JP5125609B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents

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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle

Description

本発明は、各輪に発生させる制動力の配分を制御することにより、高い減速度を発生させることが可能となる制動力配分制御装置に関するものである。
従来、この種の制動力配分制御装置として、特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された制動力配分制御装置では、車両の姿勢を良好に保ちながら各輪の能力を最大限に発揮するために、加速度センサを用いて輪荷重比に応じて制動力を配分することで、各輪の負荷を適正に分配できるようにしている。なお、ここでいう各輪の能力とは、各輪のタイヤと路面との間の路面摩擦係数μの利用率（μ利用率）のことを意味している（例えば、特許文献２参照）。
特開平６−１６１１７号公報 特開２００５−１４５２５６号公報
しかしながら、特許文献１に示される制動力配分制御装置では、積載状態が大きく変動すると各輪の分担荷重比を推定することができず、各輪の能力を最大限に発揮すること、つまり各輪が発生させられ得る制動力を発生させることができなくなる。これにより、ドライバが要求する減速度を確保できず、制動距離が伸びてしまうという問題が生じる。
本発明は上記点に鑑みて、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる制動力配分制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明者らは、車輪スリップが輪荷重の指標であることに基づき、各輪間の車輪スリップの差に基づいて制動力制御を行うことを見出した。これについて図２０を参照して説明する。
図２０は、輪荷重の大きさに応じたスリップ率と制動力の関係を示す。この図に示されるように、制動力は輪荷重が異なっていてもスリップ率１０％前後でピークとなる。そして、ある制動力Ｆｘを与えたとき、輪荷重の増加に伴いスリップ率は減少するという関係がある。したがって、スリップ率は輪荷重の指標とみなすことができ、スリップ率を用いて輪荷重の推測を行うことができる。なお、スリップ率は車輪スリップを示す指標であるので、車輪スリップを示す別の指標に置き換えても、同様に、輪荷重を推定できる。
ここで、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となる。そのため各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。したがって、各輪の車輪スリップの差に基づいて各輪に発生させる制動力を制御すれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
そこで、請求項１に記載の発明では、車輪スリップが大きい車輪を基準輪と決定し、基準輪よりスリップの小さい車輪を作用輪と決定して、作用輪のスリップ量が基準輪のスリップ量に近づくように作用輪の制動力を増加させている。これにより、実際の輪荷重に対応した制動力より与えられた制動力が小さいためにスリップ量が小さくなっている車輪に対し、適正な制動力に近づくように制動力が増加され、各車輪の制動力を最大限に発揮することができる。
具体的には、請求項１に記載の発明では、各輪目標制動力演算手段（１３）により、車輪接地荷重推定手段（１２）による推定荷重に基づいて各輪の制動力の目標値となる目標制動力を演算し、この演算された目標制動力を発生させるべく、各輪の制動力を個別に制御できる各輪制動力発生装置（２）に対して目標制動力を示す出力を発生させる制動力配分制御装置において、車体に取り付けられた各輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段（６）にて取得された各輪の車輪速度に基づいて、各輪の車輪スリップに相当するスリップ相当量を演算するスリップ相当量演算手段（１６）と、スリップ相当量演算手段（１６）にて演算された各輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、該最も大きい車輪のスリップ相当量に近づくように、スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の目標制動力を増加させる補正を行う各輪目標制動力補正手段と、を備え、各輪目標制動力補正手段は、最も大きい車輪のスリップ相当量に近づくように、スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の目標制動力を増加させるべく、車輪接地荷重推定手段（１２）による推定荷重を補正する荷重推定補正手段（１７）を備えていることを特徴としている。
このように、車輪スリップ相当量が最大となる車輪を決定したのち、該最も大きい車輪のスリップ相当量と制御の対象輪のスリップ相当量との差を演算し、その差に応じて目標制動力を増加させるようにしている。これにより、スリップ相当量の差に応じた応答性にて各輪のスリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量に近づくように車輪接地荷重推定手段（１２）による推定荷重を補正することで目標制動力を高めている。
スリップ相当量が最も大きい車輪が最も能力を発揮可能、つまりμ利用率を高めることにより発生させ得る制動力をより発生させられていると考えられる。したがって、スリップ相当量が最も大きい車輪よりもスリップ相当量が小さい輪に関して、スリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量との差に基づいて推定荷重を補正することで発生させるべき制動力を補正し、制動力を増大させるようにすれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
例えば、請求項２に記載したように、荷重推定補正手段（１７）は、スリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量と各輪のうち制御対象となる対象輪の車輪スリップ相当量との差が予め決められた規定値を超えていれば、対象輪の推定荷重を増加させる補正を行うことで目標制動力を増加させる補正を行うことができる。
請求項３に記載の発明では、荷重推定補正手段（１７）は、複数の右側輪の中からスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、複数の右側輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量と複数の右側輪のうちの対象輪のスリップ相当量との差が規定値を超えるか比較することにより対象輪の推定荷重を増加させる補正を行って目標制動力を増加させる補正を行うと共に、複数の左側輪の中からスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、複数の左側輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量と複数の左側輪のうちの対象輪のスリップ相当量との差が規定値を超えるか比較することにより対象輪の推定荷重を増加させる補正を行って目標制動力を増加させる補正を行うことを特徴としている。
このように、スリップ相当量に基づく目標制動力の補正を行う際に、スリップ相当量の比較を右側輪と左側輪でそれぞれ分けて行い、右側輪と左側輪とで別々に補正を行うようにしている。このように、右側輪と左側輪とで別々に補正を行えば、それぞれの側で適切な制動力を発生させられるため、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
請求項４に記載の発明では、荷重推定補正手段（１７）は、複数の前輪の中からスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、複数の前輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量と複数の前輪のうちの対象輪のスリップ相当量との差が規定値を超えるか比較することにより対象輪の推定荷重を増加させる補正を行って目標制動力を増加させる補正を行うと共に、複数の後輪の中からスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、複数の後輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪のスリップ相当量と複数の後輪のうちの対象輪のスリップ相当量との差が規定値を超えるか比較することにより対象輪の推定荷重を増加させる補正を行って目標制動力を増加させる補正を行うことを特徴としている。
このように、スリップ相当量に基づく目標制動力の補正を行う際に、スリップ相当量の比較を前輪と後輪でそれぞれ分けて行い、前輪と後輪とで別々に補正を行うようにしている。このように、前輪と後輪とで別々に補正を行えば、前輪の左右および後輪の左右それぞれで制動力をバランスさせられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
請求項５に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明におけるスリップ相当量に基づく補正を推定荷重に対して行うのではなく、接地荷重の推定に用いられる車両諸元を補正することにより行うものである。具体的には、スリップ相当量演算手段（１６）にて演算された各輪の中でスリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、該最も大きい車輪のスリップ相当量に近づくように、スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の目標制動力を増加させるべく、車輪接地荷重推定手段（１２）による接地荷重の推定に用いられる車両諸元を補正する車両諸元補正手段（１８）を備えていることを特徴としている。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。
請求項６ないし８に関しても請求項２ないし４と同様の手法により、車輪接地荷重推定手段（１２）による接地荷重の推定に用いられる車両諸元の補正を行うことを特徴としている。これにより、請求項２ないし４と同様の効果を得ることができる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。以下、この図を参照して制動力配分制御装置１の構成について説明する。
本実施形態の制動力配分制御装置１は、各種センサの検出結果に基づいて各輪目標制動力を求めると共にその各輪目標制動力を補正し、補正後の各輪目標制動力を制動力配分制御装置２に伝えることにより、各輪に対して各輪目標制動力に相当する制動力を発生させるものである。例えば、ブレーキ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）等がここでいう制動力配分制御装置１に相当している。なお、制動力配分制御装置２は、油圧に基づいて制動力を付与する油圧ブレーキもしくは電気的に発生させる加圧力に基づいて制動力を付与する電動ブレーキなど、各輪に制動力を発生することができるものであれば、空気圧によるブレーキやモータを使った回生ブレーキなどのように、周知となっているどのようなものであっても良いため、ここでは制動力配分制御装置２の詳細については説明を省略する。
図１に示すように、制動力配分制御装置１には、目標減速度演算部１１、荷重推定部１２、各輪目標制動力演算部１３および各輪目標制動力補正部１４等が備えられている。
