DE10225870A1

DE10225870A1 - Fahrzeugbremskontrollsystem und -Verfahren

Info

Publication number: DE10225870A1
Application number: DE10225870A
Authority: DE
Inventors: Ryochi Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2003-01-02
Anticipated expiration: 2022-06-12
Also published as: DE10225870B4; US6572202B2; JP4228555B2; JP2002362348A; US20020185913A1

Abstract

Bremskontrollsystem und -verfahren, das einen Zielbremsbetrag für jedes Rad, basierend auf dem durch einen Fahrer ausgeübten Bremsbetrag und einem Produkt aus einer erfaßten Querbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet. Das Bremskontrollsystem (10) umfaßt einen ersten Detektor (98), der eine Querbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs erfaßt, und einen zweiten Detektor (104), der eine Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs erfaßt. Ein Controller kontrolliert eine auf jedes der Vorder- und Hinterräder ausgeübten Bremskraft. Der Controller (90) erhöht die durch einen Fahrer auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte so, daß das Verhältnis der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte zu den auf die Hinterräder ausgeübten Bremskräfte ansteigt, wenn ein Produkt aus der erfaßten Querbeschleunigung (Gy) und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ansteigt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskontrollsystem für ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Bremskontrollsystem, das eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs sicherstellt, wenn das Fahrzeug während einer Drehung bzw. Kurvenfahrt gebremst wird.

Herkömmlicherweise regelt ein Bremskontrollsystem eines Fahrzeugs, wie etwa eines Automobils, die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilung so, daß die Gier-Rate des Fahrzeugs eine konstante Sollgier-Rate wird, wenn das Fahrzeug während einer Drehung gebremst wird. Diese Technologie ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 6-127354 beschrieben. Dieses Bremskontrollsystem zielt darauf, die Fahrstabilität zu verbessern, wenn das Fahrzeug während des Drehens gebremst wird, indem verhindert wird, daß die Gier-Rate des Fahrzeugs zu dieser Zeit anwächst.

Bei dem in der JP 6-127354 offenbarten Bremskontrollsystem sind jedoch komplexe Rechnungen erforderlich, die es erschweren, das System bei heutigen Fahrzeugen einzusetzen. Darüber hinaus regelt dieses Bremskontrollsystem die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilung so, daß die Gier-Rate des Fahrzeugs eine konstante Sollgier-Rate wird, wenn das Fahrzeug während einer Drehung gebremst wird, indem die Bremskräfte der Hinterräder reduziert werden. Dadurch wird jedoch die Verzögerung des Fahrzeugs reduziert, verglichen mit dem Fall, daß die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle nicht ausgeführt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vergrößerung der Gier-Rate eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug während einer Drehung gebremst wird, einfach und effektiv zu verhindern, ohne die Verzögerung des Fahrzeugs zu verschlechtern. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dies durch eine Kontrolle der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilung mittels einer einfachen Berechnung zu ermöglichen, ohne nur auf die Kontrolle der Reduzierung der Hinterradbremskräfte zurückzugreifen.

Im Folgenden werden Regelung bzw. Steuerung auch als Kontrolle bezeichnet. Dementsprechend wird ein Regler bzw. eine Steuervorrichtung als Kontroller bezeichnet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 11 gelöst.

Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Bremskontrollsystem bzw. -verfahren für ein Fahrzeug einen ersten Detektor, der eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst, einen zweiten Detektor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) erfasst, und einen Kontroller, der eine Bremskraft kontrolliert, die auf jedes der Vorderräder und Hinterräder ausgeübt wird. Der Kontroller erhöht die, wenigstens auf die Vorderräder, ausgeübte Bremskraft so, daß das Verhältnis der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft zu der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft größer wird, wenn ein Produkt der erfassten Querbeschleunigung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

Gemäß dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung erhöht der Kontroller die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte, wenn ein Absolutwert eines Produkts aus der erfassten Querbeschleunigung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich einem vorbestimmten ersten Wert und kleiner als ein vorbestimmter zweiter Wert ist. Der Kontroller erhöht die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte und verringert die auf die Hinterräder ausgeübten Bremskräfte, wenn der Absolutwert des Produkts aus der erfassten Querbeschleunigung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten zweiten Wert ist.

Bei dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung korrigiert der Kontroller einen Betrag der Erhöhung der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte auf Basis des Absolutwertes des Produktes aus der erfassten Querbeschleunigung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit so, daß verhindert wird, daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte einen vorbestimmten Bereich übersteigen, wenn der Bremsbetrag des Fahrzeugs von einem Fahrer des Fahrzeugs groß wird.

Bei dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung bestimmt der Kontroller, ob das Fahrzeug sich dreht, während es gebremst wird, und kontrolliert die auf wenigstens eines von den Vorderrädern und den Hinterrädern ausgeübte Bremskraft auf Basis des Absolutwertes des Produktes aus der erfassten Querbeschleunigung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich dreht, während es gebremst wird.

Bei der oben beschriebenen Ausführung der vorliegenden Erfindung kann die Gier-Rate Yr des Fahrzeugs durch untenstehende Gleichung 1 ausgedrückt werden:

Yr = {1/(1 + Kh x V x V)} x (θ x V)/(N x L) (1)

wobei Kh einen Stabilitätsfaktor bezeichnet, V eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, θ einen Steuerwinkel bezeichnet, N ein Steuergangverhältnis bezeichnet und L eine Fahrzeug- bzw. Radbasis bezeichnet.

Multipliziert man beide Seiten von Gleichung 1 mit (1 + Kh x V x V), erhält man untenstehende Gleichung 2. Bezeichne Gy die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, so kann untenstehende Gleichung 3 unter Verwendung der Beziehung Gy = Yr x V erhalten werden.

Yr + Kh x (Yr x V) x V = (θ x V)/(N x L) (2)

Yr = (θ x V)/(N x L) - Kh x Gy x V (3)

Im allgemeinen tendiert das Fahrzeug, wenn während eines stetigen Drehens gebremst wird, dazu, nach innen in Richtung der Kurveninnenseite zu ziehen, unabhängig davon, ob der Steuerwinkel konstant ist. Dieses Phenomen, d. h., der Anstieg der Gierrate Yr ist unerwünscht.

Wenn man dieses Phänomen auf obige Gleichung 3 anwendet und annimmt, daß die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Bremsvorgang klein ist, können die Gierrate vor dem Bremsen, die als Yr1 bezeichnet wird, und die Gierrate nach dem Bremsen, die als Yr2 bezeichnet wird, durch die unten stehenden Gleichungen 4 bzw. 5 ausgedrückt werden.

Yr1 = (θ x V)/(N x L) - Kh1 × Gy x V (4)

Yr2 = (θ x V)/(N x L) - Kh2 × Gy x V (5)

Daher muß, um ein Ansteigen der Gierrate Yr, ausgedrückt durch Yr2 > Yr1 bei dem oben beschriebenen Phenomen zu unterdrücken, der Wert des Betrages der Änderung in der Gierrate, der durch untenstehende Gleichung 6 ausgedrückt werden kann, lediglich kleiner gemacht werden.

Yr2-Yr1 = (Kh1-Kh2) x Gy x V (6)

Es besteht die Tendenz, daß der Stabilitätsfaktor Kh größer wird, wenn mehr Bremskraft an die Vorderräder verteilt wird. Daraus ist ersichtlich, daß, um ein Ansteigen der Gierrate Yr nach dem Bremsen bei einer Drehung des Fahrzeugs zu unterdrücken, der Wert (Kh1-Kh2) lediglich kleiner gemacht werden muß, wenn das Produkt aus Gy (Querbeschleunigung) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit) größer wird.

