限条件として、以下の条件３が設けられる。
条件３：「アンダステア指標Ｄｕが調整領域ＲＰから遷移領域ＲＱに遷移した時点からの時間（継続時間）Ｔｕが演算され、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱの内部にあり、且つ、継続時間Ｔｕが所定時間ｔｕを超えたか、否か？」
ここで、所定時間ｔｕは予め設定された定数である。

条件３によって、遷移領域ＲＱ内での増加勾配Ｋｚの調整において、時間のガードが設けられる。上述したように、遷移領域ＲＱでは、アンダステア指標Ｄｕが調整領域ＲＰから遷移した場合には増加勾配Ｋｚが減少されない。しかし、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが減少しつつあるが、所定時間ｔｕを経過しても、未だ、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱ内にある場合には、増加勾配Ｋｚの減少調整が再び開始される。このため、アンダステア挙動が確実に抑制され、車両の方向安定性が維持され得る。

制限条件における処理についてまとめる。ステップＳ１７０では、「アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移したこと（条件１）」、及び、「アンダステア指標Ｄｕが調整領域ＲＰから遷移領域ＲＱに遷移し、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱの内部にあって、継続時間Ｔｕが所定時間ｔｕを超えたこと（条件３）」のうちの何れかが肯定された演算周期にて、増加勾配Ｋｚの減少調整が開始される。或いは、「アンダステア指標Ｄｕが非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移し、アンダステア指標Ｄｕが遷移領域ＲＱの内部にあって、継続時間Ｔｖが所定時間ｔｖを超えたこと（条件１＋２）」、及び、条件３のうちの何れかが肯定された演算周期にて、増加勾配Ｋｚの減少調整が開始される。

＜作用・効果＞
図５の時系列線図（時間Ｔに対するアンダステア指標Ｄｕの変化図）を参照して、本発明の作用・効果について説明する。
本発明に係る制動制御装置ＳＣは、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを個別に調整するアクチュエータＨＵと、車両の急旋回が判別された場合に、アクチュエータＨＵを介して、車両の旋回外側の前輪の制動トルクＴｑの増加勾配Ｋｚを減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラＥＣＵと、を備える。更に、制動制御装置ＳＣは、車両の操向車輪である前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、を備えている。例えば、車両の急旋回は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つが、予め設定された所定値以上である場合に判定される。従って、上記状態量が、所定値未満の場合には、車両の急旋回は判定されない。該判定では、旋回外側に位置する前輪と、旋回内側に位置する前輪とが区別される。

コントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。ここで、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとは、同一物理量（例えば、ヨーレイト、或いは、操舵角の次元）を有する。規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴに基づいてアンダステア指標Ｄｕが演算される。アンダステア指標Ｄｕ（状態変数）は、車両のヨーレイト挙動の程度を表している。具体的には、アンダステア指標Ｄｕが大きいほど、操舵角Ｓａに応じた規範ヨーレイトＹｔに対する実際のヨーレイトＹｒは小さく、車両は、旋回外側方向への偏向（つまり、アンダステア）の程度が大きい。そして、アンダステア指標Ｄｕに応じて、３つの領域ＲＯ、ＲＰ、ＲＱが設定される。なお、アンダステア指標Ｄｕの演算には、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮され得る。

（１）アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕ以下である場合は、非調整領域ＲＯに設定される。非調整領域ＲＯでは、増加勾配Ｋｚが、常時、減少されない。
（２）アンダステア指標Ｄｕが、第２しきい値ｄｖ以上である場合は、調整領域ＲＰに設定される。第２しきい値ｄｖは、第１しきい値ｄｕよりも、所定値ｄｚだけ大きい。調整領域ＲＰでは、増加勾配Ｋｚが、常時、減少される。
（３）アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕより大きく、且つ、第２しきい値ｄｖよりも小さい場合は、遷移領域ＲＱに設定される。遷移領域ＲＱでは、アンダステア指標Ｄｕの変化方向に基づいて、増加勾配Ｋｚの減少の要否が決定される。アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯから、遷移領域ＲＱに遷移した場合には、増加勾配Ｋｚが減少される。一方、アンダステア指標Ｄｕが、調整領域ＲＰから、遷移領域ＲＱに遷移した場合には、増加勾配Ｋｚは減少されない（「制限条件の条件１」を参照）。

図５の時系列線図に示す様に、アンダステア指標Ｄｕが変化する場合、第１しきい値ｄｕで示す破線の下部が非調整領域ＲＯであり、第２しきい値ｄｖで示す破線の上部が調整領域ＲＰである。第１しきい値ｄｕと第２しきい値ｄｖとは、アンダステア指標Ｄｕにおいて、所定値ｄｚだけ離れ、２つの破線間が、遷移領域ＲＱである。

時点ｔ０から時点ｔ１までは、「Ｄｕ≧ｄｕ」であるため、増加勾配Ｋｚは制限（減少）されている。具体的には、アンダステア指標Ｄｕに基づいて演算された制限値Ｕｚに応じて、増加勾配Ｋｚは、急旋回が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚから減少される。増加勾配Ｋｚの減少度合は、アンダステア指標Ｄｕが大きいほど、大きくされる。つまり、アンダステア指標Ｄｕが大きくなるほど、増加勾配Ｋｚが、より減少される（ただし、下限値ｕｎまでの減少）。これにより、アンダステアが確実に低減され得る。なお、「急旋回が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚ」は、「制動操作部材ＢＰに応じた増加勾配Ｋｚ」、「要求減速度Ｇｒに応じた増加勾配Ｋｚ」、及び、「車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた増加勾配Ｋｚ」のうちの何れかに基づく。