目標減速度演算部１１では、ドライバによるブレーキペダルやブレーキレバー等の図示しないブレーキ操作部材の操作量に対応した目標減速度を演算する。具体的には、目標減速度演算部１１には、ブレーキ操作部材の操作量に応じて変動する図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内のブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を検出するＭ／Ｃ圧センサ３の検出信号が入力されており、目標減速度演算部１１は、このＭ／Ｃ圧センサ３の検出信号に基づいて目標減速度を演算している。
図２は、Ｍ／Ｃ圧と目標減速度との関係の一例を示した特性図である。この図に示されるようにＭ／Ｃ圧が大きくなる程、目標減速度が大きくなる関係になっており、この関係を示す関数もしくは特性マップが目標減速度演算部１１に記憶されている。このため、目標減速度演算部１１では、検出されたＭ／Ｃ圧と対応する目標減速度をその特性マップもしくはそれと対応する関数を用いて演算する。
なお、ここではＭ／Ｃ圧センサ３の検出信号に基づいてドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出しているが、その他にも、図示しない踏力センサやストロークセンサ等の検出信号に基づいて検出しても良い。勿論、これらのうちの複数のセンサを用いてブレーキ操作部材の操作量を検出しても構わない。さらに、他の制御装置の出力等にて減速度を指示する量があるならば、それをもって目標減速度としても良い。
荷重推定部１２では、各輪に掛かる荷重を推定する。具体的には、荷重推定部１２は、前後加速度センサ４の検出信号、横加速度センサ５の検出信号および予め車両諸元記憶部１５に記憶しておいた車両諸元を取得し、これらに基づいて荷重推定を行う。例えば、右前輪に掛かる推定荷重ＷFRに関しては次式のように表すことができる。
（数１）
ＷFR ＝ＷFR0＋ΔＷGx／２＋ΔＷGy
数式１中において、ΔＷGxおよびΔＷGyは、それぞれ、前後方向荷重移動量と左右方向（左右方向）荷重移動量であり、下記の数式２、３として表される。
（数２）
ΔＷGx＝Ｍ×Ｇｘ×Ｈ／Ｌ
（数３）
ΔＷGy＝（ＷF0＋ΔＷGx）×Ｇｙ×Ｈ／ｂ
ただし、上記各数式中、Ｍは車体重量、Ｈは重心高、Ｌはホイールベース、ｂはトレッド幅、Ｇｘは前後方向加速度、Ｇｙは左右方向（横方向）加速度、ＷFR0は右前輪の静止時輪荷重（初期輪荷重）、ＷF0は左右両輪分の前輪の静止時軸荷重（初期軸荷重）である。これら各値のうち、車体重量Ｍ、重心高Ｈ、ホイールベースＬ、トレッド幅ｂ、右前輪の静止時輪荷重ＷFR0、左右両輪分の前輪の静止時軸荷重ＷF0に関しては、車両諸元として予め記憶されている値であり、前後方向加速度Ｇｘおよび左右方向加速度Ｇｙは前後加速度センサ４や横加速度センサ５の検出信号に基づいて演算される値である。
このようにして右前輪に掛かる荷重ＷFRを演算することができる。同様に、他の車輪に掛かる推定荷重についても、上記右前輪に掛かる推定荷重ＷFRのようにして周知の手法により演算することができる。
なお、本実施形態では、制動力配分制御装置１に予め車両諸元記憶部１５を備えておき、そこに車両諸元の値を記憶させているが、車両に搭載される他のＥＣＵなどに記憶されているのであれば、そこからデータを導出するようにしても構わない。
また、ここでは前後方向加速度Ｇｘと左右方向加速度Ｇｙを得るために、前後加速度センサ４や横加速度センサ５の検出信号を用いているが、これらを例えば車輪速度と舵角に基づいて得ることも可能であるため、必ずしも前後加速度センサ４や横加速度センサ５の検出信号を用いなければならない訳ではない。
各輪目標制動力演算部１３は、目標減速度演算部１１で演算された目標減速度と荷重推定部１２で演算された各輪の推定荷重に比例して配分することにより、各輪標準目標制動力の演算を行う。
各輪目標制動力補正部１４では、各輪目標制動力演算部１３で演算した各輪標準目標制動力を補正し、補正後の各輪目標制動力（以下、各輪補正後目標制動力という）を発生させるべく、各輪制動力発生装置２に対して目標制動力を発生させるための指示信号（例えば油圧ブレーキであれば油圧指示値、電動ブレーキであれば電流指示値等を意味する）を出力する。
具体的には、制動力配分制御装置１には車輪速度センサ６の検出信号を取得して各輪の車輪スリップを演算する車輪スリップ演算部１６が備えられており、各輪目標制動力補正部１４に対してこの車輪スリップ演算部１６にて演算された車輪スリップの値が入力されるようになっている。このため、各輪目標制動力補正部１４は、取得した車輪スリップに基づいて各輪目標制動力を補正する。この補正の手法に関しては後で詳細に説明するが、上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになるのに対し、各輪の車輪スリップの差に基づいて各輪目標制動力を補正することで各輪に発生させる制動力を補正すれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
次に、上記のように構成された制動力配分制御装置１における作動について説明する。ただし、本実施形態では、目標減速度演算部１１における目標減速度の演算手法や荷重推定部１２における荷重推定の手法に関しては、上述した通りのことを所定の演算周期毎に実行しているだけであるため、ここでは本実施形態の特徴となる各輪目標制動力補正部１４による各輪目標制動力の補正方法について説明する。図３は、各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。各輪目標制動力補正部１４は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図３に示す各輪目標制動力補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１００では、最大スリップ輪を決定する。この処理は、車輪速度センサ６の検出信号に基づいて演算された各輪の車輪スリップの中から最も大きい値の車輪を選択することにより行われる。なお、各輪の車輪スリップは、各輪の車輪速度から周知の手法により演算される推定車体速度と各輪の車輪速度との差から求められている。
そして、ステップ１０５に進み、対象輪が最大スリップ輪であるか否かを判定する。対象輪とは、現在各輪目標制動力補正処理を行っている対象となる車輪のことであり、４輪のうちの１輪が該当する。ここで、対象輪が最大スリップ輪、つまり車輪スリップが最も大きな車輪であればステップ１１０に進み、目標制動力補正量を０に設定してステップ１２５に進む。すなわち、上述したようにスリップ率が１０％程度のところで制動力が最大となることから、例えばアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）や横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ制御という）のような車両を安定化させるための制動力を調整する制御に入っていなければ、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪に対しては目標制動力補正を行う必要がないため、目標制動力補正量を０に設定する。
ただし、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御等が働いている期間は本来の意図と反した補正が行われる可能性がある。このため、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御が終了して通常の接地荷重に基づいた配分制御が行われると車両挙動に悪影響が出る可能性がある。したがって、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御が行われている期間は上記補正を行わないようにすると良い。
一方、ステップ１０５で否定判定されれば、ステップ１１５に進む。ステップ１１５では、最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪目標制動力補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ１２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ１２０に進む。
ステップ１２０では、目標制動力補正量を演算する。目標制動力補正量は、次式に示すように、各輪目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量分を加算することにより演算される。
（数４）
各輪目標制動力補正量＝各輪目標制動力補正量（前回値）＋一定増加量
この後、ステップ１２５において、次式に示すように、各輪標準目標制動力に対して各輪目標制動力補正量を加算することにより、各輪補正後目標制動力を演算する。
（数５）
各輪補正後目標制動力＝各輪標準目標制動力＋各輪目標制動力補正量
そして、ステップ１３０において、すべての輪が判定を終了したか否かを判定し、４輪すべてに関して終了していれば、本処理を終了し、４輪すべて終了していなければ、終了していない輪に関してステップ１０５以降の処理を繰り返す。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、４輪のうち車輪スリップが最大の車輪である最大スリップ輪を決定したのち、最大スリップ輪の車輪スリップと制御の対象輪の車輪スリップとの差を演算し、その差に応じた各輪目標制動力補正量を設定している。具体的には、その差が規定値を超えていれば各輪目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより各輪目標制動力補正量を増加させ、超えていなければ各輪目標制動力補正量の前回値をそのまま用いることで、車輪スリップの差に応じた応答性にて各輪の車輪スリップが最大スリップ輪の車輪スリップに近づくように目標制動力を高めている。
つまり、上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。このため、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪よりも車輪スリップが小さい輪に関して、最大スリップ輪の車輪スリップとの差に基づいて発生させるべき制動力を補正し、制動力を増大させるようにすれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。これにより、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
なお、特開平９−８６３７５号公報において、ＡＢＳ制御が開始後に、後輪の制動力を増加させるものがあるが、このような手法では、ＡＢＳ制御が開始されなければ後輪の制動力は増加せず、得られる減速度が低下する。しかしながら、本実施形態のように、ＡＢＳ制御等に関わらず、最大スリップ輪の車輪スリップと制御の対象輪の車輪スリップとの差に応じて各輪制動力補正量を設定することにより、ＡＢＳ制御が開始されなくても高い制動力を得ることが可能となる。
