JP7450469B2 - ダンパ制御装置、及びダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ制御装置、及びダンパ装置に関する。

従来、車両の減衰力可変ダンパの減衰力を制御し、車両の操縦安定性や乗り心地を高める技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特許第６０７７９６８号公報

従来のダンパ制御技術においては、ダンパ制御の終了タイミングの決定に関し改善すべき側面があった。

本発明の一態様は、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することのできるダンパ制御装置、及びダンパ装置を実現することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両が備える減衰力可変式ダンパの制御を行うダンパ制御装置は、前記車両の車輪速を取得する車輪速センサと、少なくとも前記車輪速センサの値を用いて前記車両の状態量を推定する状態量推定部と、前記車輪速センサの値および前記状態量に基づき前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部であって、前記車輪速の変動量である車輪速変動が所定の閾値を超えたか否かの判定処理を行い、超えたとの判定である超過判定をした場合、前記超過判定してから、前記車輪速変動によって決まる所定の条件を充足するまでの間、前記超過判定を加味して前記車両が備える前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部と、を備える。

本発明の一態様によれば、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。

本発明の実施形態に係る車両の構成の一例を模式的に示す図である。 本発明の実施形態に係るダンパ制御装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るダンパＥＣＵによる第１の制御例を示す図である。 本発明の実施形態に係るダンパＥＣＵによる第２の制御例を示す図である。 本発明の実施形態に係るダンパＥＣＵによる第３の制御例を示す図である。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが備える状態量算出部の他の構成例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について、詳細に説明する。

［車両の構成例］
〔構成の概要〕
図１は、本発明の実施形態に係る車両９００の構成の一例を模式的に示す図である。図１に示すように、車両９００は、懸架装置（サスペンション）１００、車体２００、車輪３００、タイヤ３１０、操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、エンジン５００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit、ダンパ制御装置）６００、発電装置７００およびバッテリ８００を備えている。なお、車両９００としては、ガソリン車、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ車）、電気自動車（ＥＶ車）等を挙げることができる。

タイヤ３１０が装着された車輪３００は、懸架装置１００によって車体２００に懸架されている。車両９００は、四輪車であるため、懸架装置１００、車輪３００およびタイヤ３１０については、それぞれ４つ設けられている。なお、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪および右側の後輪のタイヤ及び車輪をそれぞれ、タイヤ３１０Ａ及び車輪３００Ａ、タイヤ３１０Ｂ及び車輪３００Ｂ、タイヤ３１０Ｃ及び車輪３００Ｃ、並びに、タイヤ３１０Ｄ及び車輪３００Ｄとも称する。以下、同様に、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪および右側の後輪にそれぞれ付随した構成を、符号「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」及び「Ｄ」を付して表現することがある。

〔懸架装置（サスペンション、減衰力可変式ダンパ）〕
懸架装置１００は、油圧緩衝装置、アッパーアーム及びロアーアームを備えている。また、油圧緩衝装置は、一例として、当該油圧緩衝装置が発生させる減衰力を調整する電磁弁であるソレノイドバルブを備えている。ただし、これは本実施形態を限定するものではなく、油圧緩衝装置は、減衰力を調整する電磁弁として、ソレノイドバルブ以外の電磁弁を用いてもよい。例えば、上記電磁弁として、電磁流体（磁性流体）を利用した電磁弁を備える構成としてもよい。なお、懸架装置１００とＥＣＵ６００とを合わせて、ダンパ装置と呼ぶこともある。また、本明細書において特にことわりのない限り、用語「サスペンション」と用語「ダンパ」とは同じ意味で用いられる。

〔ステアリング装置〕
運転者の操作する操舵部材４１０は、ステアリングシャフト４２０の一端に対してトルク伝達可能に接続されており、ステアリングシャフト４２０の他端は、ラックピニオン機構４７０に接続されている。

なお、上述の説明において「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。

ラックピニオン機構４７０は、ステアリングシャフト４２０の軸周りの回転を、ラック軸４８０の軸方向に沿った変位に変換するための機構である。ラック軸４８０が軸方向に変位すると、タイロッド及びナックルアームを介して車輪３００Ａ及び車輪３００Ｂが転舵される。

トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に印加される操舵トルク、換言すれば、操舵部材４１０に印加される操舵トルクを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号をＥＣＵ６００に提供する。より具体的には、トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に内設されたトーションバーの捩れを検出し、検出結果をトルクセンサ信号として出力する。なお、トルクセンサ４３０として磁歪式トルクセンサを用いてもよい。

舵角センサ４４０は、操舵部材４１０の舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ６００に提供する。

トルク印加部４６０は、ＥＣＵ６００から供給されるステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを、ステアリングシャフト４２０に印加する。トルク印加部４６０は、ステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを発生させるモータと、当該モータが発生させたトルクをステアリングシャフト４２０に伝達するトルク伝達機構とを備えている。

なお、本明細書における「制御量」の具体例として、電流値、デューティー比、減衰率、減衰比等が挙げられる。

また、上記の例では、操舵部材４１０からラック軸４８０までが常時機械的に接続されたステアリング装置を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではなく、本実施形態に係るステアリング装置は、例えばステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置であってもよい。ステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置に対しても本明細書において以下に説明する事項を適用することができる。

