DE112013006213B4 - Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung - Google Patents

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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Abstract

Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, in derin einem Verringerungszeitraum (PD), in dem Bremskraft auf ein erstes Rad (LFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine geringere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, auch die Bremskraft auf ein zweites Rad (HFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, undin einem Erhöhungszeitraum (PI), in dem die Bremskraft auf das erste Rad (LFW) erhöht wird, auch die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) erhöht wird,wobei die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, wenn sie die Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) größer einstellt, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48, S56, S58),wobei die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten derart bestimmt wird, dass je kleiner eine Differenz (|ΔYr|) zwischen einer Soll-Gierrate (Yr_Trg), die nach einer Bedingung des Fahrzeugbetriebs eingestellt wird, und einer Gierrate (Yr) des Fahrzeugs wird, desto kleiner die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten wird,wobei ein Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48),wobei der Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) eingestellt wird, indem ein voreingestellter Grundverringerungsbetrag (BDP) mit einem Verringerungskorrekturkoeffizienten (KREL) (S46, S48) multipliziert wird,dadurch gekennzeichnet, dassder Verringerungskorrekturkoeffizient (KREL) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S41), auf einen minimalen Wert (KREL_min) eingestellt wird, wenn die Differenz (ΔYr) Null ist, und auf einen maximalen Wert (KREL_max) eingestellt wird, welcher größer als der minimale Wert (KREL_min) ist, wenn die Differenz (ΔYr) geringer als ein erster Wert (ΔYr1) ist, welcher geringer als Null ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Antiblockiersystem-Steuerung, die das Blockieren der Räder begrenzt, um die Lenkleistung des Fahrzeugs zu gewährleisten.
  • Stand der Technik
  • Eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung ist eine bekannte Antiblockiersystem-Steuerung. Diese Steuerung ermittelt eines der rechten und linken Räder, das eine geringere Radgeschwindigkeit hat, und bestimmt basierend auf dem Schlupfbetrag (oder Schlupfverhältnis) des ermittelten Rads einen Steuerungszyklus, der einen Verringerungszeitraum, in dem die Bremskraft auf die rechten und linken Räder verringert wird, und einen Erhöhungszeitraum, in dem die Bremskraft erhöht wird, enthält.
  • Patentdokument 1 offenbart ein Beispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung, die eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchführt. Wenn der Fahrer die Bremsen betätigt, bestimmt die Steuerung basierend auf den Schlupfbeträgen der rechten und linken Räder, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine µ-Split-Straßenoberfläche ist, das heißt eine Straßenoberfläche, auf der sich der Reibwert µ der Straßenoberfläche, auf der das linke Rad läuft, signifikant von dem Reibwert µ der Straßenoberfläche, auf der das rechte Rad läuft, unterscheidet.
  • Unter der Bedingung, dass die Straßenoberfläche eine µ-Split-Straßenoberfläche ist, wenn der Schlupfbetrag eines der rechten und linken Räder, das auf der Oberfläche mit geringem Reibwert µ fährt (nachfolgend auch als ein Rad auf der Low-µ-Seite bezeichnet) einen ersten Grenzwert überschreitet, wird die Antiblockiersystem-Steuerung auf das Rad auf der Low-µ-Seite angewandt und auch auf das Rad, das auf der Oberfläche mit hohem Reibwert µ läuft (nachfolgend auch als ein Rad auf der High-µ-Seite bezeichnet). Die Bremskräfte, die auf das Rad auf der Low-µ-Seite und das Rad auf der High-p-Seite aufgebracht werden, werden in einem Verringerungszeitraum verringert, der basierend auf dem Schlupfbetrag des Rads auf der Low-µ-Seite bestimmt wird, und in einem Erhöhungszeitraum erhöht.
  • Ferner wird in dieser Bremssteuerungsvorrichtung die Tendenz zum Blockieren des Rads auf der High-µ-Seite beobachtet. Insbesondere wird, wenn der Schlupfbetrag des Rads auf der High-µ-Seite einen zweiten Grenzwert nicht überschreitet, der geringer als der erste Grenzwert ist, in einem Steuerungszyklus, der den vorhergehenden Erhöhungszeitraum enthält, bestimmt, dass das Rad auf der High-µ-Seite eine geringere Tendenz zum Blockieren hat. So wird der Erhöhungsgradient der Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite in dem laufenden Erhöhungszeitraum steiler eingestellt, als der Erhöhungsgradient der Bremskraft auf das Rad auf der Highµ-Seite in dem vorhergehenden Erhöhungszeitraum. Wenn der Schlupfbetrag des Rads auf der High-µ-Seite den zweiten Grenzwert in einem Steuerungszyklus, der den vorhergehenden Erhöhungszeitraum enthält, überschreitet, wird bestimmt, dass das Rad auf der High-µ-Seite eine Tendenz zum Blockieren hat. So wird der Erhöhungsgradient der Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite in dem laufenden Erhöhungszeitraum weniger steil eingestellt, als der Erhöhungsgradient der Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite in dem vorhergehenden Erhöhungszeitraum. Das gewährleistet die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs, das auf der µ-Split-Straßenoberfläche fährt.
  • Patentdokument 2 offenbart eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der Präambel des Anspruchs 1, sowie eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der Präambel des Anspruchs 4.
  • Stand der Technik Dokumente
  • Patentschriften
    • Patentdokument 1: veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2009-179322 A
    • Patentdokument 2: veröffentlichte deutsche Patentanmeldung DE 10 2006 038 512 A1
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Probleme, die die Erfindung lösen muss
  • Wenn eine derartige Antiblockiersystem-Steuerung auf ein Fahrzeug, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, angewandt wird, soll heutzutage die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die, wenn eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung in einem Fahrzeug, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, durchgeführt wird, die Verzögerung des Fahrzeugs erhöhen und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleisten kann.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, sowie eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4 bereit.
  • Um das vorangehende Ziel zu erreichen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchführt. In einem Verringerungszeitraum, in dem die Bremskraft auf ein erstes Rad, das eines der rechten und linken Räder ist, das eine geringere Radgeschwindigkeit hat, verringert wird, wird auch die Bremskraft auf ein zweites Rad, das eines der rechten und linken Räder ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit hat, verringert. In einem Erhöhungszeitraum, in dem die Bremskraft auf das erste Rad erhöht wird, wird auch die Bremskraft auf das zweite Rad erhöht. Die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, wenn die Antiblockiersystem-Steuerung durchgeführt wird, die Bremskraft auf das zweite Rad größer einstellt, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist.
  • Wenn die Bremskraft auf die rechten und linken Räder, während das Fahrzeug auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, aufgebracht wird, tendiert das Rad auf der Low-µ-Seite, das das Rad ist, das auf einer Oberfläche mit geringem Reibwert µ fährt, dazu, das erste Rad zu sein, und das Rad auf der High-µ-Seite, das das Rad ist, das auf einer Oberfläche mit hohem Reibwert µ läuft, tendiert dazu, das zweite Rad zu sein. Unter einer solchen Bedingung, wenn der Schlupfbetrag des Rads auf der Low-µ-Seite erhöht wird und die Startbedingung der Antiblockiersystem-Steuerung erfüllt wird, wird nicht nur die Bremskraft auf das Rad auf der Low-µ-Seite, sondern auch die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite eingestellt. In dem Verringerungszeitraum, in dem die Bremskraft auf das Rad auf der Low-µ-Seite verringert wird, wird auch die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite verringert. In dem Erhöhungszeitraum, in dem die Bremskraft auf das Rad auf der Low-µ-Seite erhöht wird, wird auch die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite erhöht.
  • Während einer solchen „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung ist die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite, das das zweite Rad ist, größer, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist. So tendiert die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, unter der Bedingung, dass das Fahrzeugverhalten stabil ist, dazu, größer zu sein. Dementsprechend kann, wenn die „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung in einem Fahrzeug ausgeführt wird, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • In dem Verringerungszeitraum, der mittels des Schlupfbetrags des Rads auf der Low-µ-Seite, das das erste Rad ist, bestimmt wird, kann ein Fall eintreten, in dem das Rad auf der High-µ-Seite keine Tendenz zum Blockieren zeigt. In diesem Fall kann die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht werden, indem der Verringerungsbetrag der Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite in dem Verringerungszeitraum minimiert wird. So wird vorzugsweise ein Verringerungsbetrag der Bremskraft auf das zweite Rad in dem Verringerungszeitraum kleiner eingestellt, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist. Wenn in einer solchen Struktur die „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung in einem Fahrzeug, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, ausgeführt wird, verringert sich die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite, das das zweite Rad ist, nicht in einfacher Weise unter der Bedingung, dass das Fahrzeugverhalten stabil ist. Das erhöht die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird. So kann die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • Der Verringerungsbetrag kann z.B. eingestellt werden, indem ein voreingestellter Grundverringerungsbetrag mit einem Verringerungskorrekturkoeffizienten multipliziert wird. In diesem Fall kann der Verringerungskorrekturkoeffizient kleiner eingestellt werden, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist.
  • In der oben beschriebenen Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist es vorteilhaft, wenn ein Erhöhungsbetrag der Bremskraft auf das zweite Rad in dem Erhöhungszeitraum größer eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist. Wenn in einer solchen Struktur die „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung in einem Fahrzeug, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, ausgeführt wird, tendiert die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite, das das zweite Rad ist, dazu größer zu werden, unter der Bedingung, dass das Fahrzeugverhalten stabil ist. Das ermöglicht, dass die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht wird. So kann die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • Der Erhöhungsbetrag kann z.B. eingestellt werden, indem ein voreingestellter Grunderhöhungsbetrag mit einem Erhöhungskorrekturkoeffizienten multipliziert wird. In diesem Fall kann der Erhöhungskorrekturkoeffizient größer eingestellt werden, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist.