また、特開平８−１９８０７６号公報において、車両の姿勢を安定させるために、スリップ率の大きい車輪の制動力を下げる手法が記載されているが、このような手法では最も能力が発揮できていない車輪に合せて、他の車輪の制動力を下げる制御となるため、制動力が低下することになる。しかしながら、本実施形態のように、車輪スリップが最も大きい車輪の車輪スリップに合せて他の車輪の制動力を高めるようにすることで、高い制動力を得ることが可能となる。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１実施形態と同様であり、各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図４は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。各輪目標制動力補正部１４は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図４に示す各輪目標制動力補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ２００では、左右輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、左右輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ２０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここでいう対象輪の属する側とは、対象輪が右前後輪のいずれかであれば右側、左前後輪のいずれかであれば左側のことを意味している。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ２１０に進み、目標制動力補正量を０に設定してステップ２２５に進む。
一方、ステップ２０５で否定判定されれば、ステップ２１５に進む。ステップ２１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪目標制動力補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ２２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ２２０に進む。
そして、ステップ２２０において上述したステップ１２０と同様の手法により目標制動力補正量を演算したのち、ステップ２２５において上述したステップ１２５と同様の手法により各輪補正後目標制動力を演算する。最後に、ステップ２３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定すれば、それぞれの側で適切な制動力を発生させられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１実施形態と同様であり、各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図５は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。各輪目標制動力補正部１４は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図５に示す各輪目標制動力補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ３００では、前後輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、前輪と後輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ３０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここでいう対象輪の属する側とは、対象輪が両前輪のいずれかであれば前輪側、両後輪のいずれかであれば後輪側のことを意味している。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ３１０に進み、目標制動力補正量を０に設定してステップ３２５に進む。
一方、ステップ３０５で否定判定されれば、ステップ３１５に進む。ステップ３１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪目標制動力補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ３２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ３２０に進む。
そして、ステップ３２０において上述したステップ１２０と同様の手法により目標制動力補正量を演算したのち、ステップ３２５において上述したステップ１２５と同様の手法により各輪補正後目標制動力を演算する。最後に、ステップ３３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定すれば、両前輪の制動力および両後輪の制動力をバランスさせられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として目標制動力補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１実施形態と同様であり、各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図６は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。各輪目標制動力補正部１４は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図６に示す各輪目標制動力補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ４００では、前輪スリップと後輪スリップを決定する。前輪スリップとは両前輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、後輪スリップとは両後輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、以下の（１）〜（５）に示される組み合わせとして表される。
（１）両前輪の車輪スリップの平均値と両後輪の車輪スリップの平均値
（２）両前輪の車輪スリップのうちの最大値と両後輪の車輪スリップのうちの最大値
（３）両前輪の車輪スリップのうちの最大値と両後輪の車輪スリップのうちの最小値
（４）両前輪の車輪スリップのうちの最小値と両後輪の車輪スリップのうちの最大値
（５）両前輪の車輪スリップのうちの最小値と両後輪の車輪スリップのうちの最小値
次に、ステップ４０５では、ステップ４００で決定した前輪スリップが後輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、前輪スリップの方が後輪スリップよりも大きければステップ４１０に進み、後輪スリップの方が前輪スリップよりも大きければステップ４３０に進む。
ステップ４１０では、前輪スリップと後輪スリップの差（以下、スリップ差という）を演算する。その後、ステップ４１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ４２０に進む。そして、ステップ４２０にて、後輪側目標制動力補正量を演算する。後輪側目標制動力補正量は、次式に示すように、後輪側目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数６）
後輪側目標制動力補正量＝後輪側目標制動力補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ４１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、後輪側目標制動力補正量を補正することなくステップ４２５に進む。そして、ステップ４２５において、車輪スリップが大きい前輪側目標制動力補正量を０に設定したのち、ステップ４５０に進む。
一方、ステップ４３０では、後輪スリップと前輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ４３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ４４０に進む。そして、ステップ４４０にて、前輪側目標制動力補正量を演算する。前輪側目標制動力補正量は、次式に示すように、前輪側目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数７）
前輪側目標制動力補正量＝前輪側目標制動力補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ４３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、前輪側の目標制動力補正量を補正することなくステップ４４５に進む。そして、ステップ４４５において、車輪スリップが大きい後輪側の目標制動力補正量を０に設定したのち、ステップ４５０に進む。
この後、ステップ４５０にて対象輪が前輪か否かを判定し、前輪であればステップ４５５に進み、数式８に基づいて各輪補正後目標制動力を演算し、後輪であればステップ４６０に進み、数式９に基づいて各輪補正後目標制動力を演算する。なお、これらの数式中に示した前輪側目標制動力補正量および後輪側目標制動力補正量は、上述したステップ４２０、４２５、４４０、４４５において設定された値を意味している。
（数８）
各輪補正後目標制動力＝各輪標準目標制動力＋前輪側目標制動力補正量
（数９）
各輪補正後目標制動力＝各輪標準目標制動力＋後輪側目標制動力補正量
最後に、ステップ４６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として目標制動力補正を行うようにしている。このようにすれば、前輪もしくは後輪のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両左右において前後輪の制動力を同一にしつつ、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として目標制動力補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１実施形態と同様であり、各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図７は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。各輪目標制動力補正部１４は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図７に示す各輪目標制動力補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ５００では、右輪スリップと左輪スリップを決定する。右輪スリップとは両右輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、左輪スリップとは両左輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、以下の（１）〜（５）に示される組み合わせとして表される。
（１）両右輪の車輪スリップの平均値と両左輪の車輪スリップの平均値
（２）両右輪の車輪スリップのうちの最大値と両左輪の車輪スリップのうちの最大値
（３）両右輪の車輪スリップのうちの最大値と両左輪の車輪スリップのうちの最小値
（４）両右輪の車輪スリップのうちの最小値と両左輪の車輪スリップのうちの最大値
（５）両右輪の車輪スリップのうちの最小値と両左輪の車輪スリップのうちの最小値
次に、ステップ５０５では、ステップ５００で決定した右輪スリップが左輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、右輪スリップの方が左輪スリップよりも大きければステップ５１０に進み、左輪スリップの方が右輪スリップよりも大きければステップ５３０に進む。
