WO2017086015A1 - サスペンション装置 - Google Patents

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WO2017086015A1
WO2017086015A1 PCT/JP2016/077663 JP2016077663W WO2017086015A1 WO 2017086015 A1 WO2017086015 A1 WO 2017086015A1 JP 2016077663 W JP2016077663 W JP 2016077663W WO 2017086015 A1 WO2017086015 A1 WO 2017086015A1
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force
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政村　辰也
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Ｋｙｂ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a suspension device.
  • This type of suspension device includes, for example, four fluid pressures interposed between a vehicle body and four front, rear, left and right wheels of the vehicle as disclosed in JPH03070616 (A) and JPH03070617 (A).
  • a cylinder and a controller for controlling the fluid pressure cylinder are provided.
  • the controller includes vertical acceleration sensors that detect vertical acceleration at four locations directly above the fluid pressure cylinder of the vehicle body, and calculates a roll angular velocity or pitch angular velocity from the four vertical accelerations.
  • the controller calculates a command value for suppressing the roll or pitch from the roll angular velocity or the pitch angular velocity for each of the four fluid pressure cylinders, and controls the fluid pressure cylinder.
  • the controller multiplies the roll angular velocity by a gain to cause the fluid pressure cylinder to exert a force proportional to the roll angular velocity, or the pitch angular velocity to a gain to cause the fluid pressure cylinder to exert a force proportional to the pitch angular velocity. To suppress the roll or pitch.
  • the fluid pressure cylinder exerts a force to suppress these, and the vehicle body roll and pitch are controlled. Suppressed.
  • the present invention was created to improve the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to provide a suspension device that can improve the vibration suppression effect of the vehicle body.
  • the suspension device of the present invention obtains a pitch restraining force and a roll restraining force that cancel each moment of the roll and pitch of the vehicle body, and takes these into consideration to obtain a target control force to control the actuator. .
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the suspension device of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the actuator.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the center of gravity, wheel base, and tread of the vehicle.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a moment by the pitch restraining force and the roll restraining force and a balanced state of the pitch moment and the roll moment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration example of a road surface input reduction control calculation unit.
  • FIG. 6 is a diagram showing another variation of the configuration of the suspension device.
  • the suspension apparatus S includes four actuators interposed between a vehicle body B of a vehicle V and four wheels W FR , W FL , W RR , W RL on the front, rear, left and right sides of the vehicle V.
  • a FR , A FL , A RR , A RL and a controller C for controlling the actuators A FR , A FL , A RR , A RL are provided.
  • the actuators A FR , A FL , A RR , A RL are provided between the extendable cylinder device AC, the pump 4, and between the cylinder device AC and the pump 4 to discharge from the pump 4.
  • a hydraulic circuit FC that supplies the liquid to the cylinder device AC and expands and contracts the cylinder device AC.
  • the cylinder apparatus AC is movable into the cylinder 1, the piston 2 that is movably inserted into the cylinder 1 and divides the cylinder 1 into an expansion side chamber R1 and a compression side chamber R2, and the cylinder 1.
  • the rod 3 is inserted into the piston 2 and connected to the piston 2.
  • the rod 3 is inserted only into the extension side chamber R1, and the cylinder device AC is a so-called single rod type cylinder device.
  • the reservoir R is provided independently of the cylinder device AC.
  • an outer cylinder disposed on the outer peripheral side of the cylinder 1 in the cylinder device AC is provided. It may be provided and formed with an annular gap between the cylinder 1 and the outer cylinder.
  • Cylinder device AC can body B and the wheels W FR of the cylinder 1 the vehicle V, W FL, W RR, connected to one of W RL, the vehicle body B and wheel W FR rod 3, W FL, W RR, W coupled to the other of the RL, the vehicle body B and the wheels W FR, W FL, W RR , is interposed between the W RL.
  • a suspension spring Sp is interposed between the vehicle body B and the wheels W FR , W FL , W RR , W RL in parallel with the cylinder device AC.
  • the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 are filled with a liquid such as hydraulic oil, for example, and the reservoir R stores the liquid.
  • the reservoir R is also filled with a liquid and pressurizes the liquid filled by a gas spring and / or a spring.
  • a liquid such as water or an aqueous solution can be used in addition to the hydraulic oil.