〔駆動力伝達装置〕
車両９００は、不図示の駆動力伝達装置を有している。駆動力伝達装置は、例えばエンジンの動力を前輪または後輪に伝達する装置であり、ギア伝達機構を有する。当該ギア伝達機構は、前輪または後輪における個々の車輪の回転数の差を状況に応じて与える差動装置であり、車両９００の走行状況に応じて差動を制限する差動制限装置を有している。本実施型形態において、差動装置および差動制限装置は、限定されない。差動装置は、例えばベベルギア式差動装置であってよく、差動制限装置は、多板クラッチ式リミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）またはヘリカルギア式ＬＳＤなどのトルク感応型であってもよいし、ビスカスＬＳＤなどの回転差感応型であってもよい。

〔その他の構成〕
エンジン５００には、発電装置７００が付設されており、発電装置７００によって生成された電力がバッテリ８００に蓄積される。

また、車両９００は、車輪３００毎に設けられ各車輪３００の車輪速Ｖｗ（車輪の角速度ω）を検出する車輪速センサ３２０を備えている。また、車両９００は、車両９００の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ３３０、車両９００の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３４０、車両９００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３５０、エンジン５００が発生させるトルクを検出するエンジントルクセンサ５１０、エンジン５００の回転数を検出するエンジン回転数センサ５２０、及びブレーキ装置が有するブレーキ液に印加される圧力を検出するブレーキ圧センサ５３０を備える構成としてもよい。これらの各種センサによる検出結果は、ＥＣＵ６００に供給される。

なお、図示は省略するが、車両９００は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのシステムであるＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時等における車輪の空転を抑制するＴＣＳ（Traction Control System）、及び、旋回時のヨーモーメント制御やブレーキアシスト機能等のための自動ブレーキ機能を備えた車両挙動安定化制御システムであるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御可能なブレーキ装置を備えている。

ここで、ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、推定した車体速Ｖｂに応じて定まる車輪速Ｖｗと、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速とを比較し、これら２つの車輪速の値が、所定の値（閾値）以上相違している場合にスリップ状態であると判定する。ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、このような処理を通じて、車両９００の走行状態に応じて最適なブレーキ制御やトラクション制御を行うことにより、車両９００の挙動の安定化を図るものである。

また、上述した各種のセンサによる検出結果のＥＣＵ６００への供給、及び、ＥＣＵ６００から各部への制御信号の伝達は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３７０を介して行われる。

また、車両９００は、不図示のＲＡＭ（Random Access Memory）を有する。ＲＡＭは、車重、慣性荷重、車両諸元などの定常値あるいは推定値、算出値を格納する。定常値は、例えば車両９００に固有の物理量の値である。

さらに、車両９００は、懸架装置１００、ステアリング装置および駆動力伝達装置のそれぞれにおいて、これらの装置の動作を制御するためのＥＣＵを備える。たとえば、車両９００は、懸架装置１００を制御するためのダンパＥＣＵを有している。このような、車両９００が有する装置専用のＥＣＵは、当該制御対象となる装置に備えられていてもよいし、車両９００を制御するためのＥＣＵ６００に備えられていてもよい。このように、車両９００における懸架装置１００、ステアリング装置および駆動力伝達装置は、いずれも、電子制御可能に構成されており、電子制御式サスペンション、電子制御式ステアリング装置および電子制御式駆動力伝達装置とも言える。

〔サスペンション制御の概要〕
ＥＣＵ６００は、サスペンション制御量を供給することによって懸架装置１００を制御する。より具体的には、ＥＣＵ６００は、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブに対して、サスペンション制御量を供給することによって当該ソレノイドバルブの開閉を制御する。この制御を可能とするために、ＥＣＵ６００からソレノイドバルブへ駆動電力を供給する電力線が配されている。

〔ステアリング制御の概要〕
また、ＥＣＵ６００は、車両９００が備える各種の電子機器を統括制御する。より具体的には、ＥＣＵ６００は、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量を調整することにより、ステアリングシャフト４２０に印加するアシストトルク又は反力トルクの大きさを制御する。

〔駆動力伝達装置の制御の概要〕
ＥＣＵ６００は、例えば、差動制限の制御量を供給することによって駆動力伝達装置を制御する。その具体的な一例を挙げると、ＥＣＵ６００は、走行状況に応じて多板クラッチ式ＬＳＤにおけるクラッチの圧着の強さを調整することにより、エンジンの駆動力を前輪、後輪間で、あるいは前輪または後輪における左右の車輪間で分配し、エンジンの駆動力で回転する車輪の個々の回転数を制御する。

〔状態量算出のロジックの説明〕
＜状態量の定義＞
本実施形態における車両９００の状態量Ｘの一例は、下記式で表される。ここで、状態量Ｘはｎ×１の行列で表されるベクトルであり、本実施例ではｎ＝１６である。なお、本明細書において、下付きの添え字ｆｌ、ｆｒ、ｒｌおよびｒｒは、それぞれ、車両９００における左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を表す。また、下付きの添え字ｉｉは、車両９００における上記の車輪のうちの任意の一以上を表す。

上記式中、ｗは、ばね上重心点上下速度であり、車体２００のばね上速度のｚ軸方向成分である。ｐ、ｑ、ｒは、それぞれ、ロールレート、ピッチレートおよびヨーレートであり、例えば、車体２００のばね上角速度のｘ軸回転方向、ｙ軸回転方向およびｚ軸回転方向の成分である。なお、本実施形態において、ｘ軸は車体２００の前後方向、ｙ軸は車体２００の横方向、ｚ軸は車体２００の鉛直方向を示す。