ステップ５１０では、右輪スリップと左輪スリップの差（以下、スリップ差という）を演算する。その後、ステップ５１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ５２０に進む。そして、ステップ５２０にて、左輪側目標制動力補正量を演算する。左輪側目標制動力補正量は、次式に示すように、左輪側目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数１０）
左輪側目標制動力補正量＝左輪側目標制動力補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ５１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、左輪側目標制動力補正量を補正することなくステップ５２５に進む。そして、ステップ５２５において、車輪スリップが大きい右輪側目標制動力補正量を０に設定したのち、ステップ５５０に進む。
一方、ステップ５３０では、左輪スリップと右輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ５３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ５４０に進む。そして、ステップ５４０にて、右輪側目標制動力補正量を演算する。右輪側目標制動力補正量は、次式に示すように、右輪側目標制動力補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数１１）
右輪側目標制動力補正量＝右輪側目標制動力補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ５３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、右輪側の目標制動力補正量を補正することなくステップ５４５に進む。そして、ステップ５４５において、車輪スリップが大きい左輪側の目標制動力補正量を０に設定したのち、ステップ５５０に進む。
この後、ステップ５５０にて対象輪が右輪か否かを判定し、右輪であればステップ５５５に進み、数式１２に基づいて各輪補正後目標制動力を演算し、左輪であればステップ５６０に進み、数式１３に基づいて各輪補正後目標制動力を演算する。なお、これらの数式中に示した右輪側目標制動力補正量および左輪側目標制動力補正量は、上述したステップ５２０、５２５、５４０、５４５において設定された値を意味している。
（数１２）
各輪補正後目標制動力＝各輪標準目標制動力＋右輪側目標制動力補正量
（数１３）
各輪補正後目標制動力＝各輪標準目標制動力＋左輪側目標制動力補正量
最後に、ステップ５６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪目標制動力補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として目標制動力補正を行うようにしている。このようにすれば、例えば旋回中などにおいて右輪側もしくは左輪側のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両前後において両輪の制動力を同一にできるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態のように車輪スリップに基づいて各輪目標制動力補正を行うのではなく、荷重推定値を補正し、補正後の荷重推定値に基づいて各輪目標制動力を演算するものである。
図８は、本実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。この図に示されるように、第１実施形態に対して各輪目標制動力補正部１４に関係するブロックが省略されているが、その代わりに、荷重推定部１２で得られた推定荷重を補正するための荷重推定補正部１７が備えられている。そして、この荷重推定補正部１７に対して車輪スリップ演算部１６にて演算された車輪スリップの値が入力されるようになっている。
荷重推定補正部１７は、取得した車輪スリップに基づいて推定荷重を補正する。上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。これに対し、各輪の車輪スリップの差に基づいて推定荷重を補正することで各輪に発生させる制動力を補正すれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
次に、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１における作動について説明する。図９は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図９に示す荷重推定補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ６００では、最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により行われる。
そして、ステップ６０５に進み、対象輪が最大スリップ輪であるか否かを判定したのち、対象輪が最大スリップ輪、つまり車輪スリップが最も大きな車輪であればステップ６１０に進み、各輪荷重推定補正量を０に設定してステップ６２５に進む。すなわち、上述したようにスリップ率が１０％程度のところで制動力が最大となることから、例えばＡＢＳ制御やＥＳＣ制御に入っていなければ、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪に対しては荷重推定補正を行う必要がないため、各輪荷重推定補正量を０に設定する。
一方、ステップ６０５で否定判定されれば、ステップ６１５に進む。ステップ６１５では、最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪荷重推定補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ６２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ６２０に進む。
ステップ６２０では、各輪荷重推定補正量を演算する。各輪荷重推定補正量は、次式に示すように、各輪荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量分を加算することにより演算される。
（数１４）
各輪荷重推定補正量＝各輪荷重推定補正量（前回値）＋一定増加量
この後、ステップ６２５において、次式に示すように、各輪標準輪荷重に対して各輪荷重推定補正量を加算することにより、各輪補正後輪荷重を演算する。
（数１５）
各輪補正後輪荷重＝各輪標準輪荷重＋各輪荷重推定補正量
そして、ステップ６３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了していれば、本処理を終了し、４輪すべて終了していなければ、終了していない輪に関してステップ６０５以降の処理を繰り返す。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、４輪のうち車輪スリップが最大の車輪である最大スリップ輪を決定したのち、最大スリップ輪の車輪スリップと制御の対象輪の車輪スリップとの差を演算し、その差に応じた各輪荷重推定補正量を設定している。具体的には、その差が規定値を超えていれば各輪荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより各輪荷重推定補正量を増加させ、超えていなければ各輪荷重推定補正量の前回値をそのまま用いることで、車輪スリップの差に応じた応答性にて各輪の車輪スリップが最大スリップ輪の車輪スリップに近づくように制動力を高めている。
つまり、上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。このため、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪よりも車輪スリップが小さい輪に関して、最大スリップ輪の車輪スリップとの差に基づいて発生させるべき制動力を補正し、制動力を増大させるようにすれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態は、第６実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第６実施形態と同様であり、荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１０は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１０に示す荷重推定補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ７００では、左右輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、左右輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ７０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ７１０に進み、各輪荷重推定補正量を０に設定してステップ７２５に進む。
一方、ステップ７０５で否定判定されれば、ステップ７１５に進む。ステップ７１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪荷重推定補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ７２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ７２０に進む。
そして、ステップ７２０において上述したステップ６２０と同様の手法により各輪荷重推定補正量を演算したのち、ステップ７２５において上述したステップ６２５と同様の手法により各輪補正後輪荷重を演算する。最後に、ステップ７３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定すれば、それぞれの側で適切な制動力を発生させられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第８実施形態）
本発明の第８実施形態について説明する。本実施形態は、第６実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第６実施形態と同様であり、荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１１は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１１に示す荷重推定補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ８００では、前後輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、前輪と後輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ８０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ８１０に進み、各輪荷重推定補正量を０に設定してステップ８２５に進む。
一方、ステップ８０５で否定判定されれば、ステップ８１５に進む。ステップ８１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪荷重推定補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ８２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ８２０に進む。
