JP4374899B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を安定して旋回走行可能とするための車両の制動力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両が安定して旋回できるようにする装置としては、例えばトラクションコントロール装置や車両横滑り防止装置(所謂VDC)が知られている。両システムとも車両の安定化を目指したものである。前者は、駆動スリップを検出して制動力の付与や駆動力の抑制を行うことにより駆動輪の横力を確保して安定性を高めるものである。後者は、主に車両の横滑り角や、ヨーレイトが所定値よりも乖離した場合に、各車輪に独立に制動力を付与して、車両挙動の安定化を目指したものである。
【0003】
しかしながら、駆動スリップが発生しない状況や、旋回半径に対し速度を超過して進入するような状況においては、所謂ドリフトアウト挙動やスピン挙動が惹起されるまで上記の安定化システムが作動しないという欠点があった。
出願人らは、上記問題に鑑み、車両の旋回状態量を検出しその旋回状態量が、車両が安定して走行可能な旋回限界状態量に対し設定値まで接近した場合に車両が安定して旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算してその目標減速度を実現する制動力を車両に付与する装置として、特許文献1に記載の装置を考案した。
【0004】
【特許文献1】
特許公報第2600876号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記装置において自動的に制動力を付与する際の前後制動力配分を充分に考慮しない場合、たとえば、制動効率を優先して理想制動力配分で制動を行った場合には、路面μ変化や積載状態によっては、その装置の作動によってオーバーステア傾向を惹起する場合があるし、オーバーステア傾向の防止を優先して単に前輪の制動力配分を増加させた場合には旋回出口では舵の効きが悪くなる、アンダーステア傾向になるという問題があった。
本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、自動的に制動力を付与する際、車両の旋回状況に応じて車両が常にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に片寄ること無く安定して旋回できるようにすることを課題としたものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の運転状態から旋回の状態量を検出する旋回状態量検出手段と、該手段により検出した車両の旋回状態量から車両が安定して走行可能な限界旋回状態量を推定する限界旋回状態量推定手段と、上記旋回状態量推定手段により推定した限界旋回状態量を基に設定する旋回状態量設定値まで接近したときに、必要な目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、該手段により算出した目標減速度を生じさせる車両減速手段を有する制動力制御装置において、目標減速度算出手段が算出した上記目標減速度を、旋回半径が大きくなる方向に遷移している場合の前後の制動力配分を理想制動力配分とし、その理想制動力配分を基準として、車両の旋回状態に応じた前後の制動力配分に分配する前後制動力配分決定手段を備え、上記車両減速手段は、上記前後制動力配分手段で決定した前後の制動力配分に基づき目標減速度を生じさせることを特徴とする車両の制動力制御装置を提供する。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、車両が安定して旋回が可能な限界に近づいても当該安定した旋回が可能な限界を越えないように制御する際に、その旋回状態に応じた適切な前後制動力配分にすることが可能となって、安定した旋回を確保しつつ旋回状態に応じて車両のオーバステア傾向やアンダーステア傾向に片寄ることを適切に抑えることが可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本実施形態の全体構成を示すブロック図である。
