WO2014104063A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

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WO2014104063A1
WO2014104063A1 PCT/JP2013/084591 JP2013084591W WO2014104063A1 WO 2014104063 A1 WO2014104063 A1 WO 2014104063A1 JP 2013084591 W JP2013084591 W JP 2013084591W WO 2014104063 A1 WO2014104063 A1 WO 2014104063A1
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WO
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wheel
pressure
vehicle
period
hfw
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PCT/JP2013/084591
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English (en)
French (fr)
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将仁 寺坂
慎次 塚本
Original Assignee
株式会社 アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the present invention relates to a braking control device for a vehicle that performs anti-lock brake control that suppresses wheel locking and ensures vehicle steering.
  • select low type antilock brake control As the antilock brake control, so-called select low type antilock brake control is known.
  • a wheel having a slower wheel speed is specified from both the left and right wheels, and a decrease period for decreasing the braking force for both the left and right wheels and an increasing period for increasing the braking force based on the slip amount (or slip ratio) of the wheels Is determined.
  • Patent Document 1 discloses an example of a braking control device that performs select-low antilock brake control.
  • this device at the time of a brake operation by the driver, it is determined whether or not the road surface on which the vehicle is traveling is a split road based on the slip amount of both the left and right wheels.
  • the split road is a road surface in which the ⁇ value of the road surface in contact with the left wheel is different from the ⁇ value of the road surface in contact with the right wheel.
  • the low ⁇ side wheel When the slip amount of a wheel (hereinafter, also referred to as “low ⁇ side wheel”) traveling on a low ⁇ road among the left and right wheels under a condition that the road surface is a split road exceeds the first threshold value, the low ⁇ The antilock brake control is started not only on the side wheels but also on the wheels traveling on the high ⁇ road (hereinafter also referred to as “high ⁇ side wheels”). Then, the braking force for the low ⁇ side wheel and the high ⁇ side wheel is decreased in the decrease period determined by the slip amount of the low ⁇ side wheel, and is increased in the increase period.
  • the locking tendency of the high ⁇ side wheel is monitored. That is, when the slip amount of the high ⁇ side wheel does not exceed the second threshold value smaller than the first threshold value in one control cycle including the previous increase period, it can be determined that the high ⁇ side wheel is less likely to lock. Therefore, the increasing gradient of the braking force for the high ⁇ side wheel in the current increasing period is made steeper than the increasing gradient of the braking force for the high ⁇ side wheel in the previous increasing period.
  • the slip amount of the high ⁇ side wheel exceeds the second threshold in one control cycle including the previous increase period, it can be determined that the high ⁇ side wheel tends to be locked, so this time
  • the increasing gradient of the braking force for the high ⁇ side wheel in the increasing period is made gentler than the increasing gradient of the braking force for the high ⁇ side wheel in the previous increasing period.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device capable of increasing the deceleration of a vehicle while ensuring the stability of vehicle behavior when performing a select low type anti-lock brake control in a vehicle traveling on a split road. Is to provide.
  • the braking control device for a vehicle that can solve the above-described problem provides a braking force for a second wheel having a fast wheel speed among both the left and right wheels during a decrease period in which the braking force for the first wheel having a slow wheel speed is reduced. And an anti-lock brake control of a select low system that increases the braking force on the second wheel during the increase period in which the braking force on the first wheel is increased.
  • the device is configured to increase the braking force applied to the second wheel when the vehicle behavior instability tendency is small than when the vehicle behavior instability tendency is large.
  • the low ⁇ side wheel which is a wheel that touches the low ⁇ road, tends to be the first wheel, and the wheel that touches the high ⁇ road.
  • the high ⁇ side wheel is likely to be the second wheel. In this state, when the slip amount of the low ⁇ side wheel increases and the anti-lock brake control start condition is satisfied, the braking force is adjusted not only for the low ⁇ side wheel but also for the high ⁇ side wheel.
  • the braking force for the high ⁇ side wheel is also reduced during the decrease period in which the braking force for the low ⁇ side wheel is reduced, and the braking force for the high ⁇ side wheel is also increased during the increase period when the braking force for the low ⁇ side wheel is increased. Will be increased.
  • the braking force for the high ⁇ side wheel corresponding to the second wheel is larger when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency is large. Is done. Therefore, the braking force of the entire vehicle tends to increase under the condition that the vehicle behavior is stable. Therefore, when performing a select low type anti-lock brake control on a vehicle traveling on a split road, the vehicle deceleration can be increased while ensuring the stability of the vehicle behavior.
  • the high ⁇ side wheel may not show a locking tendency.
  • the braking force of the entire vehicle can be increased by minimizing the amount of reduction in the braking force applied to the high ⁇ side wheels during the reduction period. Therefore, it is preferable that the amount of decrease in the braking force applied to the second wheel during the decrease period is smaller when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency of the vehicle behavior is large.
  • the decrease correction coefficient may be made smaller when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency of the vehicle behavior is large.
  • the amount of increase in the braking force applied to the second wheel during the increase period is larger when the unstable behavior tendency is smaller than when the unstable behavior behavior is large.
  • this control configuration when a low-speed antilock brake control is performed on a vehicle traveling on a split road, a high ⁇ corresponding to the second wheel is obtained under the condition that the vehicle behavior is stable. The braking force on the side wheels tends to increase. As a result, the braking force of the entire vehicle can be increased. Therefore, the vehicle deceleration can be increased while ensuring the stability of the vehicle behavior.
  • the increase correction coefficient may be made larger when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency of the vehicle behavior is large.
  • the instability tendency of the vehicle behavior may be made smaller as the difference between the target yaw rate set according to the vehicle operation mode and the yaw rate of the vehicle is smaller. According to this, when the yaw moment of the vehicle resulting from the execution of the select low type anti-lock brake control is small, it can be determined that the vehicle behavior is stable, so that the braking force on the high ⁇ side wheel is easily increased. . Therefore, the vehicle deceleration can be further increased while ensuring the stability of the vehicle behavior.
  • the block diagram which shows typically a braking device provided with the control apparatus which is one Embodiment of the braking control apparatus of a vehicle.
  • a map showing the relationship between yaw rate deviation and decompression gain.
  • the map which shows the relationship between a yaw rate deviation and a pressure increase gain.
  • the flowchart explaining a braking hydraulic pressure change process routine. 7 is a flowchart for explaining a decompression amount calculation processing routine. 7 is a flowchart for explaining a pressure increase amount calculation processing routine.
  • (A) is a timing chart showing how the wheel speeds of the low ⁇ side wheel and the high ⁇ side wheel change when a select low type anti-lock brake control is executed on a vehicle traveling on a split road; Is a timing chart showing how the yaw rate deviation changes, (c) is a timing chart showing how the pressure reduction gain and pressure increase gain are changed, and (d) is the hydraulic pressure of the wheel cylinder corresponding to the low ⁇ side wheel.
  • (e) is a timing chart which shows a mode that the hydraulic pressure of the wheel cylinder corresponding to a high micro side wheel changes.
  • the braking device 11 is mounted on a vehicle having a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Yes.
  • the braking device 11 includes a hydraulic pressure generating device 20 to which a brake pedal 12 is connected, a brake actuator 30 that adjusts a braking force for each wheel FR, FL, RR, and RL, and a braking control device that controls the brake actuator 30. And a control device 40 as an example.
  • the hydraulic pressure generator 20 includes a booster 21 that boosts the operating force of the brake pedal 12 by the driver, and a brake hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “MC pressure”) corresponding to the operating force boosted by the booster 21. .) Is provided.
  • MC pressure brake hydraulic pressure
  • the brake fluid corresponding to the MC pressure generated inside the master cylinder 22 individually corresponds to the wheels FR, FL, RR, and RL via the brake actuator 30.
  • WC pressure braking force according to the brake fluid pressure (hereinafter also referred to as “WC pressure”) generated in the wheel cylinders 15a to 15d is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL.
  • the brake actuator 30 includes a first hydraulic circuit 31 connected to a wheel cylinder 15a for the right front wheel and a wheel cylinder 15d for the left rear wheel, a wheel cylinder 15b for the left front wheel, and a wheel cylinder for the right rear wheel.
  • a second hydraulic circuit 32 connected to 15c is provided.
  • the first hydraulic circuit 31 includes a right front wheel path 33a and a left rear wheel path 33d
  • the second hydraulic circuit 32 includes a left front wheel path 33b and a right rear wheel path.
  • the path 33c is provided.
  • the pressure increasing valves 34a, 34b, 34c, and 34d which are normally open solenoid valves that operate when regulating the increase in the WC pressure of the wheel cylinders 15a to 15d, and the WC pressure are reduced.
  • Pressure reducing valves 35a, 35b, 35c, and 35d which are normally closed solenoid valves that are actuated at the time, are provided.
  • the brake fluid that has flowed out of the wheel cylinders 15a to 15d via the pressure reducing valves 35a to 35d is temporarily stored in the reservoirs 361 and 362 and the reservoirs 361 and 362.
  • Pumps 371 and 372 are provided for sucking the brake fluid being discharged and discharging it to the master cylinder 22 side in the hydraulic circuits 31 and 32. These pumps 371 and 372 are pumped by the drive of the same drive motor 38.
  • control device 40 will be described.
  • the input side interface of the control device 40 includes wheel speed sensors SE1, SE2, SE3, SE4 for detecting the wheel speed VW of the wheels FR, FL, RR, RL and a yaw rate sensor SE5 for detecting the yaw rate Yr of the vehicle.
  • wheel speed sensors SE1, SE2, SE3, SE4 for detecting the wheel speed VW of the wheels FR, FL, RR, RL and a yaw rate sensor SE5 for detecting the yaw rate Yr of the vehicle.
  • a steering angle sensor SE6 for detecting the steering angle ⁇ of the steering wheel 16 and a brake switch SW1 for detecting whether or not the brake pedal 12 is operated are electrically connected to the input side interface.
  • the valves 34a to 34d, 35a to 35d, the drive motor 38, and the like are electrically connected to the output side interface of the control device 40.
  • the control device 40 controls the valves 34a to 34d, 35a to 35d and the drive motor 38 based on various detection signals from the various
  • Such a control device 40 has a microcomputer composed of a CPU, a ROM, a RAM, and the like.
  • the ROM stores in advance various control processes executed by the CPU, various maps, various threshold values, and the like.
  • the RAM stores various information (such as a vehicle body speed VS of the vehicle) that is appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is “ON”.
