DE102006033249B4

DE102006033249B4 - Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006033249B4
Application number: DE102006033249.0A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Nomura; Tomonori Hirose; Takeshi Kojima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2005-07-19
Filing date: 2006-07-18
Publication date: 2014-09-11
Anticipated expiration: 2026-07-19
Also published as: US7568773B2; DE102006033249A1; US20070018497A1

Abstract

Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für mehrere Radbremsen (FR, FL, RR, RL) zum Steuern auf entsprechende Solldrücke, die aufweist: mehrere Radbremsen (FR, FL, RR, RL) mit zugeordneten Radzylindern (H); einen Hauptzylinder (M); zumindest einen Bremskreis (A1, B), der die Radbremsen (FR, FL, RR, RL) mit dem Hauptzylinder (M) verbindet; eine Pumpe (4), welche in jedem Bremskreis (A1, B) vorgesehen ist und in der Lage ist, den Bremsflüssigkeitsdruck zu verstärken; einen drehzahlsteuerbaren Motor (9) zum Antrieb der Pumpe (4); ein Motoransteuerteil (28, 127, 128) zur Drehzahlsteuerung des Motors (9); ein Solldruck-Berechnungsteil (24, 124) zum Berechnen von Radzylinder-Solldrücken jedes der Räder; und ein Istdruck-Ermittlungsteil (8, 25, 125) zum Ermitteln von Radzylinder-Istdrücken jedes der Räder; dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (9) vom Motoransteuerteil (28, 127, 128) derart angesteuert wird, dass er mit niedrigerer Drehzahl läuft, wenn die Differenz zwischen Radzylinder-Solldruck und Radzylinder-Istdruck an allen Radbremsen (FR, FL, RR, RL) jeweils geringer als ein vorgegebener Wert ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für mehrere Radbremsen zum Steuern auf entsprechende Solldrücke.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Es ist eine Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für ein Fahrzeug bekannt geworden, welche eine Antiblockier-Bremssteuerung durchführt, eine Traktionssteuerung, eine elektronische Bremskraftverteilung und dgl.. Eine derartige Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung kann den Bremsflüssigkeitsdruck (Hilfsdruck) zu Radzylindern nicht durch Betätigung eines Bremspedals, sondern durch eine Pumpe, die durch einen Motor angetrieben wird, zuführen. Seit einiger Zeit wurde die Reduzierung des Betriebsgeräusches der Pumpe von dem Gesichtspunkt eines komfortablen Antriebsumfelds gewünscht [(beispielsweise siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung JP 2000-203401 A (Paragraph 0038) (anschließend als ”Patentdokument 1” bezeichnet), japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung JP H06-505939 T (Anspruch 1 und Seite 3, rechte obere Spalte, Zeile 2–3) (anschließend als ”Patentdokument 2” bezeichnet, und der DE 41 10 494 A1 entsprechend) und die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung JP 2001-039286 A (Anspruch 1, Paragraph 0050, 6) (anschließend als ”Patentdokument 3” bezeichnet)].
Das Patentdokument 1 offenbart eine Einrichtung, welche das Betriebsgeräusch eines Motors unterdrückt, wobei der Motor bei hohen Drehzahlen (Tastverhältnis von 100%) eine vorher festgelegte Zeitdauer lang angesteuert wird und der Motor bei niedrigen Drehzahlen (niedriges Tastverhältnis) nach einer vorher festgelegten Zeitperiode angesteuert wird.
Im Patentdokument 2 wurde versucht, das Geräusch durch Betreiben eines Motors zu reduzieren, um eine Pumpe bei 40 bis 60% einer Nominalgeschwindigkeit während der Traktionssteuerung anzutreiben. Im Patentdokument 3 wurde versucht, das Geräusch durch Verzögern einer Initialisierung des Pumpenbetriebs zu reduzieren, wenn das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen steht, insbesondere unter Bedingungen, wo die Bremskraftverteilung elektronisch durchgeführt wird und das Fahrzeug weder in einem Hochgeschwindigkeits-Antriebszustand noch in einem Drehzustand auf einer Straße mit niedrigem Reibungsfaktor (μ) ist.
Zusammengefasst wurden bei diesem Stand der Technik Versuche ausgeführt, Geräusch durch Antrieben der Pumpe mit niedriger Geschwindigkeit oder durch Verzögern der Initialisierung des Pumpenbetriebs zu reduzieren, wobei die Leistung von verschiedenen notwendigen Funktionen auf einem ausreichenden Niveau beibehalten wird.
In einem Fall der Einrichtung nach Patentdokument 1 wird jedoch das Betriebsgeräusch des Motors nicht zufriedenstellend unterdrückt, und weitere Unterdrückung des Betriebsgeräusches wird gewünscht. Zusätzlich wird in einem Fall, wo ein Teil der Bremsflüssigkeit, wobei der Druck durch die Pumpe verstärkt wird, zurück zum Hauptzylinder gebracht wird, das Betriebsgeräusch eines Absperrventils häufig durch Pulsation der Bremsflüssigkeit erzeugt, welche zum Absperrventil zurückkehrt.
Übrigens ist auch eine Fahrzeugstabilitätssteuerung bekannt geworden, welche ein Gesamtverhalten eines Fahrzeugs steuert, einschließlich zusätzlich zur Antiblockier-Bremssteuerung und Traktionssteuerung die Ausbrech-Unterdrückungssteuerung steuert, wo das Fahrzeugverhalten durch Steuern des Ausbrechens oder der Drehung stabilisiert wird, wenn das Fahrzeug dreht. Herkömmlicherweise wird bei einer Fahrzeugstabilitätssteuerung, wenn eine Differenz zwischen einem Sollflüssigkeitsdruck und einem geschätzten Flüssigkeitsdruck zu einem vorher festgelegten Wert oder mehr wird, beurteilt, dass schnelle Erhöhung des Drucks erforderlich ist und Motor unter hoher Leistung angetrieben wird. Bei diesem Beurteilungsverfahren tritt jedoch der oben erwähnte Zustand häufig auf, d. h., die Differenz zwischen dem Sollflüssigkeitsdruck und dem geschätzten Flüssigkeitsdruck wird häufig zu einem vorher festgelegten Wert oder mehr, und somit wird der Motor häufig bei höheren Drehzahlen angetrieben. Als Ergebnis wurde Geräusch aufgrund des Betriebs nicht völlig reduziert.
Die DE 198 38 948 A1 zeigt eine Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 199 19 973 C1 zeigt eine Vorrichtung zur bedarfsabhängigen Einstellung der Rückförderpumpen-Förderleistung bei fahrstabilitätsregelnden Bremseingriffen. Die Förderleistung wird für einen fahrstabilitätsregelnden Bremseingriff in Abhängigkeit des Druckunterschiedes des einzustellenden Regelbremsdruckes zum bereitgestellten Hauptbremszylinderdruck eingestellt.
Die DE 10 2004 040 054 A1 offenbart, die Motordrehzahl mit Hilfe von Impulsbreitenmodulation zur Geräuschreduzierung auf ein möglichst niedriges Niveau einzustellen. Das Tastverhältnis wird dabei auf Grundlage des gewünschten Bremsdruckes eines der Radbremszylinder festgelegt.
Daher wird gewünscht, dass das Betriebsgerausch des Motors, der Pumpe, des Sperrventils und dgl. während der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung durch die Pumpe bei Verhaltensstabilisierung des Fahrzeugs ausreichend reduziert wird, während die Druckverstärkungsleistung des Motors beibehalten wird. Insbesondere in dem Fall, wo das Gesamtstabilitätsverhalten des Fahrzeugs gesteuert wird, wünscht man, dass Betriebsgeräusch des Motors, der Pumpe, des Sperrventils und dgl. ausreichend reduziert wird, wobei die Betriebszustände der Pumpe auf Basis eines Drehbewegungszustands eingestellt und gesteuert werden, da der Flüssigkeitsdruck, der zur Stabilisierung erforderlich ist, in Abhängigkeit vom Drehbewegungsstatus variiert.
Überblick über die Erfindung
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Die abhängigen Ansprüche bilden den zentralen Gedanken der Erfindung in besonders vorteilhafter Weise weiter.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die verschiedenen Aspekte, weitere Vorteile und weitere Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung werden durch ausführliches Beschreiben von beispielhaften, nichteinschränkenden Ausführungsformen bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen deutlicher.