Bei dem Bremskontrollsystem gemäß dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung kontrolliert das Bremskraftkontrollsystem die Bremskräfte der Vorderräder oder Hinterräder so, daß mehr Bremskraft an die Vorderräder als an die Hinterräder verteilt wird, wenn das Produkt aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Als Ergebnis kann ein Ansteigen der Gierrate, wenn das Fahrzeug während des Drehens gebremst wird, einfach und effektiv verhindert werden, ohne das komplizierte Berechnungen erforderlich sind. Darüber hinaus ist es, da mehr Bremskraft an die Vorderräder als an die Hinterräder verteilt wird, weil die Bremskraft von wenigstens den Vorderrädern erhöht wird, möglich, zuverlässig zu verhindern, daß eine Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund einer Reduzierung der Bremskräfte des gesamten Fahrzeugs reduziert wird.

Bei dem Bremskontrollsystem gemäß dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung wird, wenn das Produkt aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindikgeit größer gleich einem ersten Referenzwert ist und kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, die Bremskraft der Vorderräder erhöht. Darüber hinaus wird, wenn das Produkt aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich dem zweiten Referenzwert ist, die Bremskraft der Vorderräder erhöht und die Bremskraft der Hinterräder verringert. Somit wird die Möglichkeit, daß die Bremskraft der Vorderräder übermäßig wird, reduziert, während zuverlässig mehr Bremskraft an die Vorderräder als an die Hinterräder verteilt wird.

Bei dem Bremskontrollsystem nach dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung wird, wenn der durch den Fahrer aplizierte Betrag des Bremsvorganges groß ist, der Betrag des Anstiegs der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft, der auf dem Produkt aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, so korrigiert, daß verhindert wird, daß die Bremskräfte der Vorderräder einen vorbestimmten Bereich überschreiten. Daher ist es möglich, die Möglichkeit zuverlässig zu reduzieren, daß sich das Drehverhalten des Fahrzeugs verringert bzw. verschlechtert, da die Bremskräfte der Vorderräder übermäßig werden, so daß die Querkräfte der Vorderräder reduziert werden, wenn ein großer Bremsbetrag durch den Fahrer appliziert wird.

Bei dem Bremskontrollsystem gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Drehzustand befindet, während es gebremst wird. Falls das Fahrzeug sich in einem Drehzustand befindet, während es gebremst wird, während die Bremskräfte der Vorderräder oder der Hinterräder basierend auf dem Produkt aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit kontrolliert. Somit ist es möglich, sowohl zuverlässig zu verhindern, daß die Gierrate des Fahrzeugs ansteigt, wenn das Fahrzeug sich in einem Drehungszustand befindet, während es gebremst wird, als auch zuverlässig zu verhindern, daß eine Verteilungskontrolle der Bremskräfte unnötigerweise durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug sich nicht in einem Zustand des Drehens befindet, während es gebremst wird.

In einer exemplarischen Ausführungsform dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung berechnet der Kontroller eine Zielbremskraft, die auf jedes der Vorderräder und der Hinterräder aufzubringen ist, auf Basis eines von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Bremsbetrages des Fahrzeugs, und korrigiert die Sollbremskräfte für die Vorderräder so, daß sie ansteigen, wenn ein Absolutwert des Produkts aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

