CN108290470A

CN108290470A - 悬架装置

Info

Publication number: CN108290470A
Application number: CN201680066312.XA
Authority: CN
Inventors: 政村辰也
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2015-11-19
Filing date: 2016-09-20
Publication date: 2018-07-17
Also published as: JP6879661B2; WO2017086015A1; KR20180063241A; JP2017094807A; EP3378682A1; US20180326809A1

Abstract

本发明的悬架装置(S)基于车辆的前后左右四个车轮的上下位移，求出将车体(B)的横摇和纵摇的各力矩(M_P、M_R)抵消的纵摇抑制力(F_P)和横摇抑制力(F_R)，考虑这些因素来求出目标控制力(F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL)，以对致动器(A_FR、A_FL、A_RR、A_RL)进行控制。若将该纵摇抑制力(F_P)和横摇抑制力(F_R)输出给致动器(A_FR、A_FL、A_RR、A_RL)，则致动器(A_FR、A_FL、A_RR、A_RL)能够发挥将作用于车体(B)的力事先而不是事后抵消的控制力。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及一种悬架装置。

背景技术

这种悬架装置如例如JPH03070616(A)、JPH03070617(A)所公开的那样具备在车辆的车体与车辆的前后左右四个车轮之间安装的四个流体压力汽缸以及用于对流体压力汽缸进行控制的控制器。

并且，控制器具备对车体的流体压力汽缸正上方的四个地方的上下加速度进行检测的上下加速度传感器，根据四个上下加速度来运算横摇角速度或者纵摇角速度。

进而，控制器对四个流体压力汽缸的每个根据横摇角速度或者纵摇角速度来运算抑制横摇或纵摇的指令值，以控制流体压力汽缸。

具体而言，控制器对横摇角速度乘以增益使流体压力汽缸发挥出与横摇角速度成比例的力，或者对纵摇角速度乘以增益使流体压力汽缸发挥与纵摇角速度成比例的力，来抑制横摇或者纵摇。

这样，在现有的悬架装置中，若在车辆行驶过程中因从路面输入的振动导致车体发生横摇或者纵摇，则使流体压力汽缸发挥抑制这些横摇或者纵摇的力，来抑制车体的横摇或纵摇。

然而，由于对于因车轮的振动而对车体施加的输入没有作任何考虑，因此无法充分抑制车体的横摇或纵摇，期待提高车体的振动抑制效果。

发明内容

因而，本发明是为了改善上述问题而创造的，其目的在于提供一种能够提高车体的振动抑制效果的悬架装置。

因此，本发明的悬架装置求出将车体的横摇和纵摇的各力矩抵消的纵摇抑制力和横摇抑制力，考虑这些因素来求出目标控制力，以对致动器进行控制。

附图说明

图1是示出本发明的悬架装置的结构的图。

图2是示出致动器的结构例的图。

图3是说明车辆的重心、轴距以及轮距的图。

图4是对因纵摇抑制力和横摇抑制力而产生的力矩、以及纵摇力矩与横摇力矩的平衡状态进行说明的图。

图5是示出路面输入降低控制运算部的一个结构例的图。

图6是示出悬架装置的结构的其他变化的图。

具体实施方式

以下，基于图示的实施方式来对本发明进行说明。悬架装置S如图1所示那样具备在车辆V的车体B和上述车辆V的前后左右四个车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL之间安装的四个致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL以及对致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL进行控制的控制器C。

致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL、如图2所示那样具备：可伸缩的汽缸装置AC；泵4；设置在汽缸装置AC与泵4之间而将从泵4喷出的液体提供给汽缸装置AC来使汽缸装置AC伸缩的液压电路FC。

在该悬架装置S中，汽缸装置AC具备：汽缸1；可自由移动地插入汽缸1内来将汽缸1内划分为伸侧室R1和圧侧室R2的活塞2；可自由移动地插入汽缸1内来与活塞2连接的杆3。杆3仅插入伸侧室R1内，汽缸装置AC为所谓的单杆型的汽缸装置。另外，贮液器R在如图2所示的位置与汽缸装置AC独立地设置，详细情况虽然未图示，但是，也可以设置被配置于汽缸装置AC的汽缸1的外周侧的外筒而由汽缸1和外筒之间的环状间隙形成。

