CN110312655B - 控制装置及操纵装置 - Google Patents

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CN110312655B CN201780086414.2A CN201780086414A CN110312655B CN 110312655 B CN110312655 B CN 110312655B CN 201780086414 A CN201780086414 A CN 201780086414A CN 110312655 B CN110312655 B CN 110312655B
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Abstract

施加就驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。ECU(600)具备：控制量计算部(611)，其参考转向操作部件(410)所被施加的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；控制量补正部(612)，其参考车体的横滚率、转向操作部件的转向角、转向操作部件的转向角速度，来对控制量计算部算出的控制量进行补正。

Description

控制装置及操纵装置
技术领域
本发明涉及对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的控制装置及操纵装置。
背景技术
已知有对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的操纵装置。另外，还知有在操纵装置中基于目标转向速度与实际转向速度之差来补正目标助力电流的技术(专利文献1)、以及基于转向操作扭矩方向和助力马达运转方向来判定操纵盘转向状况的技术(专利文献2)等。
〔现有技术文献〕
专利文献1：日本国专利申请公报“特开2006-123827号公报(2006年5月18日公开)”
专利文献2：日本国专利申请公报“特开2013-212715号公报(2013年10月17日公开)”
发明内容
发明所要解决的问题
在对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的控制装置中，最好对转向操作部件施加就车辆驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。
本发明的目的在于：通过对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的控制装置，施加就驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。
解决问题的技术方案
为达到上述目的，本发明的控制装置对驾驶者所操作的转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩，该控制装置具备：控制量计算部，其参考所述转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；控制量补正部，其参考车体的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对控制量计算部算出的控制量进行补正。
另外，为达到上述目的，本发明的操纵装置具备驾驶者所操作的转向操作部件、以及对所述转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的操控部，其中，所述操控部具备：控制量计算部，其参考所述转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；控制量补正部，其参考车体的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对控制量计算部算出的控制量进行补正。
发明效果
通过本发明，能够施加就驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。
附图说明
图1是本发明实施方式1的车辆的概略结构示图。
图2是本发明实施方式1的ECU的概略结构框图。
图3是本发明实施方式1的操控部的一例结构框图。
图4是本发明实施方式1的悬架控制部的一例结构框图。
图5是本发明实施方式1的加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部的一例结构框图。
具体实施方式
〔实施方式1〕
以下详细说明本发明的实施方式1。
(车辆900的结构)
图1是本实施方式的车辆900的概略结构示图。如图1所示，车辆900具备悬架装置(悬架)100、车体200、车轮300、车胎310、转向操作部件410、操纵杆420、扭矩传感器430、转向角传感器440、扭矩施加部460、齿条齿轮机构470、齿条轴480、引擎500、ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)(控制装置)600、发电装置700及蓄电池800。
装有车胎310的车轮300通过悬架装置100而架设于车体200上。车辆900为四轮车辆，因此悬架装置100、车轮300及车胎310均设有4个。
这里，左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的车胎和车轮也分别称为：车胎310A及车轮300A、车胎310B及车轮300B、车胎310C及车轮300C、车胎310D及车轮300D。同样地，以下对于左前轮、右前轮、左后轮及右后轮各自附带的结构，有时会分别标上“A”、“B”、“C”、“D”来加以表达。
悬架装置100具备油压缓冲装置、上支撑臂及下支撑臂。另外，油压缓冲装置具备用以调整由该油压缓冲装置产生的阻尼力的电磁阀、即电磁线圈式阀。但本实施方式并不限定于此，油压缓冲装置中也可采用电磁线圈式阀以外的电磁阀来作为调整阻尼力的电磁阀。例如，作为上述电磁阀，也可具备利用电磁流体(磁性流体)的电磁阀。
对于引擎500，附设有发电装置700。发电装置700产生的电力蓄积到蓄电池800中。
驾驶者所操作的转向操作部件410以能够将扭矩传递给操纵杆420的方式与操纵杆420的一端连结，操纵杆420的另一端与齿条齿轮机构470连结。
齿条齿轮机构470是将操纵杆420的绕其杆轴旋转的旋转量，转换为齿条轴480的在其轴向上的位移量的机构。当齿条轴480在其轴向上发生位移时，则车轮300A及车轮300B介由连杆及铰接臂来转向。
扭矩传感器430检测施加到操纵杆420的转向操作扭矩，换言之，检测施加到转向操作部件410的转向操作扭矩，并将表达检测结果的扭矩传感器信号提供给ECU600。更具体而言，扭矩传感器430检测内设在操纵杆420中的扭转杆的扭转，并将检测结果作为扭矩传感器信号来输出。这里，作为扭矩传感器430，可采用霍尔效应IC、MR元件、磁致式扭矩传感器等周知的传感器。
转向角传感器440检测转向操作部件410的转向角，并将检测结果提供给ECU600。
扭矩施加部460对操纵杆420施加与ECU600提供过来的操控量相应的助力扭矩或阻力扭矩。扭矩施加部460具备：产生与操控量相应的助力扭矩或阻力扭矩的马达、以及将该马达产生的扭矩传递给操纵杆420的扭矩传递机构。
这里，作为本说明书中所述“控制量”的具体例，可举出电流值、负荷比、阻尼率、阻尼比等。
转向操作部件410、操纵杆420、扭矩传感器430、转向角传感器440、扭矩施加部460、齿条齿轮机构470、齿条轴480及ECU600构成本实施方式的操纵装置。
另外，在以上的说明中，所谓“以能够将扭矩传递的方式连结”是指，以一个部件可伴随另一部件的旋转而发生旋转的方式进行连结，这至少包括例如以下情况：一个部件与另一部件彼此成形为一体；一个部件相对于另一部件来直接或间接地固定；一个部件与另一部件以介由衔接部件等来联动的方式相互连结。
另外，虽然在上述例中例举了转向操作部件410与齿条轴480之间一直处于机械性连结状态的操纵装置，但本实施方式并不限定于此，本实施方式的操纵装置例如也可以是线控转向方式的操纵装置。对于线控转向方式的操纵装置，本说明书中以下说明的技术事项同样能够适用。
ECU600对车辆900具备的各种电子设备进行统辖控制。更具体而言，ECU600通过调整提供给扭矩施加部460的操控量，来控制要施加给操纵杆420的助力扭矩大小或阻力扭矩大小。
另外，ECU600通过对悬架装置100中包含的油压缓冲装置所具备的电磁线圈式阀提供悬架控制量，由此控制该电磁线圈式阀的开闭。为了使该控制成为可能，配设有用以将驱动电力从ECU600提供给电磁线圈式阀的电力线。
另外，车辆900具备：针对每一车轮300所设的用以检测各车轮300的轮速的轮速传感器320、检测车辆900横方向上的加速度的横向加速度传感器330、检测车辆900前后方向上的加速度的纵向加速度传感器340、检测车辆900的偏航率的偏航率传感器350、检测引擎500产生的扭矩的引擎扭矩传感器510、检测引擎500的转数的引擎转数传感器520、以及检测制动装置具备的制动油所受到的压力的制动压传感器530。这些各类传感器的检测结果会提供给ECU600。
另外，虽图中未示出，但车辆900还具备能经以下系统来控制的制动装置：ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)，其防止车轮在制动时抱死；TCS(TractionControl System：牵引力控制系统)，其抑制加速时等的车轮空转；以及作为车辆动作稳定性控制系统的VSA(Vehicle StabilityAssist：车辆稳定性辅助)，其具备了有助于转弯时的偏航力矩控制及制动辅助功能等的自动制动功能。
在此，ABS、TCS及VSA对依照推定车体速度而定的轮速和由轮速传感器320检测出的轮速进行比较，若这2个轮速值之间的差异为规定值以上，则判定车辆处于滑移状态。ABS、TCS及VSA通过这样的处理，来进行与车辆900的行驶状态最相适的制动控制和牵引力控制，由此实现车辆900的动作稳定化。
另外，将上述各种传感器的检测结果提供给ECU600，以及将控制信号从ECU600传递给各个部，都是经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)370来进行的。
(ECU600)
以下，参考其它附图来具体说明ECU600。图2是ECU600的概略结构示图。
如图2所示，ECU600具备操控部610和悬架控制部650。
操控部610参考CAN370中的各种传感器检测结果，来决定要提供给扭矩施加部460的操控量大小。
这里，本说明书中描述的“参考……”也包括“采用……”、“考虑到……”、“依赖于……”等意思。
悬架控制部650参考CAN370中的各种传感器检测结果，来决定要提供给悬架装置100中油压缓冲装置所具备的电磁线圈式阀的悬架控制量大小。
另外，如图2所示，在ECU600中，悬架控制部650算出的横滚率值提供给操控部610并被操控部610参考，以决定操控量大小。
这里，如后述的，对于横滚率值，可以在车辆900的倾斜变化时间未超过规定微量时间的情况下取为基准值“0”，而从该基准值偏离的量可以表达为横滚率。
另外，“决定控制量大小”这一处理也包括将控制量大小设定为零，即不提供控制量。
另外，操控部610和悬架控制部650也可各自实现为不同的ECU。此时，操控部610与悬架控制部650介由通信单元来相互通信，即可实现本说明书中所述的控制。
(操控部)
以下结合图3来更具体说明操控部610。图3是操控部610的一例结构框图。
如图3所示，操控部610具备控制量计算部611、控制量补正部612、ω反馈部620、增益计算部630、及乘算部640。
控制量计算部611参考从扭矩传感器430提供过来的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量。控制量计算部611算出的控制量经控制量补正部612补正后，作为操控量来提供给扭矩施加部460。
(ω反馈部)
ω反馈部620参考从转向角传感器440提供过来转向角、依照轮速传感器320检测出的轮速而定的车速、以及从扭矩传感器430提供过来的转向操作扭矩，来决定补正控制量的值。
作为一例，如图3所示，ω反馈部620具备目标转向角速度计算部621、实际转向角速度计算部622、减算部623、以及补正控制量决定部624。
目标转向角速度计算部621参考从转向角传感器440提供过来转向角、依照轮速传感器320检测出的轮速而定的车速、以及从扭矩传感器430提供过来的转向操作扭矩，来计算目标转向角速度。在此，本实施方式中并不限定目标转向角速度的具体计算方法，在目标转向角速度的计算上，目标转向角速度计算部621也可以参考目标转向角速度映射表、扭矩比映射表。
实际转向角速度计算部622通过计算从转向角传感器440提供过来的转向角在时间上的变化，来确定实际转向角速度。
减算部623从目标转向角速度计算部621算出的目标转向角速度中减去实际转向角速度计算部622算出的实际转向角速度，并将减算结果即转向角速度偏差，提供给补正控制量决定部624。
补正控制量决定部624根据转向角速度偏差来决定补正控制量的值。本实施方式中并不限定补正控制量的值的具体决定方法，在补正控制量的值的决定上，补正控制量决定部624也可以参考转向角速度偏差-补正控制量映射表。
(增益计算部)
增益计算部630参考从转向角传感器440提供过来的转向角、以及从悬架控制部650提供过来的横滚率值，来计算要与ω反馈部620算出的补正控制量相乘的增益系数。
作为一例，如图3所示，增益计算部630具备回位动作判定部631、转向速度判定部632、横滚率判定部633、与门计算部634、移动平均计算部635、以及增益决定部636。
回位动作判定部631参考转向角传感器440提供过来的转向角、以及通过参考该转向角而算出的转向角速度，来判定转向操作部件410是否处于回位动作状态。若转向操作部件410处于回位动作状态，则回位动作判定部631输出作为判定结果的“1”，若不是处于回位动作状态，则输出作为判定结果的“0”。这里，车辆900也可具备转向角速度传感器，从而由回位动作判定部631参考转向角传感器440提供过来的转向角、转向角速度传感器提供过来的转向角速度，来判定转向操作部件410是否处于回位动作状态。
这里，回位动作判定部631就回位动作状态所进行的判定处理并不限于上述的例子。回位动作判定部631也可以参考表达扭矩传感器430的检测结果的扭矩传感器信号、以及扭矩施加部460所具备的马达的运转方向，来判定是否为回位动作状态。采用该方案时，例如可在扭矩传感器信号的正负符号与马达运转方向的正负符号互异的情况下，判定为处于回位动作状态。
在此，关于扭矩传感器信号的正负符号，例如可以将扭转杆沿右旋方向扭转了的状态时的扭矩传感器信号定为“正”号，将扭转杆沿左旋方向扭转了的状态时的扭矩传感器信号定为“负”号。另外，关于马达运转方向的正负符号，可以将使得扭转杆的右旋扭转状态得以解除的方向定为“正”号，将使得扭转杆的左旋扭转状态得以解除的方向定为“负”号。
转向速度判定部632进行如下判定：通过参考转向角传感器440提供过来的转向角而算出的转向角速度或其绝对值是否为规定值以上。若该转向角速度或其绝对值为规定值以上，则转向速度判定部632输出作为判定结果的“1”，若不为规定值以上，则输出作为判定结果的“0”。
横滚率判定部633判定悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值是否低于规定值。若该横滚率值或其绝对值低于规定值，则横滚率判定部633输出作为判定结果的“1”，若不是低于规定值，则输出作为判定结果的“0”。
与门计算部634对来自回位动作判定部631、转向速度判定部632及横滚率判定部633的判定结果进行与门运算，并输出运算结果。换言之，与门计算部634在回位动作判定部631、转向速度判定部632及横滚率判定部633所输出的判定结果均为“1”的情况下才输出“1”，其它情况下则输出“0”。
移动平均计算部635计算与门计算部634的输出值的移动平均，并输出计算结果。这里，作为移动平均计算部635，可以采用低通滤波器。
增益决定部636按照移动平均计算部635的输出结果来决定增益系数，并将决定的增益系数提供给乘算部640。更具体而言，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值若大于0，则决定比1大的增益系数。更具体而言，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值越大，则增益决定部636就设定越大的增益系数。换言之，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值越大，则增益决定部就以转向操作部件410所被施加的阻力变得越大的方式，来设定增益系数。
乘算部640将补正控制量决定部624决定的补正控制量与增益决定部636决定的增益系数相乘，从而将增益后的补正控制量提供给控制量补正部612。
控制量补正部612将控制量计算部611算出的控制量与乘算部640提供过来的增益后的补正控制量进行叠加，从而生成操控量。换言之，控制量补正部612参考车体200的横滚率、转向操作部件410的转向角、转向操作部件410的转向角速度，来对控制量计算部611算出的控制量进行补正。
如此，控制量补正部612通过参考车体200的横滚率、转向操作部件410的转向角、转向操作部件410的转向角速度来对控制量计算部611算出的控制量进行补正，由此能对转向操作部件410施加就驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。
另外，上述方案中，控制量补正部612在转向操作部件410处于回位动作状态、且转向操作部件410的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值低于规定值时，对控制量进行补正。
本发明人认为，在转向操作部件为回位动作状态、且转向操作部件的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且横滚率值或其绝对值低于规定值的情况下，易发生所谓的“扭矩丢失”现象。
在此，对发生“扭矩丢失”的具体机制说明如下。首先，当驾驶者进行转向操作时，车辆900会发生横滚。而当发生横滚时，悬架装置100具备的油压缓冲装置会收缩。于是，连杆与下支撑臂之间的位置关系发生变化，其结果是轴踵角(toe angle)发生变化。由此，齿条轴480被拉向收缩了的油压缓冲装置侧。而在此状态下当驾驶者进行转向操作部件410的回位动作时，若没有具备增益计算部630，那么就可能只产生比驾驶者预计小的阻力扭矩而发生“扭矩丢失”现象。
通过具有增益计算部630的上述方案，就能较好地抑制“扭矩丢失”现象，因此能施加就驾驶者而言更自然的助力扭矩或阻力扭矩。
另外，在上述方案中，若转向操作部件410处于回位动作状态、且转向操作部件410的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值低于规定值，则相比于此情况以外的情况而言，控制量补正部612以施加于转向操作部件410的阻力得以增大的方式，对控制量进行补正。
因此，通过上述方案，能够更好地抑制“扭矩丢失”现象，因此能施加就驾驶者而言更自然的助力扭矩或阻力扭矩。
(悬架控制部)
接下来，结合图4来说明悬架控制部。图4是悬架控制部650的一例结构框图。
如图3所示，悬架控制部650具备CAN输入部660、车辆状态推定部670、操作稳定性/乘坐舒适性控制部680、以及控制量选择部690。
CAN输入部660介由CAN370来获取各种信号。如图3所示，CAN输入部660获取以下信号(括号内为获取来源)。
·4个车轮的轮速(轮速传感器320A～D)
·偏航率(偏航率传感器350)
·纵向加速度(纵向加速度传感器340)
·横向加速度(横向加速度传感器330)
·制动压(制动压传感器530)
·引擎扭矩(引擎扭矩传感器510)
·引擎转数(引擎转数传感器520)
·转向角(转向角传感器440)
车辆状态推定部670参考CAN输入部660所获取的各种信号来推定车辆900的状态。车辆状态推定部670输出4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰(pitch)率、横滚率、转向时横滚率、以及加减速时俯仰率，来作为推定结果。
如图4所示，车辆状态推定部670具备加减速时/转向时补正量计算部671、加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673、以及状态推定用单轮模型适用部674。
加减速时/转向时补正量计算部671参考偏航率、纵向加速度、4个车轮的轮速、制动压、引擎扭矩以及引擎转数，来计算车体在前后方向上的速度、前后轮内间回转半径差与前后轮间外回转半径差的比值、以及调整用增益值，并将计算结果提供给状态推定用单轮模型适用部674。
加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673参考纵向加速度及横向加速度，来计算转向时横滚率以及加减速时俯仰率。计算结果会提供给状态推定用单轮模型适用部674。
另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673将算出的转向时横滚率作为横滚率值来提供给操控部610。加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可以进而参考控制量选择部690输出的悬架控制量。关于加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673的详细内容，后文中将结合其他附图来说明。
如此，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673将参考纵向加速度及横向加速度而算出的转向时横滚率，作为横滚率值来提供给操控部610，而操控部610参考该横滚率值来对用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量进行补正。因此操控部610能更好地对助力扭矩大小或阻力扭矩大小进行补正。
另外，若加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673如上述那样还参考控制量选择部690输出的悬架控制量，则操控部610就能更好地对助力扭矩大小或阻力扭矩大小进行补正。
状态推定用单轮模型适用部674参考加减速时/转向时补正量计算部671的计算结果，来对每个车轮适用状态推定用单轮模型，并计算4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰率、以及横滚率。计算结果会提供给操作稳定性/乘坐舒适性控制部680。
操作稳定性/乘坐舒适性控制部680具备天棚(skyhook)控制部681、横滚姿态控制部682、俯仰姿态控制部683、以及弹簧下控制部684。
天棚控制部681抑制车辆驶过路面凹凸时的摇摆，从而进行提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制(抑振控制)。作为一例，天棚控制部681可以参考4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰率、以及横滚率来决定目标天棚控制量，并将决定结果提供给控制量选择部690。
作为更具体的例子，天棚控制部681可以基于弹簧上速度，通过参考弹簧上速度-阻尼力映射表来设定阻尼力基础值。另外，天棚控制部681可以通过将其设定的阻尼力基础值与天棚增益比相乘来计算目标天棚阻尼力。接着，基于目标天棚阻尼力和冲程速度来决定目标天棚控制量。
横滚姿态控制部682参考转向时横滚率及转向角来进行横滚姿态控制，并决定与转向角成比例的目标控制量、与转向角速度成比例的目标控制量、以及与横滚率成比例的目标控制量，然后将决定结果提供给控制量选择部690。其中，与转向角成比例的目标控制量亦即与转向角相应的目标控制量，与转向角速度成比例的目标控制量亦即与转向角速度相应的目标控制量，与横滚率成比例的目标控制量亦即与横滚率相应的目标控制量。
另外，横滚姿态控制部682也可以参考表达转向操作扭矩的转向操作扭矩信号来计算上述各种目标控制量。在此，也可以由操控部610将转向操作扭矩信号提供给悬架控制部650，并由操控部610参考该转向操作扭矩信号。这里，作为转向操作扭矩信号，也可采用经相位补偿后的信号。由此，能期待实现更舒适的乘坐舒适性。
如此，横滚姿态控制部682参考加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673算出的转向时横滚率来进行横滚姿态控制，因此能进行良好的姿态控制。另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673算出的转向时横滚率不仅用来供横滚姿态控制部682进行横滚姿态控制，还如上述那样，用来供操控部610补正助力扭矩大小或阻力扭矩大小，因此既能抑制技术要素的增加，又能提供良好的姿态控制和自然的转向操作感。
俯仰姿态控制部683参考加减速时俯仰率来进行俯仰控制，并决定目标俯仰控制量且将决定结果提供给控制量选择部690。
弹簧下控制部684参考4个车轮的轮速来进行车辆900的弹簧下抑振控制，并决定目标弹簧下抑振控制量。决定结果会提供给控制量选择部690。
控制量选择部690从目标天棚控制量、与转向角成比例的目标控制量、与转向角速度成比例的目标控制量、与横滚率成比例的目标控制量、目标俯仰控制量、以及目标弹簧下抑振控制量当中，将具有最大值的目标控制量作为悬架控制量来输出。
(加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部)
以下，参考其它附图来更具体说明加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673。
图5是加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673的一例结构框图。如图5所示，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673具备减算部731、732、阻尼力计算部733、模型适用部740、增益部751～754。
另外，模型适用部740具备增益部741、744、745、加算部742、及延时部743。
减算部731从表达纵向加速度的信号中减算增益部753的输出信号，并将减算结果输出给增益部741。
减算部732从表达横向加速度的信号中减算增益部754的输出信号，并将减算结果输出给增益部741。
阻尼力计算部733参考悬架控制量、以及增益部751的输出值，来计算各车轮的阻尼力。在此，增益部751的输出值与悬架装置100具备的油压缓冲装置的冲程速度(阻尼速度)推定值相对应。另外，阻尼力计算部733对各车轮阻尼力的计算是通过通过参考阻尼力映射表来进行的。
模型适用部740对减算部731输出的减算后纵向加速度、以及阻尼力计算部733输出的各车轮阻尼力适用俯仰动作模型，由此计算加减速时俯仰率。
模型适用部740还对减算部732输出的减算后横向加速度、以及阻尼力计算部733输出的各车轮阻尼力适用横滚动作模型，由此计算转向时横滚率。
模型适用部740通过调整增益部741、744、745的放大率及延时部743的延时量，来计算加减速时俯仰率及转向时横滚率。
增益部741将减算部731、减算部732及阻尼力计算部733的输出值放大，然后提供给加算部742。加算部742将来自延时部743的经增益部745放大后的输出值加算到增益部741的输出值上，然后提供给延时部743。增益部744将延时部743的输出值作为加速时俯仰率或转向时横滚率来输出。
增益部751将延时部743的输出值放大，然后提供给阻尼力计算部733。增益部752将延时部743的输出放大。增益部751的输出值经增益部753或增益部754放大后，输入到减算部731或减算部732。
这里，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可以在车辆900的倾斜变化时间未超过规定微量时间的情况下将转向时横滚率取为基准值“0”来输出。另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可对转向时横滚率设定一个约±0.5的非感测域。在此，关于该非感测域的正负符号，例如可将车辆900的左侧定为“+”，将右侧定为“－”。
〔基于程序软件的实现例〕
ECU600的控制块(操控部610、悬架控制部650)也可通过集成电路(IC芯片)等中形成的逻辑电路(硬件)来实现，还可利用CPU(Central Processing Unit：中央处理器)而通过程序软件来实现。
通过程序软件来实现时，ECU600具备：对用以实现各功能的程序软件命令加以执行的CPU、以计算机(或CPU)能读取的方式存储有上述程序软件及各种数据的ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)或存储装置(将它们称为“存储介质”)、以及供展开上述程序软件的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等。由此，通过由计算机(或CPU)从上述存储介质中读取上述程序软件并加以执行，本发明的目的即可达成。作为上述存储介质，可以使用“非暂存式有形介质”，例如是存储带、存储盘、存储卡、半导体存储器、可编程逻辑电路等。另外，上述程序软件也可通过能输送该程序软件的任意输送媒介(通信网络及广播波等)来提供给上述计算机。这里，即使上述程序软件的形态是通过电子式传输而得以体现的载置于载波中的数据信号，本发明也能得以实现。
本发明并不限于上述各实施方式，可以在本发明所示的范围内进行各种变更，适当地组合不同实施方式中各自披露的技术手段而得到的实施方式也包含在本发明的技术范围内。
附图标记说明
200 车体
600 ECU(控制装置)
610 操控部
611 控制量计算部
612 控制量补正部
620 ω反馈部
630 增益计算部
650 悬架控制部
673 横滚率计算部
900 车辆

Claims (7)

1.一种控制装置，其特征在于，
该控制装置对驾驶者所操作的转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩，
该控制装置具备：
控制量计算部，其参考所述转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；
控制量补正部，其参考车体的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对所述控制量计算部算出的控制量进行补正，
所述控制量补正部在所述转向操作部件处于回位动作状态、且所述转向操作部件的转向角速度的绝对值为规定值以上、且所述横滚率的绝对值低于规定值时，以施加于所述转向操作部件的阻力得以增大的方式，对所述控制量计算部算出的控制量进行补正。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其还具备：
横滚率计算部，其至少参考车体的纵向加速度和横向加速度来计算所述横滚率。
3.根据权利要求2所述的控制 装置，其中，
所述横滚率计算部还参考用以控制悬架阻尼力的悬架控制量，来计算所述横滚率。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其还具备：
横滚姿态控制部，其参考所述横滚率计算部算出的横滚率来进行横滚姿态控制，从而决定用于悬架控制的目标控制量。
5.一种操纵装置，其特征在于，
该操纵装置具备驾驶者所操作的转向操作部件、以及对所述转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的操控部，
所述操控部具备：
控制量计算部，其参考所述转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；
控制量补正部，其参考车体的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对控制量计算部算出的控制量进行补正，
所述控制量补正部在所述转向操作部件处于回位动作状态、且所述转向操作部件的转向角速度的绝对值为规定值以上、且所述横滚率的绝对值低于规定值时，以施加于所述转向操作部件的阻力得以增大的方式，对所述控制量计算部算出的控制量进行补正。
6.根据权利要求5所述的操纵装置，其中，
所述车体的横滚率是对悬架阻尼力进行控制的悬架控制部在计算悬架控制量时所参考的横滚率。
7.根据权利要求6所述的操纵装置，其中，
所述操控部将扭矩信号提供给所述悬架控制部，该扭矩信号表达要施加给所述转向操作部件的转向操作扭矩。
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