  • In der oben beschriebenen Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung kann die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten derart bestimmt werden, dass je kleiner eine Differenz zwischen einer Soll-Gierrate, die gemäß einer Bedingung des Fahrzeugbetriebs eingestellt wird, und einer Gierrate des Fahrzeugs wird, desto kleiner die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten wird. In dieser Konfiguration wird das Fahrzeugverhalten, wenn das Fahrzeug-Giermoment, das durch die Ausführung der „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung erzeugt wird, klein ist, als stabil bestimmt, und so wird die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite in einfacher Weise erhöht. Dementsprechend kann die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das eine Bremsvorrichtung mit einer Steuerung zeigt, die eine Ausführungsform einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist.
    • 2 ist ein Kennfeld, das das Verhältnis zwischen einer Gierratenabweichung und einer Druckverringerungsverstärkung zeigt.
    • 3 ist ein Kennfeld, das das Verhältnis zwischen einer Gierratenabweichung und einer Druckerhöhungsverstärkung zeigt.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozessroutine, die von der Steuerung ausgeführt wird, um eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchzuführen, zeigt.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozessroutine zum Ändern des Bremsfluiddrucks zeigt.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozessroutine zum Berechnen eines Druckverringerungsbetrags zeigt.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozessroutine zum Berechnen eines Druckerhöhungsbetrags zeigt.
    • 8 ist ein Diagramm, das Änderungen zeigt, die auftreten, wenn die „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung in einem Fahrzeug ausgeführt wird, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, wobei Abschnitt (a) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen in den Radgeschwindigkeiten des Rads auf der Low-µ-Seite und des Rads auf der High-µ-Seite zeigt, wobei Abschnitt (b) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen in der Gierratenabweichung zeigt, wobei Abschnitt (c) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen in der Druckverringerungsverstärkung und der Druckerhöhungsverstärkung zeigt, wobei Abschnitt (d) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen in dem Fluiddruck des Radzylinders zeigt, der dem Rad auf der Low-µ-Seite zugeordnet ist, und wobei Abschnitt (e) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen in dem Fluiddruck des Radzylinders zeigt, der dem Rad auf der High-µ-Seite zugeordnet ist.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, wird eine Bremsvorrichtung 11 in einem Fahrzeug eingebaut, das eine Vielzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Rädern (ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL) hat. Die Bremsvorrichtung 11 enthält eine Fluiddruckerzeugungseinrichtung 20, an die ein Bremspedal 12 angebunden ist, einen Bremszylinder 30, der die Bremskraft auf die Räder FR, FL, RR und RL einstellt und eine Steuerung 40, die ein Beispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung ist und den Bremszylinder 30 steuert.
  • Die Fluiddruckerzeugungseinrichtung 20 enthält einen Verstärker 21, der die Bremskraft, die durch den Fahrer auf das Bremspedal 12 aufgebracht wird, verstärkt, und einen Hauptbremszylinder 22, der einen Bremsfluiddruck (nachfolgend auch als MC-Druck bezeichnet) in Übereinstimmung mit der Bremskraft, die mittels des Verstärkers 21 verstärkt wird, erzeugt. Wenn der Fahrer die Bremsen betätigt, liefert der Hauptbremszylinder 22 Bremsfluid in Übereinstimmung mit dem MC-Druck, der in dem Hauptbremszylinder 22 erzeugt wird, zu den Radzylindern 15a, 15b, 15c und 15d, die entsprechend mit den Rädern FR, FL, RR und RL durch den Bremszylinder 30 verbunden sind. Jedes der Räder FR, FL, RR und RL erhält eine Bremskraft, die in Übereinstimmung mit dem Bremsfluiddruck (nachfolgend auch als WC-Druck bezeichnet) in dem zugeordneten Radzylinder der Radzylinder 15a bis 15d erzeugt wird.
  • Der Bremszylinder 30 enthält einen ersten Fluiddruckkreis 31, der mit dem Radzylinder 15a für das rechte Vorderrad und dem Radzylinder 15d für das linke Hinterrad verbunden ist, und einen zweiten Fluiddruckkreis 32, der mit dem Radzylinder 15b für das linke Vorderrad und dem Radzylinder 15c für das rechte Hinterrad verbunden ist. Der erste Fluiddruckkreis 31 enthält eine Leitung 33a für das rechte Vorderrad und eine Leitung 33d für das linke Hinterrad. Der zweite Fluiddruckkreis 32 enthält eine Leitung 33b für das linke Vorderrad und eine Leitung 33c für das rechte Hinterrad. Die Leitungen 33a bis 33d enthalten Verstärkungsventile 34a, 34b, 34c und 34d, die normalerweise offene Elektromagnetventile sind, die betätigt werden, um Erhöhungen in den WC-Drücken der Radzylinder 15a bis 15d zu regeln, und Druckverminderungsventile 35a, 35b, 35c und 35d, die normalerweise geschlossene Elektromagnetventile sind, die betätigt werden, um die WC-Drücke zu verringern.
  • Die Fluiddruckkreise 31 und 32 enthalten Speicher 361 und 362 und Pumpen 371 und 372. Die Speicher 361 und 362 speichern temporär das Bremsfluid, das sie von den Radzylindern 15a bis 15d durch die Druckverminderungsventile 35a bis 35d erhalten. Die Pumpen 371 und 372 saugen das Bremsfluid an, das temporär in den Speichern 361 und 362 gespeichert wird und geben das Bremsfluid in die Fluiddruckkreise 31 und 32 zum Hauptbremszylinder 22 hinaus. Die Pumpen 371 und 372 werden mittels eines gewöhnlichen Antriebsmotors 38 betrieben.
  • Die Steuerung 40 wird nun beschrieben.
  • Das Eingabeinterface der Steuerung 40 ist elektrisch mit Radgeschwindigkeitssensoren SE1, SE2, SE3 und SE4, die die Radgeschwindigkeiten VW der Räder FR, FL, RR und RL erfassen und mit einem Gierraten-Sensor SE5, der die Gierrate Yr des Fahrzeugs erfasst, verbunden. Zusätzlich ist das Eingabeinterface mit einem Lenkwinkelsensor SE6, der den Lenkwinkel Θ des Lenkrads 16 erfasst, und mit einem Bremsschalter SW1, der erfasst, ob das Bremspedal 12 betätigt wird, elektrisch verbunden. Das Ausgabeinterface der Steuerung 40 ist elektrisch mit den Ventilen 34a bis 34d und 35a bis 35d und dem Antriebsmotor 38 verbunden. Die Steuerung 40 steuert die Ventile 34a bis 34d und 35a bis 35d und den Antriebsmotor 38 basierend auf verschiedenen Erfassungssignalen, die von den Sensoren SE1 bis SE6 und dem Bremsschalter SW1 erhalten werden.
  • Die Steuerung 40 enthält einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen enthält. Das ROM speichert verschiedene Steuerungsprozesse, die mittels der CPU ausgeführt werden, verschiedene Kennfelder und verschiedene Grenzwerte. Das RAM speichert verschiedene Informationen (wie die Fahrzeuggeschwindigkeit VS), die falls notwendig überschrieben werden, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs an ist.
  • In dem Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform wird die Antiblockiersystem-Steuerung (nachfolgend auch als ABS-Steuerung bezeichnet) unabhängig auf jeweils das rechte Vorderrad FR und das linke Vorderrad FL angewandt und eine „Select-Low“-ABS-Steuerung wird auf die Hinterräder RR und RL angewandt. In der unabhängigen ABS-Steuerung auf die rechten und linken Räder startet die ABS-Steuerung auf das rechte Vorderrad FR zum Beispiel, wenn das Bremsen durch den Fahrer verursacht, dass der Schlupfbetrag Slp des rechten Vorderrads FR größer oder gleich einem Schlupfbestimmungswert SlpTh wird. Hier wird die ABS-Steuerung auf das linke Vorderrad FL nicht angewandt, falls der Schlupfbetrag Slp des linken Vorderrads FL geringer als der Schlupfbestimmungswert SlpTh ist.
  • Im Gegenteil beginnt in der „Select-Low“-ABS-Steuerung die ABS-Steuerung bei beiden Hinterrädern RR und RL, wenn das Bremsen durch den Fahrer verursacht, dass der Schlupfbetrag Slp von zumindest einem der rechten und linken Hinterräder RR und RL größer oder gleich dem Schlupfbestimmungswert SlpTh wird. Ein gewöhnlicher Steuerungszyklus wird für die Hinterräder RR und RL verwendet. So wird in einem Druckverringerungszeitraum PD, in dem der WC-Druck des Radzylinders 15c, der dem rechten Hinterrad RR zugeordnet ist, zum Beispiel verringert wird, auch der WC-Druck des Radzylinders 15d, der dem linken Hinterrad RL zugeordnet ist, verringert. In einem Druckerhaltungszeitraum PR, in dem der WC-Druck des Radzylinders 15c, der dem rechten Hinterrad RR zugeordnet ist, gehalten wird, wird auch der WC-Druck des Radzylinders 15d, der dem linken Hinterrad RL zugeordnet ist, gehalten. Ferner wird in einem Druckerhöhungszeitraum PI, in dem der WC-Druck des Radzylinders 15c, der dem rechten Hinterrad RR zugeordnet ist, erhöht wird, auch der WC-Druck des Radzylinders 15d, der dem linken Hinterrad RL zugeordnet ist, erhöht.
  • In einem Fahrzeug, das die Bremskraft auf die Räder steuert, indem die WC-Drücke der Radzylinder angepasst werden, dient der Druckverringerungszeitraum PD als ein Verringerungszeitraum, in dem die Bremskraft auf die Hinterräder RR und RL verringert wird. Der Druckerhaltungszeitraum PR dient als ein Erhaltungszeitraum, in dem die Bremskraft auf die Hinterräder RR und RL gehalten wird. Der Druckerhöhungszeitraum PI dient als ein Erhöhungszeitraum, in dem die Bremskraft auf die Hinterräder RR und RL erhöht wird. In den folgenden Beschreibungen wird der WC-Druck eines Radzylinders, der einem Rad zugeordnet ist, als WC-Druck für ein Rad bezeichnet.