将汽缸1与车辆V的车体B以及车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL中的一方连结并且将杆3与车体B以及车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL中的另一方连结而将汽缸装置AC安装在车体B以及车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL之间。另外，在车体B与车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL之间，与汽缸装置AC并列安装有悬架弹簧Sp。

并且，在伸侧室R1以及圧侧室R2中充满作为液体的例如液压油等液体，贮液器R内贮存有液体。在贮液器R内也填充有液体，通过气体弹簧或者弹簧或者这二者来对所充填的液体进行加圧。关于伸侧室R1、圧侧室R2、贮液器R以及贮液器R内填充的液体，除了液压油以外，还能够使用例如水、水溶液之类的液体。另外，在本发明中，将伸展行程时被压缩的腔室作为伸侧室R1，将收缩行程时被压缩的腔室作为圧侧室R2。

泵4被设定为从吸入侧吸入液体且从喷出侧喷出液体的单向喷出型，通过电动机13来驱动。关于电动机13，不管是直流还是交流，能够采用各种形式的电动机、例如无刷电动机、感应电动机、同步电动机等。

并且，泵4的吸入侧利用泵通路14连接于贮液器R，喷出侧与液压电路FC连接。因此，泵4若被电动机13驱动，则从贮液器R吸入液体，并且使液体向液压电路FC喷出。

另外，对泵4进行驱动的电动机13被控制器C控制。控制器C能够调节向电动机13供给的电流量，不仅能够控制泵4的驱动以及停止，还能够控制泵4的转速。即，泵4被控制器C驱动控制。

液压电路FC具备由控制器C控制的电磁阀，能够将从泵4喷出的液体提供给汽缸装置AC的伸侧室R1和圧侧室R2。另外，液压电路FC将从伸侧室R1和圧侧室R2中的任一方排出的液体以及泵4喷出的液体中的多余液体量向贮液器R排出。另外，液压电路FC利用来自控制器C的指令调节伸侧室R1和圧侧室R2的圧力，对汽缸装置AC的推力进行控制，使汽缸装置AC作为主动悬架发挥作用。这样，控制器C能够如自己所要求的目标控制力那样来控制各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL的推力。

如图1所示，控制器C具备如下构件而构成：设置于车体B并且分别对上下加速度G₁、G₂、G₃进行感测的三个加速度传感器21、22、23；设置于车体B并且对车体B的横向加速度G_lat进行感测的加速度传感器24；设置于车体B并且对车体B的前后方向加速度G_long进行感测的加速度传感器25；分别对四个车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL进行感测的加速度传感器26、27、28、29；车体控制运算部30；路面输入降低控制运算部31；目标控制力运算部32；对电动机13以及液压电路FC的电磁阀进行驱动的驱动器33。

加速度传感器21、22、23对车体B的上下方向的上下加速度G₁、G₂、G₃进行感测，设置于车体B的前后或者左右方向的未处于同一直线上的任意3处。另外，该加速度传感器21、22、23将所感测到的上下加速度G₁、G₂、G₃输出给车体控制运算部30。加速度传感器24以及加速度传感器25分别将所感测到的横向加速度G_lat以及前后方向加速度G_long向车体控制运算部30输入。加速度传感器26、27、28、29分别将所感测到的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL输入至路面输入降低控制运算部31。

车体控制运算部30具备：速度运算部30a，对加速度G₁、G₂、G₃进行处理，求出车体B的反弹速度V_B、纵摇角速度V_P以及横摇角速度V_R；控制力运算部30b，根据由速度运算部30_a求出的反弹速度V_B、纵摇角速度V_P、横摇角速度V_R以及横向加速度G_lat和前后方向加速度G_long求出四个致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL应发挥的车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL。

速度运算部30a首先对加速度G₁、G₂、G₃进行积分，求出上下方向的三个速度。将车体B视作刚体，如果能获得车体B的前后或者左右方向的不在同一直线上的任意三处的上下方向的速度，则能得到车体B的上下方向、前后方向转动以及横向转动的各速度。因此，速度运算部30a根据这些速度求出车体B在重心位置的上下方向的速度即反弹速度V_B、和在该重心位置的前后方向转动的角速度即纵摇角速度V_P、以及在该重心位置的横方向转动的角速度以及横摇角速度V_R。