まず、構成について説明すると、前後各車輪の車輪速がそれぞれの車輪速センサ51で検出され、その検出信号がコントローラ14に出力される。また、車両の前後・左右方向の加速度を検出する加速度センサ52、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ53、ブレーキスイッチ・圧力スイッチ・アクセルスイッチ等のスイッチ群54、車両の重心点まわりのヨー角加速度を検出するヨー角加速度センサ55、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ群56が配置され、それら各センサやスイッチ51〜56は検出信号をそれぞれコントローラ14に出力する。なお、ヨー角加速度センサ55および液圧センサ群56は制御の精度向上などのために必要に応じて用いる。
【0009】
コントローラ14は、上記各センサ、およびスイッチからの各種信号に基づいて演算処理を行い、前後各輪のブレーキ圧をそれぞれ調整するブレーキアクチュエータ16、およびエンジン出力を調整するエンジン出力調整器17に制御信号を出力して制御するものである。
前記ブレーキアクチュエータ16は、圧力切り換え弁7と、各車輪のブレーキ系に配備した圧力調整器11,21,31,41を備える。
【0010】
制動手段の構成例を図2に基づき説明すると、符号1はブレーキペダル、符号2はブースタ、符号3はリザーバで、符号4はマスターシリンダである。符号5,6はプランジャで、符号7は切り換え弁、符号8はアキュムレータ、符号9はポンプ、符号15はリザーバである。リザーバ3と15は同一のものでもよい。符号10、30はアンチスキッド用のアキュムレータと同様のアキュムレータであり、符号20,40はアンチスキッド用のリザーバタンクと同様のリザーバタンクである。符号19,29はポンプである。符号11,21,31,41は電磁弁、符号12,22,32,42はキャリパ、符号13,23,33,43はディスクロータであり、それぞれ4輪分ある。符号a1〜a4は各輪の車輪速センサ51からの出力信号であり、アンチスキッドやトラクションコントロールに用いられる。符号a5は操舵角センサ53からの出力信号、符号a6,a7はそれぞれ前後、左右の加速度センサ52a、52bからの信号である。図2では、ヨー角加速度センサ55と、各輪の液圧センサ56、および各種スイッチ群54は省略してある。bはエンジン出力調整器17への制御信号である。
【0011】
次に、上記コントローラ14の処理のうち、本願発明に関わる制動制御の処理について、図3に基づき説明する。
この制動制御処理は、所定のサンプリング時間毎に行われ、まず、ステップS10にて、前後4輪の各車輪速度を入力し、続いてステップS20で操舵角θを入力し、ステップS30において車両の前後方向、および左右方向の加速度DDX、DDYを入力する。
【0012】
続いて、ステップS40にて各車輪速度、および車体前後加速度より車体速度Vを演算し、ステップS50において、各車輪速度、および車体速度Vから各輪のスリップ率SFl、SFr、SRl、SRrを求める。
ステップS60では、車体速度Vおよび車体左右加速度DDYから、下記式に基づき旋回半径Rを演算する。
【0013】
R =(V2 /DDY)
ステップS70では、現在の車体速度Vにおける限界旋回半径RLを車体速度Vから求める。例えば、車両によって定まる限界車体左右加速度をDDY1とすると、RL=(V2 /DDY1)で求めることができる。
ステップS80では、車両の旋回状態が旋回半径が小さくなる方向に遷移若しくは旋回半径が一定か否かを下記式に基づき判定する。旋回半径が小さくなる方向に遷移若しくは旋回半径が一定状態と判定した場合にはステップS90に、旋回半径が大きくなる方向に遷移していると判定した場合には、ステップS100に移行する。
【0014】
R(n) −R(n−1) ≦ 0 (n:現在値)
ステップS90では、旋回方向フラグFCIに「1」を代入してステップS110に移行する。ステップS100では、旋回方向フラグFCIに「0」を代入してステップS110に移行する。
ステップS110では、現在の旋回半径Rにおける限界旋回速度VLを、旋回半径Rから下記式に基づき求めステップS120に移行する。限界車体左右加速度をyl″とする。
【0015】
VL=√(R・DDY1)
ここで、上記の限界車体左右加速度DDY1は、各輪のスリップ率SFl、SFr、SRl、SRrに応じて変化させてもよい。また、各輪のスリップ率SFl、SFr、SRl、SRrの状態によってはアンチスキッド、またはトラクションコントロールの制御を優先させてもよい。
【0016】
ステップS120では、旋回半径Rが限界旋回半径RLに対して、または、車体速度Vが限界旋回車速VLに対してどういう値にあるかを判断し、ある許容値kVL、hRL(但しk、h<1)を越えた場合にはステップS130に移行して制動制御の処理を行うべくステップS130に移行し、許容値を越えない場合には処理を終了して復帰する。ここで、上記許容値kVL,hRLの係数k、h(k、hは1よりも若干小さい係数)を予め定めておく。