時点ｔ１にて、アンダステア指標Ｄｕは、調整領域ＲＰから遷移領域ＲＱに遷移する。従って、制限条件の条件１が肯定され、増加勾配Ｋｚの制限が解除される。時点ｔ３にて、アンダステア指標Ｄｕは、遷移領域ＲＱから非調整領域ＲＯに遷移する。非調整領域ＲＯでは、増加勾配Ｋｚは制限されない。時点ｔ４にて、アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移する。時点ｔ４にて、制限条件の条件１が否定され、増加勾配Ｋｚの制限が開始される。時点ｔ４以降、同様に、「ｔ５～ｔ８」では、増加勾配Ｋｚが制限されず、時点ｔ８以降、再び、増加勾配Ｋｚが制限される。「ＲＯ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア傾向が拡大しつつあるため、増加勾配Ｋｚが減少され、車両安定性が確保される。一方、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移では、アンダステア傾向が収束しつつあるため、早目に増加勾配Ｋｚが増加され、車両の減速が確保される。この様に、アンダステア指標Ｄｕの変化方向が参酌されて、制限（減少調整）の要否が判断されるため、車両の方向安定性と、車両の減速性が両立される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移した時点からの継続時間Ｔｖが演算される。そして、アンダステア指標Ｄｕが、未だ、継続して遷移領域ＲＱの内部にある場合であって、継続時間Ｔｖが所定時間ｔｖを超えた時点で、増加勾配Ｋｚの減少が開始される（「制限条件の条件２」を参照）。

図５の時系列線図では、時点ｔ４、ｔ８にて、「ＲＯ→ＲＱ」の遷移が生じる。従って、時点ｔ４、ｔ８にて、継続時間Ｔｖの演算が開始される。時点ｔ９、ｔ１０にて、継続時間Ｔｖが所定時間ｔｖを超える。このため、時点ｔ９、ｔ１０にて、増加勾配Ｋｚの減少が開始される。「ＲＯ→ＲＱ」の遷移条件に加え、継続時間Ｔｖの条件が採用されることにより、より確実に、増加勾配Ｋｚの制限開始が判定され得る。加えて、アンダステア指標Ｄｕが、第１しきい値ｄｕの近傍で微小に増減することで生じる、制御の煩雑さが抑制され得る。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、アンダステア指標Ｄｕが、調整領域ＲＰから遷移領域ＲＱに遷移した時点からの継続時間Ｔｕが演算される。そして、アンダステア指標Ｄｕが、未だ、継続して遷移領域ＲＱの内部にある場合には、継続時間Ｔｕが所定時間ｔｕを超えた時点で増加勾配Ｋｚの減少が開始される（「制限条件の条件３」を参照）。

図５の時系列線図では、時点ｔ１にて、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移が生じる。従って、時点ｔ１にて、継続時間Ｔｕの演算が開始される。アンダステア指標Ｄｕが非調整領域ＲＯに遷移するのに時間を要しているため、時点ｔ２にて、継続時間Ｔｕが所定時間ｔｕを超える。このため、時点ｔ２にて、増加勾配Ｋｚの減少が開始される。そして、時点ｔ３にて、アンダステア指標Ｄｕは、非調整領域ＲＯに遷移するため、増加勾配Ｋｚの減少は解除（停止）される。時点ｔ５にて、再び、「ＲＰ→ＲＱ」の遷移が生じる。この場合、継続時間Ｔｕが所定時間ｔｕに達する前（時点ｔ６）にて、アンダステア指標Ｄｕが、非調整領域ＲＯに遷移する。継続時間Ｔｕの制約に係らず、増加勾配Ｋｚは、減少されなくなる。この様に、増加勾配Ｋｚの減少調整するための条件に、時間の制約が設けられる。アンダステア挙動が収束しつつあるが、アンダステア指標Ｄｕの非調整領域ＲＯへの移行に時間が掛かっている場合には、増加勾配Ｋｚの制限（減少）が再開され、制動力左右差の影響が、確実に低減される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、制限値Ｕｚ（目標値）に基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限され、増加デューティ比Ｄｚが調整されて、実際の増加勾配Ｋｚが減少された。これに代えて、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、直接、増加デューティ比Ｄｚが増加調整され得る。つまり、制限値Ｕｚは演算されず、アンダステア指標Ｄｕに基づいて、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑが発生される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｔｒ…規範旋回量、Ｔａ…実旋回量、ｓｇｎＴａ…実旋回量の方向、Ｄｕ…アンダステア指標、Ｍｚ…増加モード、Ｍｇ…減少モード、Ｋｚ…増加勾配、Ｋｇ…減少勾配、Ｄｚ…増加デューティ比、Ｄｇ…減少デューティ比、Ｕｚ…制限値、ＲＯ…非調整領域、ＲＰ…調整領域、ＲＱ…遷移領域。

Claims (2)

1. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の急旋回が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルクの増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量とに基づいて前記車両のアンダステアの大きさを表すアンダステア指標を演算し、
   前記アンダステア指標が第１しきい値以下の場合には前記増加勾配を減少しない非調整領域に設定し、
   前記アンダステア指標が前記第１しきい値よりも大きい第２しきい値以上の場合には前記増加勾配を減少する調整領域に設定し、
   前記アンダステア指標が前記第１しきい値より大きく、前記第２しきい値より小さい場合には、前記アンダステア指標が前記非調整領域から遷移した場合には前記増加勾配を減少し、前記アンダステア指標が前記調整領域から遷移した場合には前記増加勾配を減少しない遷移領域に設定するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記遷移領域において、前記アンダステア指標が前記非調整領域から前記遷移領域に遷移した時点からの継続時間を演算し、
   前記アンダステア指標が遷移領域にある場合に、前記継続時間が、所定時間を超えた時点で前記増加勾配の減少を開始するよう構成された、車両の制動制御装置。
   
   

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