  • the chamber compressed during the expansion stroke is referred to as an expansion side chamber R1
  • the chamber compressed during the contraction stroke is referred to as a compression side chamber R2.
  • the pump 4 is set to a one-way discharge type that sucks liquid from the suction side and discharges liquid from the discharge side, and is driven by a motor 13.
  • Various types of motors such as brushless motors, induction motors, synchronous motors and the like can be adopted as the motor 13 regardless of whether they are direct current or alternating current.
  • the suction side of the pump 4 is connected to the reservoir R by the pump passage 14, and the discharge side is connected to the hydraulic circuit FC. Therefore, when the pump 4 is driven by the motor 13, the pump 4 sucks the liquid from the reservoir R and discharges the liquid to the hydraulic circuit FC.
  • the motor 13 that drives the pump 4 is controlled by the controller C.
  • the controller C can adjust the amount of current supplied to the motor 13 and can control not only the driving and stopping of the pump 4 but also the rotational speed of the pump 4. That is, the drive of the pump 4 is controlled by the controller C.
  • the hydraulic circuit FC includes an electromagnetic valve controlled by the controller C, and can supply the liquid discharged from the pump 4 to the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2 in the cylinder device AC. Further, the hydraulic circuit FC is configured to discharge the surplus portion of the liquid discharged from either the expansion side chamber R1 or the pressure side chamber R2 and the liquid discharged from the pump 4 to the reservoir R. Then, the hydraulic circuit FC controls the thrust of the cylinder device AC by adjusting the pressure in the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 according to a command from the controller C, and causes the cylinder device AC to function as an active suspension. . In this way, the controller C can control the thrust in each actuator A FR , A FL , A RR , A RL according to the target control force determined by itself.
  • the controller C is installed in the vehicle body B and includes three acceleration sensors 21, 22, and 23 that detect the vertical accelerations G 1 , G 2 , and G 3 , respectively.
  • an acceleration sensor 24 for detecting a lateral acceleration G lat of an acceleration sensor 25 for detecting the longitudinal acceleration G long of the vehicle body B is placed on the vehicle body B, the four wheels W FR, W FL, W RR , W RL Acceleration sensors 26, 27, 28, and 29 for detecting vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , and G URL , a vehicle body control calculation unit 30, a road surface input reduction control calculation unit 31, and a target control force calculation unit 32 and a motor 33 and a driver 33 for driving an electromagnetic valve in the hydraulic circuit FC.
  • the acceleration sensors 21, 22, and 23 detect vertical accelerations G 1 , G 2 , and G 3 in the vertical direction of the vehicle body B, and any three locations that are not on the same straight line in the front-rear direction or the horizontal direction of the vehicle body B Is installed.
  • the acceleration sensors 21, 22, and 23 output the detected vertical accelerations G 1 , G 2 , and G 3 to the vehicle body control calculation unit 30.
  • the acceleration sensor 24 and the acceleration sensor 25 input the detected lateral acceleration G lat and longitudinal acceleration G long to the vehicle body control calculation unit 30, respectively.
  • the acceleration sensors 26, 27, 28, and 29 input the detected vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , and G URL to the road surface input reduction control calculation unit 31, respectively.
  • Vehicle control calculation unit 30 processes the acceleration G 1, G 2, G 3 , bounce velocity V B of the vehicle body B, a speed calculating unit 30a for obtaining the pitch angular velocity V P and roll angular velocity V R, the speed calculation unit 30a bounce velocity V B obtained by the pitch angular velocity V P, the roll angular velocity V R and the lateral acceleration G lat and four actuator a FR from the longitudinal acceleration G long, a FL, a RR , a RL is the vehicle should take control force F FR, F FL, F RR , and a control force calculating unit 30b for obtaining the F RL.
  • the speed calculation unit 30a integrates accelerations G 1 , G 2 , and G 3 to obtain three speeds in the vertical direction. If the vehicle body B is regarded as a rigid body and three vertical speeds are obtained that are not on the same straight line in the front-rear or left-right direction of the vehicle body B, each of the vertical direction, the front-rear direction rotation, and the lateral direction rotation of the vehicle body B is obtained. Speed is obtained.