1 ist ein Aufbaudiagramm eines Fahrzeugs, welches eine Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat;
2 ist ein Bremsflüssigkeits-Druckschaltungsdiagramm einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für ein Fahrzeug;
3 ist ein Blockdiagramm einer Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 zeigt einen Vergleich zwischen einem Flüssigkeitsdruck und einen Tastverhältnis eines Motors in Bezug auf die Ablaufzeit; (a) ist eine graphische Darstellung, welche die Zeitänderung des Sollflüssigkeitsdrucks und eines Bremsflüssigkeitsdrucks einer Radbremse zeigt, und (b) ist eine grafische Darstellung, welche die Zeitänderung eines Tastverhältnisses eines Motors zeigt;
5 zeigt einen Vergleich zwischen zwei beispielhaften graphischen Darstellungen der Pulsation, welche zu einem Sperrventil zurückkehrt. (a) ist eine graphische Darstellung in einem Fall eines Motors, der durch ein Tastverhältnis von 100% angesteuert wird, und (b) ist eine graphische Darstellung in einem Fall eines Motors, der mit einem niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird;
6 ist ein Flussdiagramm, welches den Motorbetriebsprozess durch eine Steuerung zeigt;
7 ist ein Blockdiagramm einer Steuerung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 zeigt Ablaufdiagramme zum Beurteilen, ob ein Fahrzeugkörper in einem Übersteuerungszustand ist, wenn dieser dreht: (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine aktuelle Gierrate und einer Sollgierrate, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Gierratenabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm für ein aktuelles Gierratenvorzeichen, (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Gierraten-Abweichungsvorzeichen, und (i) ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Beurteilungsergebnis in Bezug auf Übersteuerung;
9 ist ein Flussdiagramm, welches die Steuerung eines Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteils und eines Motordrehzahl-Bestimmungsteils zeigt;
10 zeigt Zeitablaufdiagramme, um eine Sollzahl von Umdrehungen im Fall von Übersteuerung zu bestimmen; (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für einen Sollflüssigkeitsdruck und einen geschätzten Bremsflüssigkeitsdruck, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Flüssigkeitsdruckabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm zur Beurteilung bezüglich Übersteuerung, und (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Sollumdrehungsanzahl; und
11 zeigt Zeitablaufdiagramme zum Bestimmen von Solldrehzahlen in einem Fall von Nicht-Übersteuerung: (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für einen Sollflüssigkeitsdruck und einen geschätzten Bremsflüssigkeitsdruck, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Flüssigkeitsdruckabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm zum Beurteilen betreffs Übersteuerung, und (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Solldrehzahl.
Ausführliche Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden ausführlich unten bezugnehmend auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Aufbaudiagramm eines Fahrzeugs, welches eine Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat. 2 ist ein Bremsflüssigkeits-Druckschaltungsdiagramm einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für ein Fahrzeug.
Wie in 1 gezeigt ist, ist der Fahrzeugkörper CR vorgesehen mit: einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform; Radgeschwindigkeitssensoren 31, welche mit der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 verbunden sind, wobei jeder ausgebildet ist, eine Radgeschwindigkeit von entsprechenden Rädern T zu ermitteln; einem Radwinkelsensor 32, der ausgebildet ist, einen Radwinkel eines Lenkrads ST zu ermitteln; einem Seitenbeschleunigungssensor 33, der ausgebildet ist, eine Zentrifugalkraft in einer seitlichen Richtung (Beschleunigung) zu ermitteln, welche auf den Fahrzeugkörper CR einwirkt; einem Gierratensensor 34, der ausgebildet ist, eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) während des Drehens eines Fahrzeugkörpers CR zu ermitteln; einem Beschleunigungssensor 35, der ausgebildet ist, eine Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörpers CR zu ermitteln; und einem Hauptdrucksensor 8, der ausgebildet ist, einen Bremsflüssigkeitsdruck zu ermitteln (anschließend einfach als ”Hauptzylinderdruck” bezeichnet), der durch einen Hauptzylinder M erzeugt wird (siehe 2). Es sollte angemerkt sein, dass der Gierratensensor 34 ein Beispiel eines ”aktuellen Drehhöhen-Ermittlungsteils” ist, und der Hauptzylinder M ein Beispiel eines ”Flüssigkeitsdruck-Zufuhrteils” ist. Ermittlungsergebnisse durch die Sensoren 31–35 werden an die Steuerung 20 ausgegeben. Der Radgeschwindigkeitssensor 31 ist auf jedem der Räder T (T1, T2, T3 und T4) vorgesehen, und mit diesem Aufbau können Radgeschwindigkeiten aller vier Räder T in der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 erfasst werden.
Die Steuerung 20 ist beispielsweise mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer Eingangs-/Ausgangs-Schaltung ausgerüstet, und sie führt Steuerung durch verschiedene Berechnungen auf Basis von Eingangssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 31, dem Radwinkelsensor 32, dem Seitenbeschleunigungssensor 33, dem Gierratensensor 34, dem Beschleunigungssensor 35 und dem Hauptdrucksensor 8 durch, sowie bezüglich von Programmen oder Daten, die auf dem ROM aufgezeichnet sind, durch.
Die Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 ist ausgebildet, geeignet die Bremskraft (Bremsflüssigkeitsdruck) zu steuern, welche an jedes der Räder T des Fahrzeugkörpers CR angelegt wird, und, wie in 1 gezeigt ist, weist diese hauptsächlich auf: eine Flüssigkeitsdruckeinheit 10, welche Flüssigkeitskanäle und verschiedene Teile hat; und eine Steuerung 20, die ausgebildet ist, verschiedene Teile in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 genau zu steuern.
Der Radzylinder H ist eine Flüssigkeitsdruckeinrichtung, die ausgebildet ist, einen Bremsflüssigkeitsdruck, der durch den Hauptzylinder M und die Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 erzeugt wird, in Betätigungskräfte für Radbremsen FR, FL, RR, RL umzusetzen, die auf den entsprechenden Rädern T vorgesehen sind. Jeder Radzylinder H ist mit der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 der Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung 100 über Rohrleitungen verbunden.
Unter Bezug auf das Bremsflüssigkeits-Druckschaltungsdiagramm von 2 werden Funktionen verschiedener Teile, welche in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 vorgesehen sind, anschließend kurz erläutert. In 2 zeigen durchgezogene Linien, welche die verschiedenen Teile in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 verbinden, Flüssigkeitskanäle (Ölkanäle), welche in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 gebildet sind.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die Flüssigkeitsdruckeinheit 10 der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 zwischen dem Hauptzylinder M, der ein Flüssigkeitsdruck-Zufuhrteil ist, der ausgebildet ist, den Bremsflüssigkeitsdruck gemäß einer Tretkraft zu erzeugen, welche an ein Bremspedal BP durch einen Fahrer angelegt wird, und den Radbremsen FL, FR, RL, RR angeordnet. Zwei Ausgangsanschlüsse M1 und M2 des Hauptzylinders M sind mit entsprechenden Einlassanschlüssen 12a der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 verbunden, und Auslassanschlüsse 12b der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 sind mit den Radbremsen FL, FR, RL, RR verbunden. Unter normalen Bedingungen wird der Flüssigkeitskanal vom Einlassanschluss 12a zum Auslassanschluss 12b in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 gebildet, und daher wird eine Tretkraft auf das Bremspedal BP zu jeder der Radbremsen FL, FR, RL, RR übertragen.
Der Flüssigkeitskanal, der am Ausgangsanschluss M1 des Hauptzylinders M beginnt, führt zur Radbremse FL auf der vorderen linken Radseite sowie zur Radbremse RR auf der hinteren rechten Radseite; während der Flüssigkeitskanal, der am Ausgangsanschluss M2 beginnt, zur Radbremse FR auf einer vorderen rechten Radseite sowie zur Radbremse RL auf einer hinteren linken Radseite führt. Anschließend wird der Flüssigkeitskanal, der am Ausgangsanschluss M1 beginnt, als ein ”erstes System” bezeichnet, und der Flüssigkeitskanal, der am Ausgangsanschluss M2 beginnt, wird als ein ”zweites System” bezeichnet.
Bei dem ersten System der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 sind zwei Steuerventileinrichtungen V, V vorgesehen, wobei jede den jeweiligen Radbremsen FL, RR entspricht, und ähnlich sind bei dem zweiten System zwei Steuerventileinrichtungen V. V vorgesehen, wobei jede den jeweiligen Radbremsen RL, FR entspricht. In jedem der ersten und zweiten Systeme der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 sind ein Behälter 3, eine Pumpe 4, ein Schieber 5, eine Drossel 5a, ein Regler R, ein Saugventil 7 und eine Beckenkammer 7a vorgesehen, und ein Motor (Gleichstrommotor) 9 ist außerdem vorgesehen, um die Pumpen 4, 4 sowohl des ersten als auch des zweiten Systems anzutreiben. Der Motor 9 ist ein drehzahl-steuerbarer Motor, und, bei einer ersten Ausführungsform, die anschließend beschrieben wird, wird die Anzahl von Umdrehungen durch ein Tastverhältnis gesteuert. Außerdem ist bei den Ausführungsformen lediglich das zweite System mit einem Hauptdrucksensor 8 versehen, um einen Zylinderdruck zu ermitteln.
Anschließend wird der Flüssigkeitskanal, der von den Ausgangsanschlüssen M1, M2 des Hauptzylinders M zu jedem der Regler R führt, als ein ”Ausgangsflussigkeits-Druckkanal A1” bezeichnet, und jeder der Flüssigkeitskanäle, die vom Regler R des ersten Systems zu den Radbremsen FL, RR führen, und der Flüssigkeitskanal, der vom Regler R des zweiten Systems zu den Radbremsen RL, FR führt, wird als ”Radflüssigkeits-Druckkanal B” bezeichnet. Der Flüssigkeitskanal vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zur Pumpe 4 wird als ”Saugflüssigkeits-Druckkanal C” bezeichnet, und der Flüssigkeitskanal von der Pumpe 4 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B wird als ”Ableitungsflüssigkeits-Druckkanal D” bezeichnet. Außerdem wird der Flüssigkeitskanal vom Radflüssigkeits-Druckkanal B zum Ansaugflüssigkeits-Druckkanal C als ein ”offener Kanal E” bezeichnet.
