CN104395116A - 悬架控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供悬架控制装置，能够高精度地计算向减震器的衰减力控制提供的车辆的状态量而与悬架中所设定的主销后倾角无关。在具有能够根据车轮速度(Vw)调整衰减力的衰减力可变减震器(6)的汽车(V)的悬架控制装置(20)中，构成为具有：检测各车轮(3)的车轮速度(Vw)的车轮速度传感器(9)；根据由车轮速度传感器(9)检测到的车轮速度变动(ΔVw)计算各车轮(3)的簧下负荷(u1)的增益电路(37)；通过向表示车辆的动作的一轮模型(38)输入簧下负荷(u1)来计算簧上速度(S2)和冲程速度(Ss)的一轮模型计算部(33)；以及根据所计算出的簧上速度S2和冲程速度Ss来控制衰减力可变减震器(6)的衰减力的减震器控制部(25)。

Description

悬架控制装置
技术领域
本发明涉及具有衰减力可变减震器的车辆的悬架控制装置，该衰减力可变减震器能够根据输入信号来调整衰减力。
背景技术
近年来，作为在汽车的悬架中使用的减震器，已经开发出各种能够分级地或无级地对衰减力进行可变控制的衰减力可变式的减震器。作为使衰减力变化的机构，除了通过旋转阀使设于活塞中的孔口(Orifice)的面积变化的机械式以外，还已知有在工作油中使用磁流变液(Magneto-Rheological Fluid：以下记为MRF)、通过设于活塞中的磁流体阀来控制MRF的粘度的MRF式。在安装有这样的衰减力可变减震器(以下，简称为减震器)的车辆中，通过根据车辆的行驶状态来对减震器的衰减力进行可变控制，能够提高操纵稳定性和乘坐舒适性。
作为提高乘坐舒适性的方法之一，已知基于天棚(Skyhook)理论的天棚控制。在进行乘坐舒适性控制(阻尼控制)的天棚控制中，为了设定目标衰减力以抑制簧上的上下方向的移动，需要检测簧上速度。此外，作为减震器的特性，即使孔口的面积或MRF的粘度固定，衰减力也会根据冲程速度而发生变化，因此，为了进行天棚控制，还需要检测冲程速度即簧上和簧下的相对位移速度。
以往，在进行天棚控制的悬架控制装置中，为了检测簧上的上下速度和冲程速度，需要针对各轮安装上下G传感器、冲程传感器。然而，由于冲程传感器是安装在车轮罩(wheelhouse)内或其附近，因此难以确保配置空间等。因此，为了解决该问题，提出了如下的悬架控制装置，该悬架控制装置不需要设置冲程传感器，而能够根据车轮速度变动量计算簧上和簧下的相对位移速度，根据计算出的相对位移速度等控制减震器的衰减力(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平6-48139号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在专利文献1的悬架装置中，当车轮根据悬架的几何(Geometry)而相对于车体在上下方向上发生了相对位移时，利用车轮速度因车轮还根据主销后倾角而相对于车体在前后方向上相对位移而引起变动的情况，计算簧上和簧下的相对位移速度。因此，在悬架中所设定的主销后倾角不存在的情况下或微小的情况下，无法计算相对位移速度，或者计算精度降低。
本发明是为了解决这样的现有技术中所包含的课题而提出的，其目的在于提供一种悬架控制装置，该悬架控制装置能够而高精度地计算向减震器的衰减力控制提供的车辆的状态量而与悬架中所设定的主销后倾角无关。
用于解决问题的手段
为了解决这样的课题，根据本发明的一个方面，提供一种车辆(V)的悬架控制装置(20)，该车辆具有能够根据输入信号(Vw)调整衰减力的衰减力可变减震器(6)，该悬架控制装置(20)构成为具有：车轮速度传感器(9)，其检测车轮速度(Vw)；基本输入量计算单元(37)，其根据由所述车轮速度传感器检测到的车轮速度变动(ΔVw)来计算车辆的基本输入量(u1)；状态量计算单元(31)，其通过向表示所述车辆的动作的车辆模型(38)输入所述基本输入量来计算所述车辆的状态量(S2、Ss)；以及减震器控制单元(23，25)，其根据所计算出的所述状态量控制所述衰减力可变减震器的衰减力。这里，基本输入量是指，与悬架的几何无关的、从路面等外部对车轮的输入量。
根据该结构，根据检测到的车轮速度变动来计算车辆的基本输入量，并将该值输入到车辆模型，由此，能够计算向衰减力可变减震器的衰减力控制提供的车辆的状态量。因此，能够高精度地计算车辆的状态量而与悬架中所设定的主销后倾角无关。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用所述基本输入量包含簧下负荷(u1)的结构。
车轮速度与轮胎的动态负荷半径成反比例，轮胎的动态负荷半径与车轮的接地负荷大致成比例。因此，车轮速度变动具有与车轮的接地负荷变动即输入到簧下的簧下负荷大致成比例的关系。因此，通过这样的结构，能够准确地计算各轮的簧下负荷，并将簧下负荷输入到车辆模型，由此，能够高精度地计算向衰减力可变减震器的衰减力控制提供的车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用所述状态量包含车辆的簧上速度(S2)的结构。
根据该结构，能够将车轮的接地负荷这样的来自车轮的基本输入量输入到车辆模型而高精度地计算车辆的上下方向的簧上速度。由此，能够省略以往需要的上下加速度传感器，能够降低成本。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用所述状态量还包含所述悬架的冲程速度(Ss)的结构。
根据该结构，能够将簧下负荷这样的来自车轮的基本输入量输入到车辆模型而高精度地计算悬架的冲程速度。由此，能够省略以往需要的冲程传感器，能够降低成本。此外，由于冲程传感器设置在环境条件严格的场所，因此通过省略冲程传感器能够提高悬架装置的可靠性。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用以下结构，即还具有：第1滤波器(36)，其用于使所述车轮速度与对应于簧上振动的第1频率区域对应；第2滤波器(101)，其用于使所述车轮速度与比所述第1频率区域高的第2频率区域对应，所述减震器控制单元(23)具有：簧上阻尼控制部(90)，其根据通过了所述第1滤波器的车轮速度变动、所述簧上速度和所述冲程速度来控制所述衰减力可变减震器的衰减力；以及簧下阻尼控制部(95)，其根据通过了所述第2滤波器的车轮速度变动来控制所述衰减力可变减震器的衰减力。
根据该结构，通过2个滤波器从同一车轮速度传感器的检测值中提取不同的频率区域的信号，由此能够实现2个不同的控制，能够进一步提高车辆的乘坐舒适性。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即还具有：车体速度估计单元(32)，其根据所述车辆的车体加速度(Gx)估计车体速度(Vb)；以及车轮速度校正单元(35)，其从所述车轮速度传感器(9)的检测值中减去基于所述车体速度的估计车轮速度(Vbi，Vbo)，由此计算校正车轮速度，所述基本输入量计算单元(37)根据所述校正车轮速度的变动量(ΔVw)计算所述车辆的基本输入量(u1)。
根据该结构，在计算车辆的基本输入量时，从车轮速度传感器的检测值中减去基于车体速度的估计车轮速度来校正车轮速度，因此，计算在车辆正在加减速的情况下，也能够去除由加减速而产生的车轮速度的变动成分，从而高精度地计算车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，所述车体速度估计单元(32)根据所述车辆的制动力/驱动力(Fe，Fb)和路面的倾斜(考虑因路面坡度而产生的减速力Fs)来估计所述车体加速度(Gx)。即，能够采用具有以下单元的结构：路面坡度减速力计算单元(56)，其计算因路面坡度而产生的加减速力；加速力计算单元(55)，其计算路面坡度以外的车辆的加速力(Fe)；减速力计算单元(57)，其计算路面坡度以外的车辆的减速力(Fb)；以及车体速度计算单元(52)，其根据因路面坡度而产生的加减速力、车辆的加速力和减速力来计算车体速度(Vb)。
根据该结构，能够准确地估计车体加速度，从车轮速度传感器的检测值中准确地去除车体速度变动成分，因此，能够更高精度地计算车辆的基本输入量和基于车辆的基本输入量的车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用以下的结构，即所述车体速度估计单元(32)根据检测到的所述车轮速度(Vwav)估计所述车辆的行驶阻力(Fr)，考虑所述估计行驶阻力来估计所述车体加速度(Gx)。即，能够采用如下的结构：还具有估计车辆的行驶阻力(Fr)的行驶阻力计算单元(59)，车体速度计算单元(52)根据车辆的行驶阻力(Fr)计算车体速度(Vb)。
根据该结构，不仅考虑车辆的制动力/驱动力和路面的倾斜，还考虑车辆的行驶阻力，由此能够准确地估计车体加速度，从车轮速度传感器的检测值中准确地去除车体速度变动成分，因此，能够更高精度地计算车辆的基本输入量和基于车辆的基本输入量的车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，还具有滤波器(36)，该滤波器(36)用于应对与所述车辆的簧上振动对应的频率区域，使所述车轮速度传感器的检测值通过所述滤波器，由此去除与所述簧上振动对应的频率区域中的因所述车体加速度而产生的变动成分。