  • a bounce velocity V B is the vertical velocity at the center of gravity of the vehicle body B from these speeds
  • the pitch angular velocity V P is the angular velocity of the longitudinal rotation of the position of the center of gravity of the position of the center of gravity obtain an angular velocity
  • the roll angular velocity V R of the lateral rotation is the speed calculating section 30a.
  • Control force calculating unit 30b is bounce velocity V B calculated by the speed calculating part 30a, the pitch angular velocity V P and roll angular velocity V R and the lateral acceleration G lat and longitudinal acceleration G detected by the acceleration sensor 24 and the acceleration sensor 25 Long input is received. Then, the control force calculation unit 30b calculates the vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , and F RL from the bounce velocity V B , the pitch angular velocity V P , the roll angular velocity V R , the lateral acceleration Glat, and the longitudinal acceleration G long. Ask.
  • Control force calculating unit 30b calculates the control force for damping a vertical vibration of the vehicle body B by multiplying a gain to bounce velocity V B.
  • the control force calculating unit 30b obtains the pitch direction of the damping moment is multiplied by a gain in the pitch angular velocity V P, control the vibration due to the pitch of the vehicle body B by dividing the attenuation moment wheelbase (L F + L R) Find the control force to shake.
  • control force calculating unit 30b obtains the roll direction of the damping moment is multiplied by a gain roll velocity V R, the control force for damping the vibration caused by the roll of the vehicle body B by dividing the attenuation moment tread W Ask for.
  • control force calculation unit 30b multiplies the input longitudinal acceleration G long by a gain to obtain a control force necessary for preventing the pitch of the vehicle body B due to an inertial force acting in the longitudinal direction.
  • the control force calculation unit 30b multiplies the input lateral acceleration G lat by a gain to obtain a control force necessary to prevent the vehicle body B from being rolled by centrifugal force.
  • the control force calculation unit 30b obtains the control force from the bounce velocity V B , the pitch angular velocity V P , the roll angular velocity V R , the longitudinal acceleration G long, and the lateral acceleration G lat .
  • the control force is obtained by setting the sign of the downward force as positive and the sign of the upward force as negative.
  • the control force calculation unit 30b obtains the vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , F RL that should be generated by the actuators A FR , A FL , A RR , A RL from these five control forces.
  • the actuators A FR , A FL , A RR , and A RL need to generate control forces having the same magnitude in the same direction.
  • the front actuators A FR and A FL and the rear actuators A RR and A RL must exhibit the same magnitude and opposite control forces.
  • the right actuators A FR and A RR and the left actuators A FL and A RL must exhibit the same magnitude and opposite control force.
  • the control force calculating unit 30b the control force determined from bouncing velocity V B, the control force was determined from the pitch angular velocity V P and lateral acceleration G lat, control force determined from the roll angular velocity V R and the lateral acceleration G long
  • Vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , F RL that should be generated by the actuators A FR , A FL , A RR , A RL are added to suppress the bounce, pitch and roll of the vehicle body B.
  • the obtained vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , and F RL are input to the target control force calculator 32.
  • the road surface input reduction control calculation unit 31 obtains road surface input reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL from the vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , and G URL .
  • the road surface input reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL are forces that counteract the force that excites the vehicle body B that is exerted by the suspension spring Sp expanding and contracting.
  • the pitch moment M SP and the roll moment M SR due to the force generated by the suspension spring Sp include the pitch angle ⁇ , the roll angle ⁇ , the spring constant K F of the front-wheel suspension spring Sp, and the spring constant K R of the rear-wheel suspension spring.
  • the vertical displacements (vertical displacements) of the wheels W FR , W FL , W RR , W RL are X UFR , X UFL , X URR , X URL , the following (Formula 1) and (Formula 2) Indicated.
  • the first term on the right side in (Expression 1) and (Expression 2) is the restoring force against the rolling and pitching of the vehicle body B
  • the second and third terms are the wheels W FR , W FL , W RR , W It can be considered as a moment input for vibrating the vehicle body B when the RL is displaced.
  • the actuator A FR of the front of the vehicle V, A FL and the rear side of the actuator A RR, size and A RL is the same direction of action of the pitch restraining force F P opposite
  • size and a RL is the working direction the same giving roll restraining force F R of the opposite
  • moment M PC counteracting moment M P, M R think about the M RC.