Die Steuerventileinrichtung V hat ein Einlassventil 1, ein Auslassventil 2 und ein Sperrventil 1a und ist ausgebildet, einen Druckzustand auf den anderen umzuschalten, wobei die Zustände ausweisen: einen Verstärkungsdruckzustand, bei dem der Radflüssigkeits-Druckkanal B offenen gelassen ist und der offene Kanal E geschlossen gelassen ist; einen Reduzierdruckzustand, bei dem der Radflüssigkeits-Druckkanal b geschlossen gelassen ist und der offene Kanal E offen gelassen ist; und einen Haltedruckzustand, bei dem der Radflüssigkeits-Druckkanal b und der offene Kanal E geschlossen gelassen sind.
Das Einlassventil 1 ist ein Elektromagnetventil, welches auf dem Radflüssigkeits-Druckkanal B angeordnet ist und normalerweise offen gelassen ist. Unter Normalbedingungen wird das Einlassventil 1 offen gelassen und erlaubt, dass Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder M zu jeder der Radbremsen FL, FR, RL, RR übertragen wird. Zusätzlich wird, wenn das Rad T in Begriff ist, blockiert zu werden, das Einlassventil 1 durch die Steuerung 20 geschlossen, die in 1 gezeigt ist, welche die Übertragung von Bremsflüssigkeitsdruck, welche durch das Bremspedal BP verursacht wird, zu jeder der Radbremsen FL, FR, RL, RR blockiert.
Das Auslassventil 2 ist ein Elektromagnetventil, welches zwischen dem Radflüssigkeits-Druckkanal B und dem offenen Kanal E angeordnet ist und normalerweise geschlossen gelassen wird. Unter Normalbedingungen wird das Auslassventil 2 geschlossen gelassen. Wenn das Rad T dabei ist, blockiert zu werden, wird das Auslassventil 2 durch die Steuerung 20 geöffnet, welche in 1 gezeigt ist, und die Bremsflüssigkeitsdrücke, welche auf jede der Radbremsen FL. FR, RL, RR wirken, werden zu den jeweiligen Behältern 3 abgelassen.
Das Sperrventil 1a ist parallel zum entsprechenden Einlassventil 1 geschaltet. Das Sperrventil 1a erlaubt einen Fluss der Bremsflüssigkeit lediglich von der Radbremse FL, FR, RL, RR zum Hauptzylinder M, und, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, während das Einlassventil 1 geschlossen gelassen ist, wird zugelassen, dass die Bremsflüssigkeit von den Radbremsen FL, FR, RL, RR zum Hauptzylinder M fließt.
Der Behälter 3 ist auf dem offenen Kanal E angeordnet, und besitzt eine Funktion, Bremsflüssigkeitsdruck zu absorbieren, der von jedem geöffneten Auslassventil 2 abgelassen wird. Zwischen dem Behälter 3 und der Pumpe 4 ist ein Sperrventil 3a angeordnet, welches zulässt, dass die Bremsflüssigkeit lediglich vom Behälter 3 zur Pumpe 4 fließt.
Die Pumpe 4 ist zwischen dem Ansaugflüssigkeits-Druckkanal C, der mit dem Auslassflüssigkeits-Druckkanal A1 verbunden ist, und dem Ableitungsflüssigkeits-Druckkanal D, der zum Radflüssigkeits-Druckkanal B führt, angeordnet, und besitzt eine Funktion, Bremsflüssigkeit anzusaugen, welche sich im Behälter 3 angesammelt hat und die angesaugte Bremsflüssigkeit in den Ableitungsflüssigkeits-Druckkanal D zu entladen. Mit diesem Aufbau erholen sich ein Druck des Auslassflüssigkeits-Druckkanals A1 und des Radflüssigkeits-Druckkanals B, welche durch Absorption des Bremsflüssigkeitsdrucks durch den Behälter 3 reduziert wurden. Wenn außerdem ein Trennventil (im Folgenden auch als Absperrventil bezeichnet) 6, welches anschließend beschrieben wird, eine Flüssigkeit der Bremsflüssigkeit vom Auslassflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B blockiert und im gleichen Zeitpunkt das Saugventil 7, welches anschließend beschrieben wird, den Ansaugflüssigkeits-Druckkanal C öffnet, saugt die Pumpe 4 die Bremsflüssigkeit, welche sich im Hauptzylinder M, im Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1, im Ansaugflüssigkeits-Druckkanal 10 und im der Beckenkammer 7a angesammelt hat, an und entlädt die angesaugte Flüssigkeit in den Ableitungsflüssigkeits-Druckkanal D. Mit diesem Aufbau kann, wenn das Pedal nicht betätigt wird, Bremsflüssigkeitsdruck an jede der Radbremsen FL, FR, RL, RR angelegt werden. Anders ausgedrückt kann die Pumpe 4 den Bremsflüssigkeitsdruck im Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 auf Seiten der Radbremsen FL, RR, (RL, FR) in Bezug auf das Sperrventil 6 erhöhen. Es sei angemerkt, dass ein Volumen der entladenen Bremsflüssigkeit von der Pumpe 4 von der Anzahl von Umdrehungen (oder dem Tastverhältnis) des Motors 9 abhängt. Anders ausgedrückt gilt, umso größer die Anzahl von Umdrehungen (oder das Tastverhältnis) des Motors 9 wird, desto größer wird das Volumen der entladenen Bremsflüssigkeit von der Pumpe 4.
Der Schieber 5 und die Drossel 5a reduzieren zusammenwirkend die Druckpulsation der Bremsflüssigkeit, welche von der Pumpe 4 entladen wird, und Pulsation, welche durch den Betrieb des Reglers R verursacht wird, was nachstehend beschrieben wird.
Der Regler R besitzt das Absperrventil 6 und das Sperrventil 6a und hat folgende Funktion: Umschalten zwischen einem Zustand, der einen Fluss der Bremsflüssigkeit vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B erlaubt, und einem Zustand, der den Fluss blockiert; und das Einstellen des Bremsflüssigkeitsdrucks des Radflüssigkeits-Druckkanals B und des Entladeflüssigkeits-Druckkanals D, um einen Wert einzustellen oder weniger, wenn der Fluss der Bremsflüssigkeit vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B blockiert ist.
Das Absperrventil 6 ist zwischen dem Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1, der mit dem Hauptzylinder M verbunden ist, und dem Radflüssigkeits-Druckkanal B, der zu den Radbremsen FL, FR, RL, RR führt, verbunden, der normalerweise offen gelassen ist. Das Absperrventil 6 schaltet zwischen einem Zustand um, der einen Fluss der Bremsflüssigkeit vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 in den Radflüssigkeits-Druckkanal B erlaubt, und einem Zustand, der den Fluss blockiert. Das Absperrventil 6 kann beispielsweise ein Solenoid-Ventil oder ein lineares Solenoid-Ventil sein, welches in der Lage ist, den Ventilöffnungsdruck durch Steuern der Erregung des Solenoids einzustellen. Das Absperrventil 6 ist unter normalen Bedingungen offen gelassen und erlaubt, dass der Bremsflüssigkeitsdruck vorn Hauptzylinder M zu jeder der Radbremsen FL, FR, RL, RR übertragen wird. Wenn die Pumpe 4 arbeitet, während das Pedal frei ist, d. h., wenn der Bremsflüssigkeitsdruck an jede der Radbremsen FL, FR, RL, RR angelegt wird, während das Pedal frei ist, wird zusätzlich das Absperrventil 6 durch Betätigung der Steuerung 20 geschlossen, und durch Nutzung eines Gleichgewichts zwischen dem Flüssigkeitsdruck vom Radflüssigkeits-Druckkanal B, der auf den Regler R wirkt, und einer Kraft, um das Ventil, welches durch die Erregung des Solenoids gesteuert wird, zu schließen, kann der Flüssigkeitsdruck des Radflüssigkeits-Druckkanals B eingestellt werden, während der Druck zum Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 gelöst wird.
Das Sperrventil 6a ist parallel zum Absperrventil 6 geschaltet. Das Sperrventil 6a ist ein Einwegventil, welches einen Fluss der Bremsflüssigkeit lediglich vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B zulässt, und, sogar wenn es eine Eingabe vom Bremspedal BP gibt, wobei jedes Absperrventil 6 geschlossen ist, wird es der Bremsflüssigkeit erlaubt, vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B zu fließen.
Das Saugventil 7 ist ein Elektromagnetventil, welches auf dem Saugflüssigkeits-Druckkanal C angeordnet ist und normalerweise offen gelassen ist. Das Saugventil 7 schaltet zwischen Zuständen um, bei denen der Saugflüssigkeits-Druckkanal C geöffnet und geschlossen wird. Während das Pedal nicht betätigt wird und das Absperrventil 6 den Fluss der Bremsflüssigkeit vom Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 zum Radflüssigkeits-Druckkanal B blockierend gelassen wird, anders ausgedrückt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck an jede der Radbremsen FL, FR, RL, RR angelegt ist, wobei das Pedal unbetätigt gelassen wird, wird das Saugventil 7 durch die Betätigung der Steuerung 20 geöffnet.
Die Beckenkammer 7a ist zwischen der Pumpe 4 und dem Saugventil 7 auf dem Saugflüssigkeits-Druckkanal C angeordnet. Die Beckenkammer 7a ist aufgebaut, Bremsflüssigkeit anzusammeln, und das Vorhandensein der Beckenkammer 7a vergrößert im Wesentlichen ein Volumen der Bremsflüssigkeit, die sich im Ansaugflüssigkeits-Druckkanal C angesammelt hat.