そして、ステップ８２０において上述したステップ６２０と同様の手法により各輪荷重推定補正量を演算したのち、ステップ８２５において上述したステップ６２５と同様の手法により各輪補正後輪荷重を演算する。最後に、ステップ８３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定すれば、両前輪の制動力および両後輪の制動力をバランスさせられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第９実施形態）
本発明の第９実施形態について説明する。本実施形態は、第６実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として輪荷重補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第６実施形態と同様であり、荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１２は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１２に示す荷重推定補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ９００では、前輪スリップと後輪スリップを決定する。前輪スリップとは両前輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、後輪スリップとは両後輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、上述したステップ４００と同様の組み合せから決定される。
次に、ステップ９０５では、ステップ９００で決定した前輪スリップが後輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、前輪スリップの方が後輪スリップよりも大きければステップ９１０に進み、後輪スリップの方が前輪スリップよりも大きければステップ９３０に進む。
ステップ９１０では、前輪スリップと後輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ９１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ９２０に進む。そして、ステップ９２０にて、後輪側荷重推定補正量を演算する。後輪側荷重推定補正量は、次式に示すように、後輪側荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数１６）
後輪側荷重推定補正量＝後輪側荷重推定補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ９１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、後輪側荷重推定補正量を補正することなくステップ９２５に進む。そして、ステップ９２５において、車輪スリップが大きい前輪側荷重推定補正量を０に設定したのち、ステップ９５０に進む。
一方、ステップ９３０では、後輪スリップと前輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ９３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ９４０に進む。そして、ステップ９４０にて、前輪側荷重推定補正量を演算する。前輪側荷重推定補正量は、次式に示すように、前輪側荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数１７）
前輪側荷重推定補正量＝前輪側荷重推定補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ９３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、前輪側荷重推定補正量を補正することなくステップ９４５に進む。そして、ステップ９４５において、車輪スリップが大きい後輪側荷重推定補正量を０に設定したのち、ステップ９５０に進む。
この後、ステップ９５０にて対象輪が前輪か否かを判定し、前輪であればステップ９５５に進み、数式１８に基づいて各輪補正後目標制動力を演算し、後輪であればステップ９６０に進み、数式１９に基づいて各輪補正後目標制動力を演算する。
なお、これらの数式中に示した前輪側荷重推定補正量および後輪側荷重推定補正量は、上述したステップ９２０、９２５、９４０、９４５において設定された値を意味している。
（数１８）
各輪補正後輪荷重＝各輪標準輪荷重＋前輪側荷重推定補正量
（数１９）
各輪補正後輪荷重＝各輪標準輪荷重＋後輪側荷重推定補正量
最後に、ステップ９６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪荷重推定補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として輪荷重補正を行うようにしている。このようにすれば、前輪もしくは後輪のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両左右において前後輪の制動力を同一にしつつ、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態について説明する。本実施形態は、第６実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪輪荷重補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として輪荷重補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第６実施形態と同様であり、荷重推定補正部１７で実行する各輪輪荷重補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１３は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する各輪輪荷重補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１３に示す各輪輪荷重補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１０００では、右輪スリップと左輪スリップを決定する。右輪スリップとは両右輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、左輪スリップとは両左輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、上述したステップ５００と同様の組み合せから決定される。
次に、ステップ１００５では、ステップ１０００で決定した右輪スリップが左輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、右輪スリップの方が左輪スリップよりも大きければステップ１０１０に進み、左輪スリップの方が右輪スリップよりも大きければステップ１０３０に進む。
ステップ１０１０では、右輪スリップと左輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１０１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１０２０に進む。そして、ステップ１０２０にて、左輪側荷重推定補正量を演算する。左輪側荷重推定補正量は、次式に示すように、左輪側荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数２０）
左輪側荷重推定補正量＝左輪側荷重推定補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１０１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、左輪側荷重推定補正量を補正することなくステップ１０２５に進む。そして、ステップ１０２５において、車輪スリップが大きい右輪側荷重推定補正量を０に設定したのち、ステップ１０５０に進む。
一方、ステップ１０３０では、左輪スリップと右輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１０３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１０４０に進む。そして、ステップ１０４０にて、右輪側荷重推定補正量を演算する。右輪側荷重推定補正量は、次式に示すように、右輪側荷重推定補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数２１）
右輪側荷重推定補正量＝右輪側荷重推定補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１０３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、右輪側荷重推定補正量を補正することなくステップ１０４５に進む。そして、ステップ１０４５において、車輪スリップが大きい左輪側荷重推定補正量を０に設定したのち、ステップ１０５０に進む。
この後、ステップ１０５０にて対象輪が右輪か否かを判定し、右輪であればステップ１０５５に進み、数式２２に基づいて各輪補正後輪荷重を演算し、左輪であればステップ１０６０に進み、数式２３に基づいて各輪補正後輪荷重を演算する。なお、これらの数式中に示した右輪側荷重推定補正量および左輪側荷重推定補正量は、上述したステップ１０２０、１０２５、１０４０、１０４５において設定された値を意味している。
（数２２）
各輪補正後輪荷重＝各輪標準輪荷重＋右輪側荷重推定補正量
（数２３）
各輪補正後輪荷重＝各輪標準輪荷重＋左輪側荷重推定補正量
最後に、ステップ１０６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪輪荷重補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として輪荷重補正を行うようにしている。このようにすれば、例えば旋回中などにおいて右輪側もしくは左輪側のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両前後において両輪の制動力を同一にできるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１１実施形態）
本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態のように車輪スリップに基づいて各輪目標制動力補正を行うのではないが、第６実施形態と異なり、荷重推定値を補正するのではなく、荷重推定に用いられる車両諸元の値を補正し、それに基づいて荷重推定を行うものである。
図１４は、本実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。この図に示されるように、第１実施形態に対して各輪目標制動力補正部１４に関係するブロックが省略されているが、その代わりに、車両諸元を補正するための車両諸元補正部１８が備えられている。車両諸元補正部１８に対して車輪スリップ演算部１６にて演算された車輪スリップの値が入力されるようになっている。
車両諸元補正部１８は、取得した車輪スリップに基づいて車両諸元の各値を補正する。上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。これに対し、各輪の車輪スリップの差に基づいて車両諸元を補正することで荷重推定が正確に行われるようにすれば、結果的に各輪に発生させる制動力を補正でき、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。