控制力运算部30b接受由速度运算部30a求出的反弹速度VB、纵摇角速度V_P以及横摇角速度V_R、和由加速度传感器24以及加速度传感器25感测到的横向加速度G_lat以及前后方向加速度G_long的输入。并且，控制力运算部30b根据反弹速度V_B、纵摇角速度V_P、横摇角速度V_R、横向加速度G_lat以及前后方向加速度G_long求出车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL。

如图3所示，将从重心至前侧的车轮W_FR、W_FL为止的前后方向距离作为L_F，将从重心至后侧的车轮W_RR、W_RL为止的前后方向距离作为L_R，另外，将右侧的车轮W_FR(W_RR)与左侧的车轮W_FL(W_RL)的轮距作为W。控制力运算部30b对反弹速度V_B乘以增益来求出减弱车体B在上下方向上的振动的控制力。

另外，控制力运算部30b对纵摇角速度V_P乘以增益来求出纵摇角方向的衰减力矩，将该衰减力矩除以轴距(L_F+L_R)来求出用于对因车体B的纵摇而产生的振动进行减振的控制力。

进而，控制力运算部30b对横摇角速度V_R乘以增益来求出横摇方向的衰减力矩，将该衰减力矩除以轮距W来求出用于对因车体B的横摇而产生的振动进行减振的控制力。

另外，控制力运算部30b对被输入的前后方向加速度G_long乘以增益，来求出为了防止因作用于前后方向的惯性力而产生的车体B的纵摇所需要的控制力。

并且，控制力运算部30b对所输入的横向加速度G_lat乘以增益，来求出为了防止因远心力而产生的车体B的横摇所需要的控制力。

如前所述，控制力运算部30b根据反弹速度V_B、纵摇角速度VP、横摇角速度V_R、前后方向加速度G_long以及横向加速度G_lat分别求出控制力。另外，关于控制力，将向下的力的符号设为正，将向上的力的符号设为负。并且，控制力运算部30b根据这五个控制力来求出各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL应产生的车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL。

为了抑制车体B的反弹，需要各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL产生方向相同、大小相同的控制力。为了抑制车体B的纵摇，需要前侧的致动器A_FR、A_FL和后侧的致动器A_RR、A_RL发挥大小相同、方向相反的控制力。为了抑制车体B的横摇，需要右侧的致动器A_FR、A_RR和左侧的致动器A_FL、A_RL发挥大小相同且方向相反的控制力。

因此，控制力运算部30b将根据反弹速度V_B求出的控制力、根据纵摇角速度V_P以及横向加速度G_lat求出的控制力、根据横摇角速度V_R以及横向加速度G_long求出的控制力相加，以抑制车体B的反弹、纵摇以及横摇，求出各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL应产生的车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL。所求出的车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL被输入至目标控制力运算部32。

路面输入降低控制运算部31根据上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL求出路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL。当车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL振动时，悬架弹簧Sp进行伸缩，会产生以使车体B横摇以及纵摇的方式进行加振的力。路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL是将悬架弹簧Sp伸缩而发挥的对车体B加振的力抵消的力。

关于因悬架弹簧Sp产生的力而形成的纵摇力矩M_SP和横摇力矩M_SR，若将纵摇角α、横摇角β、前轮侧的悬架弹簧Sp的弹簧常数K_F、后轮侧的悬架弹簧的弹簧常数K_R、各轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL在上下方向的位移(上下位移)设为X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL，则由以下的(式1)以及(式2)表示。

[式1]

M_SP＝-2(K_F·L_F ²+K_R·L_R ²)α+L_F·K_F·(X_UFR+X_UFL)-L_R·K_R·(X_URR+X_URL)…(式1)

[式2]

M_SR＝-(W/2)(K_F+K_R)β+W·K_F·(X_UFR-X_UFL)/2+W·K_R·(X_URR-X_URL)/2…(式2)

(式1)以及(式2)中的右边的第一项是车体B横摇以及纵摇所对应的复原力，第二项以及第三项被当作在车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL移位时使车体B加振的力矩输入。

若将对各轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL乘以弹簧常数K_F、K_R所得的力分别作为F_UFR、F_UFL、F_URR、F_URL，则因该力而产生的纵摇力矩M_P与横摇力矩M_R由以下的(式3)以及(式4)表示。

[式3]

M_P＝L_F·(F_UFR+F_UFL)-L_R·(F_URR+F_URL)…(式3)

[式4]

M_R＝W·(F_UFR-F_UFL+F_URR-F_URL)/2…(式4)