根据该结构，除了基于估计车轮速度的校正以外，还使包含校正车轮速度的车轮速度传感器的检测值自身通过对应于与簧上振动对应的频率区域的滤波器，由此，能够可靠地去除车体速度的变动成分而高精度地计算车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用以下结构，即，还具有：转弯状态量计算单元(53)，其计算所述车辆的转弯状态量(Rvi，Rvo)；以及车轮速度校正单元(35)，其根据所计算出的所述转弯状态量(Rvi，Rvo)校正所述车轮速度传感器(9)的检测值，所述基本输入量计算单元(37)根据所述校正车轮速度的变动量(ΔVw)计算所述车辆的基本输入量(u1)。
根据该结构，在计算车辆的基本输入量时，根据转弯状态量校正车轮速度传感器的检测值，因此，即使在车辆正在进行转弯的情况下，也能够去除因转弯而产生的车轮速度的变动成分而高精度地计算车辆的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，还具有：车轮速度变动提取单元(36)，其根据检测出的车轮速度(Vw)，提取与所述车辆的簧上振动对应的频率区域的车轮速度变动(ΔVw)；簧上速度计算单元(33(45))，其根据由所述车轮速度变动提取单元(36)提取出的车轮速度变动(ΔVw)，使用车辆模型(38)计算所述簧上速度(S2)；冲程速度计算单元(33(46))，其根据由所述车轮速度变动提取单元(36)提取出的车轮速度变动(ΔVw)，使用车辆模型(38)计算悬架的冲程速度(Ss)；以及天棚控制单元(90，25)，其根据计算出的所述簧上速度(S2)和所述冲程速度(Ss)，控制所述衰减力可变减震器(6)的衰减力。
车轮速度与轮胎的动态负荷半径成反比例，轮胎的动态负荷半径与车轮的接地负荷大致成比例。因此，车轮速度变动具有与车轮的接地负荷变动即输入到簧下的簧下负荷大致成比例的线性关系。因此，作为这样的结构，根据由车轮速度变动提取单元提取出的车轮速度变动来计算簧上速度和冲程速度，由此，能够根据簧上速度和冲程速度实现基于天棚控制的衰减力可变减震器的控制。由此，能够省略冲程传感器和簧上的上下G传感器，能够以低成本实现可进行天棚控制的悬架控制装置。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，对前轮(3F)设置有所述车轮速度传感器(9)，所述基本输入量计算单元(37)根据前轮(3F)计算所述车辆的基本输入量(u1F)，所述状态量计算单元(31)包含：前轮状态量计算单元(231)，其根据前轮(3F)计算所述车辆的状态量(S2、Ss)；以及后轮状态量计算单元(232)，其根据所述前轮状态量计算单元(231)的计算结果，针对后轮(3R)计算所述车辆的状态量(S2、Ss)。
根据该结构，能够根据前轮的车轮速度传感器的检测值计算与后轮有关的车辆的状态量。因此，能够省略后轮的车轮速度传感器。此外，在后轮通过纵臂与车体联结的情况下，由于当后轮在上下方向上揺动时在前后方向上也发生位移，因此，如果根据后轮的车轮速度变动来计算状态量，则计算精度降低。与此相对，根据该结构，由于根据前轮的车轮速度变动来计算后轮的状态量，因此，不会导致由于纵臂而引起的精度降低，能够高精度地计算后轮的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，基本输入量计算单元(37)计算包含与所述前轮有关的簧下负荷(u1)在内的基本输入量，所述前轮状态量计算单元(231)计算包含与所述前轮(3F)有关的簧下位置(x1F)在内的状态量，所述后轮状态量计算单元(232)根据与所述前轮(3F)有关的所述簧下负荷(u1F)和与所述前轮(3F)有关的所述簧下位置(x1F)，计算与所述前轮(3F)有关的路面的上下方向位置(x0F)，根据计算出的前轮路面的上下方向位置(x0F)，计算与所述后轮(3R)有关的所述车辆的状态量(S2、Ss)。
根据该结构，能够根据基于前轮的车轮速度变动而计算出的前轮路面的上下方向位置来掌握路面状态，根据路面状态计算后轮的状态量，因此，能够高精度地计算后轮的状态量。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，所述后轮状态量计算单元(33)对所述前轮路面的上下方向位置(x0F)附加与车速对应的时间延迟，从而计算与所述后轮(3R)有关的路面的上下方向位置(x0R)，根据计算出的后轮路面的上下方向位置(x0R)，计算与所述后轮(3R)有关的所述车辆的状态量(S2、Ss)。
根据该结构，对前轮路面的上下方向位置附加与车速对应的时间延迟而计算后轮路面的上下方向位置，由此能够高精度地计算后轮路面的上下方向位置。
此外，根据本发明的一个方面，能够采用如下的结构，即，所述后轮状态量计算单元(232)根据所述后轮(3R)计算包含簧上速度(S2)和所述悬架的冲程速度(Ss)在内的所述状态量。
根据该结构，能够根据前轮的基本输入量高精度地计算后轮的簧上速度和冲程速度。由此，能够省略以往需要的上下加速度传感器和冲程传感器，能够降低成本，并提高悬架装置的可靠性。
发明的效果
这样，根据本发明，能够提供如下的悬架控制装置：能够高精度地计算向减震器的衰减力控制提供的车辆的状态量而与悬架中所设定的主销后倾角无关。
附图说明
图1是应用了第1实施方式的悬架控制装置的车辆的概略结构图。
图2是图1所示的悬架的模型图。
图3是示出图1所示的悬架控制装置的概略结构的框图。
图4是图3所示的状态量估计部的框图。
图5是示出图4所示的簧下负荷一轮模型中的车轮速度与接地负荷之间的关系的时序图。
图6是示出图4所示的簧下负荷一轮模型中的车轮速度变动与接地负荷变动之间的相关性的曲线图。
图7是图4所示的簧下负荷一轮模型计算部的框图。
图8是图3所示的车体速度估计部的框图。
图9是图8所示的车体速度估计部的要部控制框图。
图10是图8所示的转向校正量计算部的框图。
图11的(A)是对图4所示的一轮模型的簧上速度的估计值和传感器值进行比较的时序图，(B)是对图4所示的一轮模型的冲程速度的估计值和传感器值进行比较的时序图。
图12是图3所示的天棚控制运算部的框图。
图13是图12所示的目标电流设定部使用的目标电流映射图。
图14是图3所示的簧下阻尼控制运算部的框图。
图15是将车轮速度和簧下加速度进行对比而示出的频率响应图。
图16是将簧下加速度和图14所示的峰值保持/缓降电路(ピークホールド·ランプダウン电路)的目标电流进行对比而示出的时序图。
图17的(A)是平坦路行驶时的低通滤波器处理前后的车轮速度变动的时序图，(B)是在粗糙的铺装路行驶时的低通滤波器处理前后的车轮速度变动的时序图。
图18是示出图3所示的悬架控制装置的衰减力控制的步骤的流程图。
图19是示出第2实施方式的悬架控制装置的概略结构的框图。
图20是示出图19所示的悬架控制装置的衰减力控制的步骤的流程图。
图21是应用第3实施方式的悬架控制装置的车辆的概略结构图。
图22是图21所示的后轮的悬架的概略侧视图。
图23是示出图21所示的悬架控制装置的概略结构的框图。
图24是图23所示的后轮状态量计算部的框图。
图25是图21所示的后轮的悬架的模型图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明将本发明的悬架控制装置20应用于4轮汽车的实施方式。另外，在图中，针对4个车轮3和对这些车轮配置的要素、即减震器6和车轮速度Vw等，分别对数字标号附加表示前后左右的下标，例如，记述为车轮3FL(左前)、车轮3FR(右前)、车轮3RL(左后)、车轮3RR(右后)。此外，在针对对标号附加了下标的要素而将一部分进行归纳来示出的情况下，例如记述为前轮3F、后轮3R。
《第1实施方式》
《汽车V的概略结构》
首先，参照图1对第1实施方式的汽车V的概略结构进行说明。在汽车(车辆)V的车体1上，在前后左右设置有安装了轮胎2的车轮3，这些各车轮3通过由悬架臂4、弹簧5、衰减力可变式减震器(以下简称为减震器6)等构成的悬架7而被悬挂在车体1上。在汽车V上，除了用于各种控制的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)8以外，还在车体1的适当部位设置有针对每个车轮3而设置的用于检测各车轮3的车轮速度Vw的车轮速度传感器9、用于检测车体1的横加速度Gy的横G传感器10、用于检测车体1的偏航率γ的偏航率传感器11、用于检测转向角δf的转向角传感器12等。
虽然省略了图示，但是，在汽车V上具有防止制动时的车轮锁定的ABS(AntilockBrake System：防抱死制动系统)或防止加速时等车轮空转的TCS(牵引力控制系统)，或者具有ABS和TCS，搭载有制动装置，该制动装置能够进行转弯时的偏航力矩控制、作为具有用于制动辅助功能等的自动制动功能的车辆动作稳定化控制系统而公知的VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定性辅助)控制。关于这些ABS、TCS和VSA，根据车轮速度传感器9的检测值相对于基于估计出的车体速度Vb的车轮速度偏离了规定的值以上的情况来判定滑移状态，根据行驶状态进行最佳的制动控制或牵引力控制，由此使车辆动作稳定化。
此外，在汽车V的适当部位设定有用于检测制动装置的制动液压Pb的制动压传感器、用于检测驱动扭矩Te的扭矩传感器、用于检测变速器的档位Pg的档位传感器等。
ECU8由微型计算机、ROM、RAM、周边电路、输入输出接口、各种驱动器等构成，经由通信线路(在本实施方式中为CAN13(Controller Area Network：控域网))而与各车轮3的减震器6、各传感器9～12等连接。由ECU8和这些传感器9～12等构成悬架控制装置20。