Der Hauptdrucksensor 8 ist aufgebaut, einen Bremsflüssigkeitsdruck des Ausgangsflüssigkeits-Druckkanals A1 zu ermitteln, und ein Ergebnis der Ermittlung wird fortlaufend zur Steuerung 20 geliefert. Die Steuerung 20 beurteilt, ob ein Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder M abgegeben wird oder nicht, d. h., ob das Bremspedal BP betätigt ist oder nicht. zusätzlich wird auf Basis der Größe des Bremsflüssigkeitsdrucks, der durch den Hauptdrucksensor 8 ermittelt wird, der Fahrzeugkörper CR gesteuert.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockdiagramm einer Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 3 gezeigt ist, steuert auf Basis von Signalen, welche von den Sensoren 31–35 zugeführt werden, die Steuerung 20 das Öffnen/Schließen der Steuerventileinrichtung V, des Absperrventils 6 und des Saugventils 7 in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10, sowie den Betrieb des Motors 9, um somit den Betrieb der Radbremsen FL, RR, RL, FR zu steuern. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Absperrventil 6 ein lineares Solenoid-Ventil. Die Steuerung 20 umfasst ein Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil (im Folgenden auch als Solldruck-Berechnungsteil bezeichnet) 24, ein Bremsflüssigkeits-Druckschätzungsteil 25, ein Motoransteuerteil 28, ein Ventilansteuerteil 29 als Funktionsteile. Es sollte angemerkt sein, dass bei der vorliegenden Ausführungsform das Motoransteuerteil 28 sowohl das ”Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechungsteil” als auch ”das Motoransteuer-Steuerteil” aufweist.
Das Sollflüssigkeits-Druckbegrenzungsteil 24 wählt eine Steuerlogik auf Basis von Signalen aus, welche von den Sensoren 31–35 zugeführt werden, und setzt auf Basis der ausgewählten Steuerlogik die Sollflüssigkeitsdrücke PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR für die jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL, FR. Es gibt keine Begrenzung in Bezug auf das Verfahren zum Einstellen, und herkömmliche Verfahren können verwendet werden. Beispielsweise wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Radgeschwindigkeiten der vier Räder T berechnet. Danach wird ein Schlupfverhältnis von der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Auf Basis der Seitenbeschleunigung und der Beschleunigung in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörpers CR wird eine resultierende Beschleunigung berechnet. Aus der resultierenden Beschleunigung wird der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche geschätzt. Schließlich können auf Basis des aktuellen Reibungskoeffizienten, eines Schlupfverhältnisses und der Bremsflüssigkeitsdrücke P_FL, P_RR, P_RL, P_FR der Radzylinder H die Sollflüssigkeitsdrücke PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR für die jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL, FR eingestellt werden.
Zusätzlich vergleicht für jedes System das Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil 24 die Sollflüssigkeitsdrücke (PP_FL-PP_RR/PP_RL-PP_FR) und setzt den höheren Sollflüssigkeitsdruck als Sollflüssigkeitsdruck PP_REG des Absperrventils 6 in jedem System. Der Sollflüssigkeitsdruck PP_REG ist ein Sollflüssigkeitsdruck für jeden Ausgangsflüssigkeits-Druckkanal A1 auf Seiten der Radbremse in Bezug auf das Absperrventil 6 und ist durch das Absperrventil 6 einstellbar.
Die gesetzten Sollflüssigkeitsdrücke PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR, PP_REG werden geeignet an das Ventilansteuerteil 29 und das Motoransteuerteil 28 ausgegeben.
Das Bremsflüssigkeits-Druckschätzungsteil 25 berechnet Bremsflüssigkeitsdrücke (geschätzte Bremsflüssigkeitsdrücke) P_FL, P_RR, P_RL, P_FR der jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL, FR auf Basis des Bremsflüssigkeitsdrucks, der durch den Hauptdrucksensor 8 ermittelt wurde, und der Ansteuerbeträge der Elektromagnetventile 1, 2 und 6, welche durch das Ventilansteuerteil 29 angesteuert werden.
Anders ausgedrückt ist eine Kombination des Hauptdrucksensors 8 und des Bremsflüssigkeits-Druckschätzungsteils 25 ein Beispiel eines ”Bremsflüssigkeits-Druckerfassungsteils” (im Folgenden auch als Istdruck-Ermittlungsteil bezeichnet).
Der berechnete Bremsflüssigkeitsdruck wird an das Ventilansteuerteil 29 und das Motoransteuerteil 28 ausgegeben.
Für den Bremsflüssigkeitsdruck ist es möglich, einen aktuell gemessenen Wert (gemessener Bremsflüssigkeitsdruck) anstelle des Schätzwerts (geschätzter Bremsflüssigkeitsdruck) zu verwenden. Der gemessene Bremsflüssigkeitsdruck kann beispielsweise durch Drucksensoren erfasst werden, die jeweils auf den entsprechenden Radbremsen vorgesehen sind. Jedoch kann der geschätzte Bremsflüssigkeitsdruck beispielsweise durch Berechnung auf Basis eines Drucks des Flüssigkeitsdruckkanals erfasst werden, der durch einen Drucksensor ermittelt wird, der auf dem Flüssigkeitsdruckkanal vorgesehen ist, und durch Ansteuern der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung. Das letztere ist vorteilhaft, da weniger Drucksensoren erforderlich sind.
An die Flüssigkeitsdruckeinheit 10 gibt das Ventilansteuerteil 29 Impulssignale zum Betätigen des Einlassventils 1, des Auslassventils 2, des Absperrventils 6 und des Saugventils 7 in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 durch herkömmliche Verfahren aus, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders H jeder der Radbremsen FL, RR, RL, FR zu den entsprechenden Sollflüssigkeitsdrücken passt, die durch das Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil 24 eingestellt werden. Beispielsweise wird das Impulssignal so gesetzt, um eine gröbere Anzahl von Impulsen auszugeben, wenn die Differenzen zwischen den Bremsflüssigkeitsdrücken P_FL, P_RR, P_RL, P_FR und den jeweiligen Sollflüssigkeitsdrücken PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR des Radzylinders H aktuell größer sind.
Das Ventilansteuerteil 29 bestimmt den Betrieb des Steuerventileinrichtung V, des Absperrventils 6 und des Saugventils 7 und steuert diese auf Basis der Sollflüssigkeitsdrücke PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR, PP_REG des Absperrventil-Flüssigkeitsdrucks P_REG und der Bremsflüssigkeitsdrücke P_FL, P_RR, P_RL, P_FR an, und ist mit einem Steuerventileinrichtungs-Ansteuerteil ausgerüstet, welches eingerichtet ist, die Steuerventileinrichtung V anzusteuern, einem Absperrventil-Ansteuerteil 29b, welches ausgebildet ist, das Absperrventil 6 anzusteuern, und einem Ansaugventil-Ansteuerteil 29c, welches ausgebildet ist, das Ansaugventil 7 anzusteuern.
Das Motoransteuerteil 28 bestimmt die Anzahl von Umdrehungen des Motors 9 und steuert den Motor 9 auf Basis der Sollflüssigkeitsdrücke PP_FL, PP_RR, PP_RL, PP_FR, PP_REG. des Absperrventil-Flüssigkeitsdrucks P_REG und der Bremsflüssigkeitsdrücke P_FL, P_RR, P_RL, P_FR an. Anders ausgedrückt steuert das Motoransteuerteil 28 den Motor 24 durch Drehzahlsteuerung an, und bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Anzahl von Umdrehungen durch eine Taststeuerung gesteuert.
Die Ansteuersteuerung durch das Motoransteuerteil 28 wird anschließend ausführlich beschrieben.
4 zeigt einen Vergleich zwischen dem Flüssigkeitsdruck und dem Tastverhältnis eines Motors in Bezug auf die Ablaufzeit. (a) ist eine graphische Darstellung, welche die Zeitänderung des Sollflüssigkeitsdrucks und des Bremsflüssigkeitsdrucks jeder Radbremse zeigt, und (b) ist eine graphische Darstellung, welche die Zeitänderung eines Tastverhältnisses eines Motors zeigt.