另一方面，如图4所示，由车辆V的前侧的致动器A_FR、A_FL和后侧的致动器A_RR、A_RL提供大小相同、作用方向相反的纵摇抑制力F_P，由车辆V的右侧的致动器A_FR、A_RR和左侧的致动器A_FL、A_RL提供大小相同、作用方向相反的横摇抑制力F_R，考虑将力矩M_P、M_R抵消的力矩M_PC，M_RC。于是，力矩M_PC、M_RC由以下的(式5)以及(式6)表示。

[式5]

M_PC＝2F_P·(L_F+L_R)…(式5)

[式6]

M_RC＝2W·F_R…(式6)

为了由力矩M_PC、M_RC抵消力矩M_P、M_R，满足M_P＝M_PC、M_R＝M_RC的条件即可。若满足该条件并且针对纵摇抑制力F_P以及横摇抑制力F_R进行说明，则能够导出以下的(式7)以及(式8)。

[式7]

F_P＝{L_F·(F_UFR+F_UFL)-L_R·(F_URR+F_URL)}/{2(L_F+L_R)}…(式7)

[式8]

F_R＝(F_UFR-F_UFL+F_URR-F_URL)/4…(式8)

将向下的力的符号设为正，为了根据由(式7)以及(式8)求出的纵摇抑制力F_P以及横摇抑制力F_R，求出各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL应发挥的路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL，以抑制纵摇和横摇，只要运算以下的(式9)、(式10)、(式11)以及(式12)即可。

[式9]

F_CFR＝F_P+F_R…(式9)

[式10]

F_CFL＝F_P-F_R…(式10)

[式11]

F_CRR＝F_P+F_R…(式11)

[式12]

F_CRL＝-F_P-F_R…(式12)

悬架弹簧S_p的弹簧常数K_F、K_R、距离重心的距离L_F、L_R以及轮距W是已知的。另外，关于各轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL，只要对从加速度传感器26、27、28、29输入的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL进行二次积分即可求出。

由此，路面输入降低控制运算部31根据悬架弹簧S_p的弹簧常数K_F、K_R、距离L_F、L_R、轮距W以及上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL求出路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL。

如图5所示，路面输入降低控制运算部31具备：对从加速度传感器26、27、28、29输入的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL进行二次积分的积分器40、41、42、43；对由积分器40、41求出的前轮侧的上下位移X_UFR、X_UFL分别乘以弹簧常数K_F来求出力F_UFR、F_UFL的乘法计算器44、45；对由积分器42、43求出的后轮侧的上下位移X_URR、X_URL分别乘以弹簧常数K_R来求出力F_URR、F_URL的乘法计算器46、47；将力F_UFR、F_UFL相加的加法计算器48；对力F_URR、F_URL进行加法计算的加法计算器49；对将力F_UFR减去力F_UFL所得的值与将力F_URR减去力F_URL所得的值进行加法计算的加法计算器50；将加法计算器48输出的值乘以L_F/{(2(L_F+L_R)}的乘法计算器51；将加法计算器49输出的值乘以L_R/{(2(L_F+L_R)}的乘法计算器52；将加法计算器50输出的值乘以1/4求出横摇抑制力F_R的乘法计算器53；从乘法计算器51输出的值中减去乘法计算器52输出的值求出纵摇抑制力F_P的加法计算器54；对纵摇抑制力F_P加上横摇抑制力F_R来求出路面输入降低控制力F_CFR的加法计算器55；从纵摇抑制力F_P中减去横摇抑制力F_R来求出路面输入降低控制力F_CFL的加法计算器56；将纵摇抑制力F_P的符号正负颠倒后对横摇抑制力F_R进行加法计算求出路面输入降低控制力F_CRR的加法计算器57；以及使纵摇抑制力F_P和横摇抑制力F_R的符号正负颠倒来对其进行加法计算从而求出路面输入降低控制力F_CFL的加法计算器58。

若对由路面输入降低控制运算部31的各部输入的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL进行处理，则在路面输入降低控制运算部31内进行(式7)至(式12)为止的运算处理，求出路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL。

按照这样被求出的路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL被输入至目标控制力运算部32。对目标控制力运算部32，如前述那样，除了输入路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL，还输入车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL。

目标控制力运算部32对与车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL分别对应的路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL进行加法计算，求出各致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL的目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL。目标控制力运算部32若求出目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL，则将其向驱动器33输出。