また、上記式中、ｗ_１ｆｌ、ｗ_１ｆｒ、ｗ_１ｒｌおよびｗ_１ｒｒは、各車輪におけるばね下上下速度である。ＤａｍｐＳｔ_ｆｌ、ＤａｍｐＳｔ_ｆｒ、ＤａｍｐＳｔ_ｒｌおよびＤａｍｐＳｔ_ｒｒは、各車輪におけるサスストローク変位である。ＴｉｒｅＳｔ_ｆｌ、ＴｉｒｅＳｔ_ｆｒ、ＴｉｒｅＳｔ_ｒｌおよびＴｉｒｅＳｔ_ｒｒは、各車輪におけるタイヤストローク変位である。

＜状態量に関する運動方程式＞
状態量Ｘを構成する各要素の運動方程式の一例は、以下の式（１）～（７）で表される。各物理量の上に付されたドット「・」は時間微分を表す。

式（１）中、ΣＲ_ｚは車体２００の重心に作用する鉛直方向力、ｍ_２は車体２００のばね上質量、ｕは車体２００の前後方向のばね上速度、そして、ｖは車体２００の横方向のばね上速度、を表す。

式（２）～（４）中、Ｉ_ｚｘは車体２００のばね上における横方向（例えばｙ軸）の慣性乗積、Ｉ_ｘは車体２００の重心を通るｘ軸周りの慣性モーメント、Ｉ_ｙは車体２００の重心を通るｙ軸周りの慣性モーメント、そして、Ｉ_ｚは車体２００の重心を通るｚ軸周りの慣性モーメント、を表す。また、式（２）～（４）中、Ｍ_ｘは車体２００の重心に作用するｘ軸周りのモーメント、Ｍ_ｙは車体２００の重心に作用するｙ軸周りのモーメント、そして、Ｍ_ｚは車体２００の重心に作用するｚ軸周りのモーメント、を表す。

式（５）中、ｍ_１ｉｉは任意の車輪のばね下質量、Ｒ_ｚｉｉは各車輪のばね下にかかるサスペンション反力、そしてｋ_１ｉｉは任意の車輪のタイヤばね定数、を表す。

式（６）中、ＤａｍｐＶ_ｉｉは、各車輪のサスストローク速度を表し、ｗ_ｉｉは、各車輪のばね上におけるサスポイントの上下速度を表す。式（７）中、ＴｉｒｅＶ_ｉｉは、各車輪におけるタイヤストローク速度を表し、ｗ_０ｉｉは、任意の車輪点における路面変位の微分値を表す。ｗ_ｉｉは、以下の式（６ａ）～（６ｄ）で表される。式（６ａ）～（６ｄ）中、ｔｒ_ｆ、ｔｒ_ｒは車体２００の前後トレッド半長を表し、ｌ_ｆ、ｌ_ｒは車体２００の前後車軸重心間距離を表す。

＜外力／モーメントを表す式＞
上記の運動方程式中の外力あるいはモーメントについては、例えば以下に説明する式（８）～（２３）で表される。たとえば、サスペンション反力は、以下の式（８）～（１１）で表される。

式（８）～（１１）中、Ｒ_ｚｆｌ，Ｒ_ｚｆｒ，Ｒ_ｚｒｌ，Ｒ_ｚｒｒは各車輪におけるサスペンション反力を表し、ＤａｍｐＦ_ｆｌ，ＤａｍｐＦ_ｆｒ，ＤａｍｐＦ_ｒｌ，ＤａｍｐＦ_ｒｒは各車輪におけるダンパ減衰力を表す。また、式（８）～（１１）中、ｋ_２ｆ、ｋ_２ｒは前輪および後輪の懸架ばねのばね定数、Ｃ_２ｆ、Ｃ_２ｒは前輪および後輪に関する後述する車両モデルの安定性を高めるためのパラメータ、そしてｋ_ａｆ、ｋ_ａｒは前輪および後輪におけるスタビライザの剛性、を表す。

また、車体２００の重心に作用する前後方向力ΣＲ_ｘ、車体２００の重心に作用する横方向力ΣＲ_ｙ、および重心に作用する鉛直方向力ΣＲ_ｚ、はそれぞれ以下の式（１２）～（１４）で表される。

式（１２）、式（１３）中、ΣＦ_ｘ０は、車両９００の全タイヤの前後力を表し、ΣＦ_ｙ０は、車両９００の全タイヤの横力を表す。

式（１５）～（１７）中、Ｍ_ｘＲは、車体２００の重心に作用するサスペンションのｘ軸周りの反力モーメントを表し、Ｍ_ｙＲは、車体２００の重心に作用するサスペンションのｙ軸周りの反力モーメントを表し、Ｍ_ｚＲは、車体２００の重心に作用するサスペンションのｚ軸周りの反力モーメントを表す。また、式（１５）～（１７）中、ｈ_１は、車両９００の重心から各輪のばね下までのｚ軸方向距離の平均を表す。

式（１８）～（２０）中、Ｍ_{ｘｔｉｒｅ}は、車体２００の重心に作用するタイヤのｘ軸周りの反力モーメントを表し、Ｍ_{ｙｔｉｒｅ}は、車体２００の重心に作用するタイヤのｙ軸周りの反力モーメントを表し、Ｍ_{ｚｔｉｒｅ}は重心に作用するタイヤのｚ軸周りの反力モーメントを表す。また、Ｒ_０は、タイヤ半径を表す。なお、Ｍ_ｘ、Ｍ_ｙおよびＭ_ｚは、下記式（２１）～（２３）で表される。