【0017】
ステップS130では、車体速度V、限界車体速度VL、旋回半径R、限界旋回半径RLに基づきか、目標減速度XGCOを演算し、ステップS140に移行する。
ステップS140では、前後輪液圧配分ルーチンを起動し、旋回状態に応じた前後制動力配分を選択すると共に、上記目標減速度XGCOを得るための前後輪の各目標ブレーキ液圧を、その前後制動力配分で配分して求め、ステップS150に移行する。
ステップS150では、圧力切り換え弁7をON(第3図右側の状態)にする。これによりアキュムレータ内の液圧がプランジャに作用して、該プランジャ内の圧液が圧力調整器11,21,31,41側に送られる。
【0018】
ステップS160では、各輪毎に配分され目標ブレーキ液圧を得るのに必要な圧力調整器11,21,31,41の各ソレノイドへの供給電流iFL、iFR、iRL、iRRを求め、ステップS170にて各ソレノイドに電流を供給してブレーキ圧力制御を行うことにより車両の減速度を得る。すなわち、圧力調整器11,21,31,41について、それぞれ弁位置を図2の左側の位置にすると、プランジャ5,6からブレーキのキャリパ12,22,32,42へ圧液が送られて、ブレーキ液圧が増圧される。また、弁位置が中立位置にあるときには、液路が遮断されることによりブレーキ液圧は一定に保持される。一方、弁位置が右側の位置にあるときにはブレーキ液はリザーバタンク20,40側へ戻される。このように圧力調整器11,21,31,41の切換位置を制御することにより各輪のブレーキ圧が制御される。なお、リザーバタンク20,40の圧液はポンプ19,29によりリザーバタンク3に戻される。
【0019】
一方、ステップS180では、目標減速度XGCOを得るためのエンジン出力制御信号を演算する。例えば、スロットル開度によりエンジン出力を制御する場合には、ブレーキによって得られる減速度との関係を考えて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度を得るための制御信号を演算する。続いて、ステップS190で、エンジン出力調整器を駆動する。前記した例ではスロットルを駆動することになる。
【0020】
ここで、ステップS10〜ステップS60が旋回状態量検出手段を、ステップS70及びS110が限界旋回状態推定手段を、ステップS130が目標減速度算出手段を、ステップS150〜ステップS190が車両減速手段を構成し、また、ステップS140の前後輪液圧配分ルーチンが前後制動力配分決定手段を構成する。
【0021】
次に、前後輪液圧配分ルーチンの処理について、図4に基づき説明する。
ここで、本実施形態では、図5に示すような、理想制動力配分に応じた配分仕様Rと、その配分仕様Rよりも前輪側の配分が少し大きな配分仕様Aと、の両方に対応したマップを用意して、旋回半径が小さくなる方向に遷移している状態では、配分仕様Aを選択して制動のための前後の各液圧を演算するものである。
【0022】
まず、ステップS300にて、旋回方向フラグFCIが「1」か否かつまり、旋回状態が旋回半径が小さくなる方向に遷移しているか若しくは旋回半径が一定の状態か否かを判定し、旋回半径が小さくなる方向に遷移若しくは旋回半径一定と判定すればステップS320に移行して前後制動力配分として、理想制動力配分よりも前輪側の制動力を大きくした配分仕様Aを選択してステップS340に移行する。一方、旋回半径が大きくなる方向に遷移していると判定した場合には、ステップS330に移行して、前後制動力配分として、理想制動力配分である理想配分仕様Rを選択してステップS340に移行する。
【0023】
ステップS340では、選択した仕様による前後制動力配分での、目標減速度XGCOを得るための前輪及び後輪の配分液圧を図5に対応するマップなどから演算し、ステップS350にて前後の液圧の急変を抑えるための強いフィルタをかけた後に復帰する。
次に、上記構成の作用・効果などについて説明する。
【0024】
車両の旋回時に、車両が安定して旋回可能な限界に近づくと、積極的に車両を減速させて、運転者の意志にかかわらず車両が安定して旋回可能な限界を越えないように制動制御される。
このとき、本実施形態では、車両の旋回状態が強まる方向(すなわち、旋回半径が小さくなる方向)に遷移(特にコーナ進入時の場合)している場合には、トータルな制動力を変更することなく、つまり目標減速度を得るように制御しつつ、理想制動力配分よりも前輪側の配分を増加つまり後輪側の配分を減少させた前後配分仕様を選択することで、車両がオーバーステア傾向となることを抑制して車両の安定性を確保する。