  • the left and right independent antilock brake control (hereinafter also referred to as “ABS control”) is performed on the front wheels FR and FL, and the select low method is applied to the rear wheels RR and RL. ABS control is performed.
  • ABS control is performed.
  • the left and right independent ABS control for example, when the slip amount Slp of the right front wheel FR exceeds the slip determination value SlpTh by a brake operation by the driver, the ABS control is started for the right front wheel FR. However, at this time, if the slip amount Slp of the left front wheel FL is less than the slip determination value SlpTh, the ABS control is not performed on the left front wheel FL.
  • ABS control if the slip amount Slp of at least one of the left and right rear wheels RR, RL exceeds the slip determination value SlpTh by the brake operation by the driver, ABS control is started for RR and RL. Moreover, the control cycle for both rear wheels RR and RL is the same cycle. Therefore, for example, in the pressure reduction period PD in which the WC pressure of the wheel cylinder 15c corresponding to the right rear wheel RR is reduced, the WC pressure of the wheel cylinder 15d corresponding to the left rear wheel RL is also reduced.
  • the WC pressure of the wheel cylinder 15d corresponding to the left rear wheel RL is also held.
  • the pressure increasing period PI in which the WC pressure of the wheel cylinder 15c corresponding to the right rear wheel RR is increased the WC pressure of the wheel cylinder 15d corresponding to the left rear wheel RL is also increased.
  • the pressure reduction period PD corresponds to a decrease period in which the braking force on the rear wheels RR and RL is reduced
  • the pressure holding period PR is This corresponds to a holding period in which the braking force for the rear wheels RR and RL is held.
  • the pressure increasing period PI corresponds to an increasing period in which the braking force for the rear wheels RR and RL is increased.
  • the WC pressure of the wheel cylinder corresponding to the wheel is simply referred to as “the WC pressure for the wheel”.
  • the deceleration of the wheel when the driver performs a braking operation is determined by the WC pressure on the wheel, the ⁇ value of the road surface on which the wheel is grounded, and the like. Therefore, if the driver performs a braking operation while traveling on the split road of the vehicle, the deceleration of the wheel (hereinafter also referred to as “low ⁇ side wheel”) LFW on the low ⁇ road is reduced to the high ⁇ road.
  • the grounded wheel hereinafter also referred to as “high ⁇ side wheel” tends to be larger than the deceleration of the HFW. That is, the slip amount Slp of the low ⁇ side wheel LFW tends to be larger than the slip amount Slp of the high ⁇ side wheel HFW.
  • the pressure reduction period PD is a road surface in which the ⁇ value of the road surface on which the left wheels FL and RL are grounded deviates from the ⁇ value of the road surface on which the right wheels FR and RR are grounded.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is high even if the slip amount Slp is still small, that is, the high ⁇ side wheel HFW. Even if the lock tendency does not show or the lock tendency is small, the pressure is reduced in the pressure reduction period PD. That is, the braking force applied to the high ⁇ side wheel HFW that does not easily show a locking tendency depends on the slip amount Slp of the low ⁇ side wheel LFW that tends to show a locking tendency.
  • the unstable tendency of the vehicle behavior is observed during execution of the select low type ABS control, and the braking force for the high ⁇ side wheel HFW is increased as much as possible while ensuring the stability of the vehicle behavior. ing.
  • the amount of WC pressure to be reduced with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the decompression period PD is reduced when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency is large.
  • the amount of pressure reduction of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the pressure reduction period PD is determined according to the basic pressure reduction amount BDP as the basic amount of reduction set according to the magnitude of the unstable tendency of the vehicle behavior. It is set by multiplying the decompression gain KREL as a decrease correction coefficient.
  • the amount of pressure increase with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increasing period PI is increased when the unstable tendency of the vehicle behavior is small than when the unstable tendency is large.
  • the amount of increase in the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI depends on the basic pressure increase amount BBP as the set basic increase amount according to the magnitude of the unstable tendency of the vehicle behavior. It is set by multiplying the pressure increase gain KAPP as an increase correction coefficient determined in this way.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr is adopted as a parameter indicating the unstable tendency of the vehicle behavior.
  • This yaw rate deviation ⁇ Yr is obtained by substituting the target yaw rate Yr_Trg set according to the vehicle operation mode by the driver and the yaw rate Yr detected by the yaw rate sensor SE5 into the following relational expression (formula 1). It can be estimated that the greater the absolute value of the yaw rate deviation
  • the target yaw rate Yr_Trg is a value corresponding to the steering angle ⁇ of the steering wheel 16 and the vehicle body speed VS, and can be calculated using the following relational expression (formula 2).
  • SF is the vehicle stability factor
  • N is the gear ratio of the vehicle steering device
  • WB is the vehicle wheelbase length.
  • the map shown in FIG. 2 shows the relationship between the yaw rate deviation ⁇ Yr and the decompression gain KREL.
  • the decompression gain KREL is determined to be the minimum value KREL_min when the yaw rate deviation ⁇ Yr is “0 (zero)”, and the yaw rate deviation ⁇ Yr is a first value smaller than “0 (zero)”.
  • the maximum value KREL_max larger than the minimum value KREL_min is determined.
  • the decompression gain KREL is determined to be larger as the yaw rate deviation ⁇ Yr is smaller when the yaw rate deviation ⁇ Yr is less than “0 (zero)” and greater than or equal to the first value ⁇ Yr1.
  • the minimum value KREL_min of the decompression gain is preferably set to a value that is greater than or equal to “0 (zero)” and less than “1”. Accordingly, when the yaw rate deviation ⁇ Yr is a value close to “0 (zero)”, the amount of pressure reduction of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the pressure reduction period PD is determined to be a small value. In the present embodiment, it is assumed that the minimum value KREL_min of the decompression gain is “0 (zero)”. In this case, when the yaw rate deviation ⁇ Yr is “0 (zero)”, the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is not reduced during the pressure reduction period PD.
  • the maximum value KREL_max of the decompression gain is preferably set to a value of “1” or more.
  • the maximum value KREL_max of the decompression gain is “1”.
  • the map shown in FIG. 3 shows the relationship between the yaw rate deviation ⁇ Yr and the pressure increase gain KAPP.
  • the pressure increase gain KAPP is determined to be the maximum value KAPP_max when the yaw rate deviation ⁇ Yr is “0 (zero)”, and the yaw rate deviation ⁇ Yr is smaller than “0 (zero)”.
  • the minimum value KAPP_min smaller than the maximum value KAPP_max is determined.
  • the pressure increase gain KAPP is determined to be a smaller value as the yaw rate deviation ⁇ Yr is smaller.
  • the second value ⁇ Yr2 may be the same value as the first value ⁇ Yr1, or may be a value different from the first value ⁇ Yr1.
  • the maximum value KAPP_max of the pressure increase gain is preferably set to a value of “1” or more.
  • the WC pressure increase amount for the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI is determined to be a large value.
  • the maximum value KAPP_max of the pressure increase gain is “1.5”.
  • the minimum value KAPP_min of the pressure increase gain is preferably set to a value less than “1” and not less than “0 (zero)”.
  • the amount of increase in the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI is determined to be a small value.
  • the minimum value KAPP_min is set to “0 (zero)” and the yaw rate deviation ⁇ Yr is equal to or smaller than the second value ⁇ Yr2
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is not increased during the pressure increase period PI.
  • the minimum value KAPP_min of the pressure increase gain is “0.5”.
  • the processing routine shown in FIG. 4 is a main processing routine for performing ABS control, and is performed at predetermined intervals set in advance.
  • the control device 40 acquires the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the detection signals output from the wheel speed sensors SE1 to SE4 (steps). S11). Subsequently, the control device 40 calculates the vehicle body speed VS based on the wheel speed VW of at least one of the wheel speeds VW of the wheels FR, FL, RR, and RL (step S12). Then, the control device 40 calculates the slip amount Slp of the rear wheels RR and RL (step S13).
  • control device 40 sets the value obtained by subtracting the wheel speed VW of the right rear wheel RR from the vehicle body speed VS as the slip amount Slp of the right rear wheel RR, and the value obtained by subtracting the wheel speed VW of the left rear wheel RL from the vehicle body speed VS. Is the slip amount Slp of the left rear wheel RL.
  • the control device 40 acquires the steering angle ⁇ of the steering wheel 16 based on the detection signal output from the steering angle sensor SE6 (step S14), and obtains the vehicle body speed VS and the steering angle ⁇ from the above relational expression (formula 2).
  • the control device 40 acquires the yaw rate Yr based on the detection signal output from the yaw rate sensor SE5 (step S16), and substitutes the target yaw rate Yr_Trg and the yaw rate Yr into the above relational expression (formula 1). ⁇ Yr is obtained (step S17).
  • step S18 determines whether or not the select-low ABS control is being executed.
  • step S18: YES determines whether or not the end condition of the select low ABS control is satisfied.
  • step S19 determines whether or not the start condition of the select low ABS control is satisfied.
  • the start condition of the select low ABS control includes that the driver is operating a brake, and that the slip amount Slp of at least one of the rear wheels RR and RL is equal to or greater than the slip determination value SlpTh. Yes. Further, the termination condition of the select low type ABS control is that the vehicle stops or the brake operation by the driver is canceled.
  • step S19 when the ABS control end condition is not satisfied (step S19: NO), the control device 40 proceeds to step S21 to be described later. On the other hand, when the ABS control end condition is satisfied (step S19: YES), the control device 40 once ends this processing routine. Thereafter, the control device 40 operates the pumps 371 and 372 until the remaining amount of brake fluid in the reservoirs 361 and 362 runs out, and then performs an end process for stopping the pumps 371 and 372.
  • step S20 when the ABS control start condition is not satisfied (step S20: NO), the control device 40 once ends this processing routine. On the other hand, when the ABS control start condition is satisfied (step S20: YES), the control device 40 proceeds to the next step S21.
  • step S21 the control device 40 performs a brake fluid pressure changing process for individually changing the WC pressure for the rear wheels RR and RL.
  • the brake fluid pressure changing process will be described later with reference to FIG. Thereafter, the control device 40 once ends this processing routine.
  • step S21 the braking hydraulic pressure change processing routine in step S21 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the control device 40 determines whether or not the current period is the decompression period PD (step S31).
  • the control device 40 performs a pressure reduction amount calculation process for calculating the pressure reduction amounts DP_RR and DP_RL of the WC pressure for the rear wheels RR and RL (step S32).
  • the decompression amount calculation process will be described later with reference to FIG.
  • control apparatus 40 performs the pressure reduction process which reduces the WC pressure with respect to the rear wheels RR and RL based on the calculated pressure reduction amounts DP_RR and DP_RL (step S33).