Wie zunächst in 4 gezeigt ist, initialisierte bei der Ablaufzeit t1 die Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 eine Stabilitätssteuerung des Fahrzeugköpers CR, und, wenn eine Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PB kleiner ist als ein vorher festgelegter Wert α (PP-P < α, PP > P in der Ablaufzeitperiode t1–t2), steuert das Motoransteuerteil 28 den Motor 9 mit einer kleineren Anzahl von Umdrehungen an als eine maximale Anzahl von Umdrehungen, oder bei der vorliegenden Ausführungsform mit einem niedrigeren Tastverhältnis an. Im gleichen Zeitpunkt wird das Tastverhältnis des Motors so eingestellt, dass sich der Bremsflüssigkeitsdruck P dem Sollflüssigkeitsdruck PP annähert. Es sollte angemerkt sein, dass der Ausdruck ”vorher festgelegter Wert” hier einen geeigneten und empirischen ermittelten Schwellenwert bedeutet, der ein positives Vorzeichen hat. Der Ausdruck ”maximale Anzahl von Umdrehungen” bedeutet den Maximalwert für Umdrehungen, wenn der Motor 9 unter der Steuerung der vorliegenden Erfindung steht. Wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP α oder mehr ist (PP-p ≥ α, PP > P in der Ablaufzeitperiode von t2–t3), steuert das Motoransteuerteil 28 den Motor 9 mit einer maximalen Anzahl von Umdrehungen an, und bei der vorliegenden Ausführungsform steuert dieses mit einem Tastverhältnis von 100% an. Wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP kleiner ist als α (PP-P > α, PP < P in der Ablaufzeitperiode von t3–t4), steuert das Motoransteuerteil 38 den Motor 9 mit einer kleineren Anzahl von Umdrehungen als die maximale Anzahl von Umdrehungen an, und steuert bei der vorliegenden Ausführungsform mit einem niedrigeren Tastverhältnis an. Im gleichen Zeitpunkt wird das Tastverhältnis des Motors 9 so eingestellt, dass der Bremsflüssigkeitsdruck P sich dem Sollflüssigkeitsdruck PP nähert. Bei dieser Einstellung führt das Motoransteuerteil 28 die Steuerung in einer Weise durch, dass der Bremsflüssigkeitsdruck P den Sollflüssigkeitsdruck PP nicht übersteigt, anders ausgedrückt, der Bremsflüssigkeitsdruck nähert sich dem Sollflüssigkeitsdruck PP, während der Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks P bei oder unterhalb des Sollflüssigkeitsdrucks PP beibehalten wird.
Daher kann die Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 Betriebsgeräusch des Motors 9 unterdrücken, wobei die Druckverstärkungsleistung der Pumpe 4 beibehalten wird, im Vergleich zur herkömmlichen Einrichtung, bei der der Motor 9 mit einem Tastverhältnis von 100% für eine vorher festgelegte Zeitperiode und danach mit einem niedrigeren Tastverhältnis angesteuert wird.
Diese Steuerung kann bei der Radbremse angewandt werden, welche den maximalen Sollflüssigkeitsdruck unter den vier Radbremsen FL, RR, RF, FR hat.
5 zeigt einen Vergleich zwischen beiden beispielhaften graphischen Darstellungen der Pulsation, die zu einem Absperrventil zurückkehrt. (a) ist eine graphische Darstellung für den Fall eines Motors, der mit einem Tastverhältnis von 100% angesteuert wird, und (b) ist eine graphische Darstellung für einen Fall eines Motors, der mit einem niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird. In jeder graphischen Darstellung zeigt die Vertikalachse den Bremsflüssigkeitsdruck (Absperrventil-Flüssigkeitsdruck), der auf das Absperrventil 6 wirkt, und eine Horizontalachse zeigt die Ablaufzeit. Die Maßstäbe für die jeweiligen Achsen in den graphischen Darstellungen sind identisch.
Wie in 5(a) und (b) gezeigt ist, ist die Pulsation, welche zum Absperrventil 6 zurückkommt, kleiner in einem Fall, wo der Motor 9 mit einem niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird, im Vergleich zu einem Fall, wo der Motor 9 mit einem Tastverhältnis von 100% angesteuert wird. Anders ausgedrückt, wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP α oder mehr ist, wird der Motor 9 mit einem Tastverhältnis von 100% angesteuert, und, wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP kleiner als α ist, wird der Motor 9 mit einem niedrigeren Tastverhältnis angesteuert. Als Ergebnis werden Pulsation zum Absperrventil 6 und somit Betriebsgeräusch des Absperrventils 6 unterdrückt, während die Druckverstärkungsleistung des Motors 9 beibehalten wird, und im gleichen Zeitpunkt wird Betriebsgeräusch des Motors 9 vermindert.
Anschließend wird der Motorbetriebsprozess durch die Steuerung 20 erläutert. 6 ist ein Flussdiagramm, welches den Motorbetriebsprozess durch die Steuerung zeigt.
Wie zunächst in 6 gezeigt ist, beurteilt die Steuerung 20, ob eine Stabilitätssteuerung durchgeführt ist oder nicht (Schritt S101).
In einem Fall, wo die Stabilitätssteuerung durchgeführt ist (Ja im Schritt S101), wird die Differenz zwischen dem Sollflüssigkeitsdruck und dem Bremsflüssigkeitsdruck (ein Wert, der durch Subtrahieren des Bremsflüssigkeitsdrucks vom Sollflüssigkeitsdruck erlangt wird) für jede der Radbremsen berechnet, und der berechnete Wert wird mit einem vorher festgelegten Wert α verglichen (Schritt S102, S103, S104 und S105).
Wenn die Differenz zwischen dem Sollflüssigkeitsdruck und dem Bremsflüssigkeitsdruck für alle Radbremsen kleiner sind als der vorher festgelegte Wert α (PP-P > α mit dem Vorhalt, dass der Sollflüssigkeitsdruck PP größer ist als der Bremsflüssigkeitsdruck P für zumindest eine Radbremse. Es sollte angemerkt sein, dass, wenn die Stabilitätssteuerung nach der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, der Sollflüssigkeitsdruck PP größer ist als der Bremsflüssigkeitsdruck P für alle Radbremsen), d. h., wenn ”Nein” in allen Schritten S102, S103, S104 und S105 ausgewählt wird, steuert die Steuerung 20 den Motor 9 mit einem niedrigen Tastverhältnis an (Schritt S106). Folglich steuert die Steuerung 20 den Motor 9 in einer Weise an, dass sich der Bremsflüssigkeitsdruck dem Sollflüssigkeitsdruck für die Radbremse nähert, die den maximalen Sollflüssigkeitsdruck unter den Radbremsen FL, RR, RL, FR hat.
Wenn außerdem die Differenz zwischen dem Sollflüssigkeitsdruck und dem Bremsflüssigkeitsdruck und dem Bremsflüssigkeitsdruck für jede der Radbremsen FL, RR, RL, FR ein vorher festgelegter Wert α oder mehr ist (Ja in jedem der Schritte S102, S103, S104 und S105), steuert die Steuerung 20 den Motor 9 mit einem Tastverhältnis von 100% an (Schritt S107).
Wenn die Stabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird (Nein im Schritt S101), stoppt die Steuerung 20 den Motor 9 (Schritt S108).
Gemäß der Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 für ein Fahrzeug können die folgenden Effekte erlangt werden.
Wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP α oder mehr ist, wird der Motor 9 mit einem Tastverhältnis von 100% angesteuert, und, wenn die Differenz zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck P und dem Sollflüssigkeitsdruck PP kleiner als α ist, wird der Motor 9 mit einem niedrigeren Tastverhältnis angesteuert. Mit dieser Steuerung kann eine Zeitperiode zum Ansteuern des Motors 9 bei einem maximalen Tastverhältnis in Abhängigkeit von einer Notwendigkeit der Steuerung eingestellt werden. Daher können das Betriebsgeräusch und Pulsation unterdrückt werden, während die Druckverstärkungsleistung der Pumpe 4 beibehalten wird.
Wenn der Motor 9 mit einem niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird, wird der Motor 9 so angesteuert, dass der Druck der Radbremse mit dem maximalen Sollflüssigkeitsdruck unter den Radbremsen FL, FR, RL, RR sich dem Sollflüssigkeitsdruck nähert. Daher wird der Bremsflüssigkeitsdruck einer der Radbremsen gesteuert, indem der Motor 9 angesteuert wird. Zusätzlich kann die Ansteuerhöhe (Anzahl von Umdrehungen) des Motors 9 auf ein erforderliches Minimum gedrückt werden, womit somit das Betriebsgeräusch und die Pulsation weiter gedrückt werden können.
Da ein Bremsflüssigkeitsdruck für jede der Radbremsen FL, FR, RL, RR geschätzt wird, sind weniger Drucksensoren erforderlich im Vergleich zu dem Fall, wo die Bremsflüssigkeitsdrücke aktuell gemessen werden.
Da die Anzahl der Umdrehungen des Motors 9 durch Taststeuerung gesteuert wird, ist das Ansteuern des Motors 9 einfach und wird genau gesteuert.
Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben beschrieben. Die vorliegende Erfindung sollte jedoch nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt sein, und es ist klar, dass die obige Ausführungsform passend modifiziert werden kann, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann im Schritt S107 der Motor 9 mit einem Tastverhältnis von weniger als 100% betrieben werden, solange das Tastverhältnis das Maximum in der Steuerung ist. Zusätzlich kann die Drehsteuerung des Motors 9 durch ein Verfahren durchgeführt werden, welche anders als die Taststeuerung ist, beispielsweise durch Steuern einer angelegten Spannung.
Zusätzlich kann die Steuerung, die dem Flussdiagramm von 6 folgt, nicht nur auf die Stabilitätssteuerung angewandt werden, sondern auch auf die Traktionssteuerung und dgl..