【0025】
一方、旋回状態が弱まる方向(すなわち旋回半径が大きくなる方向)に遷移(特に、コ−ナ脱出時の場合)している場合、つまりステアリングホイールを切り戻す状況では、前後制動力配分を理想制動力配分に戻して、舵の効きを旋回状態が強まる場合に比べて相対的に向上させる。すなわち、車両がアンダーステア傾向となることを抑制して車両の旋回性を確保する。
【0026】
ここで、上記説明では、旋回半径が一定の定常旋回状態の場合にも、前後制動力配分として配分仕様Aを選択するように説明しているが、これに限定されない。例えば、理想配分仕様と配分仕様Aとの間の中間に位置する第3の前後配分仕様C(図5参照)を設定しておき旋回半径一定の旋回状態と判定した場合には、その第3の前後配分仕様Cを選択するようにしても良い。
【0027】
また、上記説明では、旋回半径が小さくなる方向の遷移中の配分仕様を、固定の配分仕様Aとして固定に設定しているがこれに限定されない。例えば、車速に応じて選択する配分仕様を変更し、車速が大きいほど前輪側の制動配分が大きな配分仕様を選択するように設定しても良い。なお、この場合であっても、目標減速度を得るように制御する。
【0028】
また、上記前後輪液圧配分ルーチンでは、旋回方向の遷移に応じて前後制動力配分を決定しているが、これに限定されない。例えば、図6のような複数の制動力配分仕様に対応するマップを用意しておき、旋回半径が小さいほど前輪側の制動配分が大きな制動力配分仕様を選択するようにしても良い。このとき、車速を加味して車速が大きいほど更に前輪側の制動配分が大きな制動力配分仕様を選択するようにしても良い。
【0029】
また、上記説明では、旋回状態量として旋回半径及び旋回速度、若しくは旋回半径の遷移を使用しているが、これに限定されない。ヨーレート、舵角、横G、左右輪速差など、車両の旋回状態を表現可能な値を旋回状態量とすればよい。なおこのとき、車両の旋回半径が小さくなる方向が値が大きくなる方向に設定する。
【0030】
次に、本発明の第2実施形態について図を参照しつつ説明する。なお、上記第1実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記第1実施形態と同様な構成であるが、上記コントローラ14での処理のうちの本願発明に関わる制動制御処理の一部、及び、前後輪液圧配分ルーチンの処理が異なる。
【0031】
本第2実施形態の制動制御処理部の基本的な処理は、図7に示すように、上記第1実施形態と同様であるが、ステップS120とステップS130との間にステップS400〜ステップS420が挿入されている点だけが異なる。なお、上記第1実施形態の制動制御処理部と同じステップについては同一のステップ名を付してその説明を省略する。
【0032】
すなわち、ステップS120にて、旋回状態が安定して旋回可能な限界の旋回状態に近づいたと判定した場合、つまり制動制御開始若しくは制動制御中と判定した場合には、ステップS400〜ステップS420の処理の組を行ってからステップS130に移行する。
上記ステップS400〜ステップS420の処理の組は、制御1サイクル目か否かを判定して、ステップS400で制御1サイクル目であればステップS410で初期フラグFCTSTATに「1」を代入し、制御1サイクル目で無ければステップS420で初期フラグFCTSTATに「0」を代入する処理を行うものである。なお、制御1サイクル目とは、制動制御の実行の第1サイクル目という意味である。
【0033】
また、本第2実施形態の前後輪液圧配分ルーチンは、図8及び図9に示すように、まずステップS500で、制御1サイクル目か否かを判定し、制御1サイクル目と判定した場合にはステップS510に移行し、そうでない場合にはステップS530に移行する。
ステップS510では、理想制動力配分よりも前輪側の配分が大きな基本配分仕様Aを制動制御時の初期値として選択してステップS520に移行する。
【0034】
なお、図5に示すように、前後制動力配分は、理想制動力配分を上限とし、また、上記基本配分仕様Aよりも前輪配分が大きな基本仕様Bを下限値として、その範囲内で選択される。
ステップS520では、目標減速度XGCOに対応した前輪側配分液圧PFRINI及び後輪側配分液圧PRRINIを求め、その各配分液圧を下記のように設定して復帰する。
【0035】
PFR=PFRINI
PRR=PRRINI
一方、制御1サイクル目でない場合には、ステップS530に移行して、旋回半径Rの移動平均RAVEを下記式で求めステップS540に移行する。