  • Die Verzögerung eines Rads, die durch Bremsen durch den Fahrer verursacht wird, hängt von Faktoren, einschließlich dem WC-Druck für das Rad und dem Reibwert µ der Straßenoberfläche, auf der das Rad läuft, ab. So wird, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt, während das Fahrzeug auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, die Verzögerung des Rads, das auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibwert µ LFW (nachfolgend auch als Rad auf der Low-µ-Seite bezeichnet) läuft, tendenziell größer als die Verzögerung des Rads, das auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibwert µ HFW (nachfolgend auch als Rad auf der High-µ-Seite bezeichnet) läuft. Das heißt, der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW wird tendenziell größer als der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW. So wird, wenn die „Select-Low“-ABS-Steuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, der Steuerungszyklus, der einen Druckverringerungszeitraum PD und einen Druckerhöhungszeitraum PI (und einen Druckerhaltungszeitraum PR) enthält, wahrscheinlich abhängig von dem Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW eingestellt. Die µ-Split-Straßenoberfläche ist eine Straßenoberfläche, auf der sich der Reibwert µ der Straßenoberfläche, auf der die linken Räder FL und RL fahren, signifikant von dem Reibwert µ der Straßenoberfläche, auf der die rechten Räder FR und RR fahren, unterscheiden.
  • Wenn der Steuerungszyklus basierend auf den Fluktuationen in dem Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW bestimmt wird, wird der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD sogar dann verringert, wenn der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW immer noch gering ist oder das Rad auf der High-µ-Seite HFW geringe oder keine Tendenz zum Blockieren zeigt. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW, das eine geringere Tendenz zum Blockieren zeigt, wird durch den Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW beeinflusst, das eine größere Tendenz zum Blockieren zeigt.
  • So wird in der vorliegenden Ausführungsform die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten während der „Select-Low“-ABS-Steuerung beobachtet und die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW maximiert, während die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet wird. In dem Druckverringerungszeitraum PD wird der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW kleiner eingestellt, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist. Zum Beispiel wird der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckverringerungszeitraums PD eingestellt, indem ein Grunddruckverringerungsbetrag BDP, der ein voreingestellter Grundverringerungsbetrag ist, mit einer Druckverringerungsverstärkung KREL, die ein Verringerungskorrekturkoeffizient ist, der gemäß des Grads der Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten bestimmt wird, multipliziert wird.
  • In dem Druckerhöhungszeitraum PI wird der Druckerhöhungsbetrag für das Rad auf der High-µ-Seite HFW größer eingestellt, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist. Zum Beispiel wird der Druckerhöhungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckerhöhungszeitraums PI eingestellt, indem ein Grunddruckerhöhungsbetrag BBP, der ein voreingestellter Grunderhöhungsbetrag ist, mit einer Druckerhöhungsverstärkung KAPP, die ein Erhöhungskorrekturkoeffizient ist, der gemäß dem Grad der Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten bestimmt wird, multipliziert wird.
  • Zunahme und Abnahme in dem WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW werden während des Druckverringerungszeitraums PD und des Druckerhöhungszeitraums PI basierend auf dem Grad der Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten angepasst. Dies erhöht die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, während die Stabilität des Fahrzeugverhaltens selbst dann gewährleistet wird, wenn die „Select-Low“-ABS-Steuerung durchgeführt wird, wobei dadurch der Bremsweg des Fahrzeugs reduziert wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Gierratenabweichung ΔYr als ein Parameter verwendet, der die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten angibt. Die Gierratenabweichung ΔYr wird erhalten, indem eine Soll-Gierrate Yr_Trg, die gemäß der Bedingung des Fahrzeugbetriebs durch den Fahrer eingestellt wird, und eine Gierrate Yr, die von dem Gierraten-Sensor SE5 erfasst wird, in die Gleichung (1), die unten gezeigt ist, eingesetzt werden. Je größer der absolute Wert der Gierratenabweichung |ΔYr| wird, desto größer wird die angenommene Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten. Δ Y r = V r _ T r g − Y r
    Figure DE112013006213B4_0001
  • Die Soll-Gierrate Yr_Trg ist in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel Θ des Lenkrads 16 und der Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs und wird berechnet, indem die Gleichung (2), die unten gezeigt ist, verwendet wird. In dieser Gleichung (2) steht SF für den Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs, N steht für die Getriebeübersetzung der Fahrzeuglenkungseinrichtung und WB steht für den Fahrzeugradstand. Y r _ T r g = V S 1 + S F ⋅ V S 2 ⋅ θ N ⋅ W B
    Figure DE112013006213B4_0002
  • Bezüglich 2 wird nun das Kennfeld zum Bestimmen der Druckverringerungsverstärkung KREL beschrieben.
  • Das Kennfeld der 2 zeigt das Verhältnis zwischen der Gierratenabweichung ΔYr und der Druckverringerungsverstärkung KREL. Wie in 2 gezeigt, wird die Druckverringerungsverstärkung KREL auf einen minimalen Wert KREL_min eingestellt, wenn die Gierratenabweichung ΔYr 0 (Null) ist und auf einen maximalen Wert KREL_max eingestellt, der größer als der minimale Wert KREL_min ist, wenn die Gierratenabweichung ΔYr geringer als ein erster Wert ΔYr1 ist, der geringer als 0 (Null) ist. Wenn die Gierratenabweichung ΔYr geringer als 0 (Null) ist und größer oder gleich dem ersten Wert ΔYr1 ist, wird die Druckverringerungsverstärkung KREL umso größer bestimmt, je kleiner die Gierratenabweichung ΔYr ist.
  • Der minimale Wert KREL_min der Druckverringerungsverstärkung wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der größer oder gleich 0 (Null) und kleiner als 1 ist. So wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr nahe 0 (Null) ist, der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD auf einen kleinen Wert eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der minimale Wert KREL_min der Druckverringerungsverstärkung gleich 0 (Null). So wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr gleich 0 (Null) ist, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite während des Druckverringerungszeitraums PD nicht verringert.
  • Auf der anderen Seite wird der maximale Wert KREL_max der Druckverringerungsverstärkung vorzugsweise größer oder gleich 1 eingestellt. So wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr ein kleiner Wert ist, der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckverringerungszeitraums PD auf einen großen Wert eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der maximale Wert KREL_max der Druckverringerungsverstärkung gleich 1.
  • Bezüglich 3 wird nun das Kennfeld zum Bestimmen der Druckerhöhungsverstärkung KAPP beschrieben.
  • Das Kennfeld der 3 zeigt das Verhältnis zwischen der Gierratenabweichung ΔYr und der Druckerhöhungsverstärkung KAPP. Wie in 3 gezeigt, wird die Druckerhöhungsverstärkung KAPP auf einen maximalen Wert KAPP_max eingestellt, wenn die Gierratenabweichung ΔYr 0 (Null) ist und auf einen minimalen Wert KAPP_min eingestellt, der geringer als der maximale Wert KAPP_max ist, wenn die Gierratenabweichung ΔYr geringer als ein zweiter Wert ΔYr2 ist, der geringer als 0 (Null) ist. Wenn die Gierratenabweichung ΔYr geringer als 0 (Null) ist und größer oder gleich dem zweiten Wert ΔYr2 ist, wird die Druckerhöhungsverstärkung KAPP umso kleiner bestimmt, je kleiner die Gierratenabweichung ΔYr ist. Der zweite Wert ΔYr2 kann gleich dem ersten Wert ΔYr1, der oben beschrieben ist, oder verschieden von dem ersten Wert ΔYr1 sein.
  • Der maximale Wert KAPP_max der Druckerhöhungsverstärkung wird vorzugsweise größer oder gleich 1 eingestellt. So wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr nahe 0 (Null) ist, der Druckerhöhungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckerhöhungszeitraums PI auf einen großen Wert eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der maximale Wert KAPP_max der Druckerhöhungsverstärkung gleich 1,5.
  • Auf der anderen Seite wird der minimale Wert KAPP min der Druckerhöhungsverstärkung vorzugsweise kleiner als 1 und größer oder gleich 0 (Null) eingestellt. So wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr ein kleiner Wert ist, der Druckerhöhungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckerhöhungszeitraums PI auf einen kleinen Wert eingestellt. Insbesondere wird, wenn der minimale Wert KAPP_min gleich 0 (Null) ist und die Gierratenabweichung ΔYr kleiner oder gleich dem zweiten Wert ΔYr2 ist, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während des Druckerhöhungszeitraums PI nicht erhöht. In der vorliegenden Ausführungsform ist der minimale Wert KAPP_min der Druckerhöhungsverstärkung gleich 0,5.
  • Bezüglich der Ablaufdiagramme in den 4 bis 7 werden nun die Prozessroutinen beschrieben, die von der Steuerung 40 ausgeführt werden, um die „Select-Low“-ABS-Steuerung durchzuführen. Die Prozessroutine, die in 4 gezeigt wird, ist die hauptsächliche Prozessroutine für die ABS-Steuerung und wird in vorbestimmten Zyklen ausgeführt.
  • Zuerst wird bzgl. des Ablaufdiagramms der 4 die hauptsächliche Prozessroutine wie folgt beschrieben.