  • the control device 40 closes the pressure increasing valves 34c and 34d corresponding to the rear wheels RR and RL while opening the pumps 371 and 372, and opens the corresponding pressure reducing valves 35c and 35d.
  • the pressure increasing valves 34a to 34d and the pressure reducing valves 35a to 35d are controlled by PWM (Pulse Width Modulation).
  • the control device 40 sets the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure reducing valve 35c to a larger ratio as the pressure reducing amount DP_RR is larger, and sets the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure reducing valve 35d to the pressure reducing amount DP_RL. The larger the value, the larger the ratio. Further, the control device 40 sets the duty ratio of the control signal input to the solenoids of the pressure increasing valves 34c and 34d to, for example, “100%”. Thereafter, the control device 40 once ends this processing routine.
  • step S34 when the current period is not the decompression period PD (step S31: NO), the control device 40 determines whether or not the current period is the pressure increase period PI (step S34). .
  • step S34 YES
  • the control device 40 performs a pressure increase amount calculation process for calculating the pressure increase amounts BP_RR and BP_RL of the WC pressure for the rear wheels RR and RL (step S34). S35). This pressure increase calculation process will be described later with reference to FIG.
  • the control device 40 performs a pressure increasing process for increasing the WC pressure for the rear wheels RR and RL based on the calculated pressure increasing amounts BP_RR and BP_RL (step S36).
  • the control device 40 opens the pressure increasing valves 34c and 34d corresponding to the rear wheels RR and RL while closing the pumps 371 and 372, and closes the corresponding pressure reducing valves 35c and 35d.
  • the control device 40 sets the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure increasing valve 34c to a smaller ratio as the pressure increase amount BP_RR is larger, and increases the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure increasing valve 34d.
  • control device 40 sets the duty ratio of the control signal input to the solenoids of the pressure reducing valves 35c and 35d to “0%”. Thereafter, the control device 40 once ends this processing routine.
  • step S34 when the current period is not the pressure increasing period PI (step S34: NO), since the current period is the pressure holding period PR, the control device 40 determines the WC for the rear wheels RR and RL. A pressure holding process for holding the pressure is performed (step S37). In this pressure holding process, the control device 40 closes the pressure increasing valves 34c and 34d and the pressure reducing valves 35c and 35d corresponding to the rear wheels RR and RL while the pumps 371 and 372 are operated.
  • control device 40 sets the duty ratio of the control signal input to the solenoids of the pressure increasing valves 34c and 34d to “100%”, for example, and sets the duty ratio of the control signal input to the solenoids of the pressure reducing valves 35c and 35d to “ Set to 0%. Thereafter, the control device 40 once ends this processing routine.
  • step S32 the decompression amount calculation processing routine in step S32 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the control device 40 determines the decompression gain KREL to a value corresponding to the yaw rate deviation ⁇ Yr calculated in step S17 using the map shown in FIG. 2 (step S41). . That is, in step S41, when the yaw rate deviation ⁇ Yr is large, the decompression gain KREL is determined to be smaller than when the yaw rate deviation ⁇ Yr is small.
  • the control device 40 determines whether or not the road surface on which the vehicle is traveling is a split road (step S42). For example, the control device 40 calculates the difference between the slip amount Slp of the right rear wheel RR and the slip amount Slp of the left rear wheel RL, and determines whether this difference is equal to or greater than a predetermined split road determination value. In this case, if the calculated difference is greater than or equal to the split road determination value, it can be determined that the road surface is a split road, and if the difference is less than the split road determination value, it is determined that the road surface is not a split road. can do.
  • step S42 If the road surface is not a split road (step S42: NO), the control device 40 sets the right wheel pressure reduction amount DP_RR and the left wheel pressure reduction amount DP_RL to the preset basic pressure reduction amount BDP (step S43), and executes this processing routine. Exit once.
  • step S44 determines whether or not the right rear wheel RR is the high ⁇ side wheel HFW (step S44). That is, in this step S44, it is determined whether or not the right rear wheel RR is the second wheel having the fast wheel speed VW among the left and right rear wheels RR and RL.
  • the right rear wheel RR is the high ⁇ side wheel HFW (step S44: YES)
  • the right rear wheel RR corresponds to the second wheel
  • the left rear wheel RL corresponds to the first wheel. Therefore, the control device 40 sets the left wheel pressure reduction amount DP_RL as the basic pressure reduction amount BDP (step S45).
  • step S44 when the left rear wheel RL is a high ⁇ side wheel (step S44: YES), the right rear wheel RR corresponds to the first wheel and the left rear wheel RL corresponds to the second wheel.
  • step S35 the pressure increase amount calculation processing routine in step S35 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the control device 40 determines the pressure increase gain KAPP to a value corresponding to the yaw rate deviation ⁇ Yr calculated in step S17 using the map shown in FIG. S51). That is, in step S51, when the yaw rate deviation ⁇ Yr is large, the pressure increase gain KAPP is determined to be larger than when the yaw rate deviation ⁇ Yr is small.
  • the control device 40 determines whether or not the road surface on which the vehicle is traveling is a split road (step S52). If the road surface is not a split road (step S52: NO), the control device 40 sets the right wheel pressure increase amount BP_RR and the left wheel pressure increase amount BP_RL as the basic pressure increase amount BBP, and once ends this processing routine.
  • step S52 when the road surface is a split road (step S52: YES), the control device 40 determines whether or not the right rear wheel RR is the high ⁇ side wheel HFW (step S54). That is, in this step S54, it is determined whether or not the right rear wheel RR is the second wheel having the fast wheel speed VW among the left and right rear wheels RR and RL.
  • step S54 the high ⁇ side wheel HFW
  • step S55 the left wheel pressure increase amount BP_RL as the basic pressure increase amount BBP
  • the wheel speed VW of the low ⁇ side wheel LFW (in this case, the right rear wheel RR) is drawn by a solid line
  • the high ⁇ side wheel HFW in this case, the left rear wheel RL
  • the wheel speed VW is drawn with a broken line.
  • the left rear wheel RL does not show a locking tendency, that is, the slip amount Slp of the left rear wheel RL is substantially “0 (zero)”, so the vehicle body speed VS of the vehicle is It is assumed that it substantially coincides with the wheel speed VW of the left rear wheel RL.
  • (d) and (e) in FIG. 8 show the ABS control of the select low method of the comparative example.
  • the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW is reduced or increased in the same manner as in this embodiment.
  • the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI is different from that in the present embodiment. That is, the number of locks, which is the number of times that the slip amount Slp of the low ⁇ side wheel LFW becomes equal to or greater than the slip determination value SlpTh from the state less than the slip determination value SlpTh, is measured.
  • the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI is equivalent to the WC pressure increase gradient for the low ⁇ side wheel LFW.
  • the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW during the pressure increase period PI is steeper than the pressure increase gradient in the previous pressure increase period PI. Is done.
  • the slip amount Slp of the high ⁇ side wheel HFW is equal to or larger than a reference value smaller than the slip determination value SlpTh in one control cycle including the previous pressure increase period PI, during the current pressure increase period PI.
  • the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW is set to be gentler than the pressure increase gradient in the previous pressure increase period PI.
  • the low ⁇ side wheel LFW is decelerated more rapidly than the high ⁇ side wheel HFW, and the wheel speed difference between the high ⁇ side wheel HFW and the low ⁇ side wheel LFW gradually increases.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr which is a parameter indicating an unstable tendency of the vehicle behavior, deviates from “0 (zero)” to the negative side, that is, the yaw rate deviation ⁇ Yr gradually increases. Get smaller. Therefore, as shown in (c) of FIG. 8, as the yaw rate deviation ⁇ Yr decreases, the decompression gain KREL gradually increases, while the pressure increase gain KAPP gradually decreases.
  • the slip amount Slp of the low ⁇ side wheel LFW reaches the slip determination value SlpTh, and therefore, the select-low ABS control is started.
  • the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW and the high ⁇ side wheel HFW is reduced.
  • the WC pressure with respect to the low ⁇ side wheel LFW is rapidly reduced in order to quickly eliminate the locking tendency of the low ⁇ side wheel LFW.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is reduced at a different gradient from the WC pressure reduction gradient for the low ⁇ side wheel LFW. That is, as indicated by a solid line in (e) of FIG. 8, the WC pressure reduction amount for the high ⁇ side wheel HFW in the current pressure reduction period PD is greater than the WC pressure reduction amount for the low ⁇ side wheel LFW. Less.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr is close to “0 (zero)”, it can be determined that the vehicle behavior is more stable than when the yaw rate deviation ⁇ Yr deviates from “0 (zero)”. Is gradually reduced.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is reduced with the same gradient as the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW. Therefore, at the third timing t3 when the first pressure reduction period PD ends, the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW in the present embodiment is higher than the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW in the comparative example. That is, in the present embodiment, the braking force against the high ⁇ side wheel HFW in the pressure reduction period PD is less likely to be smaller than in the comparative example.
  • the pressure reduction gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW in the pressure reduction period PD is determined by the yaw rate deviation ⁇ Yr. Therefore, when the yaw rate deviation ⁇ Yr gradually decreases as from the second timing t2 to the third timing t3, it can be estimated that the instability tendency of the vehicle behavior gradually increases, and therefore the WC pressure reduction gradient gradually increases. It becomes steep.
  • the holding pressure period PR in which the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW and the high ⁇ side wheel HFW is held is set.
  • this pressure holding period PR as shown in FIG. 8 (a), the braking force against the low ⁇ side wheel LFW is held in a small state, so that the wheel speed VW of the low ⁇ side wheel LFW gradually increases, The slip amount Slp gradually decreases.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr gradually increases and approaches “0 (zero)”. In the present embodiment, the yaw rate deviation ⁇ Yr becomes “0 (zero)” before the fifth timing t5, and the yaw rate deviation ⁇ Yr becomes “0 (zero)” until the sixth timing t6 thereafter.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is higher than the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW. That is, in the pressure holding period PR in the present embodiment, the braking force for the high ⁇ side wheel HFW is held at a larger value than the pressure holding period PR of the comparative example. Therefore, the braking force of the entire vehicle in the pressure holding period PR is larger than that in the comparative example.
  • the wheel speed VW of the low ⁇ side wheel LFW increases toward the wheel speed VW of the high ⁇ side wheel HFW.
  • the slip amount Slp of the low ⁇ side wheel LFW becomes less than the slip determination value SlpTh.