虽然省略了详细图示，但本实施方式的减震器6是单筒式(de Carbon式)的，向填充有MRF的圆筒状的缸以可在轴方向上滑动的方式插入活塞杆，安装在活塞杆的末端上的活塞将缸内划分为上部油室和下部油室，连通上部油室和下部油室的连通路和位于该连通路的内侧的MLV线圈是设于活塞中的公知的结构部件。
在减震器6中，缸的下端与作为车轮侧部件的悬架臂4的上表面联结，活塞杆的上端与作为车体侧部件的减震器基座(车轮罩(wheelhouse)上部)联结。如果示意性地表示，则如图2所示，各减震器6与弹簧5一起将具有质量M1的簧下(包含车轮3、转向节、悬架臂4的悬架弹簧的下侧的可动部位)与具有由车体1构成的质量M2的簧上联结起来。
当从ECU8向MLV线圈提供电流时，向在连通路流通的MRF施加磁场，强磁性微粒子形成锁状的磁力束。由此，通过连通路的MRF的表面上的粘度(以下简称为粘度)上升，减震器6的衰减力增大。
《ECU8》
接着，参照图3，对悬架控制装置20的结构要素中的进行减震器6的控制的ECU8的概略结构进行说明。另外，ECU8不仅进行减震器6的控制，还一并进行ABS、TCS和VSA的控制，但是，此处省略对进行这些控制的车辆动作控制部的说明。
ECU8构成为具有以下部分作为主要素：输入部21，其经由CAN13与上述的各传感器9～12、车辆动作控制部等连接；车辆状态量估计部22，其根据各传感器9～12的检测信号等估计汽车V的状态量；控制目标电流设定部23，其根据由车辆状态量估计部22计算出的各种值和各传感器9～12等的检测信号，设定各减震器6的各种控制目标电流，以提高汽车V的操纵稳定性和乘坐舒适性；电流固定化部24，其根据规定的条件设定电流固定信号Sfix，以固定减震器6的驱动电流；以及减震器控制部25，其从由控制目标电流设定部23设定的各种控制目标电流中选择各减震器6的目标电流Atgt，并根据电流固定信号Sfix生成针对各减震器6(MLV线圈)的驱动电流，控制减震器6的衰减力。
＜车辆状态量估计部22＞
车辆状态量估计部22利用车轮速度变动ΔVw与车轮3的接地负荷变动具有一定的关系来估计汽车V的状态量，具有：状态量计算部31，其根据车轮速度传感器9的检测值，使用车辆模型针对各轮估计汽车V的各种状态量；以及车体速度估计部32，其计算对状态量计算部31的车轮速度校正量即车体速度Vb(内轮侧车体速度Vbi和外轮侧车体速度Vbo)。状态量计算部31包含有针对前后左右各轮的一轮模型计算部33、四轮模型计算部34、滑移判定部50(参照图4)。车体速度估计部32包含有加减速力计算部51、计算基于转向操作的校正量的转向校正量计算部53等。以下，参照图4～图11详细说明车辆状态量估计部22的各部。
＜状态量计算部31＞
如图4所示，在状态量计算部31中，所输入的车轮速度Vw(信号)作为加算值输入到减法器35中。向减法器35输入后述的内轮侧车体速度Vbi或外轮侧车体速度Vbo作为减算值，通过减法器35从各车轮速度Vw中减去内轮侧车体速度Vbi或外轮侧车体速度Vbo，由此校正车轮速度Vw。此外，减法器35还作为根据车轮速度Vw计算车轮速度变动ΔVw的车轮速度变动计算单元而发挥功能。
如后所述，输入到减法器35的内轮侧车体速度Vbi或外轮侧车体速度Vbo是为了去除车轮速度变动成分而计算的，该车轮速度变动成分是基于汽车V的车速变化和内外轮的转弯半径差引起的轨迹长度之差而产生的。即，减法器35作为校正单元而发挥作用，其进行如下处理，即从输入到带通滤波器36之前的各车轮速度Vw中减去由车体速度估计部32计算出的内轮侧车体速度Vbi或外轮侧车体速度Vbo，从车轮速度Vw中去除由于驾驶员的操作等引起的车体速度Vb成分。
从减法器35输出的车轮速度Vw经由带通滤波器36输入到增益电路37。带通滤波器36具有使0.5～5Hz的频率成分通过的带通特性。在本实施方式中，使用CAN13作为通信线路，以约10～20msec的更新周期输入车轮速度Vw信号，因此，带通滤波器36具有让比5Hz左右低的带域通过的低通特性，以遮断高频成分并且可靠地取出簧上共振带的频率成分(与簧上振动对应的频带的信号)。另一方面，在以更短的更新周期输入车轮速度Vw信号的情况下，为了还能够提取簧下共振带的频率成分，例如也可以使用具有20Hz这样的更高的带域的低通特性的带通滤波器36。
此外，带通滤波器36为了从连续输入的车轮速度Vw信号中去除直流成分，具有让比0.5Hz左右高的带域通过的高通特性。由此，能够从与簧上振动对应的5Hz以下的低频带的信号中去除由于驾驶员的操作等而引起的车体速度Vb成分(因制动力/驱动力而产生的车体速度成分)。即，带通滤波器36作为根据车轮速度Vw提取车轮速度变动ΔVw的车轮速度变动提取单元来发挥功能。另外，由于能够通过带通滤波器36从车轮速度Vw信号中去除直流成分，因此，还可以采用不设置从车轮速度Vw中减去车体速度Vb的减法器35的结构。
增益电路37利用车轮速度变动ΔVw和簧下负荷u1(接地负荷变动)处于一定的相关关系这一情况，将各轮的车轮速度变动ΔVw变换为簧下负荷u1。以下，对增益电路37利用的车轮速度变动ΔVw和簧下负荷u1之间的关系进行说明。
例如，在汽车V以固定速度在平坦路上直线行驶的情况下，车轮3的接地负荷是固定的，车轮速度Vw也是固定的。这里，车轮3的接地部分根据接地负荷(簧下质量M1+簧上质量M2)而变形，轮胎2的动态负荷半径Rd与无负荷状态相比较小。但是，例如当以时速80km/h左右在行驶中由于路面的凹凸而使接地负荷如图5的(B)所示那样增减时，由于轮胎2的动态负荷半径Rd的变化，车轮速度也与接地负荷对应地如图5的(A)所示那样增减。这里，与接地负荷由于路面反弹而以1Hz左右进行变动同样地，车轮速度Vw也以1Hz左右进行变动。另外，车轮速度Vw和接地负荷均是传感器的检测值。
图6是对此时两传感器的检测信号进行带通处理(此处通过0.5～2Hz的带通滤波器)来求出时的以车轮速度变动ΔVw为横轴、接地负荷变动为纵轴的曲线图。如图6所示，车轮速度变动ΔVw与接地负荷变动具有比例关系，能够表示为下式。
u1＝kΔVw
其中，k是比例常数。
因此，图4的增益电路37将车轮速度变动ΔVw与比例常数k相乘而计算各轮的簧下负荷u1。即，增益电路37作为基本输入量计算单元来发挥功能，其根据由车轮速度传感器9检测出的车轮速度变动ΔVw计算作为汽车V的基本输入量的簧下负荷u1。
这样，通过进行从车轮速度Vw的信号中去除车体速度Vb成分的校正，能够不受到车速变动的影响而高精度地计算车轮速度变动ΔVw。此外，通过使车轮速度Vw信号通过与簧上振动对应的带通滤波器36，能够根据车轮速度变动ΔVw高精度地计算簧下负荷u1。而且，通过带通滤波器36使与簧下振动对应的频率区域截止，由此，可以无需将车轮速度传感器9的检测精度、计测周期/通信速度提高至必要的程度以上，因此提高了悬架控制装置20的通用性。
(一轮模型计算部33)
从增益电路37输出的簧下负荷u1输入到一轮模型计算部33所包含的一轮模型38。一轮模型计算部33向一轮模型38输入簧下负荷u1，由此，对向天棚控制部90中的运算提供的簧上速度S2和悬架7的冲程速度Ss这样的汽车V的状态量进行运算/输出。即，一轮模型38成为状态量计算单元，其通过将车轮速度变动ΔVw作为外力进行处理，来计算汽车V的各种状态量。
这里，对一轮模型38的一例进行详细说明，如上所述，能够如图2所示那样表示汽车V的各车轮3，能够将车轮3的簧下负荷u1作为输入u而由下式(1)表示。另外，本说明书的式中和图中，如下显示1阶微分值(dx/dt)和2阶微分值(d2x/dt2)。
dx / dt = x · , d 2 x / d t 2 = x · ·
u = M 1 x · · 1 + M 2 x · · 2 · · · ( 1 )
这里，M1是簧下质量，M2是簧上质量，x1是簧下的上下方向位置，x2是簧上的上下方向位置，d2x1/dt2是簧下的上下方向加速度，d2x2/dt2是簧上的上下方向加速度。
这里，簧下质量M1和簧上质量M2是已知的。另一方面，由于减震器6是衰减力可变式，因此，作为输入u，除了簧下负荷u1以外还包含减震器6的衰减力u2，但是，减震器6的衰减力u2也可以在一轮模型38内根据簧下负荷u1来求出。因此，如果根据车轮速度Vw计算簧下负荷u1，则将簧下负荷u1和基于簧下负荷u1而计算出的减震器6的衰减力u2作为输入u，使用考虑了簧上和簧下间的弹簧常数K(弹簧5的弹簧常数)、簧下质量M1、簧上质量M2而得到的系统矩阵，由此，能够求出簧下和簧上的上下方向加速度d2x1/dt2、d2x2/dt2和簧下位置x1、簧下速度dx/dt等。另外，冲程速度Ss由dx2/dt-dx1/dt表示。
具体地进行说明，上式(1)的M1·d2x1/dt2和M2·d2x2/dt2分别如下式(2)、(3)那样表示。
M 1 x · · 1 = u 1 - K 2 ( x 1 - x 2 ) - u 2 · · · ( 2 )
M 2 x · · 2 = K 2 ( x 1 - x 2 ) + u 2 · · · ( 3 )
其中，u1是簧下负荷，u2是减震器6的衰减力，K是弹簧常数。
因此，在一轮模型38中，将下式(4)的状态方程式作为模型，根据输入矢量u计算下式(5)的状态变量x。
x · = Ax + Bu · · · ( 4 )
x = x 1 x 2 x · 1 x · 2 T · · · ( 5 )
其中，x是状态变量矢量，A、B是系统矩阵。
根据上式(2)～(5)，上式(4)表示为下式(6)。