  • Wie in 4 gezeigt, erhält die Steuerung 40 in dieser Prozessroutine die Radgeschwindigkeiten VW der Räder FR, FL, RR und RL, die auf den Erfassungssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren SE1 bis SE4 (Schritt S11) basieren. Dann berechnet die Steuerung 40 die Fahrzeuggeschwindigkeit VS basierend auf zumindest einer der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FR, FL, RR und RL (Schritt S12). Die Steuerung 40 berechnet dann die Schlupfbeträge Slp der Hinterräder RR und RL (Schritt S13). Insbesondere bestimmt die Steuerung 40 den Wert, der erhalten wird, indem die Radgeschwindigkeit VW des rechten Hinterrads RR von der Fahrzeuggeschwindigkeit VS subtrahiert wird, als den Schlupfbetrag Slp des rechten Hinterrads RR, und stellt den Wert, der erhalten wird, indem die Radgeschwindigkeit VW des linken Hinterrads RL von der Fahrzeuggeschwindigkeit VS subtrahiert wird, als den Schlupfbetrag Slp des linken Hinterrads RL ein.
  • Dann erhält die Steuerung 40 den Lenkwinkel Θ des Lenkrads 16, der auf dem Erfassungssignal von dem Lenkwinkelsensor SE6 (Schritt S14) basiert und berechnet die Soll-Gierrate Yr_Trg, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der Lenkwinkel Θ in die Gleichung (2) (Schritt S15) eingesetzt werden. Die Steuerung 40 erhält dann die Gierrate Yr, die auf dem Erfassungssignal von dem Gierratensensor SE5 (Schritt S16) basiert, und berechnet die Gierratenabweichung ΔYr, indem die Soll-Gierrate Yr_Trg und die Gierrate Yr in die Gleichung (1) (Schritt S17) eingesetzt werden.
  • Dann bestimmt die Steuerung 40, ob die „Select-Low“-ABS-Steuerung ausgeführt wird (Schritt S18). Falls die ABS-Steuerung ausgeführt wird (Schritt S18: JA), bestimmt die Steuerung 40, ob die Endbedingung der „Select-Low“-ABS-Steuerung erfüllt wird (Schritt S19). Falls die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S18: NEIN), bestimmt die Steuerung 40, ob die Startbedingung der „Select-Low“-ABS-Steuerung erfüllt wird (Schritt S20).
  • Die Startbedingung der „Select-Low“-ABS-Steuerung wird erfüllt, wenn die Bedingung, dass der Fahrer die Bremsen betätigt, und die Bedingung, dass der Schlupfbetrag Slp von zumindest einem der Hinterräder RR und RL größer oder gleich dem Schlupfbestimmungswert SlpTh jeweils erfüllt werden. Die Endbedingung der „Select-Low“-ABS-Steuerung wird erfüllt, wenn eine der Bedingungen, dass das Fahrzeug hält und dass der Fahrer anhält, indem er die Bremsen betätigt, erfüllt wird.
  • Bei Schritt S19 geht, falls die Endbedingung der ABS-Steuerung nicht erfüllt wird (Schritt S19: NEIN), der Prozess der Steuerung 40 zu Schritt S21, der unten beschrieben wird. Falls die Endbedingung der ABS-Steuerung erfüllt wird (Schritt S19: JA), beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine. Dann führt, nachdem die Pumpen 371 und 372 betrieben worden sind, bis kein Bremsfluid in den Speichern 361 und 362 verbleibt, die Steuerung 40 den Endprozess zum Anhalten der Pumpen 371 und 372 durch.
  • Bei Schritt S20 beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine, falls die Startbedingung der ABS-Steuerung nicht erfüllt wird. Falls die Startbedingung der ABS-Steuerung erfüllt wird (Schritt S20: JA), geht der Prozess der Steuerung 40 zu Schritt S21.
  • Bei Schritt S21 führt die Steuerung 40 einen Bremsfluiddruck-Wechselprozess zum individuellen Ändern der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL durch. Der Bremsfluiddruck-Wechselprozess wird unten bzgl. 5 beschrieben. Dann beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine.
  • Bezüglich des Ablaufdiagramms der 5 wird nun die Bremsfluiddruck-Wechselprozess-Routine in Schritt S21 beschrieben.
  • Wie in 5 gezeigt, bestimmt die Steuerung 40 in dieser Prozessroutine, ob der derzeitige Zeitraum ein Druckverringerungszeitraum PD (Schritt S31) ist. Falls der derzeitige Zeitraum ein Druckverringerungszeitraum PD (Schritt S31: JA) ist, führt die Steuerung 40 einen Druckverringerungsbetrag-Berechnungsprozess zum Berechnen der Druckverringerungsbeträge DP_RR und DP_RL der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL (Schritt S32) durch. Der Druckverringerungsbetrag-Berechnungsprozess wird unten bzgl. 6 beschrieben.
  • Dann führt die Steuerung 40 einen Druckverringerungsprozess zum Verringern der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL basierend auf den berechneten Druckverringerungsbeträgen DP_RR und DP_RL (Schritt S33) durch. In dem Druckverringerungsprozess schließt die Steuerung 40 die Verstärkungsventile 34c und 34d, die den Hinterrädern RR und RL zugeordnet sind, und öffnet die zugeordneten Druckverminderungsventile 35c und 35d, während die Pumpen 371 und 372 in Betrieb bleiben. Die Verstärkungsventile 34a bis 34d und die Druckverminderungsventile 35a bis 35d werden mittels Pulsweitenmodulation (PWM) gesteuert. Die Steuerung 40 stellt die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Magneten des Druckverminderungsventils 35c gegeben wird, derart ein, dass die Einschaltdauer umso größer wird, je größer der Druckverringerungsbetrag DP_RR wird. Die Steuerung 40 stellt die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das den Magneten des Druckverminderungsventils 35d gegeben wird, derart ein, dass die Einschaltdauer umso größer wird, je größer der Druckverringerungsbetrag DP_RL ist. Ferner stellt die Steuerung 40 zum Beispiel die Einschaltdauer der Steuerungssignale, die den Magneten der Verstärkungsventile 34c und 34d gegeben werden, auf 100 % ein. Dann beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine.
  • Falls der derzeitige Zeitraum kein Druckverringerungszeitraum PD bei Schritt S31 (Schritt S31: NEIN) ist, bestimmt die Steuerung 40, ob der derzeitige Zeitraum ein Druckerhöhungszeitraum PI (Schritt S34) ist. Falls der derzeitige Zeitraum ein Druckerhöhungszeitraum PI (Schritt S34: JA) ist, führt die Steuerung 40 einen Druckerhöhungsbetrag-Berechnungsprozess zum Berechnen der Druckerhöhungsbeträge BP_RR und BP_RL der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL (Schritt S35) aus. Der Druckerhöhungsbetrag-Berechnungsprozess wird unten bzgl. 7 beschrieben.
  • Dann führt die Steuerung 40 einen Druckerhöhungsprozess zum Erhöhen der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL basierend auf den berechneten Druckerhöhungsbeträgen BP_RR und BP_RL (Schritt S36) durch. In dem Druckerhöhungsprozess öffnet die Steuerung 40 die Verstärkungsventile 34c und 34d, die den Hinterrädern RR und RL zugeordnet sind, und schließt die zugeordneten Druckverminderungsventile 35c und 35d, während die Pumpen 371 und 372 in Betrieb bleiben. Die Steuerung 40 stellt die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Magneten des Verstärkungsventils 34c gegeben wird, derart ein, dass die Einschaltdauer umso kleiner wird, je größer der Druckerhöhungsbetrag BP_RR wird. Die Steuerung 40 stellt auch die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Magneten des Verstärkungsventils 34d gegeben wird, derart ein, dass die Einschaltdauer umso kleiner wird, je größer der Druckerhöhungsbetrag BP_RL wird. Ferner stellt die Steuerung 40 die Einschaltdauer der Steuerungssignale, die den Magneten der Druckverminderungsventile 35c und 35d gegeben werden, auf 0% ein. Dann beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine.
  • Falls der derzeitige Zeitraum kein Druckerhöhungszeitraum PI bei Schritt S34 (Schritt S34: NEIN) ist, ist der derzeitige Zeitraum ein Druckerhaltungszeitraum PR. Daher führt die Steuerung 40 einen Druckerhaltungsprozess zum Erhalten der WC-Drücke für die Hinterräder RR und RL (Schritt S37) aus. In dem Druckerhaltungsprozess schließt die Steuerung 40 die Verstärkungsventile 34c und 34d und die Druckverminderungsventile 35c und 35d, die den Hinterrädern RR und RL zugeordnet sind, während die Pumpen 371 und 372 in Betrieb bleiben. Das heißt, die Steuerung 40 stellt zum Beispiel die Einschaltdauer der Steuerungssignale, die den Magneten der Verstärkungsventile 34c und 34d gegeben werden, auf 100 % ein und stellt die Einschaltdauer der Steuerungssignale, die den Magneten der Druckverminderungsventile 35c und 35d gegeben werden, auf 0 % ein. Dann beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine.
  • Bezüglich des Ablaufdiagramms der 6 wird nun die Druckverringerungsbetrag-Berechnungsprozess-Routine in Schritt S32 beschrieben.
  • Wie in 6 gezeigt, verwendet die Steuerung 40 in dieser Prozessroutine das Kennfeld der 2 und bestimmt die Druckverringerungsverstärkung KREL gemäß der Gierratenabweichung ΔYr, die in Schritt S17 (Schritt S41) berechnet wurde. Das heißt, die Druckverringerungsverstärkung KREL wird bei Schritt S41 kleiner eingestellt, wenn die Gierratenabweichung ΔYr groß ist, als wenn die Gierratenabweichung ΔYr klein ist.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerung 40, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S42) ist. Zum Beispiel berechnet die Steuerung 40 die Differenz zwischen dem Schlupfbetrag Slp des rechten Hinterrads RR und dem Schlupfbetrag Slp des linken Hinterrads RL und bestimmt, ob die Differenz größer oder gleich einem vorbestimmten µ-Split-Straßenoberfläche-Bestimmungswert ist. Wenn die berechnete Differenz größer oder gleich dem µ-Split-Straßenoberfläche-Bestimmungswert ist, wird bestimmt, dass die Straßenoberfläche eine µ-Split-Straßenoberfläche ist. Wenn die berechnete Differenz geringer als der µ-Split-Straßenoberfläche-Bestimmungswert ist, wird bestimmt, dass die Straßenoberfläche keine µ-Split-Straßenoberfläche ist.