Bei einer weiteren exemplarischen Ausführungsform gemäß dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung ist eine Anstiegsrate in den auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräften, wenn der Absolutwert des Produkts aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich dem vorbestimmten zweiten Wert ist, kleiner als das Anstiegsverhältnis in den auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräften, wenn der Absolutwert des Produkts der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausführungsform nach der Ausführung der vorliegenden Erfindung reduziert, wenn der Absolutwert des Produkts aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, der Kontroller die Bremskraft, die auf dasjenige der Hinterräder auf der Innenseite der Drehung beziehungsweise Kurve ausgeübt wird, wenn der Absolutwert des Produktes ansteigt.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausführungsform dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung reduziert, wenn der Absolutwert des Produkts aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, der Kontroller die auf das Kurven- bzw. drehungsinnere Hinterrad ausgeübte Bremskraft, wenn der Absolutwert des Produktes größer wird, und erhöht die auf das andere, Kurven- bzw. drehungsaußenseitige Hinterrad ausgeübte Bremskraft gemäß dem Absolutwert des Produktes.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausführungsform dieser Ausführung der vorliegenden Erfindung bestimmt der Kontroller, ob eine Fahrbahn, auf der das Fahrzeug sich bewegt, einen unebenen bzw. ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der in rechten und linken Gebieten der Fahrbahn unterschiedlich ist, die den rechten bzw. linken Rädern des Fahrzeugs entsprechen, und verhindert das Kontrollieren der auf wenigstens eines von den Vorderrädern und den Hinterrädern ausgeübten Bremskraft auf Basis des Absolutwertes des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn festgestellt wird, daß die Fahrbahn einen ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der zwischen rechten und linken Fahrbahngebieten unterschiedlich ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Ausführungsformen der vorigen Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Hierzu zeigt:
Fig. 1A ein Blockdiagramm, das schematisch einen Hydraulikkreis einer exemplarischen Ausführung eines Bremskontrollsystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 1B ein Blockdiagramm, das schematisch eine elektronische Kontrolleinheit eines Bremskontrollsystems zur Kontrolle des in Fig. 1A gezeigten Hydraulikkreises zeigt;
Fig. 2 einen Querschnitt eines in Fig. 1A gezeigten Kontrollventils für ein Vorderrad;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Bremskontrollroutine gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel zeigt,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein in Schritt 20 der in Fig. 3 gezeigten Routine ausgeführtes Kontrollschema zeigt, in dem bestimmt wird, ob eine Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zulässig oder nicht zulässig ist;
Fig. 5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Absolutwert des Produkts aus Gy (Querbeschleunigung) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit) und einem Anstiegsbetrag A des auf die Vorderräder ausgeübten Bremsdruckes zeigt;
Fig. 6 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Hauptzylinderdruck Pm und einem Korrekturkoeffizienten Kpf zeigt; und
Fig. 7 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Absolutwert des Produkts aus Gy (Querbeschleunigung) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit) und einem Druckabsenkungsbetrag B des hinteren kurveninnenseitigen Rades und einem Druckerhöhungsbetrag Ar des kurvenaußenseitigen Hinterrades zeigt.
Nachfolgend wird exemplarisch eine Ausführung der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.
Fig. 1A ist ein Blockdiagramm, das schematisch einen Hydraulikkreis einer exemplarischen Ausführung eines Bremskontrollsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 1B ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine elektronische Kontrolleinheit zur Kontrolle des in Fig. 1A gezeigten Hydraulikkreises zeigt. Fig. 2 ist ein Querschnitt eines Kontrollventils für ein in Fig. 1A gezeigtes Vorderrad. Ein elektromagnetisch betriebenes Magnetventil, das für jeden Wert bzw. jedes Rad vorhanden ist, ist in Fig. 1A nicht dargestellt.
Bezugnehmend auf Fig. 1A umfaßt ein Hydraulikbremssystem 10 einen Hauptzylinder 14, der Bremsflüssigkeit (beispielsweise Öl) unter Druck als Antwort auf eine Betätigungsoperation eines Bremspedals 12 durch einen Fahrer liefert. Der Hauptzylinder 14 umfaßt eine erste Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B, die durch einen freien Kolben 16 definiert wird, der durch eine zusammengedrückte Schraubenfeder auf jeder Seite des Hauptzylinders 14 in eine vorbestimmte Position gestellt wird.
Es gibt einen Ölflußweg zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A und der linken bzw. rechten Vorderradbremshydraulikkontrolleitung 20FL bzw. 20FR über die Bremshydraulikkontrolleitung 18F. In dieser Bremshydraulikkontrolleitung 18F ist ein Kontrollventil 22F und eine Überbrückungsleitung 24F mit einem Rückschlag- bzw. Sperrventil vorhanden. Das Kontrollventil 22F ist ein elektromagnetisches Schaltventil, das während des Normalbetriebs geöffnet ist. Die Überbrückungsleitung 24F mit einem Rückschlagventil überbrückt das Kontrollventil 22F und gestattet einen Ölfluß nur von der ersten Hauptzylinderkammer 14A zu der Bremshydraulikkontrolleitung 20FL oder 20FR.
Wie in Fig. 2 gezeigt umfaßt das Kontrollventil 22F ein Gehäuse 72, daß eine Ventilkammer 70 auf der Innenseite bildet. Ein Ventilelement 74 ist wechselwirkend in der Ventilkammer 70 angeordnet. Ein Bereich 18FA der Bremshydraulikkontrolleitung F auf der Seite in Richtung des Hauptzylinders 14 ist mit der Ventilkammer 70 über eine interne Passage 76 verbunden. Darüber hinaus ist ein Bereich 18FB der Bremshydraulikkontrolleitung 18F auf der Seite vom Hauptzylinder 14 weg mit der Ventilkammer 70 über eine interne Passage 78 und einen Anschluß 80 verbunden.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Magnet 82 um das Ventilelement 74 herum angeordnet, daß durch eine zusammengedrückte Spiralfeder 84 in eine Ventil-Offen- Position gestellt wird. Wenn Spannung an den Magneten 82 gelegt wird, wird das Ventilelement 74 in Richtung auf den Anschluß 80 gegen die Federkraft der zusammengepreßten Spiralfeder 84 bewegt, so daß das Ventil 22F mit Schließen des Anschlusses 80 schließt.
Wenn das Kontrollventil 22F in der geschlossenen Position ist, löst sich das Ventilelement 74 vom Anschluß 80, falls die Summe der Kraft vom Druck innerhalb des Bereiches 18FB der Bremshydraulikkontrolleitung 18F auf der Seite vom Hauptzylinder 14 weg und der Federkraft der zusammengedrückten Spiralfeder 84 größer als die elektromagnetische Kraft des Magneten 82 wird, und öffnet so den Anschluß 80. Als Ergebnis fließt das Öl innerhalb des Bereiches 18FB durch die interne Passage 78, den Anschluß 80, die Ventilkammer 70 und die innere Passage 76 in den Bereich 18FA der Bremshydraulikkontrolleitung 18F. Wenn der Druck des Öls innerhalb des Bereichs 18FB aufgrund des Fließens des Öls fällt, wird die Summe aus der Kraft vom Druck innerhalb des Bereichs 18FB und der Federkraft der zusammengedrückten Spiralfeder 84 niedriger als die elektromagnetische Kraft des Magneten 82. Dementsprechend schließt das Ventilelement 74 den Anschluß 80 wieder.
Auf diese Weise kontrolliert das Kontrollventil 22F den Druck innerhalb des Bereichs 18FB der Bremshydraulikkontrolleitung 18F entsprechend der an seinen Magneten 82 angelegten Spannung. Als Ergebnis kann der Druck innerhalb des Bereichs 18FB (im Folgenden wird dieser als Stromaufwärtsdruck bezeichnet) mit dem Kontrollventil 22F auf einen gewünschten Druck geregelt werden, indem die an den Magneten 82 angelegte Steuerspannung kontrolliert wird.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist bei der hier erläuterten Ausführungsform die Rückschlagüberbrückungsleitung 24F, die in Fig. 1A dargestellt ist, innerhalb des Kontrollventils 22F ausgebildet und umfaßt eine innere Passage 86 und ein Rückschlagventil 88, das in der Mitte der inneren Passage 86 angeordnet ist und eine Ölfließrichtung nur von der Ventilkammer 70 in Richtung auf den Bereich 18FB gestattet.
Wie in Fig. 1A gezeigt ist ein Radzylinder 26FL zur Kontrolle einer Bremskraft des linken Vorderrades mit dem anderen Ende der linken Vorderradbremshydraulikkontrolleitung 20FL verbunden und ein Radzylinder 26FR zur Kontrolle einer Bremskraft des rechten Vorderrades ist mit dem anderen Ende der rechten Vorderradbremshydraulikkontrolleitung 20FR verbunden. Elektromagnetische Schaltventile 28FL und 28FR, die während des normalen Betriebes geöffnet sind, sind in der Mitte der linken Vorderradbremshydraulikkontrolleitung 20FL bzw. der rechten Vorderradbremshydraulikkontrolleitung 20FR angeordnet. Eine Rückschlagüberbrückungsleitung 30FL, die eine Ölfließrichtung nur vom Radzylinder 26FL in Richtung zur Bremshydraulikkontrolleitung 18F gestattet, ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20FL auf beiden Seiten des elektromagnetischen Schaltventils 28FL verbunden, und eine Rückschlagüberbrückungsleitung 30FR, die eine Ölströmungsrichtung nur vom Radzylinder 26FR in Richtung auf die Bremshydraulikkontrolleitung 18F gestattet, ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20FR auf beiden Seiten des elektromagnetischen Schaltventils 28FR verbunden.