＜運動方程式の変形＞
本実施形態におけるＥＣＵ６００への入力値は、例えば、以下の行列Ｕ_１、Ｕ_２で表すことができる。ここで、Ｕ_１およびＵ_２はｑ×１の行列で表されるベクトルであり、Ｕ_１においてはｑ＝８、Ｕ_２においてはｑ＝６である。また、ＥＣＵ６００への観測値は、以下の行列Ｙで表すことができる。ここで、Ｙはｐ×１の行列で表されるベクトルであり、例えば本実施形態においてはｐ＝５である。

上述した運動方程式は、以下の式（２４）および式（２５）で表すことができる。

ヤコビ行列（Ｊ_ｘ，Ｊ_ｕ）を用い、式（２４）から下記式（２６）を導出し、式（２５）から式（２７）を導出する。式（２６）および式（２７）における右辺の最終項は、誤差を表している。

ここで、ｆ（Ｘ_０，Ｕ_０）＝０、ｈ（Ｘ_０）＝０とすると、式（２６）における右辺の第二項、第三項は、それぞれ式（２８）、式（２９）で表され、式（２７）における右辺の第二項は、式（３０）で表される。

よって、式（２４）は、下記式（３１）で表される。このように、前述の運動方程式は、線形的に演算される線形システムで表される。ここで、式（３１）を離散化すると、下記式（３２）、式（３３）および、式（３４）が導出される。式（３２）中、Ａ_ｃは、車両９００の固有の特性を表すシステム行列として表される。式（３３）中、Ｂ_ｃは、入力による車両９００への影響を表す入力行列として表される。式（３４）中、Ｃ_ｃは、車両９００からの観測量を出力するための観測行列として表される。当該車両モデルは、状態量および上記行列Ｕ_１、Ｕ_２から明らかなように車両９００の要素を含んでおり、車両全体の挙動を示す単一のモデルとなっている。

＜行列の離散化＞
Ａｃ、ＢｃおよびＣｃ行列は、前述の通り下記式（３２）、式（３３）および、式（３４）によって離散化される。つまり、Ａｃは離散化されたシステム行列、Ｂｃは離散化された入力行列および、Ｃｃは離散化された観測行列を表す。なお、式（３２）中、Ｌ^－１は逆ラプラス演算処理を表し、ｓはラプラス演算子を表し、Ｉは単位行列を表す。また、式（３３）中、Δｔはサンプル時間を表す。

＜車両モデル＞
本実施形態における車両状態量推定の為の車両モデルは、下記式（３５）、式（３６）で表すことができる。当該車両モデルは、前述したように、車両９００の要素を含む、車両全体の挙動を示す単一のモデルである。ここで、下付きのｋは、離散状態における任意のステップを表しており、ｋ－１は、ｋに対して１ステップ前のステップを表す。

上記式（３５）、式（３６）において、Ｘ_ｋハットは車両モデルの状態量、つまり推定車両状態量である。Ｘ_ｋハットは、下記の行列で表される。

また、Ｕ_ｋハットは入力値であり、例えば下記式のＵ_１ｋハット、Ｕ_２ｋハットで表される。

また、Ｙ_ｋハットは観測量であり、すなわち推定車両観測量である。Ｙ_ｋハットは下記の行列で表される。

［実施形態１］
本実施形態では、前述したロジックに従う状態量を算出し、当該状態量を用いて懸架装置１００の動作を制御する。

〔ＥＣＵの機能的構成〕
図２は、本発明の実施形態１に係るダンパ制御装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。

図２に示されるように、ＥＣＵ（ダンパ制御装置）６００は、接地荷重算出部６１０、入力量算出部６２０、第一状態量算出部６３０、観測量算出部６４０、第二状態量算出部６５０およびダンパＥＣＵ６６０（制御部）を備える。また、本実施形態における制御に用いる車両に関する物理量を取得するための取得部として、ＥＣＵ６００には、ヨーレートセンサ３５０、車輪速センサ３２０、舵角センサ４４０、横Ｇセンサ３３０および前後Ｇセンサ３４０、ならびにＲＡＭ６０１が接続されている。接地荷重算出部６１０、入力量算出部６２０、第一状態量算出部６３０、観測量算出部６４０および第二状態量算出部６５０は、状態量を推定する状態量推定部を構成している。

接地荷重算出部６１０は、接地荷重を算出する。接地荷重とは、車両のばね下への鉛直方向の荷重である。接地荷重算出部６１０は、慣性荷重算出部６１１、路面荷重算出部６１２、接地荷重演算部６１３および車輪速センサ３２０が取得した車輪速Ｖｗから車輪速変動ΔＶｗを算出する車輪速変動算出部６１４を備えている。

ここで、車輪速変動ΔＶｗとは、ある車輪の車輪速Ｖｗと車体速Ｖｂとの相違のことを指す。一例として車輪速変動ΔＶｗとは、ある車輪の車輪速Ｖｗから車体速Ｖｂを減算したもののことを指す。

ここで、車体速Ｖｂとしては、一例として各車輪の車輪速Ｖｗを平均したものを用いることができる。車輪速変動算出部６１４は、車輪速変動ΔＶｗを全ての車輪について個別に算出する構成とすることができる。

また、車輪速変動算出部６１４は、車輪速Ｖｗから車体速Ｖｂを減算したものに対してバンドパスフィルタを作用させて得られる値を車輪速変動ΔＶｗとして出力する構成としてもよい。ここで上記バンドパスフィルタは、例えば、０．５Ｈｚ～５Ｈｚや０．５Ｈｚ～２０Ｈｚといった周波数成分を通過させるバンドパス特性を有するものを用いることができる。