  • the wheel speed VW of the low ⁇ side wheel LFW substantially coincides with the wheel speed VW of the high ⁇ side wheel HFW.
  • the WC pressure increase for the low ⁇ side wheel LFW and the high ⁇ side wheel HFW is started. That is, the pressure increasing period PI is from the fifth timing t5 to the seventh timing t7.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr does not change from the fifth timing t5 to the sixth timing t6 prior to the seventh timing t7.
  • the pressure increase gain KAPP is determined to be the maximum value KAPP_max or a value close to the maximum value KAPP_max. Therefore, as shown in (d) and (e) in FIG. 8, the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is increased more steeply than the WC pressure for the low ⁇ side wheel LFW.
  • the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW is equivalent to the WC pressure increase gradient for the low ⁇ side wheel LFW. Therefore, in the pressure increasing period PI from the fifth timing t5 to the seventh timing t7, the braking force on the high ⁇ side wheel HFW is smaller than that in the present embodiment. In other words, in the present embodiment, the braking force of the entire vehicle in the pressure increasing period PI is larger than that in the comparative example.
  • the second timing t2 to the seventh timing is one control cycle of the select-low type ABS control that repeats from pressure reduction to pressure increase.
  • the braking force for the high ⁇ side wheel HFW is controlled to be larger than the braking force for the low ⁇ side wheel LFW.
  • the WC pressure reduction for the low ⁇ side wheel LFW and the high ⁇ side wheel HFW is started.
  • the WC pressure depressurization gradient for the high ⁇ side wheel HFW in the depressurization period PD gradually decreases with time, but the WC pressure depressurization gradient for the low ⁇ side wheel LFW (that is, the comparative example).
  • WC pressure reduction gradient with respect to the high ⁇ side wheel HFW in FIG. Therefore, in the present embodiment, even in the pressure reduction period PD from the seventh timing t7 to the eighth timing t8, the braking force against the high ⁇ side wheel HFW is larger than that in the comparative example.
  • the pressure holding period PR is from the eighth timing t8 to the next ninth timing t9, similarly to the third timing t3 to the fifth timing t5.
  • the WC pressure on the low ⁇ side wheel LFW and the high ⁇ side wheel HFW The pressure increase is started.
  • the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW is the same as in the previous pressure increase period PI. It is determined by the magnitude of the yaw rate deviation ⁇ Yr, that is, the pressure increase gain KAPP.
  • the pressure increase gain KAPP is held at the maximum value KAPP_max, whereas from the tenth timing t10 to the eleventh timing t10. Until the timing t11, the pressure increase gain KAPP gradually decreases. Therefore, the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW gradually becomes gentle after the tenth timing t10.
  • the number of locks in the low ⁇ side wheel LFW is “2”, and the high ⁇ side wheel HFW is controlled in one control cycle including the previous pressure increase period PI.
  • the slip amount Slp is not greater than the above reference value. Therefore, in the current pressure increase period PI, the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW is steeper than the WC pressure increase gradient for the low ⁇ side wheel LFW.
  • the slip amount Slp of the high ⁇ side wheel HFW is substantially “0 (zero)” in the pressure reduction period PD from the eleventh timing t11 to the twelfth timing t12.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is rapidly reduced.
  • the WC pressure is reduced with respect to the high ⁇ side wheel HFW.
  • the gradient is determined by the yaw rate deviation ⁇ Yr, that is, the decompression gain KREL. Therefore, compared with the comparative example, the WC pressure depressurization gradient tends to be gentle.
  • the WC pressure reduction gradient for the high ⁇ side wheel HFW during the pressure reduction period PD when the vehicle behavior instability tendency is small is more gradual than when the vehicle behavior instability tendency is large. Is done. In other words, during the decompression period PD, the braking force against the high ⁇ side wheel HFW is unlikely to decrease. Therefore, the braking force of the entire vehicle can be increased under the condition that the unstable tendency of the vehicle behavior is within the allowable range.
  • the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW in the pressure increase period PI when the vehicle behavior instability tendency is small is steeper than when the vehicle behavior instability tendency is large. It is assumed to be a gradient. That is, in the pressure increase period PI, the braking force for the high ⁇ side wheel HFW tends to increase. Therefore, the braking force of the entire vehicle can be increased under the condition that the unstable tendency of the vehicle behavior is within the allowable range.
  • the pressure increase gain KAPP and the pressure reduction gain KREL are updated each time the yaw rate deviation ⁇ Yr changes. Therefore, even during the one pressure increase period PI, when the pressure increase gain KAPP is changed, the amount of increase in the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW is changed based on the pressure increase gain KAPP after the change. It will be. Therefore, in one pressure increase period PI, the vehicle behavior is more stable than in the case where the WC pressure is increased with respect to the high ⁇ side wheel HFW based on the pressure increase gain KAPP at the start of the pressure increase period PI. It is possible to achieve both improvement in performance and increase in vehicle deceleration.
  • the vehicle behavior is improved more stably than in the case where the WC pressure is reduced with respect to the high ⁇ side wheel HFW based on the decompression gain KREL at the start of the decompression period PD. It is possible to achieve a balance with an increase in the deceleration.
  • the maximum value KAPP_max of the pressure increase gain KAPP is set to “2” and the minimum value KAPP_min is set to “1”.
  • the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW in the pressure increase period PI steep.
  • the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW after the end of the pressure increase period PI is larger than that in the present embodiment, the WC for the high ⁇ side wheel HFW is smaller in the decompression period PD than in the present embodiment.
  • the pressure can be greatly reduced. That is, the increase / decrease of the braking force with respect to the high ⁇ side wheel HFW tends to be large.
  • the maximum value KAPP_max of the pressure increase gain KAPP is set to a value (1) smaller than “2”, and the minimum value KAPP_min is set to a value (0.5) smaller than “1”. Therefore, compared with the above case, the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW after the end of the pressure increase period PI is reduced, but the amount of reduction of the WC pressure for the high ⁇ side wheel HFW in the pressure reduction period PD is reduced. Cheap. That is, the fluctuation range of the braking force with respect to the high ⁇ side wheel HFW is reduced. Therefore, the drivability during the select low ABS control can be improved by the amount of fluctuation in the braking force of the vehicle during the select low ABS control.
  • the WC pressure reduction gradient or pressure increase gradient for the wheel with less effective braking is determined by the yaw rate deviation ⁇ Yr. Even in such a case, as in the case where the vehicle is traveling on the split road, the vehicle deceleration can be further increased while ensuring the stability of the vehicle.
  • the yaw rate deviation ⁇ Yr is employed as a parameter indicating the unstable tendency of the vehicle behavior.
  • An unstable tendency of the vehicle behavior may be estimated based on the wheel speed difference between the right front wheel FR and the left front wheel FL where the Select Low type ABS control is not executed. In this case, it can be estimated that the greater the wheel speed difference between the right front wheel FR and the left front wheel FL, the greater the tendency of the vehicle behavior to be unstable.
  • the maximum value KREL_max of the decompression gain, the minimum value KREL_min of the decompression gain, the maximum value KAPP_max of the boosting gain, and the minimum value KAPP_min of the boosting gain may be set as appropriate.
  • the maximum value KREL_max of the decompression gain may be “1” or more, and the minimum value KREL_min of the decompression gain may be “0 (zero)” or less.
  • a basic pressure increase amount BBP for the low ⁇ side wheel and a basic pressure increase amount BBP for the high ⁇ side wheel may be prepared, and the basic pressure increase amount BBP for the high ⁇ side wheel may be appropriately changed. .
  • the basic pressure increase amount BBP for the high ⁇ side wheel is increased. You may make it change into a value.
  • the WC pressure increase gradient for the high ⁇ side wheel HFW in the pressure increase period PI can be made steeper than in the above-described embodiment, and the braking force for the entire vehicle can be increased. Will be able to.
  • the slip amount Slp of the high ⁇ side wheel HFW is greater than or equal to the reference value in one control cycle including the previous pressure increase period PI
  • the basic pressure increase amount BBP for the high ⁇ side wheel is small. It is preferable to change to a value. As a result, the vehicle deceleration can be further increased while ensuring the stability of the vehicle behavior.
  • a basic pressure reduction amount BDP for the low ⁇ side wheel and a basic pressure reduction amount BDP for the high ⁇ side wheel may be prepared, and the basic pressure reduction amount BDP for the high ⁇ side wheel may be appropriately changed.
  • the basic pressure increase amount BBP for the high ⁇ side wheel is set to a small value. You may make it change to. In this case, as compared with the case of the above-described embodiment, it is possible to make the pressure reduction gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW in the pressure reduction period PD more gentle, and to increase the braking force on the entire vehicle.
  • the slip amount Slp of the high ⁇ side wheel HFW is greater than or equal to the reference value in one control cycle including the previous decompression period PD
  • the basic decompression amount BDP for the high ⁇ side wheel is set to a large value. It is preferable to change. As a result, the vehicle deceleration can be further increased while ensuring the stability of the vehicle behavior.
  • the pressure increase gradient of the WC pressure relative to the high ⁇ side wheel HFW may be determined regardless of the yaw rate deviation ⁇ Yr.
  • the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the booster valve corresponding to the high ⁇ side wheel HFW is set to the same ratio as the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the booster valve corresponding to the low ⁇ side wheel LFW. Also good.
  • the pressure reduction gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW in the pressure reduction period PD is made gentler when the yaw rate deviation ⁇ Yr is large than when the yaw rate deviation ⁇ Yr is small. The effect of (3) can be obtained.
  • the pressure reduction gradient of the WC pressure relative to the high ⁇ side wheel HFW may be determined regardless of the yaw rate deviation ⁇ Yr.
  • the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure reducing valve corresponding to the high ⁇ side wheel HFW is set to the same ratio as the duty ratio of the control signal input to the solenoid of the pressure reducing valve corresponding to the low ⁇ side wheel LFW. Also good. Even in this case, when the yaw rate deviation ⁇ Yr is large, the pressure increase gradient of the WC pressure with respect to the high ⁇ side wheel HFW in the pressure increase period PI is made steeper than when the yaw rate deviation ⁇ Yr is small. ), (2), (4) can be obtained.
  • the pressure increase gain KAPP may be fixed at a value corresponding to the yaw rate deviation ⁇ Yr at the start of the pressure increase period PI. In this case, during one pressure increase period PI, the duty ratio of the control signal input to the pressure increase valve is not changed. Therefore, it is possible to reduce the control load of the control device 40 during the pressure increase period PI.