Zweite Ausführungsform
7 ist ein Blockdiagramm einer Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Wie in 7 gezeigt ist, ist die Steuerung 20 ausgebildet, das Ansteuern der Pumpe 4, der Elektromagnetventils und dgl. in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10, auf Basis von Ermittlungssignalen von den Sensoren 31–35 bei einer Ausbrechunterdrückungssteuerung zu steuern, wenn der Fahrzeugkörper CR sich dreht. Die Steuerung 20 umfasst ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzteil 121, ein Fahrverhaltensbeurteilungsteil (im Folgenden auch als Fahrzeugverhaltens-Beurteilungsteil bezeichnet) 122, ein Drehzustands-Beurteilungsteil 123, ein Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil (im Folgenden auch als Solldruck-Berechnungsteil bezeichnet) 124, ein Bremsflüssigkeits-Druckschätzteil 125, ein Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil (im Folgenden auch als Druckabweichungsberechnungsteil bezeichnet) 126, ein Motordrehzahl-Bestimmungsteil 127, ein Motoransteuerteil 128 und ein Ventilansteuerteil 129. Es sollte angemerkt sein, dass bei der vorliegenden Ausführungsform ein Teil, welches dem Motoransteuerteil 28 bei der ersten Ausführungsform entspricht, durch zwei separate Teile gezeigt ist, dem Motordrehzahl-Bestimmungsteil 127 und dem Motoransteuerteil 128.
Das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 121 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_V auf Basis der Radgeschwindigkeit V_W, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 31 (in der Zeichnung ist lediglich ein Sensor gezeigt), welche auf den vier Rädern T vorgesehen sind, und durch die aktuelle Gierrate YR ermittelt wird, welche durch den Gierratensensor 34 ermittelt wird. Dann gibt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzteil 121 die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V_V an das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 122 aus. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V kann durch herkömmliche Verfahren berechnet werden, und sie kann berechnet werden als ein Durchschnittswert von vier Radgeschwindigkeiten V_W oder als ein Durchschnittswert von Geschwindigkeiten von Mitnehmerrädern.
Das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 122 empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V, welche vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzteil 121 zugeführt wird, einen Fahrzeugwinkel θ, der vom Fahrzeugwinkelsensor 32 zugeführt wird, eine Seitenbeschleunigung G_Y, welche vom Seitenbeschleunigungssensor 33 zugeführt wird, und ein Ermittlungssignal der aktuellen Gierrate YR vom Gierratensensor 34, und beurteilt, ob das Fahrzeugverhalten zu Stabilisierungszuständen entsprechend dem Ansteuerzustand passt. Das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 122 besitzt ein Solldrehungsbetrag-Berechnungsteil (im Folgenden auch als Sollgierraten-Berechnungsteil bezeichnet) 122A und ein Drehungsbetrag-Abweichungsberechnungsteil (im Folgenden auch als Gierratenabweichungsberechnungsteil bezeichnet) 122B. Das Solldrehungsbetrag-Berechnungsteil 122A erlangt einen Wert durch Durchsuchen einer Karte (nicht gezeigt) auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und des Radwinkels θ. unterwirft den Wert einer Grenzverarbeitung mit der Seitenbeschleunigung G_Y, und berechnet eine Sollgierrate YR_NOM. Die Sollgierrate YR_NOM bedeutet hier eine Gierrate, welche in einem neutralen Lenkzustand erlangt werden sollte. Das Drehungsbetrag-Abweichungsberechnungsteil 122B berechnet eine Gierratenabweichung ΔYR, die eine Differenz zwischen der aktuellen Gierrate YR ist, welche durch den Gierratensensor 34 ermittelt wird, und der Sollgierrate YR_NOM (ΔYR = YR_NOM-YR) ist. Die Gierratenabweichung ΔYR zeigt einen ”Schlupf” vom neutralen Lenkzustand des Fahrzeugkörpers CR. Wenn ein Absolutwert |ΔYR| der Gierratenabweichung ΔYR ein vorher festgelegter Wert oder mehr ist, wird der Fahrzeugzustand (im Folgenden auch als Fahrzustand bezeichnet) so beurteilt, instabil zu sein, und das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 122 gibt Signale an die Drehungszustand-Beurteilungsteil 123 und das Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil 124 aus. Es sollte angemerkt sein, dass die Sollgierrate der ”Sollbetragsdrehung” entspricht und die aktuelle Gierrate ”der aktuellen Drehhöhe” entspricht.
Das Drehzustands-Beurteilungsteil 123 beurteilt, ob ein Drehzustand des Fahrzeugs Übersteuerung oder Untersteuerung ist, auf Basis der Gierratenabweichung ΔYR, welche durch das Drehungsbetrag-Abweichungsberechnungsteil 122B berechnet wird, welches bei dieser Ausführungsform mit einem Übersteuerungsbeurteilungsteil 123A versehen ist. Das Übersteuerungsbeurteilungsteil 123A beurteilt, ob ein Drehzustand des Fahrzeugkörpers CR Übersteuerung ist oder nicht, auf Basis der Größe der Gierratenabweichung ΔYR, und davon, ob ein Absolutwert |YR| der aktuellen Gierrate YR größer ist als ein Absolutwert |ΔYR_NOM| der Sollgierrate YR_NOM (|YR| > |YR_NOM|) oder nicht. Ein Verfahren zum Beurteilen, ob der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist oder nicht, wird unten mit Hilfe von 8 erläutert. 8 zeigt Zeitablaufdiagramme, um zu beurteilen, ob ein Fahrzeugkörper in einem Übersteuerungszustand ist, wenn er dreht: (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine aktuelle Gierrate und eine Sollgierrate, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Gierratenabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm für ein aktuelles Gierratenvorzeichen, (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Gierraten-Abweichungsvorzeichen, und (e) ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Beurteilungsergebnis in Bezug auf Übersteuerung.
Zunächst wird die Gierratenabweichung ΔYR, ein Vorzeichen einer aktuellen Gierrate YR und ein Vorzeichen der Gierratenabweichung ΔYR als notwendige Information erlangt.
Wie in 8(a) gezeigt ist, erzeugt, wenn der Fahrzeugkörper CR beginnt, sich als Antwort auf die Lenkung durch einen Fahrer zu drehen, die Sollgierrate YR_NOM ein Schwingungsmuster, welches dem Lenken entspricht. Wenn ein Rad T, entweder ein Vorderrad oder ein Hinterrad, nicht ausbricht, passt die aktuelle Gierrate zur Sollgierrate YR_NOM, jedoch beispielsweise, wenn das Vorderrad ausbricht, wird der Absolutwert der aktuellen Gierrate YT kleiner als der Absolutwert der Soligierrate YR_NOM (beispielsweise |YR| > |YR_NOM|) in Perioden t1–t2, t3–t4, t5–t6 und t7–t8), und, wenn das Hinterrad ausbricht, wird der Absolutwert der aktuellen Gierrate YR größer als der Absolutwert der Sollgierrate YR_NOM (beispielsweise |YR| > |YR_NOM| in Perioden von t2–t3, t4–t5, t6–t7 und t8–t9).
8(b) zeigt die oben erwähnten Zustände hinsichtlich der Gierratenabweichung ΔYR, welche durch das Drehungsbetrag-Abweichungsberechnungsteil 122B berechnet wurde. In Bezug auf die Gierratenabweichung ΔYR wird ein vorher festgelegter Wert L1 zum Beurteilen gesetzt, ob der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist. Eine Änderung im Vorzeichen der aktuellen Gierrate YR, die in 8(c) gezeigt ist, zeigt, dass die aktuelle Drehrichtung des Fahrzeugkörpers CR sich geändert hat. Dagegen ändert sich das Vorzeichen der Gierratenabweichung, welche in 8(d) gezeigt ist, jedes Mal, wenn die Größenbeziehung zwischen der Soligierrate YR_NOM und der aktuellen Gierrate YR umschaltet, d. h., jedes Mal, wenn die Größenbeziehung zwischen der Ausbrechrate der Vorderräder und der Ausbrechrate der Hinterräder umschaltet.
Wie in 8(e) gezeigt ist, wenn das aktuelle Gierratenvorzeichen (8(c)) und das Gierraten-Abweichungsvorzeichen (8(d)) entgegengesetzt sind und der Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR ein Absolutwert eines vorher festgelegten Werts L1 oder mehr ist (|ΔYR| ≥ |L1|, wird der Zustand beurteilt, Übersteuerung zu sein. Um zusammenzufassen, wenn der Absolutwert der aktuellen Gierrate YR größer ist als die Sollgierrate YR_NOM |YR| > |YR_NOM|, siehe 8(a), und der Absolutwert der Gierratenabweichung ΔYR ein Absolutwert des vorher festgelegten Werts L1 oder mehr ist (|ΔYR| ≥ |L1|), wird der Zustand beurteilt, Übersteuerung zu sein.
Wie in 7 gezeigt ist, berechnet das Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil 124 den Sollfluiddruck P_T für jede der Radbremsen FL, RL, FR, RR auf Basis der Gierratenabweichung ΔYR, welche durch das Fahrzeugverhalten-Beurteilungsteil 122 und dgl. berechnet wurde. Es gibt keine Einschränkung in Bezug auf das Berechnungsverfahren, und es können herkömmliche Verfahren verwendet werden. Wenn ein Absolutwert der aktuellen Gierrate YR größer ist als ein Absolutwert der Sollgierrate YR_NOM (|YR| > |YR_NOM|), wird ein vorher festgelegter Bremsflüssigkeitsdruck zum vorderen Außenrad geliefert, um somit die aktuelle Gierrate YR zu reduzieren. Wenn dagegen der Absolutwert der absoluten Gierrate YR kleiner ist als der Absolutwert der Sollgierrate YR_NOM (|YR| > |YR_NOM|), wird ein vorher festgelegter Bremsflüssigkeitsdruck zum hinteren Innenrad geliefert, um somit die aktuelle Gierrate YR zu vergrößern.