  • moments M PC and M RC are expressed by the following (formula 5) and (formula 6).
  • the spring constants K F and K R of the suspension spring Sp, the distances L F and L R from the center of gravity, and the tread W are known.
  • the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , and X URL of the wheels W FR , W FL , W RR , W RL are the vertical accelerations G UFR , G input from the acceleration sensors 26, 27, 28, 29 .
  • UFL, G URR, are required if twice integrating the G URL.
  • the road surface input reduction control calculation unit 31 calculates the road surface input from the spring constants K F and K R of the suspension spring Sp, the distances L F and L R , the tread W, and the vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , and G URL. Reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL are obtained.
  • the road surface input reduction control calculation unit 31 integrates the vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , and G URL input from the acceleration sensors 26, 27, 28, and 29 twice. , 41, 42, 43, and multipliers 44, 45 for multiplying the front wheel side vertical displacements X UFR , X UFL obtained by the integrators 40, 41 by spring constants K F to obtain forces F UFR , F UFL , vertical displacement X URR the rear wheels obtained by the integrator 42, 43, force each X URL multiplied by a spring constant K R F URR, a multiplier 46 and 47 to determine the F URL, the force F UFR, the F UFL an adder 48 for adding force F URR, an adder 49 for adding the F URL, an adder 50 for adding the value obtained by subtracting the force F URL minus a force F UFL from the force F UFR from the force F URR And A multiplier 51 that multiplies the value output from the calculator 48 by L F / ⁇ (2
  • the target control force calculation unit 32 receives the vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , and F RL in addition to the road surface input reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL. .
  • the target control force calculating unit 32 adds the road surface input reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL corresponding to the vehicle body control forces F FR , F FL , F RR , and F RL , respectively, and adds each actuator A FR, a FL, a RR, target control force a RL F TFR, F TFL, F TRR, seek F TRL.
  • the driver 33 is provided for each of the actuators A FR , A FL , A RR , A RL, and a drive circuit for PWM driving the electromagnetic valve in the hydraulic circuit FC and a drive for PWM driving the motor 13 for driving the pump 4. It has a circuit.
  • a command input of the target control force F TFR , F TFL , F TRR , or F TRL is received from the target control force calculation unit 32, current is supplied to the solenoid valve and the motor 13 as commanded.
  • Each drive circuit in the driver 33 may be a drive circuit other than the drive circuit that performs PWM driving.
  • the controller C controls the electromagnetic valve of the hydraulic circuit FC and the liquid discharged from the pump 4 was supplied to the compression side chamber R2, the target control force F TFR, F TFL, F TRR , controls the pressure of the compression side chamber R2 in accordance with the size of the F TRL.
  • the controller C controls the electromagnetic valve of the hydraulic circuit FC and is discharged from the pump 4. The liquid is supplied to the extension side chamber R1, and the pressure of the extension side chamber R1 is controlled in accordance with the magnitudes of the target control forces F TFR , F TFL , F TRR , and F TRL .
  • the actuators A FR , A FL , A RR , A RL are hydraulic actuators including the cylinder device AC and the hydraulic circuit FC, but the actuators A FR , A FL , A RR , The ARL may be an electric actuator using a motor.
  • the actuators A FR , A FL , A RR , A RL may be pneumatic actuators that are driven by air pressure.
  • the moment M P of roll and pitch of the vehicle body B obtains the pitch restraining force F P and the roll restraining force F R to cancel the M R, the target control force F TFR in consideration of these , F TFL, F TRR, seeking F TRL, the actuator a FR, a FL, a RR , so as to control the a RL.
  • the pitch restrain force F P and the roll restraining force F R of the actuator A FR, A FL, A RR when the output to the A RL, the actuator A FR, A FL, A RR , A RL is the force acting on the vehicle body B Demonstrate the control power to cancel in advance rather than after the fact.
  • the suspension device S of the present invention has the vibration of the vehicle body B in advance.
  • the control force to suppress can be exhibited, and the vehicle body B can be effectively damped.
  • the vibration suppression effect of the vehicle body B can be improved because the vibration of the vehicle body B caused by the vibrations of the wheels W FR , W FL , W RR , W RL can be canceled.