Ein Ende einer Ölabfuhrleitung 32FL ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20FL zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 28FL und dem Radzylinder 26FL verbunden und ein Ende einer Ölabfuhrleitung 32FR ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20FR zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 28FR und dem Radzylinder 26FR verbunden. Elektromagnetische Schaltventile 34FL bzw. 34FR, die während des Normalbetriebs geschlossen sind, sind in der Mitte der Ölabfuhrleitungen 32FL bzw. 32FR angeordnet. Das andere Ende der beiden Ölabfuhrleitungen 32FL und 32FR ist mit einem Vorderradpufferreservoir 38F über eine Verbindungsleitung 36F verbunden. Die elektromagnetischen Schaltventile 28FL und 28FR sind Druckerhöhungsventile zum wahlweisen Erhöhen bzw. Aufrechterhalten des Druckes innerhalb der Radzylinder 26FL und 26FR. Die elektromagnetischen Schaltventile 34FL und 34FR sind Druckabsenkungsventile zum Absenken des Druckes innerhalb der Radzylinder 26FL bzw. 26FR. Daher bilden die elektromagnetischen Schaltventile 28FL und 34FL Druckerhöhungs- bzw. Absenkungsventile, die zusammenwirken, um den Druck innerhalb des linken Vorderradzylinders 26FL wahlweise zu erhöhen, abzusenken oder aufrechtzuerhalten, und die elektromagnetischen Schaltventile 28FR und 34FR bilden Druckerhöhungs- bzw. Absenkungsventile, die zusammenwirken, um den Druck innerhalb des rechten Vorderradzylinders 26FR wahlweise zu erhöhen, abzusenken oder aufrechtzuhalten.
Die Verbindungsleitung 36F ist mit einer Einlaßseite einer Pumpe 42F über eine Verbindungsleitung 40F verbunden. Zwei Rückschlagventile 44F und 46F, die eine Strömungsrichtung nur von der Verbindungsleitung 36F in Richtung auf die Pumpe 42F gestatten, sind in der Mitte der Verbindungsleitung 40F angeordnet. Die Auslaßseite der Pumpe 42F ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 18F über eine Verbindungsleitung 50F verbunden, die einen Dämpfer 48F in der Mitte aufweist. Ein Rückschlagventil 52F, daß eine Strömungsrichtung nur von der Pumpe 42F in Richtung auf den Dämpfer 48F gestattet, ist in der Verbindungsleitung 40F zwischen der Pumpe 42F und dem Dämpfer 48F angeordnet.
Ein Ende einer Verbindungsleitung 54F ist mit der Verbindungsleitung 40F zwischen den zwei Umschlagventilen 44F und 46F verbunden, das andere Ende der Verbindungsleitung 54F ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 18F zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A und dem Kontrollventil 22F verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 60F, das im Normalbetrieb geschlossen ist, ist in der Mitte der Verbindungsleitung 54F angeordnet. Dieses elektromagnetische Schaltventil 60F fungiert als ein Pumpeneinlaßventil zur Kontrolle der Kommunikation zwischen der Bremshydraulikkontrolleitung 18F, die zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Kontrollventil 22F ist, und der Einlaßseite der Pumpe 42F.
Auf ähnliche Weise ist ein Ende einer Hinterradbremshydraulikkontrolleitung 18R mit der zweiten Hauptzylinderkammer 14B verbunden und ein Ende einer linken Hinterradbremshydraulikkontrolleitung 20RL und ein Ende einer rechten Hinterradbremshydraulikkontrolleitung 20RR sind mit dem anderen Ende der Bremshyraulikkontrolleitung 18R verbunden. Ein Hinterradkontrollventil 22R, das ein elektromagnetisches Schaltventil ist, welches während des Normalbetriebs geöffnet ist, ist in der Mitte der Bremshydraulikkontrolleitung 18R angeordnet.
Das Kontrollventil 22R weist dieselbe Struktur wie die Struktur des in Fig. 2 gezeigten Vorderradkontrollventil 22F auf. Daher ist es durch Kontrollieren der Steuerspannung des Magneten (nicht dargestellt) möglich, den Druck innerhalb der Bremshydraulikkontrolleitung 18R (Stromaufwärtsdruck), der auf der stromabwärtsgelegenen Seite des Kontrollventils 22R herrscht, auf einen gewünschten bzw. Solldruck zu regeln. Darüber hinaus ist ein Rückschlagüberbrückungsventil 24R, das eine Strömungsrichtung nur von der zweiten Hauptzylinderkammer 14B in Richtung auf die Bremshydraulikkontrolleitung 20RL oder die Bremshydraulikkontrolleitung 20RR gestattet, mit der Bremshydraulikkontrolleitung 18R auf beiden Seiten des Kontrollventils 22R verbunden.
Ein Ölflußweg ist zwischen dem Radzylinder 26RL zur Kontrolle der Bremskraft des rechten Hinterrades und der Bremshydraulikkontrolleitung 20RL vorhanden. In dieser Bremshydraulikkontrolleitung 20RL sind ein elektromagnetisches Schaltventil 28RL und eine Überbrückungsleitung 30RL mit einem Rückschlagventil vorhanden. Die Überbrückungsleitung 30RL mit einem Rückschlagventil überbrückt das elektromagnetische Schaltventil 28RL und gestattet eine Strömungsrichtung nur vom Radzylinder 26RL zur Bremshydraulikkontrolleitung 18R. Es gibt auch einen ähnlichen Ölflußweg, bei dem der Radzylinder 26RR dem Radzylinder 26RL entspricht, die Bremshydraulikkontrolleitung 20RR der Bremshydraulikkontrolleitung 20RL entspricht und eine Überbrückungsleitung 30RR mit einem Rückschlagventil der Überbrückungsleitung 30RL mit einem Rückschlagventil entspricht.
Ein Ende einer Ölabfuhrleitung 32RL ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20RL zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 28RL und dem Radzylinder 26RL verbunden und ein Ende einer Ölabfuhrleitung 32RR ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 20RR zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 28RR und dem Radzylinder 26RR verbunden. Die elektromagnetischen Schaltventile 34RL bzw. 34RR, die während des Normalbetriebs geschlossen sind, sind in der Mitte der Ölabfuhrleitungen 32RL bzw. 32RR angeordnet. Das andere Ende der Ölabfuhrleitung 32RL und das andere Ende der Ölabfuhrleitung 32RR sind mit einem hinteren Radpufferreservoir 38R über eine Verbindungsleitung 36R verbunden.
Ebenso wie auf der Vorderradseite sind das elektromagnetische Schaltventil 28RL und das elektromagnetische Schaltventil 28RR Druckerhöhungsventile zum wahlweisen Erhöhen und Aufrechterhalten des Druckes innerhalb der Radzylinder 26RL bzw. 26RR. Die elektromagnetischen Schaltventile 34RL bzw. 34RR sind Druckabsenkungsventile zum Absenken des Druckes innerhalb der Radzylinder 26RL bzw. 26RR. Daher bilden die elektromagnetischen Schaltventile 28RL und 34RL Druckerhöhungs- bzw. Druckabsenkungsventile, die zusammenwirken, um wahlweise den Druck innerhalb des linken Hinterradzylinders 26RL zu erhöhen, abzusenken oder aufrechtzuerhalten, und die elektromagnetischen Schaltventile 28RR bzw. 34RR bilden Druckerhöhungs- bzw. Druckabsenkungsventile, die zusammenwirken, um wahlweise den Druck innerhalb des rechten Hinterradzylinders 26RR zu erhöhen, abzusenken oder aufrechtzuerhalten.
Die Verbindungsleitung 36RR ist mit der Einlaßseite der Pumpe 42RR über die Verbindungsleitung 40R und zwei Rückschlagventile 44R und 46R verbunden, die eine Strömungsrichtung nur von der Verbindungsleitung 36R in Richtung auf die Pumpe 42R gestatten und in der Mitte der Verbindungsleitung 40R angeordnet sind. Die Auslaßseite der Pumpe 42R ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 18R über eine Verbindungsleitung 50R verbunden, die einen Dämpfer 48R aufweist, der in ihrer Mitte angeordnet ist. Ein Rückschlagventil 52R, das eine Strömungsrichtung nur von der Pumpe 42R in Richtung auf den Dämpfer 48R gestattet, ist in der Verbindungsleitung 50R zwischen der Pumpe 42R und dem Dämpfer 48R angeordnet. Die Pumpen 42F bzw. 42R werden durch einen herkömmlichen Elektromotor (in Fig. 1 nicht dargestellt) angetrieben.
Ein Ende der Verbindungsleitung 54R ist mit der Verbindungsleitung 40R verbunden, die zwischen den zwei Rückschlagventilen 44R und 46R liegt. Das andere Ende der Verbindungsleitung 54R ist mit der Bremshydraulikkontrolleitung 18 verbunden, die zwischen der Hauptzylinderkammer 14B und dem Kontrollventil 22R liegt. Das elektromagnetische Schaltventil 60R, das während des Normalbetriebs geschlossen ist, ist in der Mitte der Verbindungsleitung 54R angeordnet. Dieses elektromagnetische Schaltventil 60R fungiert auch als ein Pumpeneinlaßventil zur Kontrolle der Kommunikation zwischen der Bremshydraulikkontrolleitung 18R, die zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Kontrollventil 22R liegt, und der Pumpe 42R.
Bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführungsform sind alle Kontrollventile und alle Schaltventile in eine Nichtkontrollposition wie in Fig. 1 gezeigt, wenn kein Strom an die jeweiligen Magnete angelegt ist. Dementsprechend wird der Druck innerhalb der ersten Hauptzylinderkammer 14a zu den Radzylindern 26FL und 26FR geliefert, und Druck innerhalb der zweiten Hauptzylinderkammer 14B wird zu den Radzylindern 26RL und 26RR geliefert. Daher wird während des Normalbetriebs der Druck innerhalb der Radzylinder jedes Rades, d. h., die Bremskraft, wahlweise entsprechend der Betätigungskraft auf das Bremspedal 12 erhöht und verringert.
Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Pumpen 42F und 42R in einen Zustand getrieben werden, in dem die Kontrollventile 22F und 22R in eine geschlossene Position geschaltet sind, die Schaltventile 60F und 60R geöffnet sind und die Schaltventile jedes Rades in den in Fig. 1A gezeigten Positionen sind, das Öl innerhalb des Hauptzylinders 14 durch die Pumpen 42F und 42R hochgepumpt und der durch die Pumpe 42F erzeugte Druck wird an die Radzylinder 26FL und 26FR geliefert, während der durch die Pumpe 42R erzeugte Druck an die Radzylinder 26RL und 26RR geliefert wird. Somit wird der Bremsdruck für jedes Rad wahlweise durch das wahlweise Öffnen und Schließen der Kontrollventile 22F und 22R wie auch der Schaltventile 28RL, 28RR, 28FL, 28FR und 34RL, 34RR, 34FL und 34FR (Druckerhöhungs- bzw. Absenkungsventile) jedes Rades erhöht und abgesenkt, unabhängig von der Betätigungskraft auf das Bremspedal 12.