Das Bremsflüssigkeits-Druckschätzteil 125 schätzt den Bremsflüssigkeitsdruck Pw am Radzylinder H auf Basis des Hauptzylinderdrucks P_M, der durch den Hauptdrucksensor 8 ermittelt wird. Es gibt keine Einschränkung in Bezug auf das Schätzverfahren, und es können herkömmliche Verfahren verwendet werden. Ein Beispiel umfasst das Erfassen von Perioden zum Ansteuern des Einlassventils 1, des Auslassventils 2, des Absperrventils 6 und des Saugventils 7 in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10; das Ermitteln der Anzahl von Umdrehungen des Motors 9; das Berechnen von Perioden zum Öffnen des Einlassventils 1 und des Auslassventils 2; das Berechnen einer vergrößerten Höhe im Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund des Ansteuerns des Motors 9; und schließlich das Schätzen eines Bremsflüssigkeitsdrucks Pw für jedes der Räder T auf Basis einer Periode zum Öffnen, der vergrößerten Höhe und des Hauptzylinderdrucks P_M. Alternativ kann der Bremsflüssigkeitsdruck Pw im Radzylinder H durch einen Drucksensor ermittelt werden.
Das Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil 126 berechnet eine Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP vom Sollflüssigkeitsdruck P_T, welche vom Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil 124 ausgegeben wird, und vom Bremsflüssigkeitsdruck Pw für jedes der Räder T, der vom Bremsflüssigkeits-Druckschätzteil 125 ausgegeben wird. Das Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil 126 berechnet Flüssigkeitsdruckabweichungen ΔP für alle vier Räder T und gibt eine Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX, die der Maximalwert unter den Flüssigkeitsdruckabweichungen ΔP ist, an das Motordrehzahl-Bestimmungsteil 127 aus.
Das Motordrehzahl-Bestimmungsteil 127 bestimmt eine Drehzahl der Pumpe 4 auf Basis des Signals, welches vom Drehzustandsbeurteilungsteil 123 zugeführt wird, und der Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX, welche vom Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil 126 zugeführt wird. Die Anzahl von Umdrehungen der Pumpe 4 kann geeignet aus einer Umdrehung von 0, niedrigen Umdrehungen und hohen Umdrehungen ausgewählt werden.
Bezugnehmend auf 9, 10 und 11 wird eine Flusssteuerung des Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteils 126 und des Motordrehzahl-Bestimmungsteils 127 erläutert. Bezugnehmend auf die Zeichnungen ist 9 ein Flussdiagramm, welches die Steuerung des Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteils und des Motordrehzahl-Bestimmungsteils zeigt. 10 zeigt Zeitablaufdiagramme zum Bestimmen einer Sollzahl von Umdrehungen im Fall einer Übersteuerung; (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für einen Sollflüssigkeitsdruck und einen geschätzten Bremsflüssigkeitsdruck, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Flüssigkeitsdruckabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm für die Beurteilung in Bezug auf Übersteuerung, und (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Sollanzahl von Umdrehungen.
11 zeigt Zeitablaufdiagramme zum Bestimmen einer Sollanzahl von Umdrehungen im Fall von Nicht-Übersteuerung; (a) ist ein Zeitablaufdiagramm für einen Sollflüssigkeitsdruck und einen geschätzten Bremsflüssigkeitsdruck, (b) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Flüssigkeitsdruckabweichung, (c) ist ein Zeitablaufdiagramm zur Beurteilung bezüglich Übersteuerung, und (d) ist ein Zeitablaufdiagramm für eine Sollanzahl von Umdrehungen.
Zunächst wird im Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil 126 (siehe 7) beurteilt, ob das Rad T, welches gesteuert werden soll, unter Fahrzeugsverhaltenssteuerung ist oder nicht, d. h., es wird beurteilt, ob die Hohe des Bremsflüssigkeitsdrucks des Rads T unter der Steuerung ist oder nicht (Schritt 201), wie in 9 gezeigt ist. Wenn beurteilt wird, dass das Rad T von Interesse unter Fahrzeugverhaltenssteuerung ist (Ja im Schritt S201), wird eine Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP (ΔP_MAX) in einem Speicherteil (aufgezeichnet in einem Speicherteil) gesichert, beispielsweise einem RAM (nicht gezeigt) (Schritt S202). Im nächsten Schritt wird beurteilt, ob dieses Verfahren für alle vier Räder T beendet ist (Schritt S203). Wenn nicht (Nein im Schritt S203) kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S201, und die gleiche Prozedur wird wiederholt. im Schritt S202 wird, wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP, welche in diesem Zeitpunkt berechnet wurde, kleiner ist als der vorher berechnete Wert, der vorher berechnete Wert an ort und Stelle als die maximale Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX gesichert, und, wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP größer ist als der vorher berechnete Wert, wird der Wert, der in diesem Prozess berechnet wurde, als maximale Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX gesichert. Wenn das Rad T von Interesse nicht unter Fahrzeugverhaltenssteuerung steht (Nein im Schritt S201), läuft das Verfahren weiter zum Schritt S203 und die gleiche Prozedur wird wiederholt.
Wenn beurteilt wird, dass der Prozess mit den vier Rädern beendet ist (Ja im Schritt S203), wird beurteilt, ob Übersteuerung oder nicht (unter Übersteuerungsteuerung oder nicht), sowie, ob die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX der vorher festgelegte Wert oder mehr ist oder nicht (Schritt S204). In dem Fall von ”Ja” im Schritt S204 wird die Anzahl von Pumpenumdrehungen auf ”hoch” gesetzt (Schritt S205), und dann wird der Prozess beendet. Dagegen im Fall von ”Nein” im Schritt S204 wird die Anzahl von Pumpenumdrehungen auf ”niedrig” gesetzt (Schritt S206), und dann wird das Verfahren beendet.
Um zusammenzufassen wird, wie in 10(a) gezeigt ist, wenn die Differenz zwischen dem Sollflüssigkeitsdruck P_T und dem Bremsflüssigkeitsdruck P_W groß wird und die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP (siehe 10(b)) zu einem vorher festgelegten Wert L2 oder mehr wird (t11–t12) und im gleichen Zeitpunkt das Fahrzeug unter Übersteuerungssteuerung ist (10(c)) (beurteilt als Übersteuerung durch das Übersteuerungsbeurteilungsteil 123A), die Sollanzahl von Umdrehungen (10(d)) auf ”hoch” eingestellt, da die schnelle Erhöhung des Drucks erforderlich ist. Wenn dagegen die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP (10(b)) kleiner ist als der vorher festgelegte Wert (nach t12), sogar obwohl das Fahrzeug unter Übersteuerungssteuerung ist (10(c)), wird die Solldrehzahl von Umdrehungen (10(d)) auf ”niedrig” eingestellt, da die schnelle Anhebung des Drucks nicht dringend erforderlich ist. Wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP ”0” ist (vor t11 oder nach t13), wird die Sollanzahl von Umdrehungen auf ”0” eingestellt. Es sollte angemerkt sein, dass, wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP nicht exakt ”0” ist, die Sollanzahl von Umdrehungen auf ”0” gesetzt werden kann. Die Sollanzahl von Umdrehungen kann beispielsweise auf ”0” gesetzt werden, wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP in einen bestimmten Bereich fällt, beispielsweise einen vorher festgelegten Wert oder kleiner.
Wenn dagegen, wie in 11 gezeigt ist, die Übersteuerungssteuerung nicht durchgeführt wird (11c)), wird die Sollanzahl von Umdrehungen (11(d)) auf ”niedrig” unabhängig von der Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP eingestellt (11(b)). In dem Fall, wo die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP ”0” ist (vor t11 und nach t16), wird die Sollanzahl von Umdrehungen auf ”0” gesetzt, wie in dem Fall, wo die Übersteuerungssteuerung durchgeführt wird.
Wie in 7 gezeigt ist, gibt das Motoransteuerteil 128 ein Impulssignal an den Motor 9 der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 aus, um die Pumpe 4 zu betreiben, durch herkömmliche Verfahren, so dass die Anzahl von Umdrehungen des Motors 9 oder der Pumpe 4 (siehe 2) zur Anzahl von Umdrehungen passt, welche durch das Motordrehzahl-Bestimmungsteil 127 bestimmt wird. Wenn insbesondere bestimmt wird, dass die Pumpe bei ”hohen Drehzahlen” betrieben werden soll, wird das Ausgangssignal durch die PWM-Steuerung so festgesetzt, dass das Tastverhältnis beispielsweise 100% wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Pumpe 4 bei ”niedrigen Drehzahlen” betrieben wird, wird das Ausgangssignal so festgesetzt, dass das Tastverhältnis beispielsweise zu 50% wird. Mit diesen Einstellungen wird die Anzahl von Umdrehungen (Leistung) des Motors 9 (siehe 2) in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 gemäß dem Tastverhältnis geändert, und die Anzahl von Umdrehungen (Leistung) der Pumpe 4 wird ebenfalls geändert. Es sollte angemerkt sein, dass das Tastverhältnis beliebig ausgewählt wird.