  • the decompression gain KREL may be fixed at a value corresponding to the yaw rate deviation ⁇ Yr at the start of the decompression period PD.
  • the duty ratio of the control signal input to the pressure reducing valve is not changed during one pressure reducing period PD. Therefore, it becomes possible to reduce the control load of the control device 40 during the decompression period PD.
  • the control cycle of the ABS control may not include the pressure holding period PR as long as it includes the pressure reducing period PD and the pressure increasing period PI.
  • Select low ABS control may be performed on the left and right front wheels FR and FL. In this case, it is preferable to perform left and right independent ABS control on the left and right rear wheels RR and RL.
  • the left and right front wheel wheel cylinders 15a and 15b are connected to one hydraulic circuit, and the left and right rear wheel wheel cylinders 15c and 15d are connected to the other hydraulic circuit. It may be.
  • the braking device may be a device provided with an electric brake device provided for each of the wheels FR, FL, RR, RL.
  • the braking force on the wheels FR, FL, RR, RL is controlled by adjusting the driving force of the motor provided in the corresponding electric brake device.
  • the vehicle on which the control device 40 is mounted may be a vehicle having three wheels or a vehicle having five or more wheels.
  • the control device 40 may perform select-low ABS control on diagonal left and right wheels such as the right front wheel FR and the left rear wheel RL, the left front wheel FL and the right rear wheel RR, for example.
  • Control device as a braking control device, FR, FL, RR, RL ... wheel, LFW ... low ⁇ side wheel as an example of first wheel, HFW ... high ⁇ side wheel as an example of second wheel, VS ... body speed, VW ... wheel speed, Yr ... yaw rate, Yr_Trg ... target yaw rate, .DELTA.Yr ... yaw rate deviation as an example of difference, PD ... depressurization period as an example of a decrease period, PI ... pressure increase as an example of an increase period.
  • BDP Basic pressure reduction amount as basic decrease amount
  • BBP Basic pressure increase amount as basic increase amount
  • KREL Pressure decrease gain as decrease correction coefficient
  • KAAP Pressure increase gain as increase correction coefficient
  • DP_RR Pressure decrease gain as increase correction coefficient
  • DP_RL Pressure increase gain as increase correction coefficient
  • BP_RR Pressure decrease gain as increase correction coefficient
  • BP_RL Pressure increase gain as increase correction coefficient

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Abstract

　車両の制動制御装置は、左右両輪のうち車輪速度の遅い第１の車輪に対する制動力を減少させる減少期間には左右両輪のうち車輪速度の速い第２の車輪に対する制動力を減少させ、第１の車輪に対する制動力を増大させる増大期間には第２の車輪に対する制動力を増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う。同装置は、アンチロックブレーキ制御を行うに際し、第２の車輪に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくするように構成される。

Description

車両の制動制御装置
　本発明は、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。
　アンチロックブレーキ制御として、いわゆるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が知られている。こうした制御では、左右両輪のうち車輪速度の遅い方の車輪が特定され、この車輪のスリップ量（又はスリップ率）に基づいて左右両輪に対する制動力を減少させる減少期間及び制動力を増大させる増大期間を含む制御サイクルが決定される。
　特許文献１には、セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う制動制御装置の一例が開示されている。この装置では、運転者によるブレーキ操作時に、左右両輪のスリップ量に基づいて車両の走行している路面がスプリット路であるか否かが判定される。なお、スプリット路とは、左輪に接地している路面のμ値が右輪に接地している路面のμ値と乖離している路面のことである。
　そして、路面がスプリット路であるという条件下で、左右両輪のうち低μ路を走行する車輪（以下、「低μ側輪」ともいう。）のスリップ量が第１閾値を超えると、低μ側輪だけではなく高μ路を走行する車輪（以下、「高μ側輪」ともいう。）にもアンチロックブレーキ制御が開始される。すると、低μ側輪及び高μ側輪に対する制動力は、低μ側輪のスリップ量によって決定された減少期間ではそれぞれ減少され、増大期間ではそれぞれ増大される。
　また、上記の制動制御装置にあっては、高μ側輪のロック傾向が監視される。すなわち、前回の増大期間を含む一の制御サイクルで高μ側輪のスリップ量が第１閾値よりも小さい第２の閾値を超えなかった場合、高μ側輪がロック傾向になりにくいと判断できるため、今回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配が、前回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配よりも急勾配にされる。その一方で、前回の増大期間を含む一の制御サイクルで高μ側輪のスリップ量が第２の閾値を超えていた場合、高μ側輪がロック傾向になりやすいと判断できるため、今回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配が、前回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配よりも緩勾配にされる。これにより、スプリット路を走行する車両挙動の安定性が確保されるようになる。
特開２００９－１７９３２２号公報
　ところで、近年では、車両がスプリット路を走行している際に上記のアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、車両挙動の安定性を確保した上で、車両の減速度をより大きくすることが希求されている。
　本発明の目的は、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。
　上記課題を解決し得る車両の制動制御装置は、左右両輪のうち車輪速度の遅い第１の車輪に対する制動力を減少させる減少期間には左右両輪のうち車輪速度の速い第２の車輪に対する制動力を減少させ、第１の車輪に対する制動力を増大させる増大期間には第２の車輪に対する制動力を増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う。同装置は、アンチロックブレーキ制御を行うに際し、第２の車輪に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくするように構成される。
　車両がスプリット路を走行中に左右両輪に対して制動力が付与されているときには、低μ路に接地する車輪である低μ側輪が第１の車輪となりやすく、高μ路に接地する車輪である高μ側輪が第２の車輪となりやすい。この状態で低μ側輪のスリップ量が大きくなってアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、低μ側輪だけではなく高μ側輪に対する制動力が調整されるようになる。このとき、低μ側輪に対する制動力が減少される減少期間では高μ側輪に対する制動力も減少され、低μ側輪に対する制動力が増大される増大期間では高μ側輪に対する制動力も増大される。
　そして、こうしたセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御の実行中では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力は、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも大きくされる。そのため、車両挙動が安定しているという条件下では、車両全体の制動力が大きくなりやすい。したがって、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。
　ところで、第１の車輪に相当する低μ側輪のスリップ量によって決定される減少期間では、高μ側輪がロック傾向を示していない場合もある。こうした場合、減少期間での高μ側輪に対する制動力の減少量を極力少なくすることにより、車両全体の制動力を大きくすることができる。そこで、減少期間における第２の車輪に対する制動力の減少量を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくすることが好ましい。この制御構成を採用すると、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が行われている場合、車両挙動が安定しているという条件下では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力が小さくなりにくい。そのため、車両全体の制動力を大きくすることが可能となる。したがって、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。
　なお、上記の減少量を設定する方法としては、一例として、設定されている基本減少量に減少補正係数を掛け合わせる方法が挙げられる。この場合、減少補正係数を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも小さくするようにしてもよい。
　また、上記車両の制動制御装置において、増大期間における第２の車輪に対する制動力の増大量を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くすることが好ましい。この制御構成を採用すると、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が行われている場合、車両挙動が安定しているという条件下では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力が大きくなりやすい。そのため、車両全体の制動力を大きくすることが可能となる。したがって、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。
　なお、上記の増大量を設定する方法としては、一例として、設定されている基本増大量に増大補正係数を掛け合わせる方法が挙げられる。この場合、増大補正係数を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくするようにしてもよい。
　ここで、上記車両の制動制御装置では、車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレートと車両のヨーレートとの差分が小さいときほど、車両挙動の不安定傾向が小さいとするようにしてもよい。これによれば、セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御の実行に起因する車両のヨーモーメントが小さいときには、車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪に対する制動力が大きくされやすくなる。そのため、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。
車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を模式的に示すブロック図。 ヨーレート偏差と減圧ゲインとの関係を示すマップ。 ヨーレート偏差と増圧ゲインとの関係を示すマップ。 セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うために制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動液圧変更処理ルーチンを説明するフローチャート。 減圧量演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 増圧量演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が実行される際において、（ａ）は低μ側輪及び高μ側輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）はヨーレート偏差が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｃ）は減圧ゲイン及び増圧ゲインが変化する様子を示すタイミングチャート、（ｄ）は低μ側輪に対応するホイールシリンダの液圧が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｅ）は高μ側輪に対応するホイールシリンダの液圧が変化する様子を示すタイミングチャート。
　以下、車両の制動装置の一実施形態について図を参照して説明する。
　図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結される液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する制動制御装置の一例としての制御装置４０とを備えている。
　液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ～１５ｄで発生するブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。
　ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ～３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ～１５ｄのＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。
　また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ～１５ｄから減圧弁３５ａ～３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によってポンプ作動する。
　次に、制御装置４０について説明する。
　制御装置４０の入力側インターフェースには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４及び車両のヨーレートＹｒを検出するためのヨーレートセンサＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、ステアリングホイール１６の操舵角θを検出するための操舵角センサＳＥ６及びブレーキペダル１２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ～３４ｄ，３５ａ～３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１～ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ～３４ｄ，３５ａ～３５ｄ及び駆動モータ３８を制御する。
　こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報（車両の車体速度ＶＳなど）が記憶される。
　本実施形態の車両では、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては左右独立方式のアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が行われ、後輪ＲＲ，ＲＬに対してはセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われるようになっている。左右独立方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、例えば右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になると、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御が開始される。しかし、このとき、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満である場合、左前輪ＦＬにはＡＢＳ制御が行われない。
　これに対し、セレクトロー方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一方の後輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になると、両後輪ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御が開始される。しかも、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制御サイクルは同一サイクルとなっている。そのため、例えば右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が減圧される減圧期間ＰＤでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も減圧される。また、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が保圧される保圧期間ＰＲでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も保圧される。さらに、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が増圧される増圧期間ＰＩでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も増圧される。
　なお、ホイールシリンダのＷＣ圧の調整によって車輪に対する制動力を制御する車両にあっては、減圧期間ＰＤが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させる減少期間に相当し、保圧期間ＰＲが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持期間に相当する。また、増圧期間ＰＩが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる増大期間に相当する。また、以降の記載においては、「車輪に対応するホイールシリンダのＷＣ圧」を単に「車輪に対するＷＣ圧」というものとする。