x · = x · 1 x · 2 x · · 1 x · · 2 = 0 0 1 0 0 0 0 1 - K 2 M 1 K 2 M 1 0 0 K 2 M 2 - K 2 M 2 0 0 x 1 x 2 x · 1 x · 2 + 0 0 0 0 1 M 1 - 1 M 1 0 M 2 1 M 2 u 1 u 2 · · · ( 6 )
如图7所示，在使用这样的状态方程式的一轮模型38中进行如下的处理：向使用系统矩阵B的运算器39输入输入u，使来自运算器39的输出经由加法器40输入到积分器41，使来自积分器41的输出输入到使用系统矩阵A的运算器42并返回到加法器40。通过从该一轮模型38得到第1～第4观测矩阵43～46的输出，能够计算簧下位置x1、簧上位置x2、簧上速度S2(d2x2/dt2)和冲程速度Ss(d2x2/dt2-d2x1/dt2)。另外，第1观测矩阵43是簧下位置观测矩阵，是[1000]。第2观测矩阵44是簧上位置观测矩阵，是[0100]。第3观测矩阵45是簧上速度观测矩阵，是[0001]。第4观测矩阵46是冲程速度观测矩阵，是[00-11]。即，一轮模型38中的第1～第4观测矩阵43～46是分别用于根据车轮速度变动ΔVw计算簧下位置x1、簧上位置x2、簧上速度S2和冲程速度Ss的单元。
这样，通过将根据车轮速度Vw计算出的簧下负荷u1输入到一轮模型38，能够计算簧上速度S2和冲程速度Ss而与悬架7中是否设定了主销后倾角无关。而且，由于能够根据簧下负荷u1计算簧上速度S2和冲程速度Ss，因此，不需要在汽车V设置上下G传感器和冲程传感器，就能够实现悬架控制装置20的成本降低。
再次返回图4，一轮模型计算部33具有使一轮模型38中计算出的簧下位置x1和簧上位置x2进行反馈的作为反馈单元的PID电路47。由此，在一轮模型计算部33中，根据一轮模型38中计算出的簧下位置x1和簧上位置x2与簧下基准位置x1o(＝0)或簧上基准位置x2o(＝0)之间的偏差，校正一轮模型计算部33中计算出的簧下位置x1和簧上位置x2，能够使平坦路的定速直线行驶时这样的稳定状态下的一轮模型38的簧上位置x2和簧下位置x1收敛于基准位置(初始值)。
由此，由于参照基准位置来调整簧下负荷u1，因此，即使在向一方偏移的输入继续时，通过使系统整体偏移，也能够抑制簧上速度S2和冲程速度Ss中产生误差。此外，还能够利用其他控制系统上的数据等。
这样，一轮模型计算部33作为位置计算单元发挥作用，其将簧下负荷u1和减震器6的衰减力u2作为输入，从一轮模型38中得到第1观测矩阵43和第2观测矩阵44的输出，由此计算簧下位置x1、簧上位置x2。另外，此处，将一轮模型计算部33设为由PID电路47反馈簧下位置x1和簧上位置x2这双方的方式，但是，也可以设为反馈簧下位置x1和簧上位置x2中的至少一方、校正簧下位置x1和簧上位置x2的方式。如图3所示，将一轮模型计算部33中计算出的簧上速度S2和冲程速度Ss输入到天棚控制部90。
(四轮模型计算部34)
如图4所示，状态量计算部31所包含的四轮模型计算部34具有俯仰角速度计算部48和侧滚角速度计算部49。向俯仰角速度计算部48中输入从增益电路37输出的簧下负荷u1。俯仰角速度计算部48根据所输入的各轮的簧下负荷u1(根据车轮速度Vw)计算汽车V的加减速度(前后加速度Gx)，根据计算出的加减速度、悬架特性、簧上质量M2等求出俯仰角速度ωp。另一方面，向侧滚角速度计算部49输出由横G传感器10检测到的横加速度Gy。侧滚角速度计算部49根据所输入的横加速度Gy、悬架特性、簧上质量M2等求出侧滚角速度ωr。另外，如图3所示，将俯仰角速度ωp输入到俯仰控制部91，将侧滚角速度ωr输入到滚动控制部92。
(滑移判定部50)
向滑移判定部50中输入从减法器35输出的车轮速度Vw、即各轮的车轮速度Vw与估计出的车体速度Vb之间的偏差。滑移判定部50判定所输入的车轮速度Vw(偏差)的绝对值是否为规定的值以上、即由车轮速度传感器9检测到的车轮速度Vw是否相对于车体速度Vb偏离了规定的值以上，在为规定的值以上的情况下，判定为对应的车轮3处于滑移状态而输出滑移信号SS。将所输出的滑移信号SS输入到控制ABS、TCS和VSA的未图示的车辆动作控制部。另外，车辆动作控制部在输入了滑移信号SS而使ABS、TCS和VSA中的任意一方工作后，将表示它们的工作的工作信号输入到输入部21。
＜车体速度估计部32＞
如图8所示，图3的车体速度估计部32具有：计算汽车V的加减速力F(Fe，Fs，Fd)的加减速力计算部51、根据由加减速力计算部51计算出的加减速力来计算车体速度Vb的车体速度计算部52、计算与转向操作对应的校正量(后述的内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo)的转向校正量计算部53、根据由转向校正量计算部53计算出的校正量来校正车体速度Vb的车体速校正部54。
加减速力计算部51包含有：加速力计算部55，其计算基于发动机或电动机等原动机的输出的汽车V的驱动力Fe(加速力)；路面坡度减速力计算部56，其计算因路面坡度而产生的汽车V的减速力Fs；以及减速力计算部57，其计算因路面坡度以外的因素而产生的汽车V的减速力Fd。
加速力计算部55被输入由扭矩传感器检测到的驱动扭矩Te和档位Pg，计算通过原动机输出而得到的汽车V的驱动力Fe。
路面坡度减速力计算部56例如从由加速力计算部55计算出的驱动力Fe中减去由减速力计算部57计算出的减速力Fd，从进行该相减而求出的加减速力中减去将前后G传感器检测到的检测前后加速度Gxd与车体重量M相乘而求出的加减速力，由此计算因路面坡度而产生的减速力Fs。
减速力计算部57包含：制动减速力计算部58，其被输入制动装置的制动液压Pb，计算与制动液压Pb成比例地增大的制动操作相关的汽车V的减速力；行驶阻力计算部59，其通过使用车轮速度Vw的平均值作为概算车体速度，计算因车体形状和概算车体速度而产生的行驶阻力相关的减速力；反馈阻力计算部60，其计算因车轮速度反馈而产生的行驶阻力，将制动减速力计算部58、行驶阻力计算部59和反馈阻力计算部60的计算结果相加，计算出因路面坡度以外的因素而产生的汽车V的减速力Fd。
车体速度计算部52从由加速力计算部55计算出的驱动力Fe中减去由路面坡度减速力计算部56计算出的减速力Fs，并且减去由减速力计算部57计算出的减速力Fd，从而计算出车体1的加减速力F，然后，将计算出的加减速力F除以车体重量M而求出加速度，对其进行积算从而计算车体速度Vb。将计算出的车体速度Vb输入到车体速校正部54。
这里，参照图9详细说明加速力计算部55和减速力计算部57的处理。将驱动扭矩Te输入到乘法器61。将档位Pg输入到档位-变速齿轮比变换电路62。在档位-变速齿轮比变换电路62中，通过根据档位Pg来参照表而求出变速齿轮比Rg，将所输出的变速齿轮比Rg输入到乘法器61。另外，还向乘法器61输入来自后述的第1车轮速度增益设定电路63的第1车轮速度增益G1。
在第1车轮速度增益设定电路63中，根据与各车轮速度传感器9检测到的车轮3的车轮速度平均值即平均车轮速度Vwav，并通过参照参照表来设定第1车轮速度增益G1。另外，在该例中，在平均车轮速度Vwav为微小的区域时第1车轮速度增益G1为0，在平均车轮速度Vwav大于规定的阈值的情况下，第1车轮速度增益G1大致恒定。在乘法器61中将驱动扭矩Te、变速齿轮比Rg和第1车轮速度增益G1相乘而计算作为驱动轮的输出的车轮扭矩Tw，然后，将该车轮扭矩Tw输入到扭矩-驱动力变换电路64，通过除以轮胎2的动态负荷半径Rd而变换为汽车V的驱动力Fe，将其输出作为加算值而经由增益电路65输入到减法器66。
在减法器66中除了输入从增益电路65输出的驱动力Fe以外，还输入后述的制动力Fb、行驶阻力Fr和反馈阻力Ffb。
将制动液压Pb输入到乘法器67。在乘法器67中还输入来自第2车轮速度增益设定电路68的第2车轮速度增益G2。第2车轮速度增益G2是在第2车轮速度增益设定电路68中通过根据平均车轮速度Vwav来参照参照表而设定的。另外，在该例中，在平均车轮速度Vwav为微小的区域的情况下第2车轮速度增益G2为0，在平均车轮速度Vwav大于规定的阈值的情况下，第2车轮速度增益G2大致恒定。在乘法器67中将制动液压Pb与第2车轮速度增益G2相乘而计算与制动装置的制动力相当的制动力Fb，然后，将表示正值的该制动力Fb作为减算值而输入到减法器66中。
此外，将平均车轮速度Vwav输入到行驶阻力设定电路69。在行驶阻力设定电路69中，通过根据所输入的平均车轮速度Vwav来参照参照表，由此设定依赖于车速(平均车轮速度Vwav)的行驶阻力Fr。将行驶阻力设定电路69中计算出的表示正值的行驶阻力Fr作为减算值输入到减法器66中。
进而，将作为从动轮的后轮3R的车轮速度平均值即平均后轮速VwavR输入到反馈阻力计算部60。反馈阻力计算部60具有根据偏差ΔV设定基于比例增益的行驶阻力的比例电路72、根据偏差ΔV设定基于积分增益的行驶阻力的积分电路73、根据偏差ΔV设定基于微分增益的行驶阻力的微分电路74，其中，该偏差ΔV是根据从输入到减法器71的车体速度Vb中减去平均后轮速VwavR而求出的。将这些比例电路72、积分电路73和微分电路74的输出输入到加法器75而进行相加，输出基于车体速度Vb的反馈的校正值即反馈阻力Ffb。将所输出的反馈阻力Ffb作为减算值而输入到减法器66中。