ステップS540では、下記式のように、旋回半径Rの変化方向への変化速度を算出するための、移動平均RAVEの前回値に対する差分値を求めてステップS550に移行する。
【0036】
RAVEL = RAVE(n)−RAVE(n−1)
ステップS550では、上記RAVELに基づき車両の旋回方向の向きを判定し、旋回半径が大きくなる方向に遷移していると判定した場合にはステップS560に移行し、そうでなければステップS570に移行する。
ステップS560では、下記式に基づき、旋回半径の変化率に応じた量だけ前輪側の液圧配分を小さくすると共に後輪側の液圧配分を大きくしてステップS580に移行する。
【0037】
PER(n)=PER(n−1) −K1×RAVEL
PRR(n)=PRR(n−1) +K1×RAVEL
このように、前輪側を大きくした分だけ後輪側の配分を減少させることで、トータルな制動力の変動を抑えることで、目標減速度を得るように制御される。なお、本実施形態では、目標減速度として制御1サイクル目を基準としているが、各制御サイクルで求めた目標減速度に基づき、前回値との差分などで、上記液圧配分PER(n)、PRR(n)を補正しても良い。
【0038】
ステップS580では、理想制動力配分における目標減速度XGCOとするための前後輪配分値PERHLTD、PRRHLTDを求めてステップS590に移行する。
ステップS590では、下記式に基づき前後の液圧配分値が理想制動力配分の場合よりも大きいか否かを判定する。
【0039】
前後の液圧配分値の少なくとも一方が理想制動力配分での値よりも大きい場合には下記式のようにステップS600にて理想制動力時の前後液圧配分値で上限にリミットをかけて復帰する。
【0040】
PER(n) = PERHLTD
PRR(n) = PRRHLTD
一方、ステップS550にて旋回半径が大きくなる方向に遷移していないと判定した場合にはステップS570に移行して、旋回半径が小さくなる方向に遷移しているか否かを判定する。旋回半径が小さくなる方向に遷移していると判定した場合には、ステップS610に移行する。また、旋回半径が一定と判定した場合には、ステップS650に移行し前回値を今回値として復帰する。
【0041】
また、ステップS610では、下記式に基づき、旋回半径の変化率に応じた量だけ前輪側の液圧配分を大きくすると共に後輪側の液圧配分を小さくしてステップS620に移行する。
PER(n)=PER(n−1) +K2×RAVEL
PRR(n)=PRR(n−1) −K2×RAVEL
ここで、係数K2は上記係数K1よりも大きな値に設定してあって、旋回半径が小さくなる方向に遷移する場合の方が相対的に前後配分の変化率を大きくして早期に前輪側に配分を寄せるようにしている。
【0042】
ステップS620では、仕様配分Bにおける目標減速度XGCOとするための前後輪配分値PERLLTD、PRRLLTDを求めてステップS630に移行する。
ステップS630では、下記式に基づき前後の液圧配分値が理想制動力配分の場合よりも大きいか否かを判定する。
【0043】
前後の液圧配分値の少なくとも一方が仕配分Bでの値よりも小さい場合にはステップS640にて仕配分B時の前後液圧配分値で下限にリミットをかけて復帰する。
【0044】
PER(n) = PERLLTD
PRR(n) = PRRLLTD
次に、上記第2実施形態の構成の作用・効果などについて説明する。
第1実施形態と同様に、車両の旋回時に、車両が安定して旋回可能な限界に近づくと、積極的に車両を減速させて、運転者の意志にかかわらず車両が安定して旋回可能な限界を越えないように制御される。
【0045】
このとき、本実施形態では、車両の旋回状態が強まる方向(すなわち、旋回半径が小さくなる方向、特にコ−ナ進入時)に遷移している場合には、トータルな制動力を変更することなく、前輪側の配分を増加つまり後輪側の配分を減少させて、車両がオーバーステア傾向となるのを抑制して安定性を確保する。
一方、旋回状態が弱まる方向(すなわち旋回半径が大きくなる方向、特にコ−ナ脱出時)に遷移している場合、つまりステアリングホイールを切り戻す状況では、前後制動力配分を理想制動力配分側に近づけて車両がアンダーステア傾向となるのを抑制して舵の効きを向上させる。
【0046】
さらに、本実施形態では、旋回状態に応じて前後制動力配分変更を行う変更速度、すなわち前輪から後輪へ制動力配分を変更する速度を、車両状態が旋回状態の強まる方向(すなわち旋回半径が小さくなる方向)に遷移している場合には、旋回状態が弱まる方向(すなわち旋回半径が大きくなる方向)に遷移する場合に比べ、相対的に早くなるように設定されている。この結果、旋回の入り口や、旋回中のステアリング切込み時には、速やかに前輪の制動力配分が増加して、切込みによる挙動変化を抑制して安定性を優先した状態となり、一方、ステアリングを切り戻す状況では、切込み時に比べ、制動力配分の変化速度を緩やかにしながら後輪の制動力配分を増加させることで、前後配分が後輪側寄りに変更する際にに伴う急激なオーパーステアヘの変化を抑制している。