　ところで、運転者がブレーキ操作を行った際における車輪の減速度は、同車輪に対するＷＣ圧、車輪の接地している路面のμ値などによって決まる。そのため、車両のスプリット路の走行中に運転者がブレーキ操作を行うと、低μ路に接地している車輪（以下、「低μ側輪」ともいう）ＬＦＷの減速度が、高μ路に接地している車輪（以下、「高μ側輪」ともいう）ＨＦＷの減速度よりも大きくなりやすい。すなわち、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐのほうが高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐよりも大きくなりやすい。したがって、車両がスプリット路を走行する際にセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われるときには、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐに基づいて、減圧期間ＰＤ、増圧期間ＰＩ（及び保圧期間ＰＲ）を含む制御サイクルが決定されやすい。なお、「スプリット路」とは、左側の車輪ＦＬ，ＲＬの接地している路面のμ値が右側の車輪ＦＲ，ＲＲの接地している路面のμ値と乖離する路面のことである。
　そのため、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐの変化態様に基づいて制御サイクルが決定される場合、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、スリップ量Ｓｌｐが未だ小さくても、即ち高μ側輪ＨＦＷがロック傾向を示していなくても又はロック傾向が小さくても、減圧期間ＰＤでは減圧されることとなる。すなわち、ロック傾向を示しにくい高μ側輪ＨＦＷに対する制動力は、ロック傾向を示しやすい低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐに左右されることとなる。
　そこで、本実施形態では、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行中に車両挙動の不安定傾向を観察し、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力を、車両挙動の安定性を確保した上で極力大きくしている。減圧期間ＰＤにおいては、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少なくされる。例えば、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量は、設定されている基本減少量としての基本減圧量ＢＤＰに、車両挙動の不安定傾向の大きさに応じて決定される減少補正係数としての減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせることにより設定される。
　また、増圧期間ＰＩにおいては、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対する増圧量が多くされる。例えば、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量は、設定されている基本増大量としての基本増圧量ＢＢＰに、車両挙動の不安定傾向の大きさに応じて決定される増大補正係数としての増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせることにより設定される。
　このように減圧期間ＰＤ及び増圧期間ＰＩで、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増減を車両挙動の不安定傾向の大きさに基づいて調整することにより、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行中であっても、車両挙動の安定性が確保された状態で車両全体の制動力が大きくされる。その結果、車両の制動距離の短縮化を図ることも可能となる。
　本実施形態では、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータとして、ヨーレート偏差ΔＹｒが採用されている。このヨーレート偏差ΔＹｒは、運転者による車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレートＹｒ＿ＴｒｇとヨーレートセンサＳＥ５によって検出されるヨーレートＹｒとを以下に示す関係式（式１）に代入することで求められる。そして、ヨーレート偏差の絶対値｜ΔＹｒ｜が大きいときほど、車両挙動の不安定傾向が大きいと推定することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
  
　なお、目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇは、ステアリングホイール１６の操舵角θ及び車両の車体速度ＶＳに応じた値であって、以下に示す関係式（式２）を用いて演算することができる。関係式（式２）において、「ＳＦ」は車両のスタビリティファクタであり、「Ｎ」は車両のステアリング装置のギア比であり、「ＷＢ」は車両のホイールベース長である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
  
　次に、図２を参照して、上記の減圧ゲインＫＲＥＬを決定するためのマップについて説明する。
　図２に示すマップは、ヨーレート偏差ΔＹｒと減圧ゲインＫＲＥＬとの関係を示している。この図２に示すように、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」であるときには最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎに決定され、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」よりも小さい第１の値ΔＹｒ１未満であるときには最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎよりも大きい最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘに決定される。そして、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」未満且つ第１の値ΔＹｒ１以上であるときには、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいほど大きい値に決定される。
　減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎは、「０（零）」以上であって且つ「１」未満の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近い値であるときには、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少ない値に決定されるようになる。本実施形態では、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎが「０（零）」であるものとする。この場合、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」である場合、減圧期間ＰＤ中では高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が減圧されない。
　その一方で、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘは、「１」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さい値であるときに、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が大きい値に決定されるようになる。本実施形態では、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘが「１」であるものとする。
　次に、図３を参照して、上記の増圧ゲインＫＡＰＰを決定するためのマップについて説明する。
　図３に示すマップは、ヨーレート偏差ΔＹｒと増圧ゲインＫＡＰＰとの関係を示している。この図３に示すように、増圧ゲインＫＡＰＰは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」であるときには最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘに決定され、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」よりも小さい第２の値ΔＹｒ２未満であるときには最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘよりも小さい最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎに決定される。そして、増圧ゲインＫＡＰＰは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」未満且つ第２の値ΔＹｒ２以上であるときには、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいほど小さい値に決定される。なお、第２の値ΔＹｒ２は、上記第１の値ΔＹｒ１と同一値であってもよいし、第１の値ΔＹｒ１とは異なる値であってもよい。
　増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘは、「１」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近い値であるときに、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が大きい値に決定されるようになる。本実施形態では、増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘが「１．５」であるものとする。
　その一方で、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎは、「１」未満であって且つ「０（零）」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さい値であるときに、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が小さい値に決定されるようになる。特に最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「０（零）」とした場合、ヨーレート偏差ΔＹｒが第２の値ΔＹｒ２以下である場合、増圧期間ＰＩ中では高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が増圧されない。本実施形態では、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎが「０．５」であるものとする。
　次に、図４～図７に示すフローチャートを参照して、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うために制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。図４に示す処理ルーチンは、ＡＢＳ制御を行うためのメイン処理ルーチンであって、予め設定された所定周期毎に行われるものである。
　まず始めに、図４に示すフローチャートを参照して、メイン処理ルーチンについて説明する。
　図４に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、車輪速度センサＳＥ１～ＳＥ４から出力される検出信号に基づいた各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。そして、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを演算する（ステップＳ１３）。すなわち、制御装置４０は、車体速度ＶＳから右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷを差し引いた値を右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐとし、車体速度ＶＳから左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷを差し引いた値を左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとする。
　そして、制御装置４０は、操舵角センサＳＥ６から出力される検出信号に基づいたステアリングホイール１６の操舵角θを取得し（ステップＳ１４）、車体速度ＶＳ及び操舵角θを上記関係式（式２）に代入して目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇを求める（ステップＳ１５）。続いて、制御装置４０は、ヨーレートセンサＳＥ５から出力される検出信号に基づいたヨーレートＹｒを取得し（ステップＳ１６）、目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇ及びヨーレートＹｒを上記関係式（式１）に代入してヨーレート偏差ΔＹｒを求める（ステップＳ１７）。
　そして、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＡＢＳ制御中である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。一方、ＡＢＳ制御中でない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
　なお、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の開始条件は、運転者がブレーキ操作を行っていること、後輪ＲＲ，ＲＬの少なくとも一方の車輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上であることを含んでいる。また、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の終了条件は、車両が停止すること、又は運転者によるブレーキ操作が解消されることである。
　ステップＳ１９において、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。その後、制御装置４０は、リザーバ３６１，３６２内におけるブレーキ液の残量がなくなるまでポンプ３７１，３７２を作動させた後に同ポンプ３７１，３７２を停止させる終了処理を行う。
　ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。
　ステップＳ２１において、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を個別に変更する制動液圧変更処理を行う。なお、制動液圧変更処理については、図５を用いて後述する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　次に、図５に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ２１の制動液圧変更処理ルーチンについて説明する。
　図５に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、現在の期間が減圧期間ＰＤであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。現在の期間が減圧期間ＰＤである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧の減圧量ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬを演算する減圧量演算処理を行う（ステップＳ３２）。なお、この減圧量演算処理については、図６を用いて後述する。
　そして、制御装置４０は、演算した減圧量ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬに基づいて後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を減圧させる減圧処理を行う（ステップＳ３３）。この減圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄを閉弁させるとともに、対応する減圧弁３５ｃ，３５ｄを開弁させる。なお、増圧弁３４ａ～３４ｄ及び減圧弁３５ａ～３５ｄは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されている。そのため、制御装置４０は、減圧弁３５ｃのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を減圧量ＤＰ＿ＲＲが大きいほど大きい比率に設定し、減圧弁３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を減圧量ＤＰ＿ＲＬが大きいほど大きい比率に設定する。また、制御装置４０は、増圧弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を例えば「１００％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　一方、先のステップＳ３１において、現在の期間が減圧期間ＰＤではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置４０は、現在の期間が増圧期間ＰＩであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。現在の期間が増圧期間ＰＩである場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧の増圧量ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬを演算する増圧量演算処理を行う（ステップＳ３５）。なお、この増圧量演算処理については、図７を用いて後述する。
　そして、制御装置４０は、演算した増圧量ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬに基づいて後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を増圧させる増圧処理を行う（ステップＳ３６）。この増圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄを開弁させるとともに、対応する減圧弁３５ｃ，３５ｄを閉弁させる。すなわち、制御装置４０は、増圧弁３４ｃのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を増圧量ＢＰ＿ＲＲが大きいほど小さい比率に設定し、増圧弁３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を増圧量ＢＰ＿ＲＬが大きいほど小さい比率に設定する。また、制御装置４０は、減圧弁３５ｃ，３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を「０％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　また、先のステップＳ３４において、現在の期間が増圧期間ＰＩではない場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、現在の期間が保圧期間ＰＲであるため、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を保圧させる保圧処理を行う（ステップＳ３７）。この保圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄ及び減圧弁３５ｃ，３５ｄを閉弁させる。すなわち、制御装置４０は、増圧弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を例えば「１００％」に設定するとともに、減圧弁３５ｃ，３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を「０％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　次に、図６に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ３２の減圧量演算処理ルーチンについて説明する。
　図６に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、図２に示すマップを用いて、減圧ゲインＫＲＥＬを上記ステップＳ１７で演算したヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値に決定する（ステップＳ４１）。すなわち、このステップＳ４１では、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときには、同ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも減圧ゲインＫＲＥＬが小さい値に決定される。
　続いて、制御装置４０は、車両の走行中の路面がスプリット路であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。例えば、制御装置４０は、右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐと左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとの差分を演算し、この差分が所定のスプリット路判定値以上であるか否かを判定する。この場合、演算した差分がスプリット路判定値以上である場合には路面がスプリット路であると判定することができ、差分がスプリット路判定値未満である場合には路面がスプリット路ではないと判定することができる。