慣性荷重算出部６１１は、慣性荷重を算出する。慣性荷重は、車両９００に作用する慣性力による挙動変化によって生じる接地荷重成分である。たとえば、慣性荷重算出部６１１は、車輪速センサ３２０が取得した車輪速Ｖｗ、舵角センサ４４０が取得した操舵角δ_ｓ、横Ｇセンサ３３０が取得した横加速度ａ_ｙ、前後Ｇセンサ３４０が取得した前後加速度ａ_ｘ、ならびに、ＲＡＭ６０１に格納されている車重ｍ等の車両諸元を入力値として各車輪の慣性荷重ｄＦｚ０_{ｉｎｅｒｔｉａｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。なお、車両の物理量の前に「ｄ」を伴う場合は、当該物理量の変動または差分を意味する。

路面荷重算出部６１２は、車輪速、車輪速変動、定常荷重Ｆｚ０_ｎｏｍおよび慣性荷重から路面荷重を算出する。路面荷重は、路面の凹凸による接地荷重成分である。たとえば、路面荷重算出部６１２は、車輪速変動算出部６１４が算出した車輪速変動ΔＶｗ、慣性荷重算出部６１１が算出した各車輪の慣性荷重ｄＦｚ０_{ｉｎｅｒｔｉａｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}、ならびに、ＲＡＭ６０１に格納されている車重ｍ、定常荷重Ｆｚ０_ｎｏｍおよび車両諸元等、を入力値として各車輪の路面荷重ｄＦｚ０_{ｒｏａｄｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。

接地荷重演算部６１３は、慣性荷重および路面荷重から接地荷重を演算する。たとえば、接地荷重演算部６１３は、慣性荷重算出部６１１が算出した各車輪の慣性荷重ｄＦｚ０_{ｉｎｅｒｔｉａｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}、路面荷重算出部６１２が算出した各車輪の路面荷重ｄＦｚ０_{ｒｏａｄｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}、および定常荷重Ｆｚ０_ｎｏｍ（不図示）を入力値として、各車輪の接地荷重ｄＦｚ０_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。

入力量算出部６２０は、少なくとも前記車両が備えるＧセンサのセンサ値を用いて入力量を算出する。たとえば、入力量算出部６２０は、Ｇセンサ値、車両重量およびダンパ電流値から入力量を算出する。入力量算出部６２０は、演算部６２１、マップ６２２および入力量構成部６２３を備えている。

演算部６２１は、例えば、横Ｇセンサ３３０が取得した横加速度ａ_ｙ、前後Ｇセンサ３４０が取得した前後加速度ａ_ｘ、ならびに、ＲＡＭ６０１に格納されている車重ｍを入力値として、車体２００の重心に作用する前後方向力ΣＲ_ｘおよび車体２００の重心に作用する横方向力ΣＲ_ｙを算出する。

マップ６２２は、サスストローク速度およびダンパ電流とダンパ減衰量との相関性を示すものであり、グラフまたは式として表され得る。マップ６２２は、例えば、後述する各車輪のサスストローク速度ＤａｍｐＶ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}および各車輪のダンパ電流ＤａｍｐＣｕｒ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を入力値として、当該入力値に応じた各車輪のダンパ減衰量ＤａｍｐＦ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を出力する。ダンパ電流ＤａｍｐＣｕｒ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}は、ダンパＥＣＵ６４０からのフィードバック値である。

入力量構成部６２３は、演算部６２１が算出した前後方向力ΣＲ_ｘおよび横方向力ΣＲ_ｙと、マップ６２２が出力したダンパ減衰量ＤａｍｐＦ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}とを入力値として、入力量を構成する。当該入力量は、例えば、前述した行列Ｕ_２で表される。

第一状態量算出部６３０は、入力量算出部６２０が算出した入力量を前述した車両モデルに入力して車両９００の第一状態量を算出する。第一状態量算出部６３０は、演算部６３１、６３３、遅延部６３２、抽出部６３４および加算部６３５を備えている。

演算部６３１は、入力量構成部６２３が算出した入力量と入力行列Ｂとの積を算出する。これにより、車両モデルに対する入力量の影響が、後に算出される第一状態量に反映される。

遅延部６３２は、後述するステップｋの第二状態量Ｘ_２ｋハットを一ステップ前のステップｋ－１の第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットとする。

演算部６３３は、遅延部６３２が生成した第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットとシステム行列Ａとの積を算出する。これにより、車両モデル固有の特性が、後に算出される第一状態量に反映される。

抽出部６３４は、遅延部６３２が生成した第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットから各車輪のサスストローク速度ＤａｍｐＶ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。たとえば、抽出部６３４は、第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットから各車輪のサスストロークの成分を抽出し、抽出した成分を適宜に微分し、あるいは適当なゲインによって調整して、各車輪のサスストローク速度ＤａｍｐＶ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。得られる算出値は、上記サスストローク速度で構成される４×１行列で表され、前述のマップ６２２の入力値となる。

加算部６３５は、演算部６３１が算出した入力量と入力行列Ｂとの積と、演算部６３３が算出した第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットとシステム行列Ａとの積とを足し合わせて第一状態量Ｘ’_２ｋハットを算出する。

観測量算出部６４０は、接地荷重算出部６１０が算出した接地荷重とタイヤのばね定数ゲインとから観測量を算出する。観測量算出部６４０は、タイヤストローク算出部６４１および観測量構成部６４２を備えている。

各車輪のタイヤストローク変位ＴｉｒｅＳｔ_ｉｉは、下記式（３７）で表される。タイヤストローク算出部６４１は、接地荷重演算部６１３が算出した各車輪の接地荷重ｄＦｚ０_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}とタイヤばね定数ゲインＧとから、各車輪のタイヤストロークＴｉｒｅＳｔ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}を算出する。タイヤストローク変位は、タイヤの変化量の一態様である。