在减法器66中，从驱动力Fe中减去这些制动力Fb、行驶阻力Fr和反馈阻力Ffb，此处减去未图示的图8的路面坡度产生的减速力Fs，将作为该输出的加减速力F输入到加减速力-加减速度变换电路76，通过将加减速力F除以车体重量M而变换为汽车V的加减速度(前后加速度Gx)。将汽车V的加减速度经由增益电路77输入到积算器78而进行积算，从而成为车体速度Vb而输出。
这样，通过根据驱动力Fe、制动力Fb、行驶阻力Fr和反馈阻力Ffb来计算汽车V的车体速度Vb，能够求出用于校正车轮速度Vw的车体速度Vb。
返回图8，转向校正量计算部53包含有：转弯半径计算部79，其根据各车轮速度Vw和偏航率γ计算汽车V的转弯半径TR；内外轮车体速度比计算部80，其根据汽车V的轮距T和所计算出的转弯半径TR，计算作为校正量的转弯状态量、即与内轮和外轮对应的各车体部位相对于车体速度Vb之比即内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo。
参照图10详细说明转向校正量计算部53的处理。由各车轮速度传感器9检测到的车轮速度Vw的平均车轮速度Vwav作为被除数(分子)而输入到除法器81中。还向除法器81中输入偏航率传感器11的检测值即偏航率γ作为除数(分母)，在除法器81中，通过将各轮的平均车轮速度Vwav除以偏航率γ来计算汽车V的转弯半径TR。另外，在相除时，如果偏航率γ为0，则通过利用常数进行置换等公知的方法来限制值。所计算出的转弯半径TR作为加算值分别输入到减法器83和加法器85中。减法器83和加法器85分别针对所输入的转弯半径TR减去或加上存储器82中存储的轮距T的1/2，从而计算内轮转弯半径TRi和外轮转弯半径TRo。来自减法器83和加法器85的输出分别作为被除数而输入到除法器84、86。在除法器84、86中输入由除法器81计算出的汽车V的转弯半径TR作为除数，各除法器84、86通过将内轮转弯半径TRi或外轮转弯半径TRo除以汽车V的转弯半径TR，分别计算内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo。
如图8所示，由各除法器84、86计算出的内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo被输入到车体速校正部54，在车体速校正部54中将车体速度Vb与内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo分别相乘，由此计算与内轮对应的车体部位的车体速度Vb即内轮侧车体速度Vbi和与外轮对应的车体部位的车体速度Vb即外轮侧车体速度Vbo。即，车体速校正部54是根据内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo校正车体速度Vb的校正单元。
这样，根据汽车V的转弯状态校正车体速度Vb，从而准确地计算根据驾驶员的转向操作而变化的内轮侧和外轮侧的车体速度Vb(Vbi、Vbo)。
如图4所示，内轮侧车体速度Vbi和外轮侧车体速度Vbo输入到状态量计算部31，更详细地讲，作为减算值而输入到设于带通滤波器36的上游侧的减法器35，供基于车轮速度Vw的车轮速度变动ΔVw的计算，并且，供汽车V的车体速度变动成分、基于内外轮的转弯半径差引起的轨迹长度的差而产生的车轮速度变动成分的去除。
这样，通过在状态量计算部31中从所输入的各车轮速度Vw中减去内轮侧车体速度Vbi或外轮侧车体速度Vbo，从车轮速度Vw中排除汽车V的制动力/驱动力的影响，因此，能够高精度地计算汽车V的状态量(簧上速度S2、冲程速度Ss)。此外，车体速校正部54根据内轮车体速度比Rvi和外轮车体速度比Rvo来校正车体速度Vb，由此能够高精度地计算与各轮对应的车体速度Vb，由于排除了汽车V的转弯对车轮速度Vw的影响，因此能够更高精度地计算汽车V的状态量。
图11的(A)是利用虚线和实线分别示出使用传感器检测到的簧上速度和通过状态量计算部31计算出的簧上速度S2的时序图，图11的(B)是利用虚线和实线分别示出使用传感器检测到的冲程速度和通过状态量计算部31计算出的冲程速度Ss的时序图。如图11所示可知，计算出的冲程速度Ss和簧上速度S2与传感器值大致一致，状态量计算部31能够根据车轮速度Vw高精度地计算冲程速度Ss和簧上速度S2。此外，在本实施方式中，根据车轮速度Vw计算簧下负荷u1，并将簧下负荷u1输入到车辆模型，因此，能够计算簧上速度S2和冲程速度Ss而与悬架7中是否设定了主销后倾角无关。
＜控制目标电流设定部23＞
如图3所示，控制目标电流设定部23具有以下部分等：天棚控制部90，其进行天棚控制，设定天棚控制目标电流Ash；俯仰控制部91，其进行基于俯仰角速度ωp的俯仰控制，设定俯仰控制目标电流Ap；滚动控制部92，其进行基于侧滚角速度ωr的滚动控制，设定滚动控制目标电流Ar；舵角比例控制部93，其进行基于转向角δf的滚动控制，设定舵角比例控制目标电流Asa；簧下阻尼控制部95，其进行汽车V的簧下的阻尼控制，设定簧下阻尼控制目标电流Au；以及最低目标电流控制部96，其设定用于产生依赖于车速的最低衰减力的最低目标电流Amin。
天棚控制部90进行在越过路面的凹凸时抑制车辆的摇动而提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制(阻尼控制)。俯仰控制部91进行抑制汽车V的急加速时或急减速时的前后颠簸而使车体1的姿态适当的车体姿态控制。由滚动控制部92和舵角比例控制部93构成的滚动姿态控制部94进行抑制汽车V的转弯时的横摇而使车体1的姿态适当的车体姿态控制。簧下阻尼控制部95抑制簧下的共振域的振动而提高车轮3的接地性、乘坐舒适性。
＜天棚控制部90＞
接着，参照图12和图13详细说明天棚控制部90的处理。在天棚控制部90中，将图3的状态量计算部31中计算出的簧上速度S2输入到衰减力基值计算部97。衰减力基值计算部97根据所输入的簧上速度S2，通过参照簧上―衰减力映射图来设定衰减力基值Dsb。将所设定的衰减力基值Dsb输入到增益电路98。在增益电路98中，将衰减力基值Dsb与天棚增益Gsh相乘而计算天棚目标衰减力Dsht，将所计算出的目标衰减力Dsht输入到目标电流设定电路99。在目标电流设定电路99中还输入冲程速度Ss，目标电流设定电路99根据天棚目标衰减力Dsht和冲程速度Ss，通过参照图13所示的电流映射图来设定针对各减震器6的天棚控制目标电流Ash，输入天棚控制目标电流Ash。
＜簧下阻尼控制部95＞
接着，参照图14～图17详细说明图3的簧下阻尼控制部95。如图14所示，在簧下阻尼控制部95中，将所输入的各车轮速度Vw输入到带通滤波器101。在这里，带通滤波器101具有8～18Hz的带通特性，以让簧下的共振域的车轮速度Vw信号通过。因此，带通滤波器101提取比用于天棚控制的带通滤波器36(图4)的0.5～5Hz的频率区域高的频率区域的信号。而且，用于天棚控制的带通滤波器36的高频侧的截止频率为5Hz，用于簧下阻尼控制的带通滤波器101的低频侧的截止频率为8Hz，通过在两带通滤波器36、101之间设置带隙，能够防止天棚控制与簧下阻尼控制产生相互干扰。
在从CAN13输入的车轮速度Vw信号中还包含簧下共振域以外的信号，例如在以时速40kpm行驶中得到的图15的(A)所示的频率特性的车轮速度Vw信号中，包含有如图15的(B)所示的簧下共振域的车轮速度Vw信号。因此，通过使车轮速度Vw信号通过与簧下的共振域对应的带通滤波器101，从而能够提取包含簧下信号成分在内的车轮速度Vw信号并从车轮速度Vw信号中去除直流成分。即，带通滤波器101作为根据车轮速度Vw信号提取车轮速度变动ΔVw的车轮速度变动提取单元来发挥功能。
将通过带通滤波器101后的车轮速度变动ΔVw输入到绝对值运算电路102而变换为车轮速度变动ΔVw的绝对值。如上所述，车轮速度变动ΔVw与簧下负荷u1成比例，将簧下负荷u1除以簧下质量M1而求出的簧下的上下方向加速度也成为与车轮速度变动ΔVw对应的值。因此，通过产生与上下方向加速度的绝对值对应的衰减力，能够抑制簧下振动。
将从绝对值运算电路102输出的车轮速度变动ΔVw输入到增益电路103并与增益相乘，由此计算作为汽车V的基本输入量的簧下加速度Gz1的大小(绝对值)。具体而言，在增益电路103中，将与图6关联地说明的比例常数k除以簧下质量M1，将进行该相除得到的值作为增益而与车轮速度变动ΔVw相乘。
将从增益电路103输出的簧下加速度Gz1输入到目标电流设定电路104。在目标电流设定电路104中，计算与簧下加速度Gz1对应的计算电流，根据该计算电流，设定基于峰值保持/缓降控制的簧下阻尼控制目标电流Au。
目标电流设定电路104针对图16的(A)所示的特性的簧下加速度Gz1的输入，根据图16的(B)中虚线所示的计算电流，设定图16的(B)中实线所示的簧下阻尼控制目标电流Au。具体而言，目标电流设定电路104将所输入的计算电流中的最大值作为簧下阻尼控制目标电流Au而保持规定的时间，在从输入该最大值起经过了规定的时间后，使簧下阻尼控制目标电流Au的值以规定的梯度下降。即，在簧下加速度Gz1增大的情况下，以与簧下加速度Gz1一致(较早)地响应的方式设定簧下阻尼控制目标电流Au的值，另一方面，在簧下加速度Gz1缩小的情况下，与增大的情况相比以延迟响应的方式进行设定。由此，与将由虚线所示的计算电流设定为簧下阻尼控制目标电流Au的情况相比，簧下振动更有效且稳定地衰减。
返回图14，将从目标电流设定电路104输出的簧下阻尼控制目标电流Au输入到限制电路105。限制电路105将簧下阻尼控制目标电流Au的上限限制为上限值Aumax，输出簧下阻尼控制目标电流Au。即，限制电路105在所输入的簧下阻尼控制目标电流Au超过了上限值Aumax的情况下，将上限值Aumax设定为簧下阻尼控制目标电流Au。由此，能够防止将根据车轮速度变动ΔVw的大小设定的簧下阻尼控制目标电流Au设定为：超过考虑到汽车V的电源容量和减震器6的衰减力特性而设定的上限值Aumax。