驱动器33具备：按每个致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL设置的、对液压电路FC的电磁阀进行PWM驱动的驱动电路；对驱动泵4的电动机13进行PWM驱动的驱动电路。若接受来自目标控制力运算部32的目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL的指令输入，则按照指令向电磁阀以及电动机13提供电流。另外，驱动器33的各驱动电路也可以是进行PWM驱动的驱动电路以外的驱动电路。

并且，在目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL是汽缸装置AC的伸长方向的推力的情况下，控制器C对液压电路FC的电磁阀进行控制，将从泵4喷出的液体提供给圧侧室R2，根据目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL的大小对圧侧室R2的圧力进行控制。相反，在目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL是汽缸装置AC的收缩方向的推力的情况下，控制器C对液压电路FC的电磁阀进行控制，使从泵4喷出的液体提供给伸侧室R1，根据目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL的大小来控制伸侧室R1的圧力。

另外，在本例中，虽然致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL为具备汽缸装置AC和液压电路FC的液压致动器，但是，致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL也可以是利用电动机的电动致动器。另外，致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL也可以是由气压驱动的空圧致动器。

悬架装置S如前所述那样求出将车体B的横摇和纵摇的各力矩M_P、M_R抵消的纵摇抑制力F_p和横摇抑制力F_R，考虑这些来求出目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL，对致动器A_FR、A_FL、ARR、A_RL进行控制。若使该纵摇抑制力F_P和横摇抑制力F_R输出至致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL，则致动器A_FR、A_FL、A_RR、A_RL发挥不是在事后而是在事先将作用于车体B的力抵消的控制力。因此，与在感测车体B的振动后仅发挥对其进行抑制的控制力的现有悬架装置相比较，在本发明的悬架装置S中，能够发挥对车体B的振动事先进行抑制的控制力，能够对车体B的振动进行有效减振。这样，在本发明的悬架装置S中，由于抵消因车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的振动而引起的车体B的振动，因此车体B的振动抑制效果提高。

另外，本例的悬架装置S对感测车体B的振动来抑制振动的车体控制力F_FR、F_FL、F_RR、F_RL加上基于纵摇抑制力FP和横摇抑制力F_R求出的路面输入降低控制力F_CFR、F_CFL、F_CRR、F_CRL，求出目标控制力F_TFR、F_TFL、F_TRR、F_TRL。因此，根据本例的悬架装置S，不但能发挥感测车体B的振动来对该振动进行减振的控制力，还能发挥对车体B的振动事先进行抑制的控制力。因此，根据本例的悬架装置S，与现有的悬架装置相比较，车体B的振动抑制效果得到飞跃性提高。

另外，控制器C根据四轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL来求出作用于车体B的横摇力矩M_PC和纵摇力矩M_RC，根据这些来求出纵摇抑制力F_P和横摇抑制力F_R。若根据上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL求出作用于车体B的横摇力矩M_PC和纵摇力矩M_RC，则根据四轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的振动，能简单且准确地求出作用于车体B的横摇力矩M_PC和纵摇力矩M_RC。并且，如果根据按照这样得到的横摇力矩M_PC和纵摇力矩M_RC来求出纵摇抑制力F_P和横摇抑制力F_R，则运算负担也变轻，能够适时且恰当地发挥基于纵摇抑制力F_P和横摇抑制力F_R的控制力。

另外，控制器C使配置在前侧的致动器A_FR、A_FL发挥的纵摇抑制力F_P和配置在后侧的致动器A_RR、A_RL发挥的纵摇抑制力FP彼此大小相同且方向相反，进而，使配置在右侧的致动器A_FR、A_RR发挥的横摇抑制力F_R和配置在左侧的致动器A_FL、A_RL发挥的横摇抑制力F_R彼此大小相同且方向相反。于是，由于能够对于车体B而言不对上下方向的振动产生影响地抑制车体B的纵摇和横摇，因此，能够大幅降低车体B的纵摇振动以及横摇振动。

另外，车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL也是根据设置在车体B的加速度传感器21、22、23感测的上下加速度G₁、G₂、G₃和车体B与车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL之间的相对位移求出的。在该情况下，如图6所示，关于车体B与车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的相对位移，只要在两者之间设置行程传感器60、61、62、63便能得到。另外，行程传感器60、61、62、63只要组入汽缸装置AC即可。在设置行程传感器60、61、62、63的情况下，由于不需要感测车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL的上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL，因此，能够去掉加速度传感器26、27、28、29。