観測量構成部６４２は、現在のタイヤの変化量を含む観測量を構成する。たとえば、観測量構成部６４２は、タイヤストローク算出部６４１が算出したタイヤストローク変位と、ヨーレートセンサ３５０が取得したヨーレートの検出値とを入力値として、観測量Ｙ_ｋを構成する。タイヤストローク変位は、タイヤ半径の変化量であり、タイヤの変化量の一態様である。観測量Ｙ_ｋは、例えば、５×１行列であり、以下のように表される。ここで、添え字下付きのｓｅｎｓは、観測量であることを意味する。

ここで、ｒ_{ｓｅｎｓ ｋ}はヨーレートセンサ３５０の検出値であり、ＴｉｒｅＳｔ_{ｉｉ ｓｅｎｓ ｋ}はタイヤストローク算出部６４１が算出したタイヤストローク変位である。

なお、観測量算出部６４０は、タイヤストローク算出部６４１を備えず、観測量構成部６４２が、接地荷重演算部６１３が演算した接地荷重を直接、観測量として構成する構成としてもよい。

第二状態量算出部６５０は、観測量算出部６４０が算出した観測量Ｙ_ｋを用いて、第一状態量算出部６３０が算出した車両９００の第一状態量Ｘ’_２ｋハットを補正することにより車両９００の第二状態量をＸ_２ｋハット算出する。第二状態量算出部６５０は、演算部６５１、６５３、減算部６５２および加算部６５４を備えている。

演算部６５１は、既出の状態量から観測量を算出する。たとえば、演算部６５１は、遅延部６３２が出力したｎ×１行列で表されるＸ_２ｋ－１ハットに、ｐ×ｎ行列で表される出力行列Ｃを乗じて、状態量から予測される予測観測量Ｙ_ｋハットを算出する。

減算部６５２は、観測量構成部６４２が構成した観測量Ｙ_ｋから、演算部６５１が算出した推定観測量Ｙ_ｋハットを減算して観測量の減算値を算出する。Ｙ_ｋは、実測に基づく観測量であり、Ｙｋハットは推定された観測量と言える。

演算部６５３は、減算部６５２が算出した観測量の減算値にカルマンゲインＫを乗じる。カルマンゲインＫは、カルマンフィルタのゲインである。

加算部６５４は、加算部６３５が算出した第一状態量Ｘ’_２ｋハットと、実測に基づく観測量から推定観測量を引いた差分にカルマンゲインＫを乗じた数値とを足し合わせる。こうして補正された状態量である第二状態量Ｘ_２ｋハットが算出される。第二状態量Ｘ_２ｋハットは、前述した遅延部６３２に出力される。

このように、第二状態量算出部６５０は、カルマンゲインをさらに用いて第一状態量Ｘ’_２ｋハットを補正している。したがって、第二状態量算出部６５０は、カルマンフィルタリングブロックを構成している、とも言える。

ダンパＥＣＵ６６０は、車両９００の状態量の算出値を用い、当該算出値に応じたサスペンション制御量を懸架装置１００に供給することによって当該懸架装置１００を制御する。ダンパＥＣＵ６６０は、例えば、遅延部６３２から出力される第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハット、および、抽出部６３４が第二状態量Ｘ_２ｋ－１ハットから抽出した各車輪のサスストローク速度ＤａｍｐＶ_{ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ}、を入力値として、懸架装置１００の動作を、例えばスカイフック制御により制御する。なお、上述した接地荷重算出部６１０、入力量算出部６２０、第一状態量算出部６３０、観測量算出部６４０および第二状態量算出部６５０が本願における状態量推定部に対応する。

本実施形態に係るダンパＥＣＵ６６０は、図２に示すように、車輪速変動判定部６６１を備えている。車輪速変動判定部６６１は、車輪速変動算出部６１４が算出した車輪速変動ΔＶｗを取得し、取得した車輪速変動ΔＶｗに関する判定処理を行う。

一例として、車輪速変動判定部６６１は、以下の判定処理を行う。

・ある車輪の車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えたか否か
・ある車輪の車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えてから、当該車輪速変動ΔＶｗが、当該車輪速変動ΔＶｗによって定まる所定の条件を充足したか否か
ダンパＥＣＵ６６０は、車輪速変動判定部６６１により、ある車輪の車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えたと判定（超過判定）されてから、当該車輪速変動ΔＶｗが上記所定の条件を充足したと判定されるまでの間、当該ある車輪に関する超過判定を加味したサスペンション制御量を決定する。

ここで、超過判定を加味したサスペンション制御量とは、例えば、ダンパ電流値ＤａｍｐＶを、超過判定を加味しない場合に比べて高く設定されたサスペンション制御量である。

換言すれば、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪の車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えてから、当該車輪速変動ΔＶｗが上記所定の条件を充足するまでの間、当該ある車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を継続させる。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、当該ある車輪の車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えてから、当該車輪速変動ΔＶｗが上記所定の条件を充足した場合に、当該ある車輪に関し、超過判定を加味したサスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了する。

上記の構成によれば、超過判定を加味したダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。また、上記の構成によれば、車両９００が備える減衰力可変式ダンパの減衰力の収斂状況に応じて当該減衰力を好適に制御することが可能になる。