  • Falls die Straßenoberfläche keine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S42: NEIN) ist, stellt die Steuerung 40 den Druckverringerungsbetrag des rechten Rads DP_RR und den Druckverringerungsbetrag des linken Rads DP_RL auf einen vorbestimmten Grunddruckverringerungsbetrag BDP (Schritt S43) ein und beendet temporär die Prozessroutine.
  • Falls die Straßenoberfläche eine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S42: JA) ist, bestimmt die Steuerung 40, ob das rechte Hinterrad RR das Rad auf der High-µ-Seite HFW (Schritt S44) ist. In anderen Worten bestimmt die Steuerung 40 bei Schritt S44, ob das rechte Hinterrad RR ein zweites Rad ist, das eines der rechten und linken Hinterräder RR und RL ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit VW hat. Falls das rechte Hinterrad RR das Rad auf der High-µ-Seite HFW (Schritt S44: JA) ist, ist das rechte Hinterrad RR das zweite Rad und das linke Hinterrad RL ist das erste Rad. Daher stellt die Steuerung 40 den Druckverringerungsbetrag des linken Rads DP_RL auf den Grunddruckverringerungsbetrag BDP (Schritt S45) ein. Dann multipliziert die Steuerung 40 den eingestellten Druckverringerungsbetrag des linken Rads DP_RL (den Grunddruckverringerungsbetrag BDP) mit der Druckverringerungsverstärkung KREL, die bei Schritt S41 bestimmt wird und stellt das Ergebnis der Multiplikation als den Druckverringerungsbetrag des rechten Rads DP_RR (Schritt S46) ein. Dann beendet die Steuerung 40 temporär die Prozessroutine.
  • Falls das linke Hinterrad RL das Rad auf der High-µ-Seite (Schritt S44: JA) ist, ist das rechte Hinterrad RR das erste Rad und das linke Hinterrad RL ist das zweite Rad. Daher stellt die Steuerung 40 den Druckverringerungsbetrag des rechten Rads DP_RR auf den Grunddruckverringerungsbetrag BDP (Schritt S47) ein. Dann multipliziert die Steuerung 40 den eingestellten Druckverringerungsbetrag des rechten Rads DP_RR (den Grunddruckverringerungsbetrag BDP) mit der Druckverringerungsverstärkung KREL, die bei Schritt S41 bestimmt wird und stellt das Ergebnis der Multiplikation als den Druckverringerungsbetrag des linken Rads DP_RL (Schritt S48) ein. Die Steuerung 40 beendet dann temporär die Prozessroutine.
  • Bezüglich 7 wird nun die Druckerhöhungsbetrag-Berechnungsprozess-Routine in Schritt S35 beschrieben.
  • Wie in 7 gezeigt, verwendet die Steuerung 40 in dieser Prozessroutine das Kennfeld der 3 und bestimmt die Druckerhöhungsverstärkung KAPP gemäß der Gierratenabweichung ΔYr, die in Schritt S17 (Schritt S51) berechnet wurde. Das heißt, die Druckerhöhungsverstärkung KAPP wird bei Schritt S51 größer eingestellt, wenn die Gierratenabweichung ΔYr groß ist, als wenn die Gierratenabweichung ΔYr klein ist.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerung 40, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S52) ist. Falls die Straßenoberfläche keine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S52: NEIN) ist, stellt die Steuerung 40 den Druckerhöhungsbetrag des rechten Rads BP_RR und den Druckerhöhungsbetrag des linken Rads BP_RL auf einen vorbestimmten Grunddruckerhöhungsbetrag BBP ein und beendet temporär die Prozessroutine.
  • Falls die Straßenoberfläche eine µ-Split-Straßenoberfläche (Schritt S52: Ja) ist, bestimmt die Steuerung 40, ob das rechte Hinterrad RR das Rad auf der High-µ-Seite HFW (Schritt S54) ist. In anderen Worten bestimmt die Steuerung 40 bei Schritt S54, ob das rechte Hinterrad RR das zweite Rad ist, das eines der rechten und linken Hinterräder RR und RL ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit VW hat. Falls das rechte Hinterrad RR das Rad auf der High-µ-Seite HFW (Schritt S54: JA) ist, ist das rechte Hinterrad RR das zweite Rad und das linke Hinterrad RL ist das erste Rad. Somit stellt die Steuerung 40 den Druckerhöhungsbetrag des linken Rads BP_RL auf den Grunddruckerhöhungsbetrag BBP (Schritt S55) ein. Dann multipliziert die Steuerung 40 den eingestellten Druckerhöhungsbetrag des linken Rads BP_RL (den Grunddruckerhöhungsbetrag BBP) mit der Druckerhöhungsverstärkung KAPP, die bei Schritt S51 bestimmt wird, und stellt das Ergebnis der Multiplikation als den Druckerhöhungsbetrag des rechten Rads BP_RR (Schritt S56) ein. Die Steuerung 40 beendet dann temporär die Prozessroutine.
  • Falls das linke Hinterrad RL das Rad auf der High-µ-Seite HFW (Schritt S54: NEIN) ist, ist das rechte Hinterrad RR das erste Rad und das linke Hinterrad RL ist das zweite Rad. Daher stellt die Steuerung 40 den Druckerhöhungsbetrag des rechten Rads BP_RR auf den Grunddruckerhöhungsbetrag BBP (Schritt S57) ein. Dann multipliziert die Steuerung 40 den eingestellten Druckerhöhungsbetrag des rechten Rads BP_RR (den Grunddruckerhöhungsbetrag BBP) mit der Druckerhöhungsverstärkung KAPP, die bei Schritt S51 bestimmt wird, und stellt das Ergebnis der Multiplikation als den Druckerhöhungsbetrag des linken Rads BP_RL (Schritt S58) ein. Die Steuerung 40 beendet dann temporär die Prozessroutine.
  • Bezüglich des Zeitdiagramms der 8 wird nun der Betrieb der „Select-Low“-ABS-Steuerung, die in einem Fahrzeug ausgeführt wird, das gerade auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, beschrieben. In den folgenden Beschreibungen wird angenommen, dass von den rechten und linken Hinterrädern RR und RL das rechte Hinterrad RR auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibwert µ fährt und das linke Hinterrad RL auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibwert µ fährt.
  • In Abschnitt (a) in 8 wird die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW (das rechte Hinterrad RR in diesem Fall) durch die durchgezogene Linie angegeben, und die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der High-µ-Seite HFW (das linke Hinterrad RL in diesem Fall) wird durch die gestrichelte Linie angegeben. Während des Bremsens durch den Fahrer zeigt das linke Hinterrad RL keine Tendenz zum Blockieren, und daher ist der Schlupfbetrag Slp des linken Hinterrads RL im Wesentlichen 0 (Null). Somit ist die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich der Radgeschwindigkeit VW des linken Hinterrads RL.
  • 8 zeigt in den Abschnitten (d) und (e) die „Select-Low“-ABS-Steuerung eines Vergleichsbeispiels. In diesem Vergleichsbeispiel wird der WC-Druck für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW in einer ähnlichen Weise wie in der vorliegenden Ausführungsform erhöht und verringert. Jedoch unterscheidet sich der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI von dem der vorliegenden Ausführungsform. Das Vergleichsbeispiel zählt die Anzahl der Male des Blockierens, was der Anzahl der Gelegenheiten entspricht, bei denen der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW sich von einem Wert, der geringer als der Schlupfbestimmungswert SlpTh ist, auf einen Wert ändert, der größer oder gleich dem Schlupfbestimmungswert SlpTh ist. Wenn die Anzahl der Male des Blockierens geringer als zwei ist, wird der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI äquivalent dem Druckerhöhungsgradienten des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW eingestellt. Wenn die Anzahl der Male des Blockierens größer oder gleich 2 ist, wird der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI steiler als der Druckerhöhungsgradient in dem vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI eingestellt. Jedoch wird, falls der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW größer oder gleich einem Referenzwert wird, der geringer als der Schlupfbestimmungswert SlpTh ist, in einem Steuerungszyklus, der den vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI enthält, der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem derzeitigen Druckerhöhungszeitraum PI weniger steil als der Druckerhöhungsgradient in dem vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI eingestellt.
  • Wie in den Abschnitten (a), (d) und (e) in 8 gezeigt, werden, wenn der Fahrer beginnt, die Bremsen zu dem ersten Zeitpunkt t1 zu betätigen, die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW vergrößert. Das erhöht die Bremskräfte auf das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW und die Radgeschwindigkeiten VW dieser Räder fangen an, sich zu verringern.
  • Hier verringert sich die Geschwindigkeit des Rads auf der Low-µ-Seite LFW schneller als die des Rads auf der High-µ-Seite HFW und der Unterschied in der Radgeschwindigkeit zwischen dem Rad auf der High-µ-Seite HFW und dem Rad auf der Low-µ-Seite LFW vergrößert sich allmählich. Dementsprechend schaltet, wie in Abschnitt (b) in 8 gezeigt, die Gierratenabweichung ΔYr, die der Parameter ist, der die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten angibt, von 0 (Null) auf die negative Seite. Das heißt, die Gierratenabweichung ΔYr nimmt allmählich ab. Somit erhöht sich, wie in Abschnitt (c) in 8 gezeigt, die Druckverringerungsverstärkung KREL allmählich und die Druckerhöhungsverstärkung KAPP nimmt allmählich ab, da die Gierratenabweichung ΔYr abnimmt.