从绝对值运算电路102输出的车轮速度变动ΔVw不仅输入到增益电路103，还输入到低通滤波器106。在这里，低通滤波器106具有使低于1Hz的带域通过的低通特性。上限设定电路107根据通过低通滤波器106的车轮速度变动ΔVw的绝对值来设定上限值Aumax，使上限值Aumax输入到限制电路105。具体而言，上限设定电路107在车轮速度变动ΔVw的绝对值超过规定的值的情况下，以使得车轮速度变动ΔVw越大则上限值Aumax越小的方式设定上限值Aumax。
限制电路105根据所输入的上限值Aumax变更簧下阻尼控制目标电流Au的上限，即以使得通过低通滤波器106的车轮速度变动ΔVw的绝对值越大则上限值Aumax越小的方式进行变更。以下说明其效果。
在比较平坦的铺装路上，图17的(A)中实线所示的通过低通滤波器106后的车轮速度变动ΔVw(绝对值)相比于细线所示的通过低通滤波器106前的车轮速度变动ΔVw较小，并且其平均值也较小。与此相对，在粗糙的铺装路上，如图17的(B)所示，不仅细线所示的通过低通滤波器106前的车轮速度变动ΔVw与(A)的平坦路相比较大，而且实线所示的通过低通滤波器106后的车轮速度变动ΔVw与(A)相比也较大。因此，在通过低通滤波器106后的车轮速度变动ΔVw的绝对值较大的情况下，设为路面粗糙，限制电路105减小簧下阻尼控制目标电流Au(减弱簧下阻尼控制)，由此，能够防止由于下阻尼控制目标电流Au被设定得过高而使乘坐舒适性变差。
这样，能够针对簧下阻尼控制部95采用根据车轮速度Vw信号来设定簧下阻尼控制目标电流Au的结构，由于根据车轮速度Vw的簧下共振域成分的车轮速度变动ΔVw的大小来确定簧下阻尼控制目标电流Au，因此，能够在不使簧上等其他因素介入的情况下进行簧下的阻尼控制。
＜电流固定化部24＞
返回图3，电流固定化部24在表示VSA、ABS和TCS正在工作的工作信号中的任意一方输入到输入部21的情况下，设为汽车V的动作不稳定，输出电流固定信号Sfix。将所输出的电流固定信号Sfix输入到减震器控制部25中。
＜减震器控制部25＞
减震器控制部25具有高电流选择部108和电流控制部109。高电流选择部108将所设定的天棚控制目标电流Ash、俯仰控制目标电流Ap、滚动控制目标电流Ar、舵角比例控制目标电流Asa、簧下阻尼控制目标电流Au和最低目标电流Amin中的值最大的目标电流设定为目标电流Atgt。
向电流控制部109输入有目标电流Atgt和电流固定信号Sfix。电流控制部109在未输入电流固定信号Sfix时，根据由高电流选择部108设定的目标电流Atgt生成针对各减震器6的驱动电流，控制减震器6的衰减力。另一方面，在输入了电流固定信号Sfix的情况下，电流控制部109为了避免减震器6的衰减力急剧变化，根据刚刚输入电流固定信号Sfix之前的目标电流Atgt来固定电流(即将减震器6的衰减系数固定为规定的值)，根据固定后的目标电流Atgt生成针对各减震器6的驱动电流而控制减震器6的衰减力。
另外，此处，电流控制部109在输入电流固定信号Sfix的期间范围内将目标电流Atgt维持恒定。或者，也可以采用从不再输入电流固定信号Sfix起到经过规定时间为止将目标电流Atgt维持恒定的方式。
《衰减力控制步骤》
这样构成的ECU8根据如下的基本步骤进行衰减力控制。即，在汽车V开始行驶后，ECU8以规定的处理间隔(例如，10ms)执行图18的流程图中示出其步骤的衰减力控制。在开始衰减力控制后，ECU8根据车轮速度传感器9的检测值等计算各轮的簧下负荷u1，并且，根据计算出的簧下负荷u1和横G传感器10的检测值，计算汽车V的运动状态量(各轮的簧上速度S2和冲程速度Ss、车体1的侧滚角速度ωr、俯仰角速度ωp)(步骤ST1)。
接着，ECU8根据簧上速度S2和冲程速度Ss计算各减震器6的天棚控制目标电流Ash(步骤ST2)，根据车体1的俯仰角速度ωp计算各减震器6的俯仰控制目标电流Ap(步骤ST3)，根据车体1的侧滚角速度ωr计算各减震器6的滚动控制目标电流Ar(步骤ST4)，根据转向角δf计算各减震器6的舵角比例控制目标电流Asa(步骤ST5)，根据各轮的车轮速度Vw计算各减震器6的簧下阻尼控制目标电流Au(步骤ST6)，根据各轮的车轮速度Vw计算各减震器6的最低目标电流Amin(步骤ST7)。另外，步骤ST2～ST7的处理不需要按照该顺序执行，或者，也可以并行地执行。
接着，ECU8针对各轮将6个控制目标电流Ash、Ap、Ar、Asa、Au、Amin中的值最大的控制目标电流设定为目标电流Atgt(步骤ST8)。然后，ECU8判定是否输入了电流固定信号Sfix(步骤ST9)，在该判定结果是“否”的情况下(即，VSA、ABS和TCS均没有工作的情况下)，根据在步骤ST8中选择出的目标电流Atgt，向各减震器6的MLV线圈输出驱动电流(步骤ST10)。由此，在衰减力控制中，设定与减震器6的负荷对应的最合适的目标衰减力，实现了操纵稳定性和乘坐舒适性的提高。
另一方面，在步骤ST9的判定结果是“是”的情况下(即，VSA、ABS和TCS中的任意一方正在工作的情况下)，ECU8根据前次值的目标电流Atgt，向各减震器6的MLV线圈输出驱动电流(步骤ST11)。由此，在VSA、ABS和TCS中的任意一方正在工作的情况下，能够防止步骤ST8中选择出的目标电流Atgt急剧变化而使车辆动作不稳定。
《第2实施方式》
接着，参照图19说明本发明的悬架控制装置20的第2实施方式。在说明时，对具有与第1实施方式同样的功能的要素标注相同的标号，省略重复说明。
《ECU8》
在本实施方式中，如图19所示，除了向ECU8的输入部21输入第1实施方式的车轮速度Vw、横加速度Gy、驱动扭矩Te、档位Pg、制动液压Pb、偏航率γ、转向角δf、VSA、ABS、TCS标志以外，还从设于车体1的未图示的前后G传感器向ECU8的输入部21输入前后加速度Gx。
车辆状态量估计部22包含状态量计算部31和车体速度估计部32，虽然省略了图示，但是，车体速度估计部32与第1实施方式同样地包含加减速力计算部51和转向校正量计算部53。另一方面，状态量计算部31不具有四轮模型计算部34，仅具有一轮模型计算部33和滑移判定部50。由车辆状态量估计部22计算出的簧上速度S2和冲程速度Ss与第1实施方式同样，用于天棚控制部90中的天棚控制目标电流Ash的计算。
本实施方式的俯仰控制部91使用由前后G传感器检测到的前后加速度Gx，根据其微分值设定俯仰控制目标电流Ap。此外，滚动控制部92使用由横G传感器10检测到的横加速度Gy，根据其微分值设定滚动控制目标电流Ar。另外，簧下阻尼控制部95与第1实施方式同样地根据各车轮速度Vw设定簧下阻尼控制目标电流Au。
此外，在本实施方式中，代替第1实施方式的电流固定化部24而设置有电流抑制部124。表示ABS、TCS和VSA的工作的工作信号不输入到输入部21，向电流抑制部124直接输入从滑移判定部50输出的滑移信号SS。另外，滑移信号SS还输入到控制ABS、TCS和VSA的未图示的车辆动作控制部，车辆动作控制部根据滑移信号SS的输入进行ABS、TCS和VSA的控制。另一方面，电流抑制部124在输入滑移信号SS时，设为汽车V的动作不稳定，输出抑制信号Sd，该抑制信号Sd用于根据预定的规定来抑制各控制目标电流。
本实施方式的减震器控制部25具有目标电流校正部110和高电流选择/控制部111，来代替第1实施方式的高电流选择部108和电流控制部109。将由控制目标电流设定部23设定的天棚控制目标电流Ash、簧下阻尼控制目标电流Au、俯仰控制目标电流Ap、舵角比例控制目标电流Asa、滚动控制目标电流Ar和最低目标电流Amin经由目标电流校正部110输入到高电流选择/控制部111。
还向目标电流校正部110输入从电流抑制部124输出的抑制信号Sd。目标电流校正部110在输入抑制信号Sd后，以刚刚输入抑制信号Sd之前的值将天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au维持恒定(即将减震器6的衰减系数固定为规定的值)，由此进行校正(抑制)。
高电流选择/控制部111将从目标电流校正部110输出的6个控制目标电流Ash、Au、Ap、Asa、Ar、Amin中的值最大的控制目标电流设定为目标电流Atgt，根据所设定的目标电流Atgt生成针对各减震器6的驱动电流，从而控制减震器6的衰减力。这样，高电流选择/控制部111将由目标电流校正部110校正后的天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au作为选择项来进行使用，由此，通过依赖于被判定为滑移状态的车轮速度Vw而设定的天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au，避免减震器6的衰减力急剧变化。
此外，在本实施方式中，目标电流校正部110仅校正天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au，针对簧下阻尼控制目标电流Au、俯仰控制目标电流Ap、舵角比例控制目标电流Asa、滚动控制目标电流Ar和最低目标电流Amin不进行校正，因此，例如当滚动姿态发生变化的车辆动作时，输出适当的滚动控制目标电流Ar而抑制车辆动作的混乱，能够提高VSA等工作控制的控制。