【0047】
さらにまた、本実施形態では、旋回状態に応じて前後制動力配分変更を行う変更速度、すなわち前輪から後輪へ制動力配分を変更する速度を、旋回状態で変更することで、制動力配分の変更を実際の旋回にあわせる事を可能としている。
他の構成及び効果などは上記第1実施形態と同様である。
ここで、上記実施形態では、簡便のために制御1サイクル目の目標減速度XGCOを基準に前後制動力配分を変更するようにしているが、これに限定されない。多数の制動力配分仕様を用意して旋回半径の遷移に応じて使用する制動力配分仕様と各制御サイクルで求めた目標減速度とから、前後配分を求めても良い。但し、上記第2実施形態で説明した制御方法の方が処理が簡便となる。
また、第1実施形態と第2実施形態の制動配分の選択の処理を合わせて行うような制御の処理としていも良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に基づく実施形態に係る構成を説明するブロック図である。
【図2】本発明に基づく実施形態に係る液圧系を説明する図である。
【図3】本発明に基づく第1実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図4】本発明に基づく第1実施形態に係る前後輪液圧配分ルーチンの処理フローを示す図である。
【図5】本発明に基づく実施形態に係る前後輪制動力配分のマップを説明する図である。
【図6】本発明に基づく実施形態に係る前後輪制動力配分のマップを説明する図である。
【図7】本発明に基づく第2実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図8】本発明に基づく第2実施形態に係る前後輪液圧配分ルーチンの処理フローを示す図である。
【図9】本発明に基づく第2実施形態に係る前後輪液圧配分ルーチンの処理フローを示す図である。
【符号の説明】
FCI 旋回方向フラグ
XGCO 目標減速度
R 旋回半径
V 車体速
RL 限界旋回半径
VL 限界旋回車速
Claims (4)
- 車両の運転状態から旋回の状態量を検出する旋回状態量検出手段と、該手段により検出した車両の旋回状態量から車両が安定して走行可能な限界旋回状態量を推定する限界旋回状態量推定手段と、上記旋回状態量推定手段により推定した限界旋回状態量を基に設定する旋回状態量設定値まで接近したときに、必要な目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、該手段により算出した目標減速度を生じさせる車両減速手段を有する制動力制御装置において、
目標減速度算出手段が算出した上記目標減速度を、旋回半径が大きくなる方向に遷移している場合の前後の制動力配分を理想制動力配分とし、その理想制動力配分を基準として、車両の旋回状態に応じた前後の制動力配分に分配する前後制動力配分決定手段を備え、
上記前後制動力配分決定手段は、旋回半径が小さく方向に遷移している場合には、上記理想制動力配分に対し相対的に前輪側の制動力が大きな前後の制動力配分とし、
上記車両減速手段は、上記前後制動力配分手段で決定した前後の制動力配分に基づき目標減速度を生じさせることを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 上記前後制動力配分決定手段は、車両の旋回状態量に応じて前後の制動力配分を変更し、当該車両の旋回状態量に基づき旋回半径が小さいほど前輪側の制動力配分を大きくすることを特徴とする請求項1に記載した車両の制動力制御装置。
- 上記前後制動力配分決定手段は、上記前後制動力配分の変更速度を、旋回状態量に応じて変更することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載した車両の制動力制御装置。
- 上記前後制動力配分決定手段は、上記前後制動力配分の変更速度を、車両の旋回半径が大きくなる方向に遷移する場合に比べて該旋回半径が小さくなる方向に遷移する場合の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
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