  • Wie in Abschnitt (a) in 8 gezeigt, erreicht der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW zum zweiten Zeitpunkt t2 den Schlupfbestimmungswert SlpTh, was dazu führt, dass die „Select-Low“-ABS-Steuerung gestartet wird. Das verringert die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW, wie in den Abschnitten (d) und (e) in 8 gezeigt wird. Um hier umgehend die Tendenz zum Blockieren des Rads auf der Low-µ-Seite LFW auszuschließen, wird der WC-Druck für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW schnell verringert.
  • Der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW unterscheidet sich von dem Druckverringerungsgradienten des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW. Wie durch die durchgezogene Linie in Abschnitt (e) in 8 angegeben, ist der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem laufenden Druckverringerungszeitraum PD geringer als der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW. Zusätzlich wird, da bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten stabiler ist, wenn die Gierratenabweichung ΔYr nahe 0 (Null) ist, als wenn die Gierratenabweichung ΔYr fern von 0 (Null) ist, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW allmählich verringert.
  • In dem Vergleichsbeispiel ist der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW derselbe, wie der des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW, wie durch die gestrichelte Linie in Abschnitt (e) in 8 angegeben wird. Daher ist zum dritten Zeitpunkt t3, zu dem der erste Druckverringerungszeitraum PD endet, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW der vorliegenden Ausführungsform höher als der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW des Vergleichsbeispiels. In anderen Worten ist in der vorliegenden Ausführungsform die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD tendenziell größer als die des Vergleichsbeispiels.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD mittels der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt. Somit wird angenommen, wenn die Gierratenabweichung ΔYr sich allmählich verringert, wie in dem Zeitraum von dem zweiten Zeitpunkt t2 zu dem dritten Zeitpunkt t3, dass sich die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten allmählich erhöht. Daher wird der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks allmählich steiler.
  • Der Zeitraum von dem dritten Zeitpunkt t3, bei dem der Druckverringerungszeitraum PD endet, zu dem fünften Zeitpunkt t5 ist der Druckerhaltungszeitraum PR, in dem die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW gehalten werden. In dem Druckerhaltungszeitraum PR wird die Bremskraft auf das Rad auf der Low-µ-Seite LFW bei einem kleinen Wert gehalten. Das erhöht allmählich die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW und verringert allmählich den Schlupfbetrag Slp, wie in Abschnitt (a) in 8 gezeigt wird. Hier vergrößert sich, wie in Abschnitt (b) in 8 gezeigt, die Gierratenabweichung ΔYr allmählich auf 0 (Null). In der vorliegenden Ausführungsform wird die Gierratenabweichung ΔYr 0 (Null), bevor der fünfte Zeitpunkt t5 erreicht wird, und bleibt bei 0 (Null) bis zum nächsten, sechsten Zeitpunkt t6.
  • Ferner ist, wie in den Abschnitten (d) und (e) in 8 gezeigt, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW größer als der WC-Druck für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW in dem Druckerhaltungszeitraum PR. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW wird in dem Druckerhaltungszeitraum PR der vorliegenden Ausführungsform bei einem Wert gehalten, der größer als der in dem Druckerhaltungszeitraum PR des Vergleichsbeispiels ist. Somit ist die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug in dem Druckerhaltungszeitraum PR aufgebracht wird, größer als die des Vergleichsbeispiels.
  • Zusätzlich erhöht sich in dem Druckerhaltungszeitraum PR die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW zur Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der High-µ-Seite HFW hin. Somit wird der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW geringer als der Schlupfbestimmungswert SlpTh zum vierten Zeitpunkt t4 und vor dem fünften Zeitpunkt t5. Zum fünften Zeitpunkt t5 wird die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW im Wesentlichen gleich der Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der High-µ-Seite HFW. Daher fangen zum fünften Zeitpunkt t5 die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW an, sich zu erhöhen. Das heißt, der Zeitraum von dem fünften Zeitpunkt t5 zu dem siebten Zeitpunkt t7 ist der Druckerhöhungszeitraum PI.
  • Wie in Abschnitt (b) in 8 gezeigt, ändert sich in der vorliegenden Ausführungsform die Gierratenabweichung ΔYr zwischen dem fünften Zeitpunkt t5 und dem sechsten Zeitpunkt t6, d.h. vor dem siebten Zeitpunkt t7, nicht. Hier wird, da die Gierratenabweichung ΔYr im Wesentlichen 0 (Null) ist, die Druckerhöhungsverstärkung KAPP auf den maximalen Wert KAPP_max oder einen Wert, der nahe dem maximalen Wert KAPP_max ist, eingestellt. Daher ist, wie in den Abschnitten (d) und (e) in 8 gezeigt, der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW steiler als der des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW.
  • Jedoch verringert, wie in Abschnitt (a) in 8 gezeigt, nach dem sechsten Zeitpunkt t6 die Erhöhung in dem WC-Druck schnell die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW und der Unterschied in der Radgeschwindigkeit zwischen dem Rad auf der Low-µ-Seite LFW und dem Rad auf der High-µ-Seite HFW nimmt allmählich zu. Daher nimmt, wie in Abschnitt (b) in 8 gezeigt, die Gierratenabweichung ΔYr allmählich ab. Als ein Ergebnis nimmt nach dem sechsten Zeitpunkt t6 die Druckerhöhungsverstärkung KAPP allmählich ab, was verursacht, dass der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW allmählich weniger steil wird.
  • Für das Vergleichsbeispiel gilt, dass in dem Zeitraum von dem zweiten Zeitpunkt t2 zu dem fünften Zeitpunkt t5 die Anzahl der Male des Blockierens, in denen der Schlupfbetrag Slp des Rads aus der Low-µ-Seite LFW größer oder gleich dem Schlupfbestimmungswert SlpTh wird, gleich 1 ist. Somit ist der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW derselbe wie der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW. Dementsprechend ist in dem Druckerhöhungszeitrum PI von dem fünften Zeitpunkt t5 zu dem siebten Zeitpunkt t7 die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW geringer als die der vorliegenden Ausführungsform. In anderen Worten ist in der vorliegenden Ausführungsform die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug in dem Druckerhöhungszeitraum PI aufgebracht wird, größer als die des Vergleichsbeispiels.
  • Der Zeitraum von dem zweiten Zeitpunkt t2 zu dem siebten Zeitpunkt entspricht einem Zyklus der „Select-Low“-ABS-Steuerung, die den Prozess von Druckabnahme zu Druckzunahme wiederholt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW derart gesteuert, dass sie größer als die Bremskraft auf das Rad auf der Low-µ-Seite LFW in einem Steuerungszyklus ist.
  • Zum siebten Zeitpunkt t7 wird der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der Low-µ-Seite LFW größer oder gleich dem Schlupfbestimmungswert SlpTh und die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW fangen an, sich zu verringern. Da die Gierratenabweichung ΔYr allmählich in dem Zeitraum von dem siebten Zeitpunkt t7 zu dem achten Zeitpunkt t8 abnimmt, nimmt die Druckverringerungsverstärkung KREL allmählich, wie in Abschnitt (b) in 8 gezeigt, zu, da die Gierratenabweichung ΔYr abnimmt. Jedoch bleibt die Druckverringerungsverstärkung KREL unter dem maximalen Wert KREL_max (= 1). Somit bleibt, während er mit der Zeit weniger steil wird, der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD immer noch steiler als der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW (d.h. der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW des Vergleichsbeispiels). Dementsprechend hat die vorliegende Ausführungsform sogar in dem Druckverringerungszeitraum PD von dem siebten Zeitpunkt t7 zu dem achten Zeitpunkt t8 eine größere Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW als das Vergleichsbeispiel.
  • Wenn der Druckverringerungszeitraum PD zum achten Zeitpunkt t8 endet, beginnt das Halten der WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW. Das heißt, der Zeitraum von dem achten Zeitpunkt t8 zu dem nächsten, neunten Zeitpunkt T9 ist der Druckerhaltungszeitraum PR genauso wie der Zeitraum von dem dritten Zeitpunkt t3 zu dem fünften Zeitpunkt t5.
  • Wenn die Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der Low-µ-Seite LFW im Wesentlichen gleich der Radgeschwindigkeit VW des Rads auf der High-µ-Seite HFW zum neunten Zeitpunkt t9 wird, fangen die WC-Drücke für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW und das Rad auf der High-µ-Seite HFW an, sich zu erhöhen. In der vorliegenden Ausführungsform wird, in derselben Weise wie in dem vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI, der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem derzeitigen Druckerhöhungszeitraum PI in dem Zeitraum von dem neunten Zeitpunkt t9 zu dem elften Zeitpunkt t11 durch den Grad der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt, d.h. der Druckerhöhungsverstärkung KAPP. Die Druckerhöhungsverstärkung KAPP wird bei dem maximalen Wert KAPP_max. von dem neunten Zeitpunkt t9 zu dem zehnten Zeitpunkt t10 und vor dem elften Zeitpunkt t11 gehalten. Jedoch nimmt die Druckerhöhungsverstärkung KAPP allmählich in dem Zeitraum von dem zehnten Zeitpunkt t10 zu dem elften Zeitpunkt t11 ab. Daher wird der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW allmählich nach dem zehnten Zeitpunkt t10 weniger steil.
  • Wie bei dem Vergleichsbeispiel ist die Anzahl der Male des Blockierens des Rads auf der Low-µ-Seite LFW gleich 2 und der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW wird nicht größer oder gleich dem Referenzwert in einem Steuerungszyklus, der den vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI enthält. Daher ist in dem derzeitigen Druckerhöhungszeitraum PI der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW steiler als der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der Low-µ-Seite LFW.
  • Jedoch wird in dem Vergleichsbeispiel, obwohl der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD von dem elften Zeitpunkt t11 zu dem zwölften Zeitpunkt t12 im Wesentlichen gleich 0 (Null) ist, der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW schnell verringert.
  • Im Gegensatz dazu wird in der vorliegenden Ausführungsform der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD von dem elften Zeitpunkt t11 zu dem zwölften Zeitpunkt t12 in derselben Weise, wie in dem vorherigen Druckverringerungszeitraum PD, mittels der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt, d.h. der Druckverringerungsverstärkung KREL. Daher ist der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel tendenziell weniger steil.