次に、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１における作動について説明する。図１５は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。車両諸元補正部１８は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１５に示す車両諸元補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１１００では、最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により行われる。
そして、ステップ１１０５に進み、対象輪が最大スリップ輪であるか否かを判定したのち、対象輪が最大スリップ輪、つまり車輪スリップが最も大きな車輪であればステップ１１１０に進み、各輪輪荷重補正量を０に設定してステップ１１２５に進む。すなわち、上述したようにスリップ率が１０％程度のところで制動力が最大となることから、例えばＡＢＳ制御やＥＳＣ制御に入っていなければ、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪に対しては車両諸元補正を行う必要がないため、各輪輪荷重補正量を０に設定する。
一方、ステップ１１０５で否定判定されれば、ステップ１１１５に進む。ステップ１１１５では、最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪輪荷重補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ１１２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ１１２０に進む。
ステップ１１２０では、各輪輪荷重補正量を演算する。各輪輪荷重補正量は、次式に示すように、各輪輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量分を加算することにより演算される。
（数２４）
各輪輪荷重補正量＝各輪輪荷重補正量（前回値）＋一定増加量
この後、ステップ１１２５において、次式に示すように、各輪静止時輪荷重に対して各輪輪荷重補正量を加算することにより、各輪補正後静止時輪荷重を演算する。
（数２５）
各輪補正後静止時輪荷重＝各輪静止時輪荷重＋各輪輪荷重補正量
そして、ステップ１１３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了していれば、本処理を終了し、４輪すべて終了していなければ、終了していない輪に関してステップ１１０５以降の処理を繰り返す。このようにして、各輪補正後静止時輪荷重が演算されると、この各輪補正後静止時輪荷重が上述した数式１に示した右前輪の静止時輪荷重ＷFR0等に置き換えられ、荷重推定部１２における荷重推定の際に用いられることになる。
したがって、車輪スリップに基づいて補正した車両諸元を用いて荷重推定を行うことができ、より的確な荷重推定を行うことが可能となる。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、４輪のうち車輪スリップが最大の車輪である最大スリップ輪を決定したのち、最大スリップ輪の車輪スリップと制御の対象輪の車輪スリップとの差を演算し、その差に応じた各輪輪荷重補正量を設定している。具体的には、その差が規定値を超えていれば各輪輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより各輪輪荷重補正量を増加させ、超えていなければ各輪輪荷重補正量の前回値をそのまま用いることで、車輪スリップの差に応じた応答性にて各輪の車輪スリップが最大スリップ輪の車輪スリップに近づくように制動力を高めている。
つまり、上述したように、輪荷重比に応じて正しく制動力が配分されていれば、各輪の車輪スリップは同一となるため、各輪間の車輪スリップの差が生じれば、それは輪荷重推定を誤って制動力を配分していることになる。このため、最大スリップ輪となっている車輪が最も能力を発揮可能と考えられる。したがって、最大スリップ輪よりも車輪スリップが小さい輪に関して、最大スリップ輪の車輪スリップとの差に基づいて発生させるべき制動力を補正し、制動力を増大させるようにすれば、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１２実施形態）
本発明の第１２実施形態について説明する。本実施形態は、第１１実施形態に対して車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１１実施形態と同様であり、車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１６は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。車両諸元補正部１８は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１６に示す車両諸元補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１２００では、左右輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、左右輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ１２０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ１２１０に進み、各輪輪荷重補正量を０に設定してステップ１２２５に進む。
一方、ステップ１２０５で否定判定されれば、ステップ１２１５に進む。ステップ１２１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪輪荷重補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ１２２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ１２２０に進む。
そして、ステップ１２２０において上述したステップ１１２０と同様の手法により各輪輪荷重補正量を演算したのち、ステップ１２２５において上述したステップ１１２５と同様の手法により各輪補正後静止時輪荷重を演算する。最後に、ステップ１２３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、車輪スリップの比較を右側２輪と左側２輪でそれぞれ分けて行い、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、右側２輪と左側２輪とで別々に補正量を決定すれば、それぞれの側で適切な制動力を発生させられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１３実施形態）
本発明の第１３実施形態について説明する。本実施形態は、第１１実施形態に対して車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１１実施形態と同様であり、車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１７は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。車両諸元補正部１８は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１７に示す車両諸元補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１３００では、前後輪それぞれの最大スリップ輪を決定する。この処理は、上述したステップ１００と同様の手法により、前輪と後輪それぞれの中から車輪スリップが大きい輪を選択することにより行われる。
そして、ステップ１３０５に進み、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であるか否かを判定する。ここで、対象輪が対象輪の属する側の最大スリップ輪であればステップ１３１０に進み、各輪輪荷重補正量を０に設定してステップ１３２５に進む。
一方、ステップ１３０５で否定判定されれば、ステップ１３１５に進む。ステップ１３１５では、対象輪が属する側の最大スリップ輪の車輪スリップと対象輪の車輪スリップとの差が規定値（閾値）以内であるか否かを判定する。そして、その差が規定値以内であれば各輪輪荷重補正量の前回値を補正することなくそのまま用いれば良いため、そのままステップ１３２５に進み、規定値を超えていれば補正を行う必要があるため、ステップ１３２０に進む。
そして、ステップ１３２０において上述したステップ１１２０と同様の手法により各輪輪荷重補正量を演算したのち、ステップ１３２５において上述したステップ１１２５と同様の手法により各輪補正後静止時輪荷重を演算する。最後に、ステップ１３３０において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、車輪スリップの比較を前輪２輪と後輪２輪でそれぞれ分けて行い、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定するようにしている。このように、前輪２輪と後輪２輪とで別々に補正量を決定すれば、両前輪の制動力および両後輪の制動力をバランスさせられるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１４実施形態）
本発明の第１４実施形態について説明する。本実施形態は、第１１実施形態に対して車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として輪荷重補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１１実施形態と同様であり、車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１８は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１８に示す荷重推定補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１４００では、前輪スリップと後輪スリップを決定する。前輪スリップとは両前輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、後輪スリップとは両後輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、上述したステップ４００と同様の組み合せから決定される。
次に、ステップ１４０５では、ステップ１４００で決定した前輪スリップが後輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、前輪スリップの方が後輪スリップよりも大きければステップ１４１０に進み、後輪スリップの方が前輪スリップよりも大きければステップ１４３０に進む。
ステップ１４１０では、前輪スリップと後輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１４１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１４２０に進む。そして、ステップ１４２０にて、後輪側輪荷重補正量を演算する。後輪側輪荷重補正量は、次式に示すように、後輪側輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数２６）