作为目标电流校正部110的变形例，还可以采用如下方式，即，在输入了抑制信号Sd的情况下，目标电流校正部110将天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au维持恒定，并且，将俯仰控制目标电流Ap、舵角比例控制目标电流Asa、滚动控制目标电流Ar和最低目标电流Amin与用于抑制控制的降低增益相乘。通过采用这样的方式，能够整体地控制车辆动作不稳定的状态下的减震器6的控制量。
或者，也可以采用如下方式，即，在输入了抑制信号Sd的情况下，目标电流校正部110将天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au维持恒定，并且，以刚刚输入抑制信号Sd之前的值将俯仰控制目标电流Ap、舵角比例控制目标电流Asa、滚动控制目标电流Ar和最低目标电流Amin也维持恒定(即将减震器6的衰减系数固定为规定的值)。通过采用这样的方式，能够可靠地抑制车辆动作不稳定的状态下的减震器6的控制量。
另外，在任意一个方式中，能够采用的以下方式都与第1实施方式相同，即，将由电流控制部109将各控制目标电流维持恒定或进行抑制的期间(持续时间)设为输入抑制信号Sd的期间的方式，以及设为从不再输入抑制信号Sd起到经过了规定的时间为止的方式。
此外，关于电流控制部109将各控制目标电流维持恒定或进行抑制的控制，不限于在持续期间内维持恒定值的方式，也可以通过采用如下方式来抑制依赖于控制目标电流设定部23的控制的程度，上述方式为：即以逐渐减小而在规定的时间后成为规定的值的方式设定(固定)各控制目标电流的变化；或者以在规定的时间内维持恒定值后逐渐减小的方式设定(固定)各控制目标电流的变化。这样，通过在规定的时间后可靠地使控制量收敛于恒定值，能够使车辆动作稳定。
《衰减力控制步骤》
接着，参照图20说明第2实施方式的ECU8的衰减力控制的步骤。
在开始衰减力控制后，ECU8根据车轮速度传感器9的检测值计算各轮的簧下负荷u1，并且，根据计算出的簧下负荷u1来计算汽车V的运动状态量(各轮的簧上速度S2和冲程速度Ss)(步骤ST21)。
接着，ECU8根据簧上速度S2和冲程速度Ss来计算各减震器6的天棚控制目标电流Ash(步骤ST22)，根据前后加速度Gx的微分值计算各减震器6的俯仰控制目标电流Ap(步骤ST23)，根据横加速度Gy的微分值计算各减震器6的滚动控制目标电流Ar(步骤ST24)，根据转向角δf计算各减震器6的舵角比例控制目标电流Asa(步骤ST25)，根据各轮的车轮速度Vw计算各减震器6的簧下阻尼控制目标电流Au(步骤ST26)，根据各轮的车轮速度Vw计算各减震器6的最低目标电流Amin(步骤ST27)。另外，步骤ST22～ST27的处理不需要按照该顺序执行，或者，也可以并行地执行。
接着，ECU8判定是否输入了抑制信号Sd(步骤ST28)，在该判定结果为“否”的情况下(即，没有判定为是滑移状态的情况下)，ECU8针对各轮将步骤ST21～ST27中设定的6个控制目标电流Ash、Ap、Ar、Asa、Au、Amin中的值最大的控制目标电流设定为目标电流Atgt，然后，根据目标电流Atgt，向各减震器6的MLV线圈输出驱动电流(步骤ST30)。由此，在衰减力控制中，设定与减震器6的负荷对应的最合适的目标衰减力，实现了操纵稳定性和乘坐舒适性的提高。
另一方面，在步骤ST29的判定结果为“是”的情况下(即，判定为滑移状态的情况下)，在根据前次值校正(抑制)天棚控制目标电流Ash和簧下阻尼控制目标电流Au后(步骤ST29)，针对各轮将6个控制目标电流Ash、Ap、Ar、Asa、Au、Amin中的值最大的控制目标电流设定为目标电流Atgt，然后，根据目标电流Atgt，向各减震器6的MLV线圈输出驱动电流(步骤ST30)。由此，在汽车V处于滑移状态且VSA、ABS和TCS中的任意一方正在工作的情况下，能够防止以下情况：步骤ST22和步骤ST26中设定的控制目标电流Ash、Au的急剧变化而引起各减震器6的目标电流Atgt急剧变化，从而使车辆动作不稳定。
《第3实施方式》
接着，参照图21～图25说明本发明的悬架控制装置20的第3实施方式。在说明时，对具有与第1实施方式同样的功能的要素标注相同的标号，省略重复说明。
如图21所示，在本实施方式中，后轮3R的悬架7R被设为跟踪臂式(トレーシングアーム式)，后轮3R通过纵臂204而与车体1联结。在其他的实施方式中，后轮3R也可以通过扭转梁式悬架的纵臂部与车体1联结。如图22所示，纵臂204以摇动自如的方式将前端与车体1连接，通过后端以旋转自如的方式支承后轮3R。因此，当减震器6的冲程由于来自路面的输入等而变化时，后轮3以纵臂204的前端为中心进行揺动，不仅在上下方向上位移，还在前后方向上位移。因此，后轮3R的车轮速度变动ΔVw中包含由于该前后方向位移而产生的车轮速度变动成分，根据车轮速度变动ΔVw而计算的各种值的精度降低。
因此，在本实施方式中，针对前轮3F，与上述实施方式同样地根据车轮速度传感器9F的检测值计算前轮3F的簧下负荷u1，并根据簧下负荷u1计算簧上速度S2和冲程速度Ss，但是，针对后轮，利用不同的方法计算簧上速度S2和冲程速度Ss。以下详细进行说明。
在与后轮相关的簧上速度S2和冲程速度Ss的计算中不使用后轮3R的车轮速度Vw，但是，由于在平均车轮速度Vwav的计算、簧下阻尼控制部95进行的簧下阻尼控制、最低目标电流控制部96进行的对最低目标电流Amin的设定、以及ABS、TCS和VSA等中使用后轮3R的车轮速度Vw，因此，针对后轮3R也设置有车轮速度传感器9。
如图23所示，ECU8替代状态量计算部31而具有前轮状态量计算部231，并且，针对各后轮3R而具有后轮状态量计算部232。另外，四轮模型计算部34以独立于前轮状态量计算部231的方式设于车辆状态量估计部22中。前轮状态量计算部231针对前轮3F仅具有2个一轮模型计算部33。各一轮模型计算部33和将包含于其中的簧下负荷作为输入的一轮模型38与图4及图7所示的第1实施方式相同，此处省略说明。
后轮状态量计算部232并非根据后轮3R的车轮速度Vw，而是主要根据前轮状态量计算部231的计算结果来计算与后轮3R有关的簧上速度S2和冲程速度Ss。在计算后轮3R的簧上速度S2和冲程速度Ss时，后轮状态量计算部232如后所述需要车体1的速度，在本实施方式中，车体速度估计部32并非使用计算出的车体速度Vb，而是使用各车轮3的车轮速度Vw并将它们的平均值作为车体1的速度来进行使用，因此，向后轮状态量计算部232输入有轮车速Vw。以下，详细说明后轮状态量计算部232。
如图24所示，后轮状态量计算部232具有前轮路面位置估计部233、延迟处理部234、后轮路面输入一轮模型235。向各前轮路面位置估计部233输入有由针对左右方向对应的后轮状态量计算部232计算出的、前轮3F的簧下负荷u1F和前轮3F的簧下位置x1F。
前轮路面位置估计部233根据所输入的这些值，计算与前轮3F有关的路面的上下方向位置x0F。即，能够如图25那样示意地表示前轮3F，如下式(7)那样表示前轮3F的输入负荷u1F。
u1F＝Kt(x0F-x1F)···(7)
其中，Kt是轮胎2F的纵弹簧常数。
通过上式(7)得到下式(8)。
x 0 F = u 1 F K t + x 1 F · · · ( 8 )
因此，前轮路面位置估计部233使用上式(7)，根据所输入的前轮3F的簧下负荷u1F、前轮3F的簧下位置x1F，以及存储器中存储的与规定的前轮3F有关的轮胎2F的纵弹簧常数，来计算与前轮3F有关的路面的上下方向位置x0F。
将从前轮路面位置估计部233输出的与前轮3F有关的路面的上下方向位置x0F输入到延迟处理部234中。还从车轮速度传感器9向延迟处理部234中输入有各车轮3的车轮速度Vw。延迟处理部234计算车轮速度Vw的平均值作为车体1的速度，并且，将存储器236中存储的轴距WB除以车体1的速度，由此，计算与前轮3F有关的路面的上下方向位置x0F作为后轮3R的路面而出现所需要的时间作为时间延迟Td。然后，延迟处理部234进行使上下方向位置x0F延迟计算出的时间延迟Td的(附加时间延迟Td)延迟处理，从而将路面的上下方向位置x0F变换为与后轮3R有关的路面的上下方向位置x0R。由此，高精度地计算出与后轮3R有关的路面的上下方向位置x0R。
将与后轮3R有关的路面的上下方向位置x0R输入到后轮路面输入一轮模型235中。后轮路面输入一轮模型235将所输入的上下方向位置x0R作为输入，与前轮状态量计算部231的一轮模型38同样地，使用以状态方程式为模型的系统矩阵来进行计算，得到观测矩阵的输出，由此，计算并输出与后轮3R有关的簧上速度S2和悬架7R的冲程速度Ss这样的汽车V的状态量。即，后轮路面输入一轮模型235作为后轮状态量计算单元来发挥功能，其根据前轮状态量计算部231的计算结果，针对后轮3R计算车辆的状态量。
这样，能够根据与前轮3F有关的路面的路面上下方向位置x0F来计算与后轮3R有关的车辆的状态量，从而能够高精度地进行计算。
如图23所示，从后轮路面输入一轮模型235输出的与后轮3R有关的簧上速度S2和悬架7R的冲程速度Ss被输入到天棚控制部90，用于计算后轮3R的天棚目标衰减力Dsht。
如以上那样，使用基于前轮3F的车轮速度传感器9F的检测结果而得到的前轮状态量计算231的计算结果，来计算后轮3R的簧上速度S2和悬架7R的冲程速度Ss这样的车辆的状态量，由此，能够不使用后轮3R的车轮速度传感器9R的检测结果来进行计算。因此，即使后轮通过纵臂204而与车体联结，也能够高精度地计算与后轮3R有关的车辆的状态量。