  • Wie oben beschrieben hat die vorliegende Ausführungsform die folgenden Vorteile.
  • (1) Wenn die „Select-Low“-ABS-Steuerung auf die Hinterräder RR und RL angewandt wird, während das Fahrzeug auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, ist die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW größer, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist. Daher wird unter der Bedingung, dass das Fahrzeugverhalten stabil ist, die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht. Somit kann, wenn die „Select-Low“-ABS-Steuerung in einem Fahrzeug ausgeführt wird, das auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • (2) Falls die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist, ist die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW kleiner, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist. Das begrenzt die Abnahme in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens.
  • (3) In der vorliegenden Ausführungsform ist, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD weniger steil, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW nimmt in dem Druckverringerungszeitraum PD nicht in einfacher Weise ab. Somit kann die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht werden, während die Bedingung erfüllt wird, dass die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten innerhalb eines erlaubten Bereichs ist.
  • (4) In der vorliegenden Ausführungsform ist der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI steiler, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW kann in dem Druckerhöhungszeitraum PI in einfacher Weise zunehmen. Somit kann die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht werden, während die Bedingung, dass die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten innerhalb eines erlaubten Bereichs ist, erfüllt wird.
  • (5) Die Druckerhöhungsverstärkung KAPP und die Druckverringerungsverstärkung KREL werden jedes Mal, wenn sich die Gierratenabweichung ΔYr ändert, aktualisiert. Wenn die Druckerhöhungsverstärkung KAPP geändert wird, wird der Druckerhöhungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während eines Druckerhöhungszeitraums PI basierend auf der geänderten Druckerhöhungsverstärkung KAPP geändert. Dementsprechend werden in einem Druckerhöhungszeitraum PI die Stabilität des Fahrzeugverhaltens und die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht, verglichen zu dem Fall, wenn der Druckerhöhungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW auf einen Wert fixiert wird, der basierend auf der Druckerhöhungsverstärkung KAPP zu dem Beginn des Druckerhöhungszeitraums PI bestimmt wird.
  • In einer ähnlichen Weise wird, wenn die Druckverringerungsverstärkung KREL geändert wird, der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW während eines Druckverringerungszeitraums PD basierend auf der geänderten Druckverringerungsverstärkung KREL geändert. Dementsprechend werden in einem Druckverringerungszeitraum PD die Stabilität des Fahrzeugverhaltens und die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht, im Vergleich zu dem Fall, wenn der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW auf einen Wert, der basierend auf der Druckverringerungsverstärkung KREL zum Beginn des Druckverringerungszeitraums PD bestimmt wird, fixiert wird.
  • (6) Falls der maximale Wert KAPP_max der Druckerhöhungsverstärkung KAPP gleich 2 ist und der minimale Wert KAPP_min gleich 1 ist, ist der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI steiler als der der vorliegenden Ausführungsform. Auf der anderen Seite ist der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW nach dem Druckerhöhungszeitraum PI größer als der der vorliegenden Ausführungsform. Somit ist in dem Druckverringerungszeitraum PD die Abnahme in dem WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW größer als die der vorliegenden Ausführungsform. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW ist tendenziell in einem großen Maße zunehmend und abnehmend.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der maximale Wert KAPP_max der Druckerhöhungsverstärkung KAPP auf 1 eingestellt, was ein Wert ist, der geringer als 2 ist, und der minimale Wert KAPP_min wird auf 0,5 eingestellt, was ein Wert ist, der geringer als 1 ist. Somit ist im Vergleich zu dem oben beschriebenen Fall, obwohl der WC-Druck für das Rad auf der High-µ-Seite HFW nach dem Druckerhöhungszeitraum PI klein ist, der Druckverringerungsbetrag des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD tendenziell klein. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite HFW fluktuiert innerhalb eines kleineren Bereichs. Somit fluktuiert die Bremskraft, die auf das Fahrzeug während der „Select-Low“-ABS-Steuerung aufgebracht wird, innerhalb eines kleineren Bereichs und das Fahrverhalten während der „Select-Low“-ABS-Steuerung wird dementsprechend verbessert.
  • (7) Selbst wenn das Fahrzeug nicht auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, erlaubt die Ausführung der Prozessroutinen, die in den 4 bis 7 gezeigt sind, dass die Fluktuationen der Bremskraft auf eines der rechten und linken Hinterräder RR und RL, das eine höhere Radgeschwindigkeit VW hat, mittels der Gierratenabweichung ΔYr angepasst werden. Es kann z.B. ein Fall auftreten, in dem die Bremsleistung des rechten Hinterrads RR sich signifikant von der Bremsleistung des linken Hinterrads RL unterscheidet. In diesem Fall hat das Rad mit der schwächeren Bremsung tendenziell einen kleineren Schlupfbetrag Slp und wird daher als das Rad auf der High-µ-Seite HFW angenommen. Das heißt, der Druckverringerungsgradient und der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad mit der schwächeren Bremsung werden mittels der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt. Somit kann die Verzögerung des Fahrzeugs in einer ähnlichen Weise, als wenn das Fahrzeug auf einer µ-Split-Straßenoberfläche fährt, erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugs gewährleistet werden.
  • Zusätzlich können, wenn der Abnutzungszustand des Reifens, der an das rechte Hinterrad RR angebracht ist, sich signifikant von dem Abnutzungszustand des Reifens, der auf das linke Hinterrad RL angebracht ist, unterscheidet, die Fluktuationen in der Bremskraft auf eines der rechten und linken Hinterräder RR und RL, das eine höhere Radgeschwindigkeit VW hat, mittels der Gierratenabweichung ΔYr angepasst werden.
  • (8) In der vorliegenden Ausführungsform wird die Gierratenabweichung ΔYr als der Parameter verwendet, der die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten angibt. Wenn das Fahrzeuggiermoment, das von der Ausführung der „Select-Low“-ABS-Steuerung resultiert, klein ist, wird das Fahrzeugverhalten als stabil bestimmt, und somit wird die Bremskraft auf das Rad auf der High-µ-Seite erhöht. Folglich kann die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens gewährleistet werden.
  • Die oben beschriebene Ausführungsform kann wie folgt verändert werden.
  • Die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten kann basierend auf dem Unterschied in der Radgeschwindigkeit zwischen dem rechten Vorderrad FR und dem linken Vorderrad FL, auf welches die „Select-Low“-ABS-Steuerung nicht angewandt wird, angenommen werden. In diesem Fall ist die angenommene Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten umso größer, je größer der Unterschied in der Radgeschwindigkeit zwischen dem rechten Vorderrad FR und dem linken Vorderrad FL ist.
  • Der maximale Wert KREL_max der Druckverringerungsverstärkung, der minimale Wert KREL_min der Druckverringerungsverstärkung, der maximale Wert KAPP_max der Druckerhöhungsverstärkung und der minimale Wert KAPP_min der Druckerhöhungsverstärkung können geeignet eingestellt werden. Zum Beispiel kann der maximale Wert KREL_max der Druckverringerungsverstärkung größer oder gleich 1 sein und der minimale Wert KREL_min der Druckverringerungsverstärkung kann kleiner oder gleich 0 (Null) sein.
  • Der Grunddruckerhöhungsbetrag BBP kann für das Rad auf der Low-µ-Seite und das Rad auf der High-µ-Seite separat eingestellt werden und der Grunddruckerhöhungsbetrag BBP für das Rad auf der High-µ-Seite kann geeignet geändert werden. Zum Beispiel kann, falls der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW nicht größer oder gleich dem Referenzwert in einem Steuerungszyklus wird, der den vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI enthält, der Grunddruckerhöhungsbetrag BBP für das Rad auf der High-µ-Seite auf einen größeren Wert geändert werden. In diesem Fall ist der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI steiler, als der der vorliegenden Ausführungsform, wobei die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht wird. Falls der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW größer oder gleich dem Grundwert in einem Steuerungszyklus wird, der den vorhergehenden Druckerhöhungszeitraum PI enthält, wird der Grunddruckerhöhungsbetrag BBP für das Rad auf der High-µ-Seite vorzugsweise auf einen kleineren Wert geändert. Das erhöht die Verzögerung des Fahrzeugs und gewährleistet gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens.
  • Der Grunddruckverringerungsbetrag BDP kann für das Rad auf der Low-µ-Seite und das Rad auf der High-µ-Seite jeweils separat eingestellt werden und der Grunddruckverringerungsbetrag BDP für das Rad auf der High-µ-Seite kann geeignet geändert werden. Zum Beispiel kann, falls der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW nicht größer oder gleich dem Referenzwert in einem Steuerungszyklus wird, der den vorhergehenden Druckverringerungszeitraum PD enthält, der Grunddruckerhöhungsbetrag BBP für das Rad auf der High-µ-Seite auf einen kleineren Wert geändert werden. In diesem Fall ist der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD weniger steil, als der der vorliegenden Ausführungsform, wobei die Gesamtbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht wird. Falls der Schlupfbetrag Slp des Rads auf der High-µ-Seite HFW größer oder gleich dem Referenzwert in einem Steuerungszyklus wird, der den vorhergehenden Druckverringerungszeitraum PD enthält, wird der Grunddruckverringerungsbetrag BDP für das Rad auf der High-µ-Seite vorzugsweise auf einen größeren Wert geändert. Das erhöht die Verzögerung des Fahrzeugs und gewährleistet gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeugverhaltens.