後輪側輪荷重補正量＝後輪側輪荷重補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１４１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、後輪側輪荷重補正量を補正することなくステップ１４２５に進む。そして、ステップ１４２５において、車輪スリップが大きい前輪側輪荷重補正量を０に設定したのち、ステップ１４５０に進む。
一方、ステップ１４３０では、後輪スリップと前輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１４３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１４４０に進む。そして、ステップ１４４０にて、前輪側輪荷重補正量を演算する。前輪側輪荷重補正量は、次式に示すように、前輪側輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数２７）
前輪側輪荷重補正量＝前輪側輪荷重補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１４３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、前輪側輪荷重補正量を補正することなくステップ１４４５に進む。そして、ステップ１４４５において、車輪スリップが大きい後輪側輪荷重補正量を０に設定したのち、ステップ１４５０に進む。
この後、ステップ１４５０にて対象輪が前輪か否かを判定し、前輪であればステップ１４５５に進み、数式２８に基づいて各輪補正後目標制動力を演算し、後輪であればステップ１４６０に進み、数式２９に基づいて各輪補正後目標制動力を演算する。なお、これらの数式中に示した前輪側輪荷重補正量および後輪側輪荷重補正量は、上述したステップ１４２０、１４２５、１４４０、１４４５において設定された値を意味している。
（数２８）
各輪補正後静止時輪荷重＝各輪静止時輪荷重＋前輪側輪荷重補正量
（数２９）
各輪補正後静止時輪荷重＝各輪静止時輪荷重＋後輪側輪荷重補正量
最後に、ステップ１４６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく車両諸元補正を行う際に、前輪側と後輪側それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を右側２輪内で同一にすると共に左側２輪内で同一として輪荷重補正を行うようにしている。このようにすれば、前輪もしくは後輪のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両左右において前後輪の制動力を同一にしつつ、各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（第１５実施形態）
本発明の第１５実施形態について説明する。本実施形態は、第１１実施形態に対して車輪スリップに基づく各輪輪荷重補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として輪荷重補正を行うという点を変更したものである。したがって、本実施形態の制動力配分制御装置１の基本構成は第１１実施形態と同様であり、荷重推定補正部１７で実行する各輪輪荷重補正処理のみが異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明する。
図１９は、本実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する各輪輪荷重補正処理のフローチャートである。荷重推定補正部１７は、予め記憶してあるプログラムにしたがって、図１９に示す各輪輪荷重補正処理を４輪それぞれに対して所定の演算周期ごとに実行する。
まず、ステップ１５００では、右輪スリップと左輪スリップを決定する。右輪スリップとは両右輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味しており、左輪スリップとは両左輪のスリップ状態を代表して表した基準となる車輪スリップを意味している。これらは、上述したステップ５００と同様の組み合せから決定される。
次に、ステップ１５０５では、ステップ１５００で決定した右輪スリップが左輪スリップよりも大きいか否かを判定する。そして、右輪スリップの方が左輪スリップよりも大きければステップ１５１０に進み、左輪スリップの方が右輪スリップよりも大きければステップ１５３０に進む。
ステップ１５１０では、右輪スリップと左輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１５１５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１５２０に進む。そして、ステップ１５２０にて、左輪側輪荷重補正量を演算する。左輪側輪荷重補正量は、次式に示すように、左輪側輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数３０）
左輪側輪荷重補正量＝左輪側輪荷重補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１５１５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、左輪側輪荷重補正量を補正することなくステップ１５２５に進む。そして、ステップ１５２５において、車輪スリップが大きい右輪側輪荷重補正量を０に設定したのち、ステップ１５５０に進む。
一方、ステップ１５３０では、左輪スリップと右輪スリップのスリップ差を演算する。その後、ステップ１５３５において、スリップ差が規定値以内か否かを判定し、スリップ差が規定値以内でなければ補正量を変更すべくステップ１５４０に進む。そして、ステップ１５４０にて、右輪側輪荷重補正量を演算する。右輪側輪荷重補正量は、次式に示すように、右輪側輪荷重補正量の前回値に対して一定増加量を加算することにより演算される。
（数３１）
右輪側輪荷重補正量＝右輪側輪荷重補正量（前回値）＋一定増加量
また、ステップ１５３５において、スリップ差が規定値以内であると判定されれば、補正量を変更する必要がないため、右輪側輪荷重補正量を補正することなくステップ１５４５に進む。そして、ステップ１５４５において、車輪スリップが大きい左輪側輪荷重補正量を０に設定したのち、ステップ１５５０に進む。
この後、ステップ１５５０にて対象輪が右輪か否かを判定し、右輪であればステップ１５５５に進み、数式２２に基づいて各輪補正後静止時輪荷重を演算し、左輪であればステップ１５６０に進み、数式２３に基づいて各輪補正後静止時輪荷重を演算する。なお、これらの数式中に示した右輪側輪荷重補正量および左輪側輪荷重補正量は、上述したステップ１５２０、１５２５、１５４０、１５４５において設定された値を意味している。
（数３２）
各輪補正後静止時輪荷重＝各輪静止時輪荷重＋右輪側輪荷重補正量
（数３３）
各輪補正後静止時輪荷重＝各輪静止時輪荷重＋左輪側輪荷重補正量
最後に、ステップ１５６５において、すべての輪が判定を終了したかを判定し、４輪すべてに関して終了するまで上記処理を繰り返したのち本処理を終了する。
以上説明したように、本実施形態の制動力配分制御装置１では、車輪スリップに基づく各輪輪荷重補正を行う際に、右側輪と左側輪それぞれで基準となる車輪スリップを決定し、補正量を両前輪内で同一にすると共に両後輪内で同一として輪荷重補正を行うようにしている。このようにすれば、例えば旋回中などにおいて右輪側もしくは左輪側のいずれかが他方よりも車輪スリップが大きくなったとしても、車両前後において両輪の制動力を同一にできるため、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の能力を最大限に発揮することが可能となる。また、積載状態が大きく変化した場合のように各輪の分担荷重比が正しく推定できなくても、制動力が低下して制動距離が伸びることを防止できる。
（他の実施形態）
（１）以上説明した各実施形態で、スリップ差が規定値以内であるかの判定で、一旦いずれかの輪が規定値以上の値を示した場合、全輪がＡＢＳ作動状態になるまで各輪目標制動力補正量の前回値に一定量を足したもので各輪目標制動力補正量を更新することにしても良い。また、各輪目標制動力補正量の更新を停止するＡＢＳ作動状態の条件は、いずれか一輪もしくは複数を選択した状態としても良く、それらを組み合わせた状態を条件としても良い。
（２）また、以上の各実施形態で、ステップ１１０、２１０、３１０、４２５、４４５、５２５、５４５、６１０、７１０、８１０、９２５、９４５、１０２５、１０４５、１１１０、１２１０、１３１０、１４２５、１４４５、１５２５、１５４５で行われる補正対象外の輪であるために各輪目標制動力補正量や各輪荷重推定補正量もしくは各輪輪荷重補正量を０とする処理で、制動力の急激な変化を避けるために、補正量を０に向け漸減させる処理をしても良い。また、漸減させるか否かを０に向けて変化させる前の各輪目標制動力補正量や各輪荷重推定補正量もしくは各輪輪荷重補正量の大きさによって決めても良い。
（３）また、以上の各実施形態では、前後左右輪の判定の順番に必然性はなく、順番を入れ替えても良い。また、各輪の情報を保存しておけば、各輪を判定する順番はどのようなものであっても良い。
（４）また、上記各実施形態は、車両の持つ輪が４輪であると限定するものではなく、たとえば後輪が左右それぞれ２輪である等の場合にも、それぞれの輪について適用することができる。
（５）また、上記各実施形態では、各輪目標制動力補正部１４で各輪目標制動力補正量前回値に足される増加量、荷重推定補正部１７で各輪荷重推定補正量に足される増加量、車両諸元補正部１８で各輪輪荷重補正量に足される増加量を一定増加量としているが、スリップの差の大きさに応じて決定される増加量としても良い。
（６）また、上記第１１〜１５実施形態の車両諸元補正処理では、各輪の静止時荷重に対して補正を行う例を示したが、他の車両諸元の値を補正するようにしても良い。また、各輪の輪荷重から重心高を逆算して補正を行うこともできる。さらに、各輪の静止時輪荷重に影響を与える車両諸元の値に対して補正を行うことで、静止時輪荷重を補正するようにしても、静止時輪荷重を直接補正する場合と同様の効果を得ることができる。なお、静止時輪荷重は、前後加速度、横加速度により荷重移動が起こらない場合の輪荷重と同等である。
（７）また、一般に車速が低い領域ではスリップ状態を算出する精度が低くなるため、車速が規定値よりも低い場合には上記した各種補正を行わないようにしても良い。また、ブレーキペダル急踏み時には、前後輪の制動力増加勾配に差が生じ易いので、制動力増加勾配の低い輪は勾配の高い輪に比べてスリップ状態が小さくなり易い。したがって、ブレーキペダル急踏み時には上記した各種補正を行わないようにしても良い。
（８）また、上記各実施形態において、各輪目標制動力補正量や各輪荷重推定補正量もしくは各輪輪荷重補正量の履歴を保存しておき、過去数回分の補正量の平均値などを算出し、補正時に初期補正量として与えて上記した各種補正を行うようにしても良い。
（９）また、補正対象となる輪と最大スリップの輪などのように補正対象でない輪とが上記した各種補正を行うことで交互もしくは頻繁に入れ替わる状態となった場合、補正終了が近いとみなし、各種補正量の一定増加量を漸減させるか、もしくは、各種補正量の更新を一時停止させる処理を行っても良い。
（１０）また、補正値の更新が起こらなくなるか、または十分に変化が少なくなって補正が終了したとみなせる状態で、補正後の制動力、荷重推定、車両諸元に対する補正量と補正前の諸元値を用いて車両諸元を逆算し、車両諸元を更新すると良い。
その際、車両に対する乗降り、積み下ろしなどのように車両諸元が変化する可能性がある行動、例えばドアの開閉やトランクの開閉動作が行われた場合に、補正量を初期化（初期補正量に戻す場合を含む）する処理を行うようにしても良い。
（１１）また、補正に際して、一部でも輪荷重が推定できる状態、例えば前輪や後輪のどちらかのサスペンションストロークが測定でき、輪荷重を算出できる場合ならば、測定値のある部分はその測定値を直接使用し、他の輪に関してはその測定値を考慮して補正を行うこともできる。
（１２）上記各実施形態では車輪スリップを示す指標となるスリップ相当量として、車輪スリップそのものを用いたが、車輪スリップを示す任意のスリップ相当量、例えばスリップ率と入れ替えて各処理を行っても成立する。
（１３）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
本発明の第１実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。 Ｍ／Ｃ圧と目標減速度との関係の一例を示した特性図である。 各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。 本発明の第５実施形態にかかる制動力配分制御装置１の各輪目標制動力補正部１４で実行する各輪目標制動力補正処理のフローチャートである。 本発明の第６実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。 荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。 本発明の第７実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。 本発明の第８実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。 本発明の第９実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。 本発明の第１０実施形態にかかる制動力配分制御装置１の荷重推定補正部１７で実行する荷重推定補正処理のフローチャートである。 本発明の第１１実施形態にかかる車両用の制動力配分制御装置１のブロック図である。 車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。 本発明の第１２実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。 本発明の第１３実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。 本発明の第１４実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。 本発明の第１５実施形態にかかる制動力配分制御装置１の車両諸元補正部１８で実行する車両諸元補正処理のフローチャートである。 輪荷重の大きさに応じたスリップ率と制動力の関係を示した図である。
符号の説明
１…制動力配分制御装置、２…制動力配分制御装置、３…Ｍ／Ｃ圧センサ、４…前後加速度センサ、５…横加速度センサ、６…車輪速度センサ、１１…目標減速度演算部、１２…荷重推定部、１３…各輪目標制動力演算部、１４…各輪目標制動力補正部、１５…車両諸元記憶部、１６…車輪スリップ演算部、１７…荷重推定補正部、１８…車両諸元補正部

Claims (8)

  1. 車体の加速度を取得する車体加速度取得手段（４、５）にて取得された前記車体加速度に基づき、各輪の接地荷重を推定する車輪接地荷重推定手段（１２）と、
    前記車輪接地荷重推定手段（１２）による推定荷重に基づいて前記各輪の制動力の目標値となる目標制動力を演算する各輪目標制動力演算手段（１３）と、を有し、
    前記各輪目標制動力演算手段（１３）にて演算された前記目標制動力を発生させるべく、前記各輪の制動力を個別に制御できる各輪制動力発生装置（２）に対して前記目標制動力を示す出力を発生させる制動力配分制御装置において、
    前記車体に取り付けられた前記各輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段（６）にて取得された前記各輪の前記車輪速度に基づいて、前記各輪の車輪スリップに相当するスリップ相当量を演算するスリップ相当量演算手段（１６）と、
    前記スリップ相当量演算手段（１６）にて演算された前記各輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪を基準輪として決定し、該最も大きい車輪の前記スリップ相当量に近づくように、前記基準輪よりスリップの小さい作用輪である前記スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の前記目標制動力を増加させる補正を行う各輪目標制動力補正手段と、を備え、
    前記各輪目標制動力補正手段は、
    前記最も大きい車輪の前記スリップ相当量に近づくように、前記スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の前記目標制動力を増加させるべく、前記車輪接地荷重推定手段（１２）による前記推定荷重を補正する荷重推定補正手段（１７）を備えることを特徴とする制動力配分制御装置。
  2. 前記荷重推定補正手段（１７）は、前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記各輪のうち制御対象となる対象輪の前記車輪スリップ相当量との差が予め決められた規定値を超えていれば、前記対象輪の前記推定荷重を増加させる補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動力配分制御装置。
  3. 前記荷重推定補正手段（１７）は、
    複数の右側輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の右側輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の右側輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記推定荷重を増加させる補正を行うと共に、
    複数の左側輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の左側輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の左側輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記推定荷重を増加させる補正を行うことを特徴とする請求項２に記載の制動力配分制御装置。
  4. 前記荷重推定補正手段（１７）は、
    複数の前輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の前輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の前輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記推定荷重を増加させる補正を行うと共に、
    複数の後輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の後輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の後輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記推定荷重を増加させる補正を行うことを特徴とする請求項２に記載の制動力配分制御装置。
  5. 車体の加速度を取得する車体加速度取得手段（４、５）にて取得された前記車体加速度と、予め設定しておいた車両諸元に基づき、各輪の接地荷重を推定する車輪接地荷重推定手段（１２）と、
    前記車輪接地荷重推定手段（１２）による推定荷重に基づいて前記各輪の制動力の目標値となる目標制動力を演算する各輪目標制動力演算手段（１３）と、を有し、
    前記各輪目標制動力演算手段（１３）にて演算された前記目標制動力を発生させるべく、前記各輪の制動力を個別に制御できる各輪制動力発生装置（２）に対して前記目標制動力を示す出力を発生させる制動力配分制御装置において、
    前記車体に取り付けられた前記各輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段（６）にて取得された前記各輪の前記車輪速度に基づいて、前記各輪の車輪スリップに相当するスリップ相当量を演算するスリップ相当量演算手段（１６）と、
    前記スリップ相当量演算手段（１６）にて演算された前記各輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪を基準輪として決定し、該最も大きい車輪の前記スリップ相当量に近づくように、前記基準輪よりスリップの小さい作用輪である前記スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の前記目標制動力を増加させる補正を行う各輪目標制動力補正手段と、を備え、
    前記各輪目標制動力補正手段は、
    前記最も大きい車輪の前記スリップ相当量に近づくように、前記スリップ相当量が最も大きい車輪以外の車輪の前記目標制動力を増加させるべく、前記車輪接地荷重推定手段（１２）による前記接地荷重の推定に用いられる前記車両諸元を補正する車両諸元補正手段（１８）を備えることを特徴とする請求項１に記載の制動力配分制御装置。
  6. 前記車両諸元補正手段（１８）は、前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記各輪のうち制御対象となる対象輪の前記車輪スリップ相当量との差が予め決められた規定値を超えていれば、前記対象輪の前記車両諸元の補正を行うことを特徴とする請求項５に記載の制動力配分制御装置。
  7. 前記車両諸元補正手段（１８）は、
    複数の右側輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の右側輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の右側輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記車両諸元の補正を行うと共に、
    複数の左側輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の左側輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の左側輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記車両諸元の補正を行うことを特徴とする請求項６に記載の制動力配分制御装置。
  8. 前記車両諸元補正手段（１８）は、
    複数の前輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の前輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の前輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記車両諸元の補正を行うと共に、
    複数の後輪の中から前記スリップ相当量が最も大きい車輪を決定し、前記複数の後輪の中で前記スリップ相当量が最も大きい車輪の前記スリップ相当量と前記複数の後輪のうちの前記対象輪のスリップ相当量との差が前記規定値を超えるか比較することにより前記対象輪の前記車両諸元の補正を行うことを特徴とする請求項６に記載の制動力配分制御装置。
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