Das Ventilansteuerteil 129 gibt ein Impulssignal an die Flüssigkeitsdruckeinheit 10 aus, um das Einlassventil 1, das Auslassventil 2, das Absperrventil 6 und das Saugventil 7 in der Flüssigkeitsdruckeinheit 10 durch herkömmliche Verfahren zu betreiben, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck P_W des Radzylinders H jeder der Radbremsen FL, FR, RL, RR zum Sollflüssigkeitsdruck P_T passt, der durch das Sollflüssigkeits-Druckberechnungsteil berechnet wurde. Beispielsweise wird das Impulssignal häufiger ausgegeben, wenn die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP, welche die Differenz zwischen der Bremsflüssigkeitsdruck P_W und dem Sollflüssigkeitsdruck P_T ist, des Radzylinders H aktuell größer ist. Es sollte angemerkt sein, dass der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders H aktuell durch einen Sensor gemessen werden kann oder durch Berechnung geschätzt werden kann.
Gemäß der oben beschriebenen Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung 100 können die folgenden Effekte erlangt werden.
Durch Unterwerfen der Pumpe 4 der Ansteuersteuerung unter unterschiedlichen Leistungen (Anzahl von Umdrehungen) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Beurteilung durch das Drehzustands-Beurteilungsteil wird der Ansteuerzustand der Pumpe 4 verbessert, und somit kann Geräusch reduziert werden. Wenn insbesondere der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist und im gleichen Zeitpunkt die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX ein vorher festgelegter Wert L2 oder mehr ist, wird die Anzahl von Umdrehungen der Pumpe 4 auf hoch gesetzt (unter hohe Leistung), und daher wird es möglich, adäquat auf das Erfordernis schneller Druckerhöhung zu antworten. Wenn dagegen nicht beurteilt wird, dass der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand der Drehbewegung ist, wird die Pumpe 4 der Ansteuersteuerung unter niedrigerer Leistung als in einem Fall unterworfen, bei dem beurteilt wird, dass der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist. Anders ausgedrückt ist der Übersteuerungszustand ein Zustand, bei dem der Fahrzeugkörper CR zu einem Steuerwinkel oder mehr dreht, und eine schnelle Druckerhöhung ist erforderlich, um sich für den Betrieb der Fahrzeugstabilitätssteuerung vorzubereiten. Wenn dagegen der Fahrzeugkörper CR in einem Zustand anders als der Übersteuerungszustand sich befindet, ist das Erfordernis der Druckerhöhung nicht so hoch, und die Pumpe 4 kann unter niedrigerer Leistung angesteuert werden. Daher kann Geräusch reduziert werden.
Zusätzlich wird der Drehbewegungszustand auf Basis der Größe der Differenz zwischen dem aktuellen Drehhöhe und dem Sollbetrag des Drehens beurteilt, und davon, ob der Absolutwert der Drehhöhe den Absolutwert der Solldrehhöhe übersteigt. Insbesondere wird beurteilt, dass der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist, wenn die Differenz die vorher festgelegten Bedingungen erfüllt und im gleichen Zeitpunkt der Absolutwert des Drehbetrags den Absolutwert der Solldrehhöhe übersteigt. Daher kann der Übersteuerungszustand akkurat beurteilt werden.
Wenn weiter beurteilt wird, dass der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand durch das Übersteuerungszustands-Beurteilungsteil beurteilt wird, oder, wenn der Maximalwert unter den Differenzen, welche durch das Flüssigkeitsdruck-Abweichungsberechnungsteil 126 berechnet wurden, niedriger ist als der vorher festgelegte Wert, wird die Pumpe 4 der Ansteuersteuerung unter niedrigerer Leistung als im Fall unterworfen, wo der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist und im gleichen Zeitpunkt der Maximalwert größer ist als der vorher festgelegte Wert. Mit diesen Einstellungen wird, sogar wenn der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist, der Betrieb der Pumpe 4 in Abhängigkeit von der Höhe der erforderlichen Druckerhöhung unterdrückt, und daher kann Geräusch reduziert werden.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben beschrieben. Die vorliegende Erfindung sollte jedoch nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt sein, und es ist klar, dass die obige Ausführungsform passend modifiziert werden kann, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Beispielsweise wird die Pumpe 4 bei der obigen Ausführungsform so gesetzt, unter niedriger Leistung in den Fällen angesteuert zu werden, die von dem Fall abweichen, wo ”der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand ist und die Flüssigkeitsdruckabweichung ΔP_MAX ein vorher festgelegter Wert L2 oder mehr ist”. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und die Pumpe 4 wird so gesetzt, unter hoher Leistung angesteuert zu werden, lediglich in dem Fall, wo ”der Fahrzeugkörper CR in einem Übersteuerungszustand” ist, und in dem Fall, abweichend von dem obigen Fall, wird die Pumpe 4 so eingestellt, unter niedriger Leistung angesteuert zu werden.

Claims

Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für mehrere Radbremsen (FR, FL, RR, RL) zum Steuern auf entsprechende Solldrücke, die aufweist: mehrere Radbremsen (FR, FL, RR, RL) mit zugeordneten Radzylindern (H); einen Hauptzylinder (M); zumindest einen Bremskreis (A1, B), der die Radbremsen (FR, FL, RR, RL) mit dem Hauptzylinder (M) verbindet; eine Pumpe (4), welche in jedem Bremskreis (A1, B) vorgesehen ist und in der Lage ist, den Bremsflüssigkeitsdruck zu verstärken; einen drehzahlsteuerbaren Motor (9) zum Antrieb der Pumpe (4); ein Motoransteuerteil (28, 127, 128) zur Drehzahlsteuerung des Motors (9); ein Solldruck-Berechnungsteil (24, 124) zum Berechnen von Radzylinder-Solldrücken jedes der Räder; und ein Istdruck-Ermittlungsteil (8, 25, 125) zum Ermitteln von Radzylinder-Istdrücken jedes der Räder; dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (9) vom Motoransteuerteil (28, 127, 128) derart angesteuert wird, dass er mit niedrigerer Drehzahl läuft, wenn die Differenz zwischen Radzylinder-Solldruck und Radzylinder-Istdruck an allen Radbremsen (FR, FL, RR, RL) jeweils geringer als ein vorgegebener Wert ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, wobei jeder der Bremskreise (A1, B) stromab des Hauptzylinders (M) ein Trennventil (6) aufweist, das eine Verbindung zwischen Hauptzylinder (M) und zugeordneten Radzylindern (H) herzustellen oder zu unterbrechen vermag; und die Pumpe (4) in der Lage ist, den Bremsflüssigkeitsdruck in jedem der bezüglich des Trennventils (6) auf Seiten der Radzylinder (H) gelegenen Bremskreis-Teile (B) zu verstärken; dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (9) vom Motoransteuerteil (28, 127, 128) derart angesteuert wird, dass er mit maximaler Drehzahl läuft, wenn der Radzylinder-Solldruck an zumindest einer Radbremse (FR, FL, RR, RL) größer ist als der Radzylinder-Istdruck und die Differenz zwischen diesen Drücken größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, und der Motor (9) vom Motoransteuerteil (28, 127, 128) derart angesteuert wird, dass er mit einer niedrigeren Drehzahl als der maximalen Drehzahl läuft, wenn der Radzylinder-Solldruck an allen Radbremsen (FR, FL, RR, RL) jeweils größer ist als der Radzylinder-Istdruck und die Differenz zwischen Radzylinder-Solldruck und Radzylinder-Istdruck an allen Radbremsen (FR, FL, RR, RL) jeweils geringer als ein vorgegebener Wert ist.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radzylinder-Istdrücke durch eine Abschätzung erfolgt.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl durch Taststeuerung gesteuert wird.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner ausgebildet ist, ein Fahrverhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, wobei die Fahrzeugbremsanlage ferner aufweist: ein Fahrverhaltensbeurteilungsteil (122), welches ausgebildet ist, zu beurteilen, ob das Fahrverhalten des sich drehenden Fahrzeugs einem instabilen Fahrzustand entspricht; ein Drehzustand-Beurteilungsteil (123), welches ausgebildet ist, zu beurteilen, ob der Drehzustand des Fahrzeugs Übersteuerung oder Untersteuerung ist, wenn das Fahrverhaltensbeurteilungsteil (122) beurteilt, dass das Fahrverhalten einem instabilen Fahrzustand entspricht, wobei das Drehzustands-Beurteilungsteil (123) ein Übersteuerungszustands-Beurteilungsteil (123A) aufweist, welches beurteilt, ob ein Drehzustand des Fahrzeugs ein Übersteuerungszustand ist oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe (4) vom Motoransteuerteil (127, 128) derart angesteuert wird, dass sie mit niedrigerer Drehzahl läuft, wenn das Übersteuerungszustands-Beurteilungsteil (123A) keinen Übersteuerungszustand ermittelt hat, verglichen mit einem Fall, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, welche außerdem aufweist: einen Sensor (31–35) zur Ermittlung einer aktuellen Gierrate des Fahrzeugs; ein Sollgierraten-Berechnungsteil (122A) zur Berechnung einer Sollgierrate des Fahrzeugs; und ein Gierratenabweichungsberechnungsteil (122B) zur Berechnung einer Gierratenabweichung, welche eine Differenz zwischen der aktuellen Gierrate und der berechneten Sollgierrate ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Drehzustands-Beurteilungsteil (123) den Zustand der Drehbewegung als Übersteuerung beurteilt, wenn der Absolutwert der aktuellen Gierrate größer ist als der Absolutwert der berechneten Sollgierrate, und wenn der Absolutwert der Gierratenabweichung größer oder gleich dem Absolutwert eines vorgegebenen Wertes ist.