在本实施方式中，前轮路面位置估计部233计算各车轮3的车轮速度Vw的平均值作为车体1的速度，但是，例如也可以是，使用由减法器35(图4)利用车体速度估计部32(图23)输出的内轮车体速度比Rvi、外轮车体速度比Rvo而校正后的前轮3F的内轮侧车轮速度、外轮侧车体速等其他值作为车体1的速度。此外，在不通过簧下阻尼控制、ABS等使用后轮3R的车轮速度Vw的情况下，也可以省略对后轮3R设置的车轮速度传感器9R。
以上，结束具体的实施方式的说明，但是，本发明不限于上述实施方式，能够大幅进行变形实施。例如，各部件、部位的具体结构和配置或者控制的具体步骤等可以在不脱离本发明的主旨的范围内适当变更。另一方面，上述实施方式所示的本发明的各结构要素并非全部都是必须的，可以适当取舍选择。
标号说明
V   汽车(车辆)
3   车轮
6   减震器(衰减力可变减震器)
8   ECU
9   车轮速度传感器
20  悬架控制装置
23  控制目标电流设定部(减震器控制单元)
25  减震器控制部(减震器控制单元)
31  状态量计算部(状态量计算单元)
32  车体速度估计部(车体速度估计单元)
33  一轮模型计算部
35  减法器(车轮速度校正单元)
36  带通滤波器(第1滤波器，车轮速度变动提取单元)
37  增益电路(基本输入量计算单元)
38  一轮模型(车辆模型)
45  第3观测矩阵(簧上速度计算单元)
46  第4观测矩阵(冲程速度计算单元)
51  加减速力计算部(制动力/驱动力计算单元)
52  车体速度计算部(车体速度计算单元)
53  转向校正量计算部(转弯状态量计算单元)
90  天棚控制部(簧上阻尼控制部)
95  簧下阻尼控制部
101 带通滤波器(第2滤波器)
231 前轮状态量计算部(前轮状态量计算单元)
232 后轮状态量计算部(后轮状态量计算单元)
F   加减速力(制动力/驱动力)
Fe  驱动力(加速力)
Fb  制动力
Fs  因路面坡度而产生的减速力
Fr  行驶阻力
Gx  前后加速度(车体加速度)
Rvi 内轮车体速度比(转弯状态量)
Rvo 外轮车体速度比(转弯状态量)
Vw  车轮速度(输入信号)
ΔVw 车轮速度变动
Vb  车体速
Vbi 内轮侧车体速
Vbo 外轮侧车体速
Vwav 平均车轮速度
u1  簧下负荷(基本输入量)
S2  簧上速度(状态量)
Ss  冲程速度(状态量)
x0  路面的上下方向位置

Claims (15)

1.一种车辆(V)的悬架控制装置(20)，该车辆具有能够根据输入信号(Vw)调整衰减力的衰减力可变减震器(6)，该悬架控制装置(20)的特征在于，具有：
车轮速度传感器(9)，其检测车轮速度(Vw)；
基本输入量计算单元(37)，其根据由所述车轮速度传感器(9)检测到的车轮速度变动(ΔVw)计算所述车辆的基本输入量(u1)；
状态量计算单元(31)，其通过向表示所述车辆的动作的车辆模型(38)输入所述基本输入量(u1)来计算所述车辆的状态量(S2、Ss)；以及
减震器控制单元(23，25)，其根据所计算出的所述状态量(S2、Ss)来控制所述衰减力可变减震器(6)的衰减力。
2.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述基本输入量包含簧下负荷(u1)。
3.根据权利要求1或2所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述状态量包含车辆的簧上速度(S2)。
4.根据权利要求3所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述状态量还包含所述悬架的冲程速度(Ss)。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述悬架控制装置还具有第2滤波器(101)，该第2滤波器(101)用于使所述车轮速度(Vw)与比所述第1频率区域高的第2频率区域对应，
所述减震器控制单元(23)具有：
簧上阻尼控制部(90)，其根据通过所述第1滤波器(36)后的车轮速度变动(ΔVw)，控制所述衰减力可变减震器(6)的衰减力；以及
簧下阻尼控制部(95)，其根据通过所述第2滤波器(101)后的车轮速度变动(ΔVw)，控制所述衰减力可变减震器(6)的衰减力。
6.根据权利要求1至4中的任意一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述悬架控制装置还具有：
车体速度估计单元(32)，其根据所述车辆的车体加速度(Gx)估计车体速度(Vb)；以及
车轮速度校正单元(35)，其从所述车轮速度传感器(9)的检测值中减去基于所述车体速度的估计车轮速度(Vbi，Vbo)，从而计算校正车轮速度，
所述基本输入量计算单元(37)根据所述校正车轮速度的变动量(ΔVw)计算所述车辆的基本输入量(u1)。
7.根据权利要求6所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述车体速度估计单元(32)根据所述车辆的制动力/驱动力(Fe，Fb)和路面的倾斜(考虑因路面坡度而产生的减速力Fs)估计所述车辆的车体加速度(Gx)。
8.根据权利要求7所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述车体速度估计单元(32)根据所检测到的所述车轮速度(Vwav)估计所述车辆的行驶阻力(Fr)，考虑所述估计行驶阻力(Fr)来估计所述车体加速度(Gx)。
9.根据权利要求6至8中的任意一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述悬架控制装置还具有滤波器(36)，该滤波器(36)用于应对与所述车辆的簧上振动对应的频率区域，
通过使所述车轮速度传感器(9)的检测值通过所述滤波器(36)，去除与所述簧上振动对应的频率区域中的因所述车体加速度(Gx)而产生的变动成分。
10.根据权利要求1至4中的任意一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述悬架控制装置还具有：
转弯状态量计算单元(53)，其计算所述车辆的转弯状态量(Rvi，Rvo)；以及
车轮速度校正单元(35)，其根据所计算出的所述转弯状态量(Rvi，Rvo)校正所述车轮速度传感器(9)的检测值，
所述基本输入量计算单元(37)根据所述校正车轮速度的变动量(ΔVw)计算所述车辆的基本输入量(u1)。
11.根据权利要求1或2所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述悬架控制装置还具有：
车轮速度变动提取单元(36)，其根据所检测到的车轮速度(Vw)提取与所述车辆的簧上振动对应的频率区域的车轮速度变动(ΔVw)；
簧上速度计算单元(33(45))，其根据由所述车轮速度变动提取单元(36)提取出的车轮速度变动(ΔVw)，使用车辆模型计算所述簧上速度(S2)；
冲程速度计算单元(33(46))，其根据由所述车轮速度变动提取单元(36)提取出的车轮速度变动(ΔVw)，使用车辆模型(38)计算悬架的冲程速度(Ss)；以及
天棚控制单元(90，25)，其根据所计算出的所述簧上速度(S2)和所述冲程速度(Ss)，控制所述衰减力可变减震器(6)的衰减力。
12.根据权利要求1至4中的任意一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
针对前轮(3F)设置有所述车轮速度传感器(9)，
所述基本输入量计算单元(37)针对前轮(3F)计算所述车辆的基本输入量(u1F)，
所述状态量计算单元(31)包含：
前轮状态量计算单元(231)，其针对前轮(3F)计算所述车辆的状态量(S2、Ss)；以及
后轮状态量计算单元(232)，其根据所述前轮状态量计算单元(231)的计算结果，针对后轮(3R)计算所述车辆的状态量(S2、Ss)。
13.根据权利要求12所述的悬架控制装置，其特征在于，
基本输入量计算单元(37)计算包含与所述前轮有关的簧下负荷(u1)在内的基本输入量，
所述前轮状态量计算单元(231)计算包含与所述前轮(3F)有关的簧下位置(x1)在内的状态量，
所述后轮状态量计算单元(232)根据与所述前轮(3F)有关的所述簧下负荷(u1F)和与所述前轮(3F)有关的所述簧下位置(x1F)，计算与所述前轮(3F)有关的路面的上下方向位置(x0F)，根据计算出的前轮路面的上下方向位置(x0F)来计算与所述后轮(3R)有关的所述车辆的状态量(S2、Ss)。
14.根据权利要求13所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述后轮状态量计算单元(33)对所述前轮路面的上下方向位置(x0F)附加与车速对应的时间延迟来计算与所述后轮(3R)有关的路面的上下方向位置(x0R)，根据计算出的后轮路面的上下方向位置(x0R)计算与所述后轮(3R)有关的所述车辆的状态量(S2、Ss)。
15.根据权利要求14所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述后轮状态量计算单元(232)针对所述后轮(3R)计算包含簧上速度(S2)和所述悬架的冲程速度(Ss)在内的所述状态量。
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