  • In dem Druckerhöhungszeitraum PI kann der Druckerhöhungsgradient für das Rad auf der High-µ-Seite unabhängig von der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Magneten des Verstärkungsventils, das dem Rad auf der High-µ-Seite HFW zugeordnet ist, gegeben wird, gleich der Einschaltdauer des Steuerungssignals sein, das dem Magneten des Verstärkungsventils, das dem Rad auf der Low-µ-Seite LFW zugeordnet ist, gegeben wird. In diesem Fall können die Vorteile (1) bis (3) erreicht werden, indem der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckverringerungszeitraum PD weniger steil eingestellt wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr groß ist, als wenn die Gierratenabweichung ΔYr klein ist.
  • In dem Druckverringerungszeitraum PD kann der Druckverringerungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW unabhängig von der Gierratenabweichung ΔYr bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Magneten des Druckverminderungsventils, das dem Rad auf der High-µ-Seite HFW zugeordnet ist, gegeben wird, gleich der Einschaltdauer des Steuerungssignals sein, das dem Magneten des Druckverminderungsventils, das dem Rad auf der Low-µ-Seite LFW zugeordnet ist, gegeben wird. In diesem Fall können die Vorteile (1), (2) und (4) erreicht werden, indem der Druckerhöhungsgradient des WC-Drucks für das Rad auf der High-µ-Seite HFW in dem Druckerhöhungszeitraum PI steiler eingestellt wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYr groß ist, als wenn die Gierratenabweichung ΔYr klein ist.
  • Wenn ein Druckerhöhungszeitraum PI beginnt, kann die Druckerhöhungsverstärkung KAPP auf einen Wert fixiert werden, der in Übereinstimmung mit der Gierratenabweichung ΔYr ist, die zum Beginn des Druckerhöhungszeitraums PI bestimmt wurde. In diesem Fall wird die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Verstärkungsventil gegeben wird, während eines Druckerhöhungszeitraums PI nicht geändert. Das reduziert die Steuerungslast auf die Steuerung 40 während des Druckerhöhungszeitraums PI.
  • Wenn ein Druckverringerungszeitraum PD beginnt, kann die Druckverringerungsverstärkung KREL auf einen Wert fixiert werden, der in Übereinstimmung mit der Gierratenabweichung ΔYr ist, die zum Beginn des Druckverringerungszeitraums PD bestimmt wurde. In diesem Fall wird die Einschaltdauer des Steuerungssignals, das dem Druckverminderungsventil gegeben wird, während eines Druckverringerungszeitraums PD nicht geändert. Das reduziert die Steuerungslast auf die Steuerung 40 während des Druckverringerungszeitraums PD.
  • Solange der ABS-Steuerungszyklus den Druckverringerungszeitraum PD und den Druckerhöhungszeitraum PI enthält, muss der ABS-Steuerungszyklus den Druckerhaltungszeitraum PR nicht enthalten.
  • Die „Select-Low“-ABS-Steuerung kann auf die rechten und linken Vorderräder FR und FL angewandt werden. In diesem Fall wird die ABS-Steuerung vorzugsweise unabhängig jeweils auf das rechte und linke Hinterrad RR und RL angewandt.
  • Der Bremszylinder kann derart aufgebaut sein, dass die Radzylinder 15a und 15b für das rechte und linke Vorderrad an einem der Fluiddruckkreise angebunden sind und die Radzylinder 15c und 15d für das rechte und linke Hinterrad an den anderen angebunden sind.
  • Die Bremsvorrichtung kann eine elektrische Bremsvorrichtung enthalten, die jedem der Räder FR, FL, RR und RL bereitgestellt wird. In diesem Fall wird die Bremskraft auf jedes der Räder FR, FL, RR und RL gesteuert, indem die Motorantriebskraft der zugeordneten elektrischen Bremsvorrichtung angepasst wird.
  • Die Steuerung 40 kann in einem Fahrzeug eingebaut sein, das drei Räder hat und in einem Fahrzeug, das fünf oder mehr Räder hat.
  • Die Steuerung 40 kann die „Select-Low“-ABS-Steuerung auf ein Paar einander diagonal gegenüberliegender Räder anwenden, wie z.B. auf ein Paar aus rechtem Vorderrad FR und linkem Hinterrad RL oder auf ein Paar aus linkem Vorderrad FL und rechtem Hinterrad RR.
  • Bezugszeichenliste
    • 40
    Steuerung die als Bremssteuerungsvorrichtung dient,
    FR, FL, RR, RL
    Räder,
    LFW
    Rad auf der Low-µ-Seite das als ein Beispiel eines ersten Rads dient,
    HFW
    Radauf der High-µ-Seite das als ein Beispiel eines zweiten Rads dient,
    VS
    Fahrzeuggeschwindigkeit,
    VW
    Radgeschwindigkeit,
    Yr
    Gierrate,
    Yr_Trg
    Soll-Gierrate,
    ΔYr
    Gierratenabweichung die als ein Beispiel einer Differenz dient,
    PD
    Druckverringerungszeitraum der als ein Beispiel eines Verringerungszeitraums dient,
    PI
    Druckerhöhungszeitraum der als ein Beispiel eines Erhöhungszeitraums dient,
    BDP
    Grunddruckverringerungsbetrag, der als ein Grundverringerungsbetrag dient,
    BBP
    Grunddruckerhöhungsbetrag der als ein Grunderhöhungsbetrag dient,
    KREL
    Druckverringerungsverstärkung die als Verringerungskorrekturkoeffizient dient,
    KAPP
    Druckerhöhungsverstärkung die als ein Erhöhungskorrekturkoeffizient dient,
    DP_RR,DP_RL
    Druckverringerungsbetrag der als ein Beispiel eines Verringerungsbetragsdient,
    BP_RR, BP_RL
    Druckerhöhungsbetrag der als ein Beispiel eines Erhöhungsbetrags dient.

Claims (6)

  1. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, in der in einem Verringerungszeitraum (PD), in dem Bremskraft auf ein erstes Rad (LFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine geringere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, auch die Bremskraft auf ein zweites Rad (HFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, und in einem Erhöhungszeitraum (PI), in dem die Bremskraft auf das erste Rad (LFW) erhöht wird, auch die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) erhöht wird, wobei die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, wenn sie die Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) größer einstellt, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48, S56, S58), wobei die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten derart bestimmt wird, dass je kleiner eine Differenz (|ΔYr|) zwischen einer Soll-Gierrate (Yr_Trg), die nach einer Bedingung des Fahrzeugbetriebs eingestellt wird, und einer Gierrate (Yr) des Fahrzeugs wird, desto kleiner die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten wird, wobei ein Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48), wobei der Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) eingestellt wird, indem ein voreingestellter Grundverringerungsbetrag (BDP) mit einem Verringerungskorrekturkoeffizienten (KREL) (S46, S48) multipliziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Verringerungskorrekturkoeffizient (KREL) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S41), auf einen minimalen Wert (KREL_min) eingestellt wird, wenn die Differenz (ΔYr) Null ist, und auf einen maximalen Wert (KREL_max) eingestellt wird, welcher größer als der minimale Wert (KREL_min) ist, wenn die Differenz (ΔYr) geringer als ein erster Wert (ΔYr1) ist, welcher geringer als Null ist.
  2. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erhöhungsbetrag (BP_RR, BP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Erhöhungszeitraum (PI) größer eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S56, S58).
  3. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Erhöhungsbetrag (BP_RR, BP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Erhöhungszeitraum (PI) eingestellt wird, indem ein voreingestellter Grunderhöhungsbetrag (BBP) mit einem Erhöhungskorrekturkoeffizienten (KAPP) (S56, S58) multipliziert wird und der Erhöhungskorrekturkoeffizient (KAPP) größer eingestellt wird, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist (S51).
  4. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die eine „Select-Low“-Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, in der in einem Verringerungszeitraum (PD), in dem Bremskraft auf ein erstes Rad (LFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine geringere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, auch die Bremskraft auf ein zweites Rad (HFW), das eines der rechten und linken Räder ist, das eine höhere Radgeschwindigkeit (VW) hat, verringert wird, und in einem Erhöhungszeitraum (PI), in dem die Bremskraft auf das erste Rad (LFW) erhöht wird, auch die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) erhöht wird, wobei die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, wenn sie die Antiblockiersystem-Steuerung durchführt, die Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) größer einstellt, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48, S56, S58), wobei die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten derart bestimmt wird, dass je kleiner eine Differenz (|ΔYr|) zwischen einer Soll-Gierrate (Yr_Trg), die nach einer Bedingung des Fahrzeugbetriebs eingestellt wird, und einer Gierrate (Yr) des Fahrzeugs wird, desto kleiner die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten wird, wobei ein Erhöhungsbetrag (BP_RR, BP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Erhöhungszeitraum (PI) größer eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S56, S58), wobei der Erhöhungsbetrag (BP_RR, BP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Erhöhungszeitraum (PI) eingestellt wird, indem ein voreingestellter Grunderhöhungsbetrag (BBP) mit einem Erhöhungskorrekturkoeffizienten (KAPP) (S56, S58) multipliziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Erhöhungskorrekturkoeffizient (KAPP) größer eingestellt wird, wenn eine Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten groß ist (S51), auf einen maximalen Wert (KAPP_max) eingestellt wird, wenn die Differenz (ΔYr) Null ist, und auf einen minimalen Wert (KAPP_min) eingestellt wird, welcher geringer als der maximale Wert (KAPP_max) ist, wenn die Differenz (ΔYr) geringer als ein zweiter Wert (ΔYr2) ist, welcher geringer als Null ist.
  5. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S46, S48).
  6. Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verringerungsbetrag (DP_RR, DP_RL) der Bremskraft auf das zweite Rad (HFW) in dem Verringerungszeitraum (PD) eingestellt wird, indem ein voreingestellter Grundverringerungsbetrag (BDP) mit einem Verringerungskorrekturkoeffizienten (KREL) (S46, S48) multipliziert wird und der Verringerungskorrekturkoeffizient (KREL) kleiner eingestellt wird, wenn die Instabilitätstendenz in dem Fahrzeugverhalten klein ist, als wenn diese Tendenz groß ist (S41).
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