行程传感器60、61、62、63所感测的是车体B与车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL之间的相对位移。因此，只要知道车轮W_FR、W_FL、W_RR、W_RL正上方的车体B的位移，便能根据该车体B的位移与上述相对位移来求出车轮的上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL。

如前所述，根据加速度传感器21、22、23所感测的上下加速度G₁、G₂、G₃来求出车体B的反弹速度V_B、纵摇角速度V_P以及横摇角速度V_R。若对这些进行积分，便能得到车体B的重心位置的上下位移X_SG、纵摇角α以及横摇角β。由于距离L_F、L_R以及轮距W是已知的，因此，各车轮正上方的车体B的位移X_SFR、X_SFL、X_SRR、X_SRL，只要运算以下的(式13)至(式16)便可求出。

[式13]

X_SFR＝X_SG+L_F·α+(W/2)·β…(式13)

[式14]

X_SFL＝X_SG+L_F·α-(W/2)·β…(式14)

[式15]

X_SRR＝X_SG-L_F·α+(W/2)·β…(式15)

[式16]

X_SRL＝X_SG-L_F·α-(W/2)·β…(式16)

将行程传感器60、61、62、63所感测的相对位移分别作为S_FR、S_FL、S_RR、S_RL，只要采用(式13)至(式16)的运算结果运算以下的(式17)至(式20)，便能求出上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL。

[式17]

X_UFR＝X_SFR-S_FR…(式17)

[式18]

X_UFL＝X_SFL-S_FL…(式18)

[式19]

X_URR＝X_SRR-S_RR…(式19)

[式20]

X_URL＝X_SRL-S_RL…(式20)

这样，也可以根据设置于车体B的加速度传感器21、22、23所感测的上下加速度G₁、G₂、G₃和行程传感器60、61、62、63所感测的相对位移S_FR、S_FL、S_RR、S_RL求出上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL。上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL既可以根据上下加速度G_UFR、G_UFL、G_URR、G_URL求出，也可以根据车体B的上下加速度G₁、G₂、G₃与相对位移S_FR、S_FL、S_RR、S_RL求出。由于只要设置适合车体B的传感器来求出上下位移X_UFR、X_UFL、X_URR、X_URL即可，因此轻松便将悬架装置S组入车辆V。

以上对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但是，只要不脱离权利要求的范围，能够进行改造、变形以及变更。

本申请基于2015年11月19日向日本专利局提交的特愿2015－226990申请主张优先权，该申请的所有内容通过援引加入本说明书内。

Claims

1.一种悬架装置，具备：

在车辆的车体和所述车辆的前后左右四个车轮之间安装的四个致动器；以及

对所述致动器进行控制的控制器，

所述控制器基于所述车辆的前后左右四个车轮的上下位移求出将所述车体的横摇和纵摇的各力矩抵消的纵摇抑制力和横摇抑制力，基于所述纵摇抑制力和所述横摇抑制力求出所述致动器的目标控制力，对所述致动器进行控制。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述控制器根据所述四轮的上下位移求出作用于所述车体的纵摇力矩和横摇力矩，基于所述纵摇力矩和所述横摇力矩求出所述纵摇抑制力和所述横摇抑制力。

3.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述控制器使在所述车辆中配置在前侧的所述致动器发挥的所述纵摇抑制力和在所述车辆中配置在后侧的所述致动器发挥的所述纵摇抑制力彼此大小相同且方向相反，使在所述车辆中配置在右侧的所述致动器发挥的所述横摇抑制力和在所述车辆中配置在左侧的所述致动器发挥的所述横摇抑制力彼此大小相同且方向相反。

4.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述控制器根据由设置于所述车轮的加速度传感器感测的所述车轮的上下加速度求出所述车轮的上下位移，或者根据设置于所述车体的加速度传感器感测的所述车体的上下加速度和在所述车轮与所述车体之间设置的行程传感器感测的所述车体与所述车轮之间的相对位移求出所述车轮的上下位移。

5.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

控制器感测所述车体的振动并基于所述振动求出车体控制力，基于所述横摇抑制力和所述纵摇抑制力求出路面输入降低控制力，将所述车体控制力和所述路面输入降低控制力相加来求出所述目标控制力。