In diesem Fall wird der Druck innerhalb des Hauptzylinders 14 erhöht, wenn die Schaltventile 28FL bis 28RR und die Schaltventile 34RL bis 34RR in einer in Fig. 1A gezeigten Nichtkontrollposition sind (d. h., Druckaufrechterhaltungsmodus). Der Druck innerhalb des Hauptzylinders 14 wird aufrecht erhalten, wenn die Schaltventile 28FL bis 28RR in eine geöffnete Position geschaltet sind (d. h., ein Druckabsenkungsmodus).
Die Kontrollventile 22F und 22R, die Schaltventile 28FL bis 28RR, die Schaltventile 34RL bis 34RR und die Schaltventile 60F und 60R werden alle wie nachfolgend beschrieben durch eine elektronische Kontrolleinheit 90 kontrolliert. Die elektronische Kontrolleinheit 90 wird durch einen Mikrocomputer 92 und einen Steuerschaltkreis 94 gebildet. Der Mikrocomputer 92 kann eine der typischen nach dem Stand der Technik bekannten Strukturen aufweisen.
Der Mikrocomputer 92 empfängt ein Signal, das einen Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, von einem Drucksensor 96, ein Signal, das die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs anzeigt, von einem Querbeschleunigungssensor 98, ein Signal, das die Gierrate γ des Fahrzeugs anzeigt, von einem Gierratensensor 100, ein Signal, das einen Steuerwinkel θ anzeigt, von einem Steuerwinkelsensor 102, ein Signal, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und ein Signal, das anzeigt, ob ein Bremslichtschalter EIN ist, von einem Bremslichtschalter (STPSW) 106. Darüber hinaus speichert der Mikrocomputer 92 eine Bremskontrollroutine, die nachfolgend beschrieben wird, berechnet einen Ziel- bzw. Sollbremsdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) des linken bzw. rechten Vorder- bzw. Hinterrades entsprechend dieser Bremskontrollroutine und kontrolliert den Bremsdruck Pi (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rades auf den zugehörigen Sollbremsdruck Pti, indem er die Kontrollventile 22F und dergleichen kontrolliert.
Insbesondere führt bei der erläuterten exemplarischen Ausführung die elektronische Kontrolleinheit 90 eine Antiblockierregelung (in den Zeichnungen "ABS-Regelung" bezeichnet) durch, indem der Sollbremsdruck Pti jedes Rades entsprechend eines Bremsbetrages (Hauptzylinderdruck Pm) von einem Fahrer berechnet wird, wobei der Zielbremsdruck Pti so berechnet wird, daß er übermäßiges Bremsblockieren der Räder verringert.
Die elektronische Kontrolleinheit 90 erhöht in der in Fig. 1B gezeigten exemplarischen Ausführungsform auch den Bremsdruck der Vorderräder, wenn das Produkt aus Gy (Querbeschleunigung des Fahrzeugs) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wenn das Fahrzeug während des Drehens bzw. der Kurvenfahrt gebremst wird). Die elektronische Kontrolleinheit 90 verringert den Bremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite völlig, wenn das Produkt aus Gy und V extrem groß ist. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt bremst, die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilkontrolle beim Bremsen des Fahrzeugs während einer Drehung durchgeführt, in dem die Vorder- und Hinterradbremsradverteilung kontrolliert wird. Als Ergebnis wird mehr Bremskraft an die Vorderräder als an die Hinterräder verteilt, so daß eine Erhöhung der Gierrate des Fahrzeugs verhindert wird.
Die elektronisch Kontrolleinheit 90 kontrolliert die Bremsdrücke der linken und rechten Räder auf die Zielbremsdrücke, indem sie nur das Kontrollventil 22F oder 22R kontrolliert, wenn die Zielbremsdrücke der linken und rechten Räder gleich sind. Wenn die Zielbremsdrücke der linken und rechten Räder sich unterscheiden, setzt die elektronische Kontrolleinheit 90 den Soll-Stromaufwärtsdruck auf den Sollbremsdruck des linken oder rechten Rades, je nachdem, welches den höheren Sollbremsdruck hat, so daß der Bremsdruck Pi des Rades mit dem höheren Sollbremsdruck Pti von den linken und rechten Rädern kontrolliert wird, indem der Stromaufwärtsdruck durch das Kontrollventil 22F oder 22R auf einen Soll-Stromaufwärtsdruck Ptf oder Ptr kontrolliert wird. Der Bremsdruck der linken und rechten Räder auf der gegenüberliegenden Seite werden durch die entsprechenden Druckerhöhungsventile und Druckabsenkungsventile auf die entsprechenden Zielbremsdrücke kontrolliert.
Die elektronische Kontrolleinheit 90 bestimmt auch, ob der Hauptzylinderdruck Pm größer oder gleich dem Zielbremsdruck des Rades ist, wenn der Bremsdruck des Rades mit dem höheren Zielbremsdruck abgesenkt werden sollte. Wenn der Hauptzylinderdruck niedriger als der Zielbremsdruck des Rades ist, kontrolliert die elektronische Kontrolleinheit 90 das Kontrollventil 22F oder 22R so, daß es über das Kontrollventil das Öl innerhalb der Bremshydraulikkontrolleitung 18F oder 18R, das zwischen dem Kontrollventil und der Pumpe ist, zur Verbindungsleitung 54F oder 54R abführt und kontrolliert so den Stromaufwärtsdruck und den Druck innerhalb des Radzylinders auf den Zielbremsdruck.
Umgekehrt kontrolliert, wenn der Hauptzylinderdruck Pm größer oder gleich dem Zielbremsdruck des Rades ist, die elektronische Kontrolleinheit 90 das Öffnen und Schließen des Druckabsenkungsventils in einem Zustand, in dem das Druckerhöhungsventil geöffnet ist, um so das Öl innerhalb des Radzylinders, dessen Druck abgesenkt werden soll, zu den Pufferreservoirs 38F und 38R über die Bremshydraulikkontrolleitung 20FL und dergleichen ebenso wie über die Verbindungsleitungen 36F und 36R abzuführen, und kontrolliert dadurch den Stromaufwärtsdruck und den Druck innerhalb des Radzylinders auf den Zielbremsdruck.
Eine Bremskontrollroutine während des Bremsens während einer Kurvenfahrt entsprechend der erläuterten exemplarischen Ausführung wird nun anhand des Flußdiagramms in Fig. 3 näher erläutert. Die Kontrolle nach dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm wird mit vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, beginnend damit, wenn ein Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet wird.
Wie in Fig. 3 gezeigt, werden in Schritt S10 Signale wie dasjenige, das den Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, der durch den Drucksensor 96 erfaßt wird, eingelesen. In Schritt S20 wird der Zielbremsdruck Pti jedes Rades basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm berechnet. Ebenso wird, wenn eine Antiblockierregelung notwendig ist, der Zielbremsdruck Pti, der erforderlich ist, um ein übermäßiges Bremsblockieren des Rades zu reduzieren, auf eine Weise berechnet, die im Stand der Technik bekannt ist. Obwohl in Fig. 3 nicht dargestellt, sind die elektromagnetischen Schaltventile 60F und 60R geöffnet, und die Ölpumpen 42F und 42R beginnen mit dem Start der Kontrollroutine zu arbeiten.
In Schritt S30 wird anhand einer nachfolgend anhand von Fig. 4 erläuterten Kontrollroutine bestimmt, ob eine Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle während des Bremsens des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt zulässig ist. Falls in Schritt S30 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S40 fort. Falls in Schritt S30 NEIN erhalten wird, fährt die Routine direkt mit Schritt S120 fort.
In Schritt S40 wird das Produkt aus Gy (Querbeschleunigung des Fahrzeugs) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet. In Schritt S50 wird bestimmt, ob der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer oder gleich einem ersten Referenzwert Th1 (eine positive Konstante) ist. Falls in Schritt S50 NEIN erhalten wird, fährt die Routine direkt mit Schritt S120 fort. Falls in Schritt S50 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S60 fort.
In Schritt S60 wird bestimmt, ob der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer oder gleich einem zweiten Referenzwert Th2 (eine positive Konstante, die größer als Th1 ist) ist. Falls in Schritt S60 NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S80 fort. Falls in Schritt S60 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S70 fort, in dem die Drehrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Steuerwinkel θ und dergleichen bestimmt wird, und der Zielbremsdruck Pti (i = rl oder rr) des Hinterrades auf der Innenseite der Kurve auf 0 gesetzt wird.
In Schritt S80 wird ein Druckanstiegsbetrag A des Bremsdruckes des Vorderrades entsprechend einer Karte berechnet, die dem in Fig. 5 gezeigten Graphen entspricht, basierend auf dem Absolutwert des Produktes aus Gy und V. In Schritt S90 wird der Korrekturkoeffizient Kpf entsprechend einer Karte berechnet, die dem in Fig. 6 gezeigten Graphen entspricht, basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm. In Schritt S100 wird der Druckerhöhungsbetrag A des Bremsdruckes des Vorderrades auf das Produkt aus dem Korrekturkoeffizienten Kpfund dem Druckerhöhungsbetrag A korrigiert. Als Ergebnis wird ein Druckerhöhungsbetrag A' des Bremsdruckes des Vorderrades nach der Korrektur berechnet.
In Schritt S110 werden der linke bzw. rechte Vorderradzielbremsdruck Ptfl bzw. Ptfr korrigiert, indem jeweils der Druckerhöhungsbetrag A' nach Korrektur zu diesen Zielbremsdrücken Ptfl bzw. Ptfr hinzuaddiert wird. Dann werden in Schritt S120 die Kontrollventile 22F und 22R so kontrolliert, daß der auf jedes Rad ausgeübte Bremsdruck gleich seinem Zielbremsdruck wird, und wenn nötig werden die elektromagnetischen Schaltventile 34RL oder 34RR geöffnet. Die Routine kehrt dann zu Schritt S10 zurück.
Wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt in Schritt S31 die Kontrollroutine, ob eine Durchführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zulässig ist. Es wird ebenfalls bestimmt, ob ein Hauptzylinderdruck Pmt größer oder gleich einem Referenzwert Pmo (eine positive numerische Konstante, die kleiner als der erste Referenzwert Th1 ist) ist. Falls in Schritt S31 NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S33 fort. Falls in Schritt S31 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S32 fort, in dem bestimmt wird, ob ein Bremslichtschalter 106 EIN ist. Falls in Schritt S32 NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S38 fort. Falls in Schritt 32 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S33 fort.
In Schritt S33 wird bestimmt, ob die Antiblockierregelung beim linken Vorderrad durchgeführt wird und beim rechten Vorderrad nicht durchgeführt wird. Falls in Schritt S33 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S38 fort. Falls in Schritt S33 NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S34 fort. In Schritt 34 wird bestimmt, ob die Antiblockierregelung beim rechten Vorderrad durchgeführt wird und beim linken Vorderrad nicht durchgeführt wird. Falls sich hierbei JA ergibt, fährt die Routine mit Schritt S38 fort. Falls sich andererseits NEIN ergibt, fährt die Routine mit Schritt 35 fort.
In Schritt S35 wird bestimmt, ob der Steuerwinkel θ größer oder gleich einem Referenzwert θo (eine positive Konstante) ist, ob die Gierrate Yr des Fahrzeugs größer oder gleich einem Referenzwert Yro (eine positive Konstante) ist, und ob die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs größer oder gleich einem Referenzwert Gyo (ein positiver Wert) ist. Falls in Schritt S35 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S37 fort. Falls in Schritt S35 NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S36 fort. In Schritt S36 wird bestimmt, ob der Steuerwinkel θ kleiner oder gleich einem Referenzwert -θo ist, ob die Gierrate Yr des Fahrzeugs kleiner oder gleich einem Referenzwert -Yro ist, und ob die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs kleiner oder gleich einem Referenzwert -Gyo ist. Falls in Schritt S36 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S37 fort. In Schritt S37 wird bestimmt, daß die Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle beim Bremsen des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt zulässig ist. Falls sich in Schritt S36 NEIN ergibt, fährt die Routine mit Schritt S38 fort. In Schritt S38 wird bestimmt, daß die Durchführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle während des Bremsens des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt nicht zulässig ist.
In den Schritten S31 und S32 wird bestimmt, ob eine Bremsung durch den Fahrer durchgeführt wird. Falls in Schritt S31 und S32 JA erhalten wird, wird bestimmt, daß der Fahrer des Fahrzeugs bremst. Die Routine fährt dann mit Schritt S33 fort. In den Schritten S33 und S34 wird bestimmt, ob die Fahrbahn einen ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der extrem unterschiedlich in ihren rechten und linken Bereichen ist, die den rechten bzw. linken Rädern entsprechen, das heißt, eine sogenannte Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigem Reibungskoeffizient. In den Schritten S35 und S36 wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich dreht bzw. eine Kurve fährt. Falls das Fahrzeug eine Kurve fährt, während gebremst wird, und die Fahrbahnoberfläche keine Fahrbahnoberfläche mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten ist, ist die Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zulässig.
Somit wird bei der hier beschriebenen exemplarischen Ausführung der vorliegenden Erfindung in Schritt S20, wie in Fig. 3 gezeigt, der Zielbremsdruck Pti jedes Rades basierend auf dem Bremsbetrag (Hauptzylinderdruck Pm) durch den Fahrer berechnet. In Schritt S40 wird das Produkt aus Gy (Querbeschleunigung) und V (Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet. Falls der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer oder gleich dem ersten Referenzwert Th1 ist und kleiner als der zweite Referenzwert Th2 ist, wird in Schritt S50 JA erhalten bzw. in Schritt S60 NEIN erhalten. Dann wird in den Schritten S80 bis S100 der Druckerhöhungsbetrag A' des Bremsdruckes der Vorderräder so berechnet, daß er größer wird, wenn der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer wird. Dementsprechend wird der Bremsdruck der Vorderräder erhöht, so daß er größer wird, wenn das Produkt aus Gy und V größer wird.
Mehr Bremskraft wird an die Vorderräder verteilt, verglichen mit der an die Hinterräder verteilten Bremskraft, wenn das Produkt aus Gy und V größer wird. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, daß die Gierrate des Fahrzeugs in Kurvenrichtung ansteigt, was eine stabile Kurvenfahrt des Fahrzeugs während eines Bremsens ermöglicht. Darüberhinaus steigt die Bremskraft der Vorderräder ohne eine Reduzierung der Bremskraft der Hinterräder. Somit ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß die Verzögerung des Fahrzeugs verringert bzw. verschlechtert wird. Dementsprechend ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß der Fahrer des Fahrzeugs ein unangenehmes Fahrgefühl aufgrund der Verringerung der Fahrzeugverzögerung empfindet.
Die Bremskraft des gesamten Fahrzeugs steigt an, da die Bremskraft der Vorderräder ansteigt. Jedoch kann der Fahrer das Ansteigen der Bremskraft des gesamten Fahrzeugs vermeiden, indem er den Betätigungsbetrag des Bremspedals verringert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs zu groß wird, verursacht durch das Ansteigen der Bremskraft des gesamten Fahrzeugs. Somit ist es immer noch möglich, eine vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverzögerung zu erreichen, indem die Bremskräfte der Vorderräder erhöht werden.
Wenn der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist, wird in den beiden Schritten S50 und S60 JA erhalten. In den Schritten S80 bis S100 wird der Druckerhöhungsbetrag A' des Bremsdruckes der Vorderräder so berechnet, daß er größer wird, wenn der Absolutwert des Produkts aus Gy und V größer wird. Daher wird der Bremsdruck der Vorderräder so erhöht, daß er größer wird, wenn das Produkt aus Gy und V größer wird. In Schritt S70 wird der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite auf 0 gesetzt. In Schritt S120 werden die Druckabsenkungsventile 34RL oder 34RR geöffnet, um so den Bremsdruck des Rades auf der Kurveninnenseite völlig abzubauen, wodurch die Bremskraft der Hinterräder reduziert wird.
Daher wird, wenn der Absolutwert des Produkts aus Gy und V größer oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist, das heißt, wenn die Fahrzeuggierrate eine Tendenz aufweist, weiter anzuwachsen, die Bremskraft noch mehr zu den Vorderrädern verteilt als zu den Hinterrädern, verglichen mit dem Fall, in dem der Absolutwert des Produkts aus Gy und V größer oder gleich dem ersten Referenzwert Th1 und kleiner als der zweite Referenzwert Th2 ist. Dies ermöglicht es, zu verhindern, daß die Gierrate des Fahrzeugs in Richtung der Kurve anwächst, und ermöglicht so eine stabile Kurvenfahrt des Fahrzeugs während der Bremsung. Darüberhinaus ist es, da die Bremskraft der Vorderräder vergrößert wird, während die Bremskraft der Hinterräder verringert wird, möglich, zuverlässig zu verhindern, daß die Bremskraft des gesamten Fahrzeugs übermäßig wird und daß die Fahrzeugverzögerung übermäßig wird.
Insbesondere wird bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Korrekturkoeffizient Kpf in Schritt S90 so berechnet, daß er kleiner wird, wenn der Hauptzylinderdruck Pm größer wird. Der Druckerhöhungsbetrag A des Bremsdruckes der Vorderräder wird in Schritt S100 auf das Produkt aus dem Korrekturkoeffizienten Kpf und dem Druckanstiegsbetrag A korrigiert. Daher ist es möglich, zuverlässig die Möglichkeit zu verringern, daß sich das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund einer Reduzierung der Querkräfte der Vorderräder verschlechtert, die durch eine übermäßige Bremskraft der Vorderräder hervorgerufen wird, welche aus der Erhöhung des Bremsdruckes der Vorderräder resultieren, in dem Fall, in dem der Bremsbetrag, der durch den Fahrer aufgebracht wird, groß ist und die durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremskraft der Räder groß ist.
Bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nur der Bremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite in Schritt S70 reduziert. Somit ist es möglich, die Möglichkeit einer Verringerung bzw. Verschlechterung in der Fahrzeugverzögerung zu reduzieren, verglichen mit dem Fall einer Verringerung des Bremsdruckes sowohl in dem linken als auch in dem rechten Hinterrad. Es ist auch möglich, ein durch die Differenz in den Bremskräften des linken und rechten Hinterrades verursachtes Antischleudermoment auf das Fahrzeug aufzubringen, um so effektiv die Möglichkeit zu verringern, das Fahrzeug in einen Schleuderzustand zu bringen. Bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite in Schritt S70 auf 0 gesetzt. Dies wird durchgeführt, da das wiederholte Öffnen und Schließen dieser Ventile dazu tendiert, ein unangenehmes Geräusch zu erzeugen, wenn der Hinterradbremsdruck durch wiederholtes Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Schaltventile 34RL und 34RR reduziert wird, um den Druck im Bremssystem zu verringern.
Bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführung der vorliegenden Erfindung ist, wenn der Absolutwert des Produktes aus Gy und V größer oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist, die Anstiegsrate des Druckerhöhungsbetrages A bezüglich des Produktes aus Gy und V kleiner, verglichen mit dem Fall, daß der Absolutwert des Produktes aus Gy und V kleiner oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist. Daher ist es möglich, die Möglichkeit einer Verschlechterung der Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeugs aufgrund einer Verringerung der Querkräfte der Vorderräder zu verringern, die durch übermäßige Bremskräfte der Vorderräder in einem großen Bereich hervorgerufen werden, in dem das Produkt aus Gy und V größer oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist.
Bei der hier erläuterten exemplarischen Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Schritt S30 bestimmt, ob die Durchführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zulässig ist. Die Schritte S40 und folgende werden nur durchgeführt, wenn das Fahrzeug durch den Fahrer gebremst wird, die Fahrbahnoberfläche keine Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigem Reibungskoeffizienten ist und das Fahrzeug sich dreht bzw. eine Kurve fährt. Dementsprechend ist die Möglichkeit einer unnötigen Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zuverlässig reduziert, verglichen mit dem Fall, daß, anders als in Schritt S30, nicht bestimmt wird, ob eine Ausführung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle zulässig ist. Insbesondere wird die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle nicht durchgeführt, wenn die Fahrbahn eine Oberfläche mit ungleichmäßigem Reibungskoeffizienten hat. Daher ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß sich das Fahrzeugverhalten dadurch verschlechtert, daß die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungskontrolle durchgeführt wird, während die Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigem Reibungskoeffizienten ist.
Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines exemplarischen Ausführungsbeispiels beschrieben. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Im Gegenteil kann die Erfindung verschiedene Modifikationen aufweisen. Insbesondere können verschiedene Elemente der erläuterten Ausführungsform, die in diversen Kombinationen erläutert worden sind, auch in anderen Kombinationen verwendet werden. Insbesondere können ein oder mehrere einzelne Elemente verwendet oder weggelassen werden.
Beispielsweise ist das Bremssystem bei dem erläuterten exemplarischen Ausführungsbeispiel ein Hydraulikbremssystem, in welchem das Kontrollventil 22F oder 22R kontrolliert wird, wenn die Zielbremsdrücke der linken und rechten Räder gleich sind, und in dem die elektromagnetischen Schaltventile 28FL bis 28RR, die als Druckerhöhungsventile dienen, bzw. die elektromagnetischen Schaltventile 34FL bis 34RR, die als Druckabsenkungsventile dienen, zusätzlich zu den Kontrollventilen kontrolliert werden, wenn die Zielbremsdrücke der linken und rechten Räder sich voneinander unterscheiden. Jedoch kann bei einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung das Bremssystem, auf das das Bremskontrollsystem der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann, auch ein Hydraulikbremssystem oder ein elektronisches Bremssystem irgendeiner Struktur sein, die nach dem Stand der Technik bekannt ist, solange die Bremskraft der einzelnen Räder individuell auf jeweilige Zielbremskräfte geregelt bzw. gesteuert werden kann.
Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel wird der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite auf 0 gesetzt, wenn der Absolutwert des Produkts aus der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich dem zweiten Referenzwert Th2 ist. Bei einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung kann, wenn das Bremssystem so aufgebaut ist, daß der Bremsdruck jedes Rades wahlweise kontinuierlich erhöht und verringert werden kann, der Druckabsenkungsbetrag B des Hinterrades auf der Kurveninnenseite in Schritt S70 entsprechend einer Karte berechnet werden, die dem in Fig. 7 gezeigten Graphen entspricht, basierend auf dem Absolutwert des Produktes aus der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Dann können in Schritt S110 die Zielbremsdrücke des linken und rechten Vorderrades durch den Druckerhöhungsbetrag A' anstiegskorrigiert und der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite durch den Druckabsenkungsbetrag B absenkungskorrigiert werden.
Alternativ können bei einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung der Druckabsenkungsbetrag B des Hinterrades auf der Kurveninnenseite und der Druckanstiegsbetrag Ar des Hinterrades auf der Kurvenaußenseite in Schritt S70 entsprechend einer Karte berechnet werden, die dem in Fig. 7 gezeigten Graphen entspricht, basierend auf dem Absolutwert des Produktes aus der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Dann kann in Schritt S110 der Zielbremsdruck des linken und rechten Vorderrades durch den Druckanstiegsbetrag A' anstiegskorrigiert, der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurveninnenseite um bzw. durch den Druckabsenkungsbetrag B absenkungskorrigiert und der Zielbremsdruck des Hinterrades auf der Kurvenaußenseite um bzw. durch den Druckerhöhungsbetrag Ar anstiegskorrigiert werden.
Gemäß diesen modifizierten exemplarischen Ausführungen ist es möglich, zu verhindern, daß die Bremskraft des gesamten Fahrzeugs sich stark ändert, wenn das Produkt aus der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V sich in der Nähe des zweiten Referenzwertes Th2 ändert. Als Ergebnis ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern, wenn während einer Kurvenfahrt gebremst wird, sogar mehr als bei der weiter oben beschriebenen exemplarischen Ausführung. Bei diesem modifizierten Ausführungsbeispiel kann der zweite Referenzwert Th2 auch auf denselben Wert wie der erste Referenzwert Th1 gesetzt sein.
Bei dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Bremsdruck jedes Rades in Schritt S120 auf einen individuellen Zielbremsdruck kontrolliert bzw. geregelt, indem das Kontrollventil 22F und die elektromagnetischen Schaltventile, die als Druckerhöhungsventile dienen, bzw. die elektromagnetischen Schaltventile, die als Druckabsenkungsventile dienen, kontrolliert werden. Es ist jedoch gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung auch möglich, den Druck der Radzylinder 22FL bis 26RR der Räder zu erfassen und den Bremsdruck jedes Rades mit einer Rückführung zu regeln.
Bei der oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Zielbremsdruck Pti jedes Rades entweder basierend auf dem Bremsbetrag durch den Fahrer oder zur Reduzierung des Bremsblockierens der Räder mit dem Ziel einer Antiblockierregelung berechnet. Bei einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung kann jedoch der Zielbremsdruck Pti auch zu irgendeinem anderen Zweck einer Fahrzeugregelung bzw. -kontrolle berechnet werden, die nach dem Stand der Technik bekannt ist, beispielsweise einer Fahrzeugverhaltensregelung mittels Bremskraftregelung, einer Traktionskontrolle und dergleichen.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Ventile in ihrer Kontrollposition, selbst wenn der Fahrer nicht bremst. Bei einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung können die Ventile in die in Fig. 1A gezeigte Nichtkontrollposition gesetzt werden, wenn kein Bedarf besteht, den Bremsdruck der Räder zu kontrollieren.
Bei der oben beschriebenen Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die elektronische Kontrolleinheit 90 bzw. der Kontroller als eine programmierte elektronische Allzweckkontrolleinheit implementiert. Selbstverständlich kann der Kontroller implementiert sein, indem ein einziger speziell hierzu konfigurierter integrierter Schaltkreis verwendet wird (beispielsweise ASIC), der einen Haupt- oder Zentralprozessorbereich für eine übergeordnete Kontrolle auf Systemebene und separate Bereiche aufweist, die zur Durchführung verschiedener unterschiedlicher spezifischer Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse unter der Kontrolle des Zentralprozessorbereichs ausgelegt sind. Der Kontroller kann eine Mehrzahl separater speziell designter oder programmierbarer integrierter oder anderer elektronischer Schaltkreise oder Vorrichtungen umfassen, beispielsweise fest verdrahtete elektronische oder logische Schaltkreise wie etwa diskrete Elementschaltkreise oder programmierbare Logikvorrichtungen wie etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen. Der Kontroller kann implementiert sein, indem ein geeignet programmierter Allzweckcomputer verwendet wird, beispielsweise ein Mikroprozessor, ein Mikrokontroller oder andere Prozessorvorrichtungen (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehrerer peripherer Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen (beispielsweise integrierte Schaltkreise). Ganz allgemein kann jede Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen, auf der eine Finit-Zustands-Maschine implementiert werden kann, die die oben beschriebenen Prozeduren ausführen kann, als Kontroller verwendet werden. Eine verteilte Prozessorarchitektur kann zur Erhöhung der Daten- und Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit verwendet werden.