　そして、路面がスプリット路ではない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御装置４０は、右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲ及び左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬを予め設定された基本減圧量ＢＤＰとし（ステップＳ４３）、本処理ルーチンを一旦終了する。
　一方、路面がスプリット路である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷであるか否かを判定する（ステップＳ４４）。すなわち、このステップＳ４４では、右後輪ＲＲが、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速い第２の車輪であるか否かが判定される。そして、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第２の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第１の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬを基本減圧量ＢＤＰとする（ステップＳ４５）。続いて、制御装置４０は、設定した左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬ（＝基本減圧量ＢＤＰ）にステップＳ４１で決定した減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせ、この乗算結果を右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲとする（ステップＳ４６）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　一方、左後輪ＲＬが高μ側輪である場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第１の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第２の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲを基本減圧量ＢＤＰとする（ステップＳ４７）。続いて、制御装置４０は、設定した右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲ（＝基本減圧量ＢＤＰ）にステップＳ４１で決定した減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせ、この乗算結果を左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬとする（ステップＳ４８）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ３５の増圧量演算処理ルーチンについて説明する。
　図７に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、図３に示すマップを用いて、増圧ゲインＫＡＰＰを、上記ステップＳ１７で演算したヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値に決定する（ステップＳ５１）。すなわち、このステップＳ５１では、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときには、同ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも増圧ゲインＫＡＰＰが大きい値に決定される。
　続いて、制御装置４０は、車両の走行中の路面がスプリット路であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。そして、路面がスプリット路ではない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、制御装置４０は、右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲ及び左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬを基本増圧量ＢＢＰとし、本処理ルーチンを一旦終了する。
　一方、路面がスプリット路である場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷであるか否かを判定する（ステップＳ５４）。すなわち、このステップＳ５４では、右後輪ＲＲが、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速い第２の車輪であるか否かが判定される。右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第２の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第１の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬを基本増圧量ＢＢＰとする（ステップＳ５５）。続いて、制御装置４０は、設定した左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬ（＝基本増圧量ＢＢＰ）にステップＳ５１で決定した増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせ、この乗算結果を右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲとする（ステップＳ５６）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　一方、左後輪ＲＬが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、右後輪ＲＲが第１の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第２の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲを基本増圧量ＢＢＰとする（ステップＳ５７）。続いて、制御装置４０は、設定した右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲ（＝基本増圧量ＢＢＰ）にステップＳ５１で決定した増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせ、この乗算結果を左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬとする（ステップＳ５８）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、スプリット路を直進走行する車両でセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われる際の動作について説明する。ここでは、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、右後輪ＲＲが低μ路に接地し、左後輪ＲＬが高μ路に接地しているものとする。
　なお、図８中の（ａ）では、低μ側輪ＬＦＷ（この場合、右後輪ＲＲ）の車輪速度ＶＷが実線で描かれ、高μ側輪ＨＦＷ（この場合、左後輪ＲＬ）の車輪速度ＶＷが破線で描かれている。そして、運転者によるブレーキ操作中においては、左後輪ＲＬがロック傾向を示さないため、即ち左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐがほぼ「０（零）」となるため、車両の車体速度ＶＳが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷにほぼ一致するものとする。
　また、図８中の（ｄ）及び（ｅ）には、比較例のセレクトロー方式のＡＢＳ制御が図示されている。この比較例では、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧は、本実施形態の場合と同じように減圧されたり増圧されたりする。その一方で、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が本実施形態の場合と異なっている。すなわち、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満の状態からスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になる回数であるロック回数が計測される。そして、ロック回数が「２」未満である場合、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配と同等とされる。一方、ロック回数が「２」以上になった場合、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、前回の増圧期間ＰＩでの増圧勾配よりも急勾配とされる。ただし、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが、スリップ判定値ＳｌｐＴｈよりも小さい基準値以上になっていた場合、今回の増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が、前回の増圧期間ＰＩでの増圧勾配よりも緩勾配とされる。
　図８中の（ａ），（ｄ）及び（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧がそれぞれ増圧される。すると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が増大され、これらの車輪速度ＶＷが低下し始める。
　このとき、低μ側輪ＬＦＷは、高μ側輪ＨＦＷと比較して急激に減速され、高μ側輪ＨＦＷと低μ側輪ＬＦＷとの車輪速度差が次第に大きくなる。すると、図８中の（ｂ）に示すように、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータであるヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」から負側に乖離していく、即ちヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなる。そのため、図８中の（ｃ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さくなるに連れて、減圧ゲインＫＲＥＬが次第に大きくなる一方で、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなる。
　そして、図８中の（ａ）に示すように、第２のタイミングｔ２では、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈに達するため、セレクトロー方式のＡＢＳ制御が開始される。すると、図８中の（ｄ）及び（ｅ）に示すように、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が減圧される。このとき、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷのロック傾向を速やかに解消させるべく急激に減圧される。
　これに対し、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配とは異なる勾配で減圧される。すなわち、図８中の（ｅ）にて実線で示すように、今回の減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧量よりも少なくなる。しかも、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近いときにはヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」から乖離しているときよりも車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が緩やかに減圧される。
　ここで、図８中の（ｅ）にて破線で示すように、比較例では、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧と同じ勾配で減圧される。そのため、初回の減圧期間ＰＤが終了される第３のタイミングｔ３では、本実施形態における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が、比較例における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧よりも高圧となる。すなわち、本実施形態では、減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が比較例の場合よりも小さくなりにくい。
　ただし、本実施形態では、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、ヨーレート偏差ΔＹｒによって決まる。そのため、第２のタイミングｔ２から第３のタイミングｔ３までのようにヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなるときには、車両挙動の不安定傾向が次第に大きくなっていると推定できるため、ＷＣ圧の減圧勾配が次第に急勾配になる。
　そして、減圧期間ＰＤが終了する第３のタイミングｔ３から第５のタイミングｔ５までは、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が保圧される保圧期間ＰＲとされる。この保圧期間ＰＲでは、図８中の（ａ）に示すように、低μ側輪ＬＦＷに対する制動力が小さい状態で保持されるため、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが次第に速くなり、スリップ量Ｓｌｐが次第に小さくなる。すると、図８中の（ｂ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に大きくなって「０（零）」に近づく。本実施形態では、第５のタイミングｔ５よりも前に、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」となり、その後の第６のタイミングｔ６まではヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」となる。
　また、図８中の（ｄ）及び（ｅ）に示すように、保圧期間ＰＲでは、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧よりも高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧のほうが高圧となっている。すなわち、本実施形態での保圧期間ＰＲでは、比較例の保圧期間ＰＲよりも高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が大きい値で保持されている。そのため、保圧期間ＰＲでの車両全体の制動力が、比較例の場合よりも大きい。
　また、保圧期間ＰＲでは、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷに向けて速くなる。すると、第５のタイミングｔ５よりも前の第４のタイミングｔ４で、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満となる。そして、第５のタイミングｔ５に達すると、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷとほぼ一致するようになる。すると、この第５のタイミングｔ５からは、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧が開始される。すなわち、第５のタイミングｔ５から第７のタイミングｔ７までが、増圧期間ＰＩとされる。
　本実施形態では、図８中の（ｂ）に示すように、第５のタイミングｔ５から、第７のタイミングｔ７よりも前の第６のタイミングｔ６までは、ヨーレート偏差ΔＹｒが変化していない。この場合、ヨーレート偏差ΔＹｒがほぼ「０（零）」であるため、増圧ゲインＫＡＰＰは、最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘ又はこの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘに近い値に決定されている。そのため、図８中の（ｄ）及び（ｅ）に示すように、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧と比較して急勾配で増圧される。
　ただし、図８中の（ａ）に示すように、第６のタイミングｔ６以降では、ＷＣ圧の増圧によって低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが急激に低下し始め、低μ側輪ＬＦＷと高μ側輪ＨＦＷとの車輪速度差が次第に大きくなる。そのため、図８中の（ｂ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなる。その結果、第６のタイミングｔ６以降にあっては、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなるため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が次第に緩やかになる。
　ここで、比較例の場合にあっては、第２のタイミングｔ２から第５のタイミングｔ５までの期間では、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になったロック回数は「１」である。そのため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配と同等とされる。そのため、第５のタイミングｔ５から第７のタイミングｔ７までの増圧期間ＰＩでは、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が本実施形態の場合と比較して小さい。言い換えると、本実施形態では、この増圧期間ＰＩでの車両全体の制動力が比較例の場合よりも大きくなる。
　また、第２のタイミングｔ２から第７のタイミングまでが減圧から増圧までを繰り返すセレクトロー方式のＡＢＳ制御の１回の制御サイクルであり、本実施形態では、この１回の制御サイクル期間において、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が低μ側輪ＬＦＷに対する制動力よりも大きくなるように制御される。
　そして、第７のタイミングｔ７になると、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になるため、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧が開始される。図８中の（ｂ）に示すように、第７のタイミングｔ７から第８のタイミングｔ８までの間では、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなるため、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さくなるに連れて次第に大きくなるものの、最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘ（＝１）未満となる。そのため、この減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、時間が経過するに連れて次第に緩やかにはなるものの、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配（即ち、比較例での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配）よりも急勾配で維持される。したがって、本実施形態では、第７のタイミングｔ７から第８のタイミングｔ８までの減圧期間ＰＤでも、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が比較例の場合よりも大きくなる。
　そして、第８のタイミングｔ８で減圧期間ＰＤが終了すると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の保圧が開始される。すなわち、第８のタイミングｔ８から次の第９のタイミングｔ９までは、第３のタイミングｔ３から第５のタイミングｔ５までと同様に保圧期間ＰＲとなる。
　そして、第９のタイミングｔ９で、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷとほぼ一致するようになると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧が開始される。本実施形態では、第９のタイミングｔ９から第１１のタイミングｔ１１までの今回の増圧期間ＰＩでは、前回の増圧期間ＰＩと同様に、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が、ヨーレート偏差ΔＹｒの大きさ、即ち増圧ゲインＫＡＰＰによって決まる。第９のタイミングｔ９から、第１１のタイミングｔ１１よりも前の第１０のタイミングｔ１０までは、増圧ゲインＫＡＰＰが最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘで保持されているのに対し、第１０のタイミングｔ１０から第１１のタイミングｔ１１までは、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなる。そのため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、第１０のタイミングｔ１０以降では次第に緩やかになる。