  • the suspension device S of the present embodiment suppresses the vehicle body control force F FR of the vibration by detecting the vibration of the vehicle body B, F FL, F RR, the F RL, the pitch restraining force F P and the roll restraining force F R
  • the target control forces F TFR , F TFL , F TRR , and F TRL are obtained by adding the road surface input reduction control forces F CFR , F CFL , F CRR , and F CRL that are obtained based on the above. Therefore, according to the suspension device S of the present example, in addition to the control force for detecting the vibration of the vehicle body B and suppressing the vibration, the control force for suppressing the vibration of the vehicle body B in advance can be exhibited. Therefore, in the suspension device S of this example, the vibration suppression effect of the vehicle body B is dramatically improved as compared with the conventional suspension device.
  • the controller C obtains the roll moment M PC and the pitch moment M RC acting on the vehicle body B from the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , X URL of the four wheels W FR , W FL , W RR , W RL , from these and obtains the pitch restrain force F P and the roll restraining force F R.
  • the roll moment M PC and the pitch moment M RC acting on the vehicle body B are obtained from the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , X URL , the vehicle body is caused by the vibrations of the four wheels W FR , W FL , W RR , W RL.
  • the controller C is the actuator A FR, the actuator A RR, together size pitch restraining force F P to exhibit the A RL disposed pitch restrain force F P and a rear exert the A FL is disposed in front There so oriented the same becomes opposite, further actuator a FR, the actuator a FL disposed roll restraining force F R and the left to exhibit the a RR, the roll restraining force to be exerted a RL is disposed on the right side F R mutually magnitude is in the same direction so that the opposite. In this way, since the pitch and roll of the vehicle body B can be suppressed without affecting the vertical vibration of the vehicle body B, the pitch vibration and roll vibration of the vehicle body B can be greatly reduced.
  • the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , X URL of the wheels W FR , W FL , W RR , W RL are the vertical accelerations G 1 , detected by the acceleration sensors 21, 22, 23 provided on the vehicle body B, It is also obtained from the relative displacements of G 2 and G 3 and the vehicle body B and the wheels W FR , W FL , W RR and W RL .
  • relative displacement between the vehicle body B and the wheels W FR , W FL , W RR , W RL can be obtained by providing stroke sensors 60, 61, 62, 63 between them. .
  • the stroke sensors 60, 61, 62, and 63 may be incorporated in the cylinder device AC.
  • the wheels W FR, W FL, W RR , W RL of the vertical acceleration G UFR, G UFL, G URR it is not necessary to detect the G URL, the acceleration sensor 26 , 27, 28 and 29 can be abolished.
  • the vertical acceleration G 1, G 2, bounce velocity V B from G 3 vehicle body B, and the pitch angular velocity V P and roll angular velocity V R is determined by the acceleration sensor 21, 22 is detected.
  • the vertical displacement X SG , the pitch angle ⁇ , and the roll angle ⁇ at the center of gravity of the vehicle body B are obtained. Since the distances L F , L R and the tread W are known, the displacements X SFR , X SFL , X SRR , X SRL of the vehicle body B immediately above each wheel are calculated from the following (Equation 13) to (Equation 16). Is required.
  • the relative displacements detected by the stroke sensors 60, 61, 62, and 63 are respectively S FR , S FL , S RR , and S RL, and using the calculation results of (Equation 13) to (Equation 16), the following (Equation 17 ) To calculate (Expression 20), vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , and X URL are obtained.
  • the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , X URL are detected by the acceleration sensors 21, 22, 23 provided on the vehicle body B, and the vertical sensors G 1 , G 2 , G 3, and the stroke sensors 60, 61. , 62, 63 may be obtained from the relative displacements S FR , S FL , S RR , S RL detected.