Claims

1. Bremskontrollsystem zur ein Fahrzeug, das umfaßt:
einen ersten Detektor (98), der eine Querbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs erfaßt;
einen zweiten Detektor (104), der eine Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs erfaßt; und
einen Controller (90), der die auf die Vorderräder und Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte kontrolliert, wobei der Controller die auf wenigstens die Vorderräder aufgebrachte Bremskraft so erhöht, daß das Verhältnis der auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte zu den auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskräften anwächst, wenn ein Produkt aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst.

2. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (90):
bestimmt, ob das Fahrzeug sich dreht, während gebremst wird; und
die auf wenigstens eines von den Vorderrädern und den Hinterrädern aufgebrachten Bremskräfte auf Basis des Absolutwertes eines Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit kontrolliert, wenn der Controller bestimmt, daß das Fahrzeug sich dreht, während gebremst wird.

3. Bremskontrollsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (90):
bestimmt, ob eine Fahrbahn, auf der das Fahrzeug sich bewegt, einen ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der in rechten bzw. linken Gebieten der Fahrbahn, die den rechten bzw. linken Rädern entsprechen, unterschiedlich ist, und
verhindert, daß die auf das wenigstens eine von den Vorderrädern und die Hinterräder ausgeübten Bremskräfte auf Basis des Absolutwertes des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit kontrolliert wird, wenn der Controller bestimmt, daß die Fahrbahn einen ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der in rechten und linken Gebieten der Fahrbahn unterschiedlich ist.

4. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (90):
eine Zielbremskraft, die auf jedes der Vorderräder und der Hinterräder aufgebracht wird, auf Basis eines Bremsbetrages berechnet, der auf das Fahrzeug durch einen Fahrer ausgeübt wird; und
die Zielbremskraft, die auf die Vorderräder aufgebracht wird, so korrigiert, daß sie anwächst, wenn ein Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

5. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (90):
die Bremskraft, die auf die Vorderräder ausgeübt wird, erhöht, wenn ein Absolutwert eines Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist; und
die auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte erhöht und die auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte verringert, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist.

6. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (90) einen Anstiegsbetrag der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte auf Basis des Absolutwertes des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigiert, daß verhindert wird, daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte einen vorbestimmten Bereich überschreiten, wenn ein durch den Fahrer auf das Fahrzeug ausgeübter Bremsbetrag groß wird.

7. Bremskontrollsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anstiegsrate der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, kleiner ist als der Anstiegsbetrag der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

8. Bremskontrollsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, die auf das Hinterrad auf der Kurveninnenseite ausgeübte Bremskraft auf 0 setzt.

9. Bremskontrollsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, die auf das kurveninnere hintere Rad ausgeübte Bremskraft reduziert, wenn der Absolutwert des Produktes wächst.

10. Bremskontrollsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist, die auf das kurveninnere hintere Rad ausgeübte Kraft reduziert, wenn der Absolutwert des Produktes groß wird und die auf das andere, kurvenaußenseitige Hinterrad ausgeübte Bremskraft erhöht, wenn der Absolutwert des Produktes kleiner wird.

11. Verfahren zum Kontrollieren eines Bremskontrollsystems in einem Fahrzeug, das umfaßt:
Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Kontrollieren einer wenigstens auf eines von den Vorder- und Hinterrädern aufgebrachten Bremskraft; und
Erhöhen der auf wenigstens eines der Vorderräder ausgeübten Bremskraft, so, daß das Verhältnis der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft zu der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskraft anwächst, wenn das Produkt aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

12. Verfahren zum Kontrollieren eines Bremssystems nach Anspruch 11, das weiters umfaßt:
Korrigieren eines Anstiegsbetrages in der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskraft auf Basis des Absolutwertes eines Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Verhindern, daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte einen vorbestimmten Bereich überschreiten, wenn ein durch einen Fahrer aufgebrachter Bremsbetrag groß wird.

13. Verfahren zum Kontrollieren eines Bremskontrollsystems nach Anspruch 11, das weiters umfaßt:
Bestimmen, ob das Fahrzeug sich dreht, während gebremst wird; und
Kontrollieren der wenigstens auf eines von den Vorderrädern und Hinterrädern ausgeübten Bremskraft auf Basis des Absolutwertes eines Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn bestimmt ist, daß das Fahrzeug sich dreht, während gebremst wird.

14. Verfahren zum Kontrollieren eines Bremskontrollsystems nach Anspruch 11, das weiters umfaßt:
Berechnen einer auf jedes von den Vorderrädern und den Hinterrädern ausgeübten Zielbremskraft auf Basis eines von einem Fahrer aufgebrachten Bremsbetrages; und
Korrigieren, indem die auf die Vorderräder ausgeübten Zielbremskräfte erhöht werden, wenn ein Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

15. Verfahren zum Kontrollieren eines Bremskontrollsystems nach Anspruch 11, das weiters umfaßt:
Erhöhen der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte, wenn ein Absolutwert eines Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist; und
Erhöhen der auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte und Verringern der auf die Hinterräder ausgeübten Bremskräfte, wenn der Absolutwert des Produktes aus der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist.