CN116323269A - 悬架控制装置、车辆及悬架控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种能够提供适于汽车驾驶员的操作感觉和乘坐舒适性的技术。ECU(1)通过如下方式控制车辆的悬架装置：通过利用操作诱导状态量估计部(100)估计由车辆的操作引起的操作诱导状态量，通过利用路面诱导状态量估计部(200)估计由路面引起的路面诱导状态量，通过利用操作诱导状态量转换部(300)将操作诱导状态量转换成操作诱导所需阻尼力，通过利用路面诱导状态量转换部(400)将路面诱导状态量转换成路面诱导所需阻尼力，并且通过利用电流值计算部(500)根据上述值确定施加到悬架装置的电流值。

Description

悬架控制装置、车辆及悬架控制方法
技术领域
本发明涉及一种悬架控制装置、车辆及悬架控制方法。
背景技术
近年来，在用于汽车悬架的阻尼器中，已经开发了各种阻尼器，其具有能够逐级或无级可变地控制阻尼力的可变阻尼力。作为用于改变阻尼力的机构，已知一种通过旋转阀改变设置在活塞中的孔口的面积的机械类型。在配备有这种可变阻尼力悬架(以下也简称为“悬架”)的车辆中，通过根据车辆的行驶状态可变地控制阻尼器的阻尼力，能够提高车辆的转向稳定性和乘坐舒适性。
对于悬架控制方法，已知一种基于非簧载载荷来控制悬架的方法，所述非簧载载荷是输入到车辆的力，并且例如已知一种方法，其中根据非簧载载荷、前后加速度等获得俯仰角速度，并且执行控制以便抑制俯仰(例如参见专利文献1)。
参考列表
专利文献
专利文献1：WO-A-2014/002444
发明内容
技术问题
这里，行驶车辆中的俯仰角的波动是通过从路面向上推动或加速减速操作而产生的，并且这些原因可能是或可能不是乘客预先可预测的。对于诸如反弹速度和滚动角速度这样的其他状态量也是如此。然而，本发明人发现，即使当车辆中产生的行为的状态量相同时，驾驶员是否能够预测行为也会影响驾驶员的操作感觉和乘坐舒适性。在本说明书中，诸如加速和减速操作以及转弯操作这样的“由乘客(驾驶员)的车辆操作引起的”可以被称为“操作诱导”。此外，在本说明书中，诸如路面的不均匀和隆起这样的“由车辆行驶的路面的状况引起的”可以被称为“路面诱导”。
本发明的一个方面是提供一种技术，其能够提供适用于汽车驾驶员的操作感觉和乘坐舒适性。
解决问题的方案
为了解决上述问题，根据本发明的一个方面的悬架控制装置是一种控制车辆的悬架的操作的悬架控制装置，其包括：操作诱导状态量估计部，其估计表示由车辆的操作引起的行为的操作诱导状态量；路面诱导状态量估计部，其估计表示由路面引起的车辆的行为的路面诱导状态量；操作诱导状态量转换部，其将操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力；路面诱导状态量转换部，其将路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力；以及电流值计算部，其使用操作诱导所需阻尼力和路面诱导所需阻尼力来确定要施加到悬架的电流值。
此外，为了解决上述问题，根据本发明另一方面的车辆具有由上述悬架控制装置控制的悬架。
此外，为了解决上述问题，根据本发明的又一方面的悬架控制方法是一种用于控制车辆的悬架的操作的悬架控制方法，包括：操作诱导状态量估计步骤，估计表示由车辆的操作引起的行为的操作诱导状态量；路面诱导状态量估计步骤，估计表示由路面引起的车辆的行为的路面诱导状态量；操作诱导状态量转换步骤，将在操作诱导状态量估计步骤中估计的操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力；路面诱导状态量转换步骤，将在路面诱导状态量估计步骤中估计的路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力；以及电流值计算步骤，使用在所述操作诱导状态量转换步骤和所述操作诱导状态量转换步骤中估计的所述操作诱导所需阻尼力和路面诱导所需阻尼力来确定要施加到悬架的电流值。
发明效果
根据本发明的一个方面，能够提供适用于汽车驾驶员的操作感受和乘坐舒适性。
附图说明
图1是示意性地示出根据本发明的实施例的车辆的构造的示例的图。
图2是示出根据本发明实施例的悬架控制装置的功能配置的示例的框图。
图3是示出根据本发明的实施例的操作诱导状态量估计部的功能配置的示例的框图。
图4是示出根据本发明的实施例的路面诱导状态量估计部的功能配置的示例的框图。
图5是示意性地示出根据本发明另一实施例的电流值计算部的功能配置的框图。
参考标记列表
1：ECU
10：各种传感器
11：车轮速度传感器
12：横摆率传感器
13：前后G传感器
14：横向G传感器
15：扭矩传感器
16：转向角度传感器
17：发动机扭矩传感器
18：发动机转速传感器
19：制动压力传感器
20：RAM
30：阻尼映射
100：操作诱导状态量估计部
110：操作轮胎行程位移运算部
120：操作诱导状态量估计模型
121、131、133、221、232：第一运算部122、133、134、223、233：第二运算部123：输入量配置部
124、134：第三运算部
125、222、510：加法部
126：第四运算部
127、224：延迟部
130：操作诱导状态量校正部
132、231：减法部
140：操作诱导状态量校正加法部
200：路面诱导状态量估计部
210：路面轮胎行程位移运算部
220：路面诱导状态量估计模型
230：路面诱导状态量校正部
240：路面诱导状态量校正加法部
300：操作诱导状态量转换部
400：路面诱导状态量转换部
500、600：电流值计算部
520：所需的电流映射
530：操作诱导的所需电流映射
540：路面诱导的所需电流映射
900：车辆
910：车身
920、920A、920B、920C、920D：车轮
921、921A、921B、921C、921D：轮胎
930：悬架装置
941：齿条轴
942：齿条和小齿轮机构
943：扭矩施加部
944：转向轴
945：转向部件
950：发动机
970：发电装置
980：电池
具体实施方式
本发明人已经发现，即使车辆中产生的行为的状态量相同，操作感觉和乘坐舒适度也受到驾驶员是否能够预测行为的影响。本发明基于本发明人获得的上述发现而得出，并且提供一种能够提供适合汽车驾驶员的操作感觉和骑行舒适性的技术。在下文中，将更详细地描述本发明的实施例。
[第一实施例]
[车辆]
根据本发明实施例的车辆具有悬架。悬架被构造为由悬架控制装置控制。图1是示意性地示出根据本发明实施例的车辆配置的示例的图。
如图1所示，车辆900包括悬架装置(悬架)930、车身910、车轮920、轮胎921、转向部件945、转向轴944、扭矩传感器15、转向角传感器16、扭矩施加部943、齿条和小齿轮机构942、齿条轴941、发动机950、电子控制单元(ECU)1、发电装置970和电池980。车辆900的示例包括汽油车辆、混合动力电动车辆(HEV车辆)、电动车辆(EV车辆)等。
安装有轮胎921的车轮920通过悬架装置930从车身910悬挂。由于车辆900是四轮车辆，因此设置了四个悬架装置930、四个车轮920和四个轮胎921。左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的轮胎和车轮也分别称为轮胎921A和车轮920A、轮胎921B和车轮920B、轮胎921C和车轮920C以及轮胎921D和车轮920D。在下文中，类似地，装接到左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的构造可以通过添加参考字母“A”、“B”、“C”和“D”来表示。
[悬架装置(悬架)]
悬架装置930包括液压减震器、上臂和下臂。进一步地，作为一个示例，所述液压减震器包括螺线管阀，所述螺线管阀为电磁阀，用于调节液压减震器产生的阻尼力。然而，这并不限制本实施例，并且液压减震器可以使用螺线管阀以外的电磁阀作为用于调节阻尼力的电磁阀。例如，可以采用使用电磁流体(磁流体)的电磁阀设置为上述电磁阀的构造。
[转向装置]
由驾驶员操作的转向部件945连接到转向轴944的一端，以便能够传递扭矩，并且转向轴944的另一端连接到齿条和小齿轮机构942。
在以上描述中，“连接以便能够传递扭矩”意味着部件被连接为使得一个部件的旋转引起另一个部件的旋转。例如，至少包括以下情况：一个部件与另一个部件一体模制的情况，一个部件直接或间接地固定到另一个部件的情况，以及一个部件和另一个部件以经由接头部件等彼此互锁的方式连接的情况。
齿条和小齿轮机构942是用于将转向轴944围绕轴线的旋转转换成沿着齿条轴941的轴线的位移的机构。当齿条轴941沿轴向方向移位时，车轮920A和车轮920B经由拉杆和转向节臂转向。
扭矩传感器15检测施加到转向轴944的转向扭矩，换句话说，施加到转向部件945的转向扭矩，并且向ECU 1提供指示检测结果的扭矩传感器信号。更具体地，扭矩传感器15检测内置于转向轴944中的扭杆的扭转，并且输出检测结果作为扭矩传感器信号。磁致伸缩扭矩传感器可以用作扭矩传感器15。
转向角传感器16检测转向部件945的转向角度并且向ECU1提供检测结果。
扭矩施加部943根据从ECU 1供应到转向轴944的转向控制量施加辅助扭矩或反作用扭矩。扭矩施加部943包括：根据转向控制量产生辅助扭矩或反作用扭矩的马达；以及将马达产生的扭矩传递到转向轴944的扭矩传递机构。
本说明书中“控制量”的具体示例包括电流值、占空比、衰减率和衰减比例。
此外，在上述示例中，以转向部件945至齿条轴941始终机械连接的转向装置为例，但本实施例不限于此。根据本实施例的转向装置可以是例如线控转向类型的转向装置。下面在本说明书中描述的事项也可以应用于线控转向类型的转向装置。
[驱动力传递装置]
车辆900具有驱动力传递装置(未示出)。驱动力传递装置例如是将发动机的动力传递给前轮或后轮的装置，具有齿轮传动机构。齿轮传动机构是差动装置，其根据情况赋予前轮或后轮中的各车轮转速的差异，并且该齿轮传动机构具有差动限制装置，其根据车辆900的行驶状况限制差动。在本实施例中，差动装置与差动限制装置不受限制。差动装置例如可以是锥齿轮式差动装置，差动限制装置可以是扭矩敏感型装置，例如多片离合器式限滑差动器(LSD)或斜齿轮式LSD，或者可以是旋转差敏感型装置，例如粘性LSD。
[其他配置]
发电装置970附接到发动机950，并且由发电装置970产生的电力存储在电池980中。
此外，车辆900包括车轮速度传感器11，该车轮速度传感器11设置为用于每个车轮920，并且检测每个车轮920的车轮速度(车轮的角速度ω)。另外，车辆900可以被配置为包括：检测车辆900的横向加速度的横向G传感器14、检测车辆900的前后加速度的前后G传感器13、检测车辆900的横摆率的横摆率传感器12、检测由发动机950生成的扭矩的发动机扭矩传感器17、检测发动机950的旋转速度的发动机旋转速度传感器18以及检测施加到制动装置的制动液体的压力的制动压力传感器19。这些各种传感器的检测结果被提供给ECU1。
尽管未示出，但是车辆900包括：防抱死制动系统(ABS)，该防抱死制动系统是防止车轮在制动期间锁定的系统；牵引力控制系统(TCS)，其在加速等期间抑制车轮打滑；车辆稳定性辅助(VSA)可控制动装置，其是配备有用于转弯期间的偏航力矩控制的自动制动功能和制动辅助功能的车辆行为稳定控制系统。
这里，ABS、TCS和VSA将根据估计的车身速度而确定的车轮速度与由车轮速度传感器11检测到的车轮速度进行比较，然后ABS、TCS和VSA在这两个车轮速度的值相差预定值以上时确定车辆处于滑移状态。通过这样的处理，ABS、TCS和VSA旨在通过根据车辆900的行驶状态执行最佳制动控制或牵引力控制来稳定车辆900的行为。
此外，上述各种传感器的检测结果向ECU 1的提供和从ECU 1向每个零件的控制信号的传输经由控制器局域网(CAN)2执行。
此外，车辆900具有随机存取存储器(RAM)(未示出)。RAM存储稳态或估计值，诸如车辆的重量(车辆重量)、惯性负载和车辆规格以及计算值。稳态值例如是车辆900特有的物理量的值。
此外，车辆900包括ECU(未示出)，其用于悬架装置930、转向装置和驱动力传递装置，以控制这些部件的操作。例如，车辆900具有用于控制悬架装置930的阻尼器ECU。这样的专用于车辆900的装置的ECU可以设置在待控制的装置中，或者可以设置在ECU 1中以用于控制车辆900。如上所述，车辆900中的悬架装置930、转向装置和驱动力传递装置都被构造为可电子控制的，并且还可以说是电控悬架、电控转向装置和电控驱动力传递装置。
[悬架控制的概述]
ECU 1通过提供悬架控制量来控制悬架装置930。更具体地，ECU 1通过向悬架装置930中的液压减震器中所包括的螺线管阀供应悬架控制量来控制螺线管阀的打开和关闭。为了实现这种控制，布置用于从ECU 1向螺线管阀供应驱动电力的电力线。
[转向控制概述]
此外，ECU 1全面地控制包括在车辆900中的各种电子设备。更具体地，ECU 1通过调节供应给扭矩施加部943的转向控制量来控制施加到转向轴944的辅助扭矩或反作用扭矩的大小。
[驱动力传递装置的控制概述]
ECU 1通过供应例如差动限制的控制量来控制驱动力传递装置。为了给出具体的示例，通过根据行驶条件调整多片离合器式LSD中的离合器的压接强度，ECU1在前轮与后轮之间，或者在前轮或后轮上的左右车轮之间分配发动机的驱动力，并控制由发动机的驱动力旋转的车轮的单独转速。
[悬架控制装置的功能配置]
ECU 1包括悬架控制装置。图2是示出根据本发明实施例的悬架控制装置的功能配置的示例的框图。如图2所示，悬架控制装置包括操作诱导状态量估计部100、路面诱导状态量估计部200、操作诱导状态量转换部300、路面诱导状态量转换部400和电流值计算部500。悬架控制装置控制车辆悬架的操作。
[操作诱导状态量的估计]
操作诱导状态量估计部100估计表示由车辆的操作引起的行为的操作诱导状态量。例如，操作诱导状态量估计部100通过参考由驾驶员的车辆操作引起的施加到轮胎的力和轮胎的尺寸的变化量来估计车辆行为的状态量。此外，操作诱导状态量估计部100通过使用卡尔曼滤波器来估计由驾驶员的车辆操作引起的车辆行为的状态量。图3是示出根据本发明实施例的操作诱导状态量估计部的功能配置的示例的框图。
如图2所示，操作诱导状态量估计部100包括操作轮胎行程位移运算部110、操作诱导状态量估计模型120、操作诱导状态量校正部130和操作诱导状态量校正加法部140。
操作轮胎行程位移运算部110计算由驾驶员的操作引起的操作轮胎行程位移TireSTinertia。操作轮胎行程位移是当由于驾驶员的车辆操作而将载荷施加到轮胎时由该载荷引起的轮胎的变形量(位移)，并且以长度为单位表示。作为计算方法的示例，存在一种方法：其计算作为由驾驶员的车辆操作引起的载荷波动这样的每个车轮的惯性载荷，并且将该惯性载荷乘以表示轮胎的弹性常数的转换值G。作为用于计算惯性载荷的方法，例如，可以使用日本专利No.6748765中描述的方法。
操作诱导状态量估计模型120估计由驾驶员操作引起的车辆的状态量(操作诱导状态量)。如图3所示，操作诱导状态量估计模型120包括第一运算部121、第二运算部122、输入量配置部123、输入矩阵Binertia124、加法部125、系统矩阵Ainertia 126和延迟部127。
操作诱导状态量估计模型120从各种传感器10获取作为前后加速度的前后加速度传感器的值Gx和作为横向加速度的横向加速度传感器的值Gy。前后加速度为车辆在前后方向上的加速度，横向加速度为车辆在横向上的加速度。此外，操作诱导状态量估计模型120从RAM 20获取车辆重量m。此外，操作诱导状态量估计模型120获取阻尼力DampF。
在本实施例中，操作诱导状态量估计模型120从RAM 20获取施加的电流I和阻尼器速度DampV，并且从阻尼映射30获取阻尼力DampF，该阻尼映射30是用于输出阻尼力DampF的映射。所施加的电流I是施加到用于对悬架的阻尼器中的阻尼力进行控制的螺线管阀的电流的值。例如，施加的电流I和阻尼器速度DampV将反馈从阻尼器ECU写入RAM 20，并且阻尼映射30能够获取这些数据。
第一运算部121通过将从各种传感器10获取的前-后加速度传感器的值Gx乘以从RAM 20获取的车辆重量m来获取总轮胎前后力Fx0。第二运算部122通过将从各种传感器10获取的横向加速度传感器的值G乘以从RAM 20获取的车辆重量m来获取总轮胎横向力Fy0。
输入量配置部123获取总轮胎前后力Fx0、总轮胎横向力Fy0和阻尼力DampF，并获取输入量。输入量可以由矩阵表示。
操作诱导状态量估计模型120获取上述输入量，将这些输入量乘以输入矩阵Binertia 124，并计算输入量与输入矩阵Binertia 124的乘积，使得操作诱导状态量估计模型120计算第一操作诱导状态量，该第一操作诱导状态量是由驾驶员在该控制中在车辆中的操作所引起的状态量。
加法部125将上述第一操作诱导状态量和“基于先前的估计结果的值”相加，以获取由驾驶员在车辆中的操作所引起的第二操作诱导状态量。
在本实施例中，操作诱导状态量估计模型120是状态空间模型。因此，在操作诱导状态量估计模型120中，输入通过将“先前的估计结果”的反馈乘以系统矩阵Ainertia 126而获得的值。该值作为“基于先前的估计结果的值”而输入到加法部125。该加法结果为操作诱导状态量估计模型120的输出值，即，估计结果。在本实施例中，操作诱导状态量估计模型120的“先前估计结果”是经由延迟部127根据操作诱导状态量StateQinertia而获得的值，该操作诱导状态量StateQinertia由将在下面描述的操作诱导状态量校正加法部140算出。
假设当前操作次数为n，则延迟部127具有将在n-1时的操作诱导状态量StateQinertia供应到操作诱导状态量估计模型120和操作诱导状态量校正部130中的每一个的功能。
操作诱导状态量校正部130计算操作诱导状态量的校正量。操作诱导状态量校正部130包括操作诱导状态量校正观测量构建部131、减法部132、系统矩阵Cinertia 133和卡尔曼增益Kinertia 134。
操作诱导状态量校正观测量构建部131从各个传感器10获取横摆率传感器的值r，并从操作轮胎行程位移运算部110获取车辆的各个车轮的操作轮胎行程位移TireSTinertia，然后构建操作诱导状态量校正观测量。操作诱导状态量校正观测量是包括当前轮胎的变化量的5×1矩阵。也就是说，轮胎行程位移是轮胎半径的变化量，这是轮胎变化量的一个方面。
减法部132获取上述操作诱导状态量校正观测量，并从操作诱导状态量校正观测量减去“基于先前的估计结果的值”，使得操作诱导状态量校正观测量的每个元素成为从基于“先前估计结果”的值的变化量。
在减法部132中，输入通过将“先前估计结果”乘以观测矩阵Cinertia133(例如，p×5矩阵)而获得的值。该值是上述“基于先前估计结果的值”。以这种方式，先前估计结果作为经由观察矩阵Cinertia 133的反馈而输入到减法部132。在本实施例中，操作诱导状态量校正部130的“先前估计结果”与操作诱导状态量估计模型120的“先前估计结果”相同。
操作诱导状态量校正部130将减法部132的计算结果乘以卡尔曼增益Kinertia 134。卡尔曼增益Kinertia 134是卡尔曼滤波器的增益。以这种方式，操作诱导状态量校正部130计算操作诱导状态量校正部130中的输出值。操作诱导状态量校正部130中的输出值是操作诱导状态量的校正量。
如上所述，在本实施例中，上述操作诱导状态量估计模型120对应于卡尔曼滤波器的估计模型部，并且操作诱导状态量校正部130对应于卡尔曼滤波器的滤波部。在本实施例中，操作诱导状态量校正部130中的卡尔曼增益Kinertia 134是时间不变的，但是可以是时变的。
操作诱导状态量估计模型120的输出值和操作诱导状态量校正部130的输出值被输入到操作诱导状态量校正加法部140。然后，计算操作诱导状态量StateQinertia作为操作诱导状态量校正加法部140的输出值，该输出值是这些值的总和。操作诱导状态量StateQinertia为通过利用卡尔曼滤波器对操作诱导状态量估计模型120的估计结果进行校正而得到的校正估计结果。
[路面诱导状态量的估计]
路面诱导状态量估计部200估计表示路面引起的车辆行为的路面诱导状态量。例如，路面诱导状态量估计部200通过参考由路面引起的施加到轮胎的力和轮胎尺寸的变化量来估计车辆行为的状态量。进一步地，在本实施例中，路面诱导状态量估计部200通过卡尔曼滤波器对路面输入所引起的车辆行为的状态量进行估计。在以下描述中，将针对与操作诱导状态量估计模型120通用的部分省略一些解释。
如图2所示，路面诱导状态量估计部200包括路面轮胎行程位移运算部210、路面诱导状态量估计模型220、路面诱导状态量校正部230和路面诱导状态量校正加法部240。
路面轮胎行程位移运算部210计算路面轮胎行程位移TireSTroad。路面轮胎行程位移是由于路面输入而由施加到轮胎的载荷引起的轮胎的变形量(位移)，并且以长度为单位表示。路面轮胎行程位移能够例如通过以下来计算：计算作为由路面输入引起的载荷波动的车辆的每个车轮的路面载荷，并且将该路面载荷乘以表示轮胎的弹性常数的转换值G。作为用于计算路面载荷的方法，例如，能够使用日本专利No.6695481中描述的方法。
图4是示出根据本发明实施例的路面诱导状态量估计部的功能配置的示例的框图。路面诱导状态量估计模型220估计由路面输入引起的车辆的状态量(路面诱导状态量)。如图4所示，路面诱导状态量估计模型220可以被构建为具有与操作诱导状态量估计模型120相同的功能配置。路面诱导状态量估计模型220包括输入矩阵Broad221、加法部222、系统矩阵Aroad223和延迟部224。
路面诱导状态量估计模型220从阻尼映射30获取阻尼力DampF。
路面诱导状态量估计模型220获取阻尼力DampF并将该阻尼力DampF乘以输入矩阵Broad221以计算第一路面诱导状态量，该第一路面诱导状态量是在该控制下车辆中的路面输入所引起的车辆的状态量。
加法部222将上述第一路面诱导状态量和“基于先前估计结果的值”相加，得到驾驶员在车辆中操作引起的第二路面诱导状态量。
在本实施例中，路面诱导状态量估计模型220由状态空间模型组成。因此，在路面诱导状态量估计模型220中，输入通过将先前估计结果的反馈乘以系统矩阵Aroad223而获得的值。该值作为“基于先前估计结果的值”被输入到加法部222。该相加结果为路面诱导状态量估计模型220的输出值，即估计结果。在本实施例中，路面诱导状态量估计模型220的“先前估计结果”是由路面诱导状态量StateQroad获得的值，该路面诱导状态量StateQroad经由延迟部224由后文将描述的路面诱导状态量校正加法部240算出。
假设当前操作次数为n，则延迟部224具有将在n-1时的路面诱导状态量StateQroad提供给路面诱导状态量估计模型220和路面诱导状态量校正部230中的每一个的功能。
路面诱导状态量校正部230计算路面诱导状态量的校正量。路面诱导状态量校正部230能够被构建为具有与操作诱导状态量校正部130相同的功能配置。路面诱导状态量校正部230包括减法部231、观测矩阵Croad232和卡尔曼增益Kroad233。
减法部231从路面轮胎行程位移运算部210获取车辆的每个车轮的路面轮胎行程位移TireSTroad。将减法部231获取的车辆的每个车轮的路面轮胎行程位移TireSTroad获取为4×1矩阵。矩阵包括当前轮胎的变化量以及操作诱导状态量校正观测量，并且成为路面诱导状态量校正观测量。减法部231从路面诱导状态量校正观测量减去“基于先前估计结果的值”，使得路面诱导状态量校正观测量的每个元素成为从基于“先前估计结果”的值的变化量。
在减法部231中，输入通过将“先前估计结果”乘以观测矩阵Croad232而获得的值。该值是上述“基于先前估计结果的值”。以这种方式，先前估计结果作为经由观察矩阵Croad232的反馈被输入到减法部231。在本实施例中，路面诱导状态量估计模型220的“先前估计结果”与路面诱导状态量估计模型220的“先前估计结果”相同。
路面诱导状态量校正部230将减法部231的计算结果乘以卡尔曼增益Kroad233。卡尔曼增益Kroad233是卡尔曼滤波器的增益。以此方式，计算路面诱导状态量校正部230中的输出值。路面诱导状态量校正部230中的输出值为路面诱导状态量的校正量。
如上所述，在本实施例中，路面诱导状态量估计模型220对应于卡尔曼滤波器的估计模型部，路面诱导状态量校正部230对应于卡尔曼滤波器的滤波部。路面诱导状态量校正部230中的卡尔曼增益Kroad233在本实施例中也是时间不变的，但是可以是时变的。
将路面诱导状态量估计模型220的输出值和路面诱导状态量校正部230的输出值输入到路面诱导状态量校正加法部240。然后，计算路面诱导状态量StateQroad作为路面诱导状态量校正加法部240的输出值，该输出值是这些值的总和。路面诱导状态量StateQroad是校正后的估计结果，其中路面诱导状态量估计模型220的估计结果由上述卡尔曼滤波器校正。
[操作诱导状态量的转换]
操作诱导状态量转换部300将由操作诱导状态量估计部所估计的操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力。例如，操作诱导状态量转换部300将在操作诱导状态量校正加法部140中计算的操作诱导状态量StateQinertia转换为操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia。操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia是指控制由操作引起的车辆行为变化所需的所需阻尼力。操作诱导状态量转换部300通过将操作诱导状态量StateQinertia乘以预定系数，而将操作诱导状态量StateQinertia转换为操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia。
[路面诱导状态量的转换]
路面诱导状态量转换部400将路面诱导状态量估计部所估计的路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力。例如，路面诱导状态量转换部400将路面诱导状态量StateQroad转换为路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad。路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad是指控制路面引起的车辆行为变化所需的阻尼力。路面诱导状态量转换部400通过将路面诱导状态量StateQroad乘以预定系数，而将路面诱导状态量StateQroad转换为路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad。
[当状态量相同时状态量的转换]
在此，在本实施例中，当操作诱导状态量StateQinertia与路面诱导状态量StateQroad相同时，路面诱导状态量转换部400将路面诱导状态量StateQroad转换为路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad，以使路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad与操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia不同。更具体地，在本实施例中，路面诱导状态量转换部400使路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad不同于操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia，使得路面诱导的所需阻尼力DampRQSTroad变得小于操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia。
“当操作诱导状态量StateQinertia和路面诱导的状态量StateQroad相同时”可以是这些状态量是完全相同的量的情况，或它们基本上是相同的量的情况。基本上是相同量的情况例如是两种状态量的一些分量是相同量的情况，或者每种状态量的各个分量的一部分或全部仅在可以说该量基本上相同的程度上不同的情况。
在本实施例中，即使当操作诱导状态量StateQinertia与路面诱导状态量StateQroad共同具有的状态量的一部分或全部是相同量时，在ECU1中，操作诱导状态量转换部300也产生操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia且路面诱导状态量转换部400也产生路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad，使得操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia相对小于路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad。例如，即使当操作诱导状态量StateQinertia和路面诱导状态量StateQroad共同具有的状态量的一部分或全部为相同量时，操作诱导状态量转换部300也将操作诱导状态量StateQinertia转换为操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia，从而相对地比路面诱导状态量转换部400将路面诱导状态量StateQroad转换为路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad的情况小。
为了使两者之间的量产生相对差，例如，可以通过一次将两种状态量转换为相同幅度的所需阻尼力，然后传递每个转换后的阻尼力经过在每个阻尼力中具有不同增益宽度的增益而实现。转换之后的每个阻尼力的比较和增益的确定可以由ECU 1中的任何功能配置来执行。此外，每个增益可以具有适当的大小，以便获得操作感觉和乘坐舒适性之间的平衡，这将在下面描述，并且能够基于实验或计算机模拟的结果适当地确定每个增益。
通过这样的配置，本实施例能够实现例如强调操作感觉的阻尼力控制，并且还使得能够在控制中实现宽范围的设置。因此，能够在车辆驾驶员所期望的范围内实现操作感觉和乘坐舒适性两者。
例如，假设驾驶员想要强调乘坐舒适度。优选地，控制阻尼力以抑制不能被乘客预测的路面引起的侧倾(路面诱导状态量StateQroad的分量)，以便减少向上推的感觉或向乘客传递路面隆起。另一方面，当乘客能够预测的操作引起的侧倾(操作诱导状态量StateQinertia的分量)被抑制太多时，操作感觉被冲淡，并且担心可能发生诸如晕动病的现象。因此，优选的是，控制阻尼力以将操作的起因抑制到乘客能够适当地具有操作感觉的程度。
在本实施例中，例如，由操作诱导状态量转换部300提供的增益的增益宽度被设置为相对小于由路面诱导状态量转换部400提供的增益的增益宽度的值。这使得能够在减轻向乘客传递上推或路面隆起的感觉的同时，控制传递适当操作感觉的阻尼力，进一步实现操作感觉和乘坐舒适性两者。在本实施例中，从获得相同优点的观点来看，由路面诱导状态量转换部400提供的增益的增益可以被设置为相对大于由操作诱导状态量转换部300提供的增益的增益宽度的值。
[确定要施加到悬架的电流值]
电流值计算部500使用由操作诱导状态量转换部转换的操作诱导所需阻尼力和由路面诱导状态量转换部转换的路面诱导所需阻尼力，确定要施加到悬架的电流值。电流值计算部500包括加法部510和所需电流映射520。
加法部510通过将操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia和路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad相加来计算所需阻尼力DampRQST。
所需电流映射520是当前值计算部的示例。所需电流映射520从加法部510获取所需阻尼力DampRQST，并且还获取阻尼器速度DampV。阻尼器速度DampV能够例如通过来自阻尼器ECU或行程传感器的反馈来获取。在本实施例中，所需电流映射520以与阻尼映射30相同的方式从RAM 20获取阻尼器速度DampV。所需电流映射520基于所需阻尼力DampRQST和阻尼器速度DampV来确定要施加到螺线管阀以控制阻尼力的电流值。在确定的电流值下，向上述螺线管阀供应电力，并且控制与车辆的每个车轮对应的悬架。
[本实施例的概述]
根据上述描述清晰表明，本发明的第一实施例的悬架控制装置(ECU 1)是悬架控制装置，其控制车辆(900)的悬架(悬架装置930)的操作，该悬架控制装置包括：操作诱导状态量估计部(100)，该操作诱导状态量估计部(100)估计表示由车辆的操作引起的行为的操作诱导状态量(StateQinertia)；路面诱导的状态量估计部(200)，其估计表示由路面引起的车辆的行为的路面诱导状态量(StateQroad)；操作诱导状态量转换部(300)，其将所述操作诱导状态量转换成操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia；路面诱导状态量转换部(400)，其将所述路面诱导状态量转换成路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad；以及电流值计算部(500)，其使用所述操作诱导所需阻尼力和所述路面诱导所需阻尼力确定要施加到所述悬架的电流值。
此外，根据本发明第一实施例的车辆具有由上述悬架控制装置控制的悬架。
此外，本发明的第一实施例的悬架控制方法是用于控制车辆悬架的操作的悬架控制方法，该悬架控制方法包括：操作诱导状态量估计步骤，估计表示由车辆的操作引起的行为的操作诱导状态量；路面诱导状态量估计步骤，估计表示由路面引起的车辆的行为的路面诱导状态量；操作诱导状态量转换步骤，在所述操作诱导状态量估计步骤之后，将所述操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力；路面诱导状态量转换步骤，在所述路面诱导状态量估计步骤之后，将所述路面诱导状态量返回为路面诱导所需阻尼力；以及电流值计算步骤，在所述操作诱导状态量转换步骤和所述操作诱导状态量转换步骤之后，使用所述操作诱导所需阻尼力和所述路面诱导所需阻尼力确定待施加到所述悬架的电流值。
因此，本发明的第一实施例能够提供适用于汽车驾驶员的操作感受和乘坐舒适性。
在本实施例中，当操作诱导状态量与路面诱导状态量相同时，路面诱导状态量转换部将路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力，使得操作诱导所需阻尼力与路面诱导所需阻尼力不同。从向车辆的驾驶员提供操作感觉和乘坐舒适性之间的有利平衡的观点来看，这种配置甚至更有效。
在本实施例中，通过将路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力使得路面诱导所需阻尼力相对小于操作诱导所需阻尼力，路面诱导状态量转换部使路面诱导所需阻尼力与操作诱导所需阻尼力不同。这样的配置在车辆的驾驶员既具有操作感觉又具有乘坐舒适性的优选状态下从控制车辆行驶的角度来看甚至更有效。
[第二实施例]
下面将描述本发明的另一个实施例。为了便于描述，将相同的附图标记给予具有与上述实施例中描述的部件相同的功能的部件，并且将不重复其描述。
在本实施例中，操作轮胎行程位移运算部110将专利文献JP-A2013-216278中描述的地面接触载荷视为惯性载荷，并计算TireSTinertia，并且路面轮胎行程位移运算部210将国际公开No.2014/002444中描述的非簧载载荷视为路面载荷并计算TireSTroad。如上所述，本发明能够通过使用多种方法来实现，并且在任何情况下，其应当被解释为包括在本申请的权利要求中。
在本实施例中，当操作诱导状态量和路面诱导状态量相同时，路面诱导状态量转换部通过使得路面诱导所需阻尼力与操作诱导所需阻尼力彼此不同，而将路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力，使得路面诱导所需阻尼力大于操作诱导所需阻尼力。除此之外，本实施例与上述第一实施例相同。
在本实施例中，即使当操作诱导状态量StateQinertia和路面诱导状态量StateQroad共同具有的状态量的一部分或全部是相同量时，ECU1也会使操作诱导状态量转换部300获取操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia，并使路面诱导状态量转换部400获取路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad，使得操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia相对大于路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad。例如，即使当操作诱导状态量StateQinertia和路面诱导状态量StateQroad共同具有的状态量的一部分或全部为相同量时，操作诱导状态量转换部300也将操作诱导状态量StateQinertial转换为操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia使得大于路面诱导状态量转换部400将路面诱导状态量StateQroad转换为路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad。类似于上述第一实施例，两个所需阻尼力之间的大小的相对差能够例如通过将两个状态量转换为相同大小的所需阻尼力，然后使每个转换后的阻尼力通过在每个阻尼力中具有不同增益宽度的增益来实现。
这里，假设诸如在不平道路上行驶这样的来自路面的信息传输应当被赋予更强的重要性的情况。在这种情况下，路面诱导状态量转换部400中提供的增益的增益宽度被设置为不如此大地抑制路面诱导状态量StateQroad的值。进一步地，为了使路面诱导状态量StateQroad更加明显，将操作诱导状态量转换部300中提供的增益的增益宽度设置为将驾驶动作引起的车辆行驶的影响传递到乘客的值与强调乘坐舒适度相比更小。例如，操作诱导状态量转换部300中提供的增益的增益宽度被设置为相对大于路面诱导状态量转换部400中提供的增益的增益宽度的值。因此，如上所述，能够使来自路面的信息尽可能多地突出并将其传输给乘客。
在本实施例中，通过将路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力使得路面诱导所需阻尼力相对大于操作诱导所需阻尼力，路面诱导状态量转换部使得路面诱导所需阻尼力与操作诱导所需阻尼力不同。在应当强调来自路面的信息的传输的情况下，这样的配置从适当地控制车辆的行驶的观点来看甚至更有效。
[第三实施例]
下面将描述本发明的另一个实施例。为了便于描述，将相同的附图标记给予具有与上述实施例中描述的部件相同的功能的部件，并且将不重复其描述。
在本实施例中，ECU 1还包括行驶状态获取部，其获取与车辆行驶状况相关的信息。然后，ECU1使操作诱导状态量转换部和路面诱导状态量转换部中的一者或两者产生彼此不同的操作诱导所需阻尼力和路面诱导所需阻尼力，使得行驶条件根据行驶条件获取部获取的信息传输至驾驶员。除此之外，本实施例与上述第一实施例或第二实施例相同。
图5是示意性地示出根据本实施例的电流值计算部的功能配置的框图。如图5所示，电流值计算部600包括操作诱导所需电流映射530和路面诱导所需电流映射540来代替所需电流映射520。此外，加法部510连接在这些映射的下游。
操作诱导所需电流映射530从操作诱导状态量转换部300获取操作诱导所需阻尼力DampRQSTinertia，并且还获取阻尼器速度DampV(未示出)，然后基于这些数据，操作诱导所需电流映射530确定将施加到螺线管阀的操作诱导电流值，以控制由车辆900的操作引起的阻尼力。路面诱导所需电流映射540从路面诱导状态量转换部400获取路面诱导所需阻尼力DampRQSTroad，并且还获取阻尼器速度DampV(未示出)，然后基于这些数据，路面诱导所需电流映射540确定待施加至螺线管阀的路面诱导电流值，以控制路面所引起的阻尼力。加法部510计算操作诱导电流值和路面诱导电流值的总和，以计算施加到悬架的电流值。
在本实施例中，行驶状态获取部获取车辆行驶状况的信息。关于车辆行驶状况的信息可以是从实际行驶状况获取的信息，也可以是关于行驶状况变化的信息。关于车辆行驶状况的信息来自例如各种传感器。此外，信息可以是能够由ECU 1接收的通信数据。
此外，在本实施例中，ECU1被配置为自动确定车辆的行驶状况或操作状况，并且在包括在操作诱导状态量转换部300中的增益的增益宽度与包括在路面诱导状态量转换部400中的增益的增益宽度之间自动切换。例如，ECU 1被配置为根据由行驶条件获取部获取的车辆行驶状况信息的组合，将包括在操作诱导状态量转换部300中的增益的增益宽度和包括在路面诱导状态量转换部400中的增益的增益宽度中的每一个改变为特定值，或者切换上述增益宽度的大小关系。此外，例如，当操作诱导状态量和路面诱导状态量相同时，ECU1能够根据行驶条件获取部获取的信息生成操作诱导所需阻尼力与路面诱导所需阻尼力之间的相对大小关系。
更具体地，假设ECU1根据行驶条件获取部获取的信息确定驾驶员可能正在打瞌睡的行驶条件。在这种情况下，ECU1基于用于从路面积极进行信息传输的传递的设定值来确定操作诱导状态量转换部300的增益宽度和路面诱导状态量转换部400的增益宽度。结果，诸如路面不平等路面引起的信息更清楚地传递给驾驶员，并且促进驾驶员被唤醒。
进一步地，例如，ECU1基于各种传感器的检测值或数据链路上雨量等天气信息，根据行驶条件的信息检测或预测路面状况的恶化。在这种情况下，ECU1基于用于从路面积极进行信息传输的传递的设定值来确定操作诱导状态量转换部300的增益宽度和路面诱导状态量转换部400的增益宽度。因此，由于路面的湿度引起的路面状况的变化反映在车辆的可操作性或乘坐舒适性中，并且驾驶员能够感知路面状况的恶化。
当没有获取到要向驾驶员发送的根据行驶条件的信息时，ECU 1按照上述实施例对车辆的悬架进行控制，从而实现操作感受和乘坐舒适性两者。
在本实施例中，所述ECU1还包括行驶状况获取部，所述行驶状况获取部获取与所述车辆行驶状况相关的信息，所述ECU1使所述操作诱导状态量转换部和所述路面诱导状态量转换部中的一者或两者使所述路面诱导所需阻尼力和所述操作诱导所需阻尼力彼此不同，以使所述行驶状况根据所述行驶状况获取部获取的信息被发送至所述驾驶员。从保持车辆的适当且稳定的行驶状态的角度来看，这种配置更加有效。
[变形例]
从以上描述中可以清楚地看出，通过分离操作起因和路面起因并设置目标阻尼力，本发明能够根据诸如强调操作感觉的阻尼力控制或者强调路面状况向乘客的传输的阻尼力控制这样的大范围的状况实现设置。本发明不限于上述实施例，并且可以在权利要求的范围内进行各种修改。本发明的技术范围还包括通过适当组合在不同实施例中公开的技术手段获得的实施例。
例如，上述实施例中描述的传感器的值是示例。在本发明中，取决于操作诱导状态量估计模型120或路面诱导状态量估计模型220的配置，能够使用各种传感器值。例如，可以根据设置在车辆中的行程传感器检测阻尼力DampF。此外，可以通过区分横摆角度传感器的值来获取横摆率。或者，可以基于横向加速度传感器的值来获取横摆率。
此外，可以通过使用所施加的电流I和阻尼器速度DampV作为变量来每次计算阻尼器力DampF，而不是使用从上面描述的阻尼映射来获取阻尼器力DampF。
此外，卡尔曼增益K可以随时间改变。在这种情况下，可以通过计算卡尔曼增益K作为每个计算步骤的最佳卡尔曼增益，并且与此同时适当地调整每个状态量的状态协方差、每个计算噪声的过程噪声协方差和观测值的协方差来获取时变卡尔曼增益K。
在上述实施例中，基于与轮胎相关的状态量来估计操作诱导状态量和路面诱导状态量。在本发明中，可以基于与车辆相关的其他状态量来估计操作诱导状态量和路面诱导状态量。例如，能够基于利用现有技术更直接检测车辆中的状态量的传感器来估计操作诱导状态量和路面诱导状态量。直接检测状态量的传感器的示例包括检测轮胎的气动压力的轮胎气动传感器。由于轮胎气动传感器的值的增大和减小指示轮胎的变形，所以能够检测出轮胎行程位移TireST。此外，可以基于与车辆相关的不同状态量来估计操作诱导状态量和路面诱导状态量。
进一步地，在本发明实施例中，即使当操作诱导状态量和路面诱导状态量相同时，也可以将路面诱导状态量从路面诱导所需阻尼力和操作诱导所需阻尼力转换为路面诱导所需阻尼力。在这种情况下，悬架控制装置(ECU 1)的计算结果可以原样用于悬架控制，或者计算结果可以不用于悬架控制，并且可以在确定操作诱导状态量和路面诱导状态量相同时结束计算。
此外，在本发明的实施例中，作为上述第三实施例中的操作诱导状态量转换部300的增益的增益宽度和路面诱导状态量转换部400的增益的增益宽度的变化的代替或附加，可以根据驾驶员的操作来改变增益的增益宽度。
进一步地，在本发明实施例中，上述第三实施例中，电流值计算部600还包括操作诱导电流值的增益和路面诱导电流值的增益，这些增益的增益宽度可以根据行驶条件获取部获取的信息进行改变。
进一步地，在本发明实施例中，代替路面诱导状态量转换部，操作诱导状态量转换部可以将操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力，以使路面诱导所需阻尼力和操作诱导所需阻尼力不同。
更具体地，当操作诱导状态量和路面诱导状态量相同时，操作诱导状态量转换部可以将操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力，使得操作诱导所需阻尼力和路面诱导所需阻尼力不同。此外，操作诱导状态量转换部可以通过将操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力使得操作诱导所需阻尼力相对小于路面诱导所需阻尼力，使路面诱导所需阻尼力和操作诱导所需阻尼力彼此不同。此外，操作诱导状态量转换部可以通过将操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力使得操作诱导所需阻尼力相对大于路面诱导的所需阻尼力，而使路面诱导所需阻尼力和操作诱导所需阻尼力彼此不同。即使具有这样的功能配置，也能够获得与上述实施例相同的效果。
进一步地，在本发明实施例中，代替ECU(悬架控制装置)，操作诱导状态量转换部和路面诱导状态量转换部中的一者或两者可以设置有行驶条件获取部。即使采用这种形式，也能够根据行驶条件获取部获取的信息，生成操作诱导所需阻尼力与路面诱导所需阻尼力之间的相对大小关系。
在本发明实施例中，ECU 1的控制块(尤其是操作诱导状态量估计部100和路面诱导状态量估计部200)可以通过在集成电路(IC芯片)等中形成的逻辑电路(硬件)等实现，也可以通过软件实现。
在后一种情况下，ECU 1包括例如一个或多个处理器，并且还包括记录介质，其中，用于实现每个功能的程序由处理器可读取地存储。处理器从记录介质读取程序并执行该程序。
作为处理器，例如，可以使用中央处理单元(CPU)。作为记录介质，可以使用诸如只读存储器(ROM)、磁带、磁盘、卡、半导体存储器、可编程逻辑电路等的“非暂时性有形介质”。此外，还可以设置用于加载上述程序的随机存取存储器(RAM)。
程序可以经由能够传输程序的任何传输介质(通信网络、广播波等)提供给计算机。本发明的一个方面还可以以载入载波中的数据信号的形式实现，在该载波中，上述程序通过电子传输来体现。

Claims (10)

1.一种悬架控制装置，该悬架控制装置控制车辆的悬架的操作，所述悬架控制装置包括：
操作诱导状态量估计部，该操作诱导状态量估计部对表示由所述车辆的操作所引起的行为的操作诱导状态量进行估计；
路面诱导状态量估计部，该路面诱导状态量估计部对表示由路面引起的所述车辆的行为的路面诱导状态量进行估计；
操作诱导状态量转换部，该操作诱导状态量转换部将所述操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力；
路面诱导状态量转换部，该路面诱导状态量转换部将所述路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力；以及
电流值计算部，该电流值计算部使用所述操作诱导所需阻尼力和所述路面诱导所需阻尼力来确定要施加到所述悬架的电流值。
2.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其中，
当所述操作诱导状态量与所述路面诱导状态量相同时，所述路面诱导状态量转换部将所述路面诱导状态量转换为所述路面诱导所需阻尼力，使得所述操作诱导所需阻尼力与所述路面诱导所需阻尼力不同。
3.根据权利要求2所述的悬架控制装置，其中，
所述路面诱导状态量转换部通过将所述路面诱导状态量转换为所述路面诱导所需阻尼力使得所述路面诱导所需阻尼力相对小于所述操作诱导所需阻尼力，而使所述路面诱导所需阻尼力与所述操作诱导所需阻尼力彼此不同。
4.根据权利要求2所述的悬架控制装置，其中，
所述路面诱导状态量转换部通过将所述路面诱导状态量转换为所述路面诱导所需阻尼力使得所述路面诱导所需阻尼力相对大于所述操作诱导所需阻尼力，而使所述路面诱导所需阻尼力与所述操作诱导所需阻尼力彼此不同。
5.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其中，
当所述操作诱导状态量与所述路面诱导状态量相同时，所述操作诱导状态量转换部将所述操作诱导状态量转换为所述操作诱导所需阻尼力，使得所述操作诱导所需阻尼力与所述路面诱导所需阻尼力不同。
6.根据权利要求5所述的悬架控制装置，其中，
所述操作诱导状态量转换部通过将所述操作诱导状态量转换为所述操作诱导所需阻尼力使得所述操作诱导所需阻尼力相对小于所述路面诱导所需阻尼力，而使所述路面诱导所需阻尼力与所述操作诱导所需阻尼力彼此不同。
7.根据权利要求5所述的悬架控制装置，其中，
所述操作诱导状态量转换部通过将所述操作诱导状态量转换为所述操作诱导所需阻尼力使得所述操作诱导所需阻尼力相对大于所述路面诱导所需阻尼力，而使所述路面诱导所需阻尼力与所述操作诱导所需阻尼力彼此不同。
8.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其中，
所述操作诱导状态量转换部和所述路面诱导状态量转换部中的一者或两者还包括行驶状况获取部，该行驶状况获取部用于获取关于所述车辆的行驶状况的信息；并且
当所述操作诱导状态量与所述路面诱导状态量相同时，根据由所述行驶状况获取部所获取的信息，生成所述操作诱导所需阻尼力与所述路面诱导所需阻尼力之间的相对大小关系。
9.一种车辆，该车辆具有由根据权利要求1-8中任一项所述的悬架控制装置控制的悬架。
10.一种用于控制车辆的悬架的操作的悬架控制方法，包括：
操作诱导状态量估计步骤，估计表示所述车辆的运行所引起的行为的操作诱导状态量；
路面诱导状态量估计步骤，估计表示路面引起的所述车辆的行为的路面诱导状态量；
操作诱导状态量转换步骤，将所述操作诱导状态量估计步骤中估计的所述操作诱导状态量转换为操作诱导所需阻尼力；
路面诱导状态量转换步骤，将所述路面诱导状态量估计步骤中估计的所述路面诱导状态量转换为路面诱导所需阻尼力；以及
电流值计算步骤，利用所述操作诱导状态量转换步骤和所述操作诱导状态量转换步骤中估计的所述操作诱导所需阻尼力和所述路面诱导所需阻尼力来确定待施加于所述悬架的电流值。
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