　これに対し、比較例の場合においては、低μ側輪ＬＦＷでのロック回数が「２回」となっているとともに、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記の基準値以上になっていない。そのため、今回の増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配よりも急勾配となる。
　しかし、比較例にあっては、第１１のタイミングｔ１１から第１２のタイミングｔ１２までの減圧期間ＰＤで、高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐがほぼ「０（零）」であるにも拘わらず、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が急激に減圧される。
　これに対し、本実施形態にあっては、第１１のタイミングｔ１１から第１２のタイミングｔ１２までの減圧期間ＰＤでも、それ以前の減圧期間ＰＤと同様に、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、ヨーレート偏差ΔＹｒ、即ち減圧ゲインＫＲＥＬによって決まる。そのため、比較例の場合と比較して、ＷＣ圧の減圧勾配が緩やかになりやすい。
　以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
　（１）車両のスプリット路の走行中にセレクトロー方式のＡＢＳ制御が左右の両後輪ＲＲ，ＲＬに実施されるに際し、車両挙動の不安定傾向が小さい場合における高μ側輪ＨＦＷに対する制動力は車両挙動の不安定傾向が大きい場合よりも大きくされる。そのため、車両挙動が安定しているという条件下では、車両全体に対する制動力をより大きくすることが可能となる。したがって、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。
　（２）その一方で、車両挙動の不安定傾向が大きいときには、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が、車両挙動の不安定傾向が小さいときよりも小さくされる。そのため、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。
　（３）本実施形態では、車両挙動の不安定傾向が小さいときにおける減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも緩勾配とされる。すなわち、減圧期間ＰＤにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が小さくなりにくい。したがって、車両挙動の不安定傾向が許容範囲に収まるという条件下で車両全体の制動力を大きくすることができるようになる。
　（４）本実施形態では、車両挙動の不安定傾向が小さいときにおける増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも急勾配とされる。すなわち、増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が大きくなりやすい。したがって、車両挙動の不安定傾向が許容範囲に収まるという条件下で車両全体の制動力を大きくすることができるようになる。
　（５）増圧ゲインＫＡＰＰ及び減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが変わる毎に更新される。そのため、一の増圧期間ＰＩ中であっても、増圧ゲインＫＡＰＰが変更されると、変更後の増圧ゲインＫＡＰＰに基づいて高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が変更されることとなる。したがって、一の増圧期間ＰＩでは、同増圧期間ＰＩの開始時の増圧ゲインＫＡＰＰに基づいた高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量で固定される場合よりも、車両挙動の安定性向上と車両の減速度の上昇との両立を図ることができるようになる。
　同様に、一の減圧期間ＰＤ中であっても、減圧ゲインＫＲＥＬが変更されると、変更後の減圧ゲインＫＲＥＬに基づいて高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が変更されることとなる。したがって、一の減圧期間ＰＤでは、同減圧期間ＰＤの開始時の減圧ゲインＫＲＥＬに基づいた高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量で固定される場合よりも、車両挙動の安定性向上と車両の減速度の上昇との両立を図ることができるようになる。
　（６）増圧ゲインＫＡＰＰの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘを「２」とし、最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「１」とすることも考えられる。この場合、本実施形態の場合と比較して、増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を急勾配にすることが可能となる。その一方で、増圧期間ＰＩの終了後における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が本実施形態の場合よりも大きいため、減圧期間ＰＤでは、本実施形態の場合よりも高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧を大幅に減圧させることとなり得る。すなわち、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力の増減が大きくなりやすい。
　この点、本実施形態では、増圧ゲインＫＡＰＰの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘを「２」よりも小さい値（１）とし、最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「１」よりも小さい値（０．５）としている。そのため、上記の場合と比較して、増圧期間ＰＩの終了後における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が小さくなるものの、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少なくなりやすい。すなわち、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力の変動幅が小さくなる。したがって、セレクトロー方式のＡＢＳ制御中における車両の制動力の変動幅が小さくなる分、セレクトロー方式のＡＢＳ制御中におけるドライバビリティを向上させることができるようになる。
　（７）図４～図７に示す各処理ルーチンを実行すると、車両がスプリット路を走行していないときにも、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速いほうの車輪に対する制動力の変動態様をヨーレート偏差ΔＹｒによって調整することも可能となる。こうした場合としては、右後輪ＲＲに対するブレーキの効きと左後輪ＲＬに対するブレーキの効きとに乖離がある場合などが挙げられる。この場合、ブレーキの効きのよくない方の車輪が、スリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすいため、高μ側輪ＨＦＷと判断される。すなわち、ブレーキの効きのよくない方の車輪に対するＷＣ圧の減圧勾配や増圧勾配が、ヨーレート偏差ΔＹｒによって決まるようになる。こうした場合であっても、車両がスプリット路を走行している場合と同様に、車両の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。
　なお、右後輪ＲＲに装着されるタイヤと左後輪ＲＬに装着されるタイヤの摩耗度合に乖離がある場合でも、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速いほうの車輪に対する制動力の変動態様をヨーレート偏差ΔＹｒによって調整することも可能となる。
　（８）本実施形態では、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータとして、ヨーレート偏差ΔＹｒを採用している。セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行に起因する車両のヨーモーメントが小さいときには、車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪に対する制動力が大きくされる。そのため、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。
　なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　・セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行されない右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの車輪速度差に基づいて車両挙動の不安定傾向を推定するようにしてもよい。この場合、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの車輪速度差が大きいほど車両挙動の不安定傾向が大きいと推定することができる。
　・減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘ、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎ、増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘ、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎは適宜設定してもよい。例えば、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘを「１」以上としてもよいし、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎを「０（零）」以下としてもよい。
　・低μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰと高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰとをそれぞれ用意し、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを適宜変更するようにしてもよい。例えば、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上にならなかった場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを大きい値に変更するようにしてもよい。この場合、上記実施形態の場合と比較して、増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配をより急勾配にすることが可能となり、車両全体に対する制動力をより大きくすることができるようになる。ただし、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上になっていた場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを小さい値に変更することが好ましい。これにより、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることが可能となる。
　・低μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰと高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰとをそれぞれ用意し、高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰを適宜変更するようにしてもよい。例えば、前回の減圧期間ＰＤを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上にならなかった場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを小さい値に変更するようにしてもよい。この場合、上記実施形態の場合と比較して、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配をより緩勾配にすることが可能となり、車両全体に対する制動力をより大きくすることができるようになる。ただし、前回の減圧期間ＰＤを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上になっていた場合には、高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰを大きい値に変更することが好ましい。これにより、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることが可能となる。
　・増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒには関係なく決定するようにしてもよい。例えば、高μ側輪ＨＦＷに対応する増圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比を、低μ側輪ＬＦＷに対応する増圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比と同一比としてもよい。この場合であっても、減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときにはヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも緩勾配にすることにより、上記（１）～（３）の効果を得ることができる。
　・減圧期間ＰＤにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒには関係なく決定するようにしてもよい。例えば、高μ側輪ＨＦＷに対応する減圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比を、低μ側輪ＬＦＷに対応する減圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比と同一比としてもよい。この場合であっても、増圧期間ＰＩにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときにはヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも急勾配にすることにより、上記（１），（２），（４）の効果を得ることができる。
　・増圧期間ＰＩが開始された場合には、増圧ゲインＫＡＰＰを、同増圧期間ＰＩの開始時点のヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値で固定するようにしてもよい。この場合、一の増圧期間ＰＩ中では、増圧弁に入力する制御信号のＤｕｔｙ比が変更されない。したがって、増圧期間ＰＩ中における制御装置４０の制御負荷を軽減させることが可能となる。
　・減圧期間ＰＤが開始された場合には、減圧ゲインＫＲＥＬを、同減圧期間ＰＤの開始時点のヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値で固定するようにしてもよい。この場合、一の減圧期間ＰＤ中では、減圧弁に入力する制御信号のＤｕｔｙ比が変更されない。したがって、減圧期間ＰＤ中における制御装置４０の制御負荷を軽減させることが可能となる。
　・ＡＢＳ制御の制御サイクルは、減圧期間ＰＤと増圧期間ＰＩとを含んでいれば保圧期間ＰＲを含んでいなくてもよい。
　・左右の両前輪ＦＲ，ＦＬに対して、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うようにしてもよい。この場合、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬに対しては左右独立方式のＡＢＳ制御を行うことが好ましい。
　・ブレーキアクチュエータとしては、左右の両前輪用のホイールシリンダ１５ａ，１５ｂが一方の液圧回路に連結され、左右の両後輪用のホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄが他方の液圧回路に連結される構成であってもよい。
　・制動装置は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられる電動ブレーキ装置を備える装置であってもよい。この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、対応する電動ブレーキ装置が備えるモータの駆動力の調整によって制御されることとなる。
　・制御装置４０が搭載される車両は、３輪の車輪を有する車両であっても、５輪以上の車輪を有する車両であってもよい。
　・制御装置４０は、例えば、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬや左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲなど、対角の左右輪に対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を行ってもよい。
　４０…制動制御装置としての制御装置、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＬＦＷ…第１の車輪の一例としての低μ側輪、ＨＦＷ…第２の車輪の一例としての高μ側輪、ＶＳ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、Ｙｒ…ヨーレート、Ｙｒ＿Ｔｒｇ…目標ヨーレート、ΔＹｒ…差分の一例としてのヨーレート偏差、ＰＤ…減少期間の一例としての減圧期間、ＰＩ…増大期間の一例としての増圧期間、ＢＤＰ…基本減少量としての基本減圧量、ＢＢＰ…基本増大量としての基本増圧量、ＫＲＥＬ…減少補正係数としての減圧ゲイン、ＫＡＡＰ…増大補正係数としての増圧ゲイン、ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬ…減少量の一例としての減圧量、ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬ…増大量の一例としての増圧量。

Claims (6)

  1. 　左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の遅い第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を減少させる減少期間（ＰＤ）には前記左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の速い第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も減少させ、前記第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を増大させる増大期間（ＰＩ）には前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置において、
    　前記アンチロックブレーキ制御を行うに際し、前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ５６、Ｓ５８）ように構成される車両の制動制御装置。
  2. 　前記減少期間（ＰＤ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくする（Ｓ４６、Ｓ４８）、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
  3. 　前記減少期間（ＰＤ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）は、設定されている基本減少量（ＢＤＰ）に減少補正係数（ＫＲＥＬ）を掛け合わせて設定されるようになっており（Ｓ４６、Ｓ４８）、
    　前記減少補正係数（ＫＲＥＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも小さくする（Ｓ４１）、請求項２に記載の車両の制動制御装置。
  4. 　前記増大期間（ＰＩ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くする（Ｓ５６、Ｓ５８）、請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
  5. 　前記増大期間（ＰＩ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）は、設定されている基本増大量（ＢＢＰ）に増大補正係数（ＫＡＰＰ）を掛け合わせて設定されるようになっており（Ｓ５６、Ｓ５８）、
    　前記増大補正係数（ＫＡＰＰ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ５１）、請求項４に記載の車両の制動制御装置。
  6. 　車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）と車両のヨーレート（Ｙｒ）との差分（｜ΔＹｒ｜）が小さいときほど、車両挙動の不安定傾向が小さいとする、請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
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