なお、「車輪速変動ΔＶｗが所定の閾値を超えた」とは、ΔＶｗが正である場合に、当該ΔＶｗの値が正の閾値（Ｔｈ）よりも大きくなった場合、及び、ΔＶｗが負である場合に、当該ΔＶｗの値が負の閾値（－Ｔｈ）よりも小さくなった場合の双方を含み、本明細書では、該判定を超過判定と表現することもある。

また、上述した「所定の閾値」の具体的な決定方法は本実施形態を限定するものではないが、一例として、車輪速変動判定部６６１は、上記所定の閾値を、車輪速Ｖｗ、又は車体速Ｖｂに応じて決定する。ここで、車体速Ｖｂとしては、一例として各車輪の車輪速Ｖｗを平均したものを用いることができる。また、上記所定の閾値と車輪速Ｖｗ又は車体速Ｖｂとの関係は線形の関係に限られず非線形の関係であってもよい。車輪速変動判定部６６１は、乗り心地、及び操縦安定性等を勘案して、上記所定の閾値と車輪速Ｖｗ又は車体速Ｖｂとの関係を設定しておくことができる。

また、上述した「所定の条件」については、以下に説明するダンパＥＣＵ６６０の制御例において具体的に説明する。

（ダンパＥＣＵ６６０の制御例１）
以下では、ダンパＥＣＵ６６０の制御例１について、図３を参照して説明する。図３は、ダンパＥＣＵ６６０による本制御例を説明するための図面であり、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗと、当該ある車輪又は他の車輪に関するダンパ減衰力ＤａｍｐＦとの関係を示すタイミングチャートである。図３において、符号Ｔｈ１は、正の閾値を示し、符号Ｖｂは車体速を示す。

図３に示すように、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが、所定の閾値Ｔｈ１を超えたタイミング（図におけるタイミングｔ１）で、当該ある車輪又は他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を開始する。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが所定の条件を満たしたタイミング（図におけるタイミングｔ２）で、当該ある車輪又は当該他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了する。

本例では、上記「所定の条件」とは、車輪速変動ΔＶｗが、所定の閾値を超えてから、車体速Ｖｂの値と、車輪速変動ΔＶｗの値との交差の回数が所定の回数（図３に示す例では５回）に達することである。換言すれば、上記「所定の条件」とは、車体速Ｖｂをゼロとし、車輪速変動ΔＶｗのゼロクロス回数が所定の回数に達したことであり、これを以て超過判定とみなす。

上記の構成によれば、上記「所定の条件」を、車体速Ｖｂをゼロとし、車輪速変動ΔＶｗのゼロクロス回数が所定の回数に達したとすることにより、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。また、上記の構成によれば、車両９００が備える減衰力可変式ダンパの減衰力の収斂状況に応じて当該減衰力を好適に制御することができる。

（ダンパＥＣＵ６６０の制御例２）
続いて、ダンパＥＣＵ６６０の制御例２について、図４を参照して説明する。図４は、ダンパＥＣＵ６６０による本制御例を説明するための図面であり、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗと、当該ある車輪又は他の車輪に関するダンパ減衰力ＤａｍｐＦとの関係を示すタイミングチャートである。図４において、符号Ｔｈ２は、正の閾値を示し、符号Ｖｂは車体速を示す。

図４に示すように、ダンパＥＣＵ６６０は、まず、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗの絶対値を取る処理を行う。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、当該ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗの絶対値｜ΔＶｗ｜に対して平滑化する処理を行う。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、平滑化処理された当該ある車輪に関する車輪速変動|ΔＶｗ|′が所定の閾値Ｔｈ２を超えたタイミング（図におけるタイミングｔ３）で、当該ある車輪又は他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を開始する。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動|ΔＶｗ|′が所定の条件を満たしたタイミング（図におけるタイミングｔ４）で、当該ある車輪又は当該他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了する。

本例では、上記「所定の条件」とは、平滑化処理された車輪速変動|ΔＶｗ|′が、所定の閾値を超えてから、車体速Ｖｂの値に対して所定の範囲内に収まったことである。換言すれば、上記「所定の条件」とは、平滑化処理された車輪速変動|ΔＶｗ|′が、所定の範囲内に収まることである。

上記の構成によれば、上記「所定の条件」を、平滑化処理された車輪速変動|ΔＶｗ|′を、所定の範囲内に収めることにより、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。また、上記の構成によれば、車両９００が備える減衰力可変式ダンパの減衰力の収斂状況に応じて当該減衰力を好適に制御することができる。

（ダンパＥＣＵ６６０の制御例３）
続いて、ダンパＥＣＵ６６０の制御例３について、図５を参照して説明する。図５は、ダンパＥＣＵ６６０による本制御例を説明するための図面であり、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗと、当該ある車輪又は他の車輪に関するダンパ減衰力ＤａｍｐＦとの関係を示すタイミングチャートである。図５において、符号Ｔｈ３は、正の閾値を示し、符号Ｖｂは車体速を示す。

図５に示すように、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが、所定の閾値Ｔｈ３を超えたタイミング（図におけるタイミングｔ５）で、当該ある車輪又は他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を開始する。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが所定の条件を満たしたタイミング（図におけるタイミングｔ６）で、当該ある車輪又は当該他の車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了する。

本例では、上記「所定の条件」とは、隣接する交差（ゼロクロス）の間隔が所定の間隔以下となることである。図６に示す例では、ゼロクロスの間隔Ｔ６が、所定の閾値以下となったため、ダンパＥＣＵ６６０がサスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了したことが示されている。

上記の構成によれば、上記「所定の条件」を、前記ゼロクロスの間隔を所定の間隔以下にすることにより、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。また、上記の構成によれば、車両９００が備える減衰力可変式ダンパの減衰力の収斂状況に応じて当該減衰力を好適に制御することができる。

（ダンパＥＣＵ６６０の制御例４）
以下では、ダンパＥＣＵ６６０の制御例４について説明する。本例では、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが、所定の閾値Ｔｈ１を超えたタイミングで、当該ある車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を開始する。そして、ダンパＥＣＵ６６０は、ある車輪に関する車輪速変動ΔＶｗが所定の条件を満たしたタイミングで、当該ある車輪に関し、サスペンション制御量に基づく懸架装置１００の制御を終了する。

本例では、上記「所定の条件」とは、車輪速変動ΔＶｗが、所定の閾値を超えてから、所定の期間、所定の閾値範囲内に収まることである。換言すれば、上記「所定の条件」とは、車輪速変動ΔＶｗが、所定の間、閾値範囲内にあることである。

上記の構成のような構成によっても、ダンパ制御の終了タイミングを好適に決定することができる。また、上記の構成によれば、車両９００が備える減衰力可変式ダンパの減衰力の収斂状況に応じて当該減衰力を好適に制御することができる。

＜車両モデルに関する他の構成例＞
上述の説明では、車両モデルとして車両全体の挙動を示す単一のモデルを採用する例について説明したが、これは本実施形態を限定するものではない。例えば、車両モデルとして、状態量の算出を車輪毎で完結させる一輪モデルを車輪数の分だけ組み合わせて用いる構成としてもよい。

なお、車体速推定部の詳細は本実施形態を限定するものではないが、一例として、特許文献１に記載の技術を採用することができる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
本発明におけるダンパ制御装置の制御ブロック（特にＥＣＵ６００）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、状態量算出装置または制御装置は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するコンピュータを備えている。このコンピュータは、例えば１つ以上のプロセッサを備えていると共に、上記プログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備えている。そして、上記コンピュータにおいて、上記プロセッサが上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。

上記プロセッサとしては、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いることができる。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、ＲＯＭ（Read O-nly Memory）等の他、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Acc-ess Memory）などをさらに備えていてもよい。

また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明の一態様は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

１００ 懸架装置
２００ 車体
３００、３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ 車輪
３１０、３１０Ａ、３１０Ｂ、３１０Ｃ、３１０Ｄ タイヤ
３２０ 車輪速センサ
３３０ 横Ｇセンサ
３４０ 前後Ｇセンサ
３５０ ヨーレートセンサ
４１０ 操舵部材
４２０ ステアリングシャフト
４３０ トルクセンサ
４４０ 舵角センサ
４６０ トルク印加部
４７０ ラックピニオン機構
４８０ ラック軸
５００ エンジン
５１０ エンジントルクセンサ
５２０ エンジン回転数センサ
５３０ ブレーキ圧センサ
６００ ＥＣＵ（ダンパ制御装置）
６０１ ＲＡＭ
６１０ 接地荷重算出部
６１１ 慣性荷重算出部
６１２ 路面荷重算出部
６１３ 接地荷重演算部
６１４ 車輪速変動算出部
６２０ 入力量算出部
６２１、６３１、６３３、６５１、６５３ 演算部
６２２ マップ
６２３ 入力量構成部
６３０ 第一状態量算出部
６３２ 遅延部
６３４ 抽出部
６３５、６５４ 加算部
６４０ 観測量算出部
６４１ タイヤストローク算出部
６４２ 観測量構成部
６５０ 第二状態量算出部
６５２ 減算部
６６０ ダンパＥＣＵ（制御部）
７００ 発電装置
８００ バッテリ
９００ 車両

Claims (2)

1. 車両が備える減衰力可変式ダンパの制御を行うダンパ制御装置であって、
   前記車両の車輪速を取得する車輪速センサと、
   少なくとも前記車輪速センサの値を用いて前記車両の状態量を推定する状態量推定部と、
   前記車輪速センサの値および前記状態量に基づき前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部であって、前記車輪速の変動量である車輪速変動が所定の閾値を超えたか否かの判定処理を行い、超えたとの判定である超過判定をした場合、前記超過判定してから、前記車輪速変動によって決まる所定の条件を充足するまでの間、前記超過判定を加味して前記車両が備える前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部と、
   を備え、
   前記条件は、
   前記車両の車体速をゼロとし、前記車輪速変動のゼロクロス回数が所定の回数に達する、若しくは前記ゼロクロスの間隔が所定の間隔以下となる、または、
   平滑化後の前記車輪速変動が、所定の範囲内に収まる、の何れかである、
   ことを特徴とするダンパ制御装置。
2. ダンパ制御装置を備える減衰力可変式のダンパ装置であって、
   前記ダンパ制御装置は、
   車両の車輪速を取得する車輪速センサと、
   少なくとも前記車輪速センサの値を用いて前記車両の状態量を推定する状態量推定部と、
   前記車輪速センサの値および前記状態量に基づき前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部であって、前記車輪速の変動量である車輪速変動が所定の閾値を超えたか否かの判定処理を行い、超えたとの判定である超過判定をした場合、前記超過判定してから、前記車輪速変動によって決まる所定の条件を充足するまでの間、前記超過判定を加味して前記車両が備える前記減衰力可変式ダンパの制御量を決定する制御部と、
   を備え、
   前記条件は、
   前記車両の車体速をゼロとし、前記車輪速変動のゼロクロス回数が所定の回数に達する、若しくは前記ゼロクロスの間隔が所定の間隔以下となる、または、
   平滑化後の前記車輪速変動が、所定の範囲内に収まる、の何れかである、
   ることを特徴とするダンパ装置。

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