  • the vertical displacements X UFR , X UFL , X URR , X URL may be obtained from the vertical accelerations G UFR , G UFL , G URR , G URL , or relative to the vertical accelerations G 1 , G 2 , G 3 of the vehicle body B You may obtain

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Abstract

本発明のサスペンション装置（Ｓ）は、車両における前後左右四つの車輪の上下変位に基づいて、車体（Ｂ）のロールとピッチの各モーメント（ＭＰ，ＭＲ）を打ち消すピッチ抑制力（ＦＰ）とロール抑制力（ＦＲ）を求め、これらを加味して目標制御力（ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬ）を求めて、アクチュエータ（ＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ）を制御するようになっている。このピッチ抑制力（ＦＰ）とロール抑制力（ＦＲ）をアクチュエータ（ＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ）に出力させると、アクチュエータ（ＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ）は、車体（Ｂ）に作用する力を事後ではなく事前にキャンセルする制御力を発揮できる。

Description

サスペンション装置
　本発明は、サスペンション装置に関する。
　この種のサスペンション装置は、たとえば、ＪＰＨ０３０７０６１６（Ａ）、ＪＰＨ０３０７０６１７（Ａ）に開示されているように、車両の車体と車両の前後左右の四つの車輪との間に介装される四つの流体圧シリンダと、流体圧シリンダを制御するためのコントローラとを備えている。
　そして、コントローラは、車体の流体圧シリンダ直上の四か所における上下加速度を検出する上下加速度センサを備えており、四つの上下加速度からロール角速度或いはピッチ角速度を演算する。
　さらに、コントローラは、ロール角速度或いはピッチ角速度からロール或いはピッチを抑制する司令値を四つの流体圧シリンダ毎に演算して、流体圧シリンダを制御するようになっている。
　具体的には、コントローラは、ロール角速度にゲインを乗じて流体圧シリンダにロール角速度に比例した力を発揮させるか、ピッチ角速度にゲインを乗じて流体圧シリンダにピッチ角速度に比例した力を発揮させて、ロール或いはピッチを抑制する。
　このように従来のサスペンション装置では、車両走行中に路面から入力される振動によって車体がロールしたりピッチしたりすると、これらを抑制する力を流体圧シリンダに発揮させて、車体のロールやピッチを抑制している。
　しかしながら、車輪の振動によって車体に加わる入力に対しては何ら配慮がないため、車体のロールやピッチを十分に抑制できず、車体の振動抑制効果の向上が望まれる。
　そこで、本発明は、前記問題を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車体の振動抑制効果を向上できるサスペンション装置の提供である。
　そのため、本発明のサスペンション装置は、車体のロールとピッチの各モーメントを打ち消すピッチ抑制力とロール抑制力を求め、これらを加味して目標制御力を求めて、アクチュエータを制御するようになっている。
図１は、本発明のサスペンション装置の構成を示した図である。 図２は、アクチュエータの構成例を示した図である。 図３は、車両の重心、ホイールベースおよびトレッドを説明する図である。 図４は、ピッチ抑制力とロール抑制力によるモーメントと、ピッチモーメントとロールモーメントの釣り合い状態を説明する図である。 図５は、路面入力低減制御演算部の一構成例を示した図である。 図６は、サスペンション装置の構成の他のバリエーションを示した図である。
　以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。サスペンション装置Ｓは、図１に示すように、車両Ｖの車体Ｂと前記車両Ｖの前後左右の四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装される四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬと、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬを制御するコントローラＣとを備えて構成されている。
　アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、図２に示すように、伸縮可能なシリンダ装置ＡＣと、ポンプ４と、シリンダ装置ＡＣとポンプ４との間に設けられてポンプ４から吐出される液体をシリンダ装置ＡＣへ供給してシリンダ装置ＡＣを伸縮させる液圧回路ＦＣとを備えている。
　このサスペンション装置Ｓでは、シリンダ装置ＡＣは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてピストン２に連結されるロッド３を備える。ロッド３は、伸側室Ｒ１内のみに挿通されていて、シリンダ装置ＡＣは、所謂、片ロッド型のシリンダ装置とされている。なお、リザーバＲは、図２に示したところでは、シリンダ装置ＡＣとは独立して設けられているが、詳しくは図示しないが、シリンダ装置ＡＣにおけるシリンダ１の外周側に配置される外筒を設けて、シリンダ１と外筒との間の環状隙間で形成されてもよい。
　シリンダ装置ＡＣは、シリンダ１を車両Ｖの車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち一方に連結し、ロッド３を車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち他方に連結して、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装される。なお、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間には、シリンダ装置ＡＣに並列して懸架ばねＳｐが介装される。
　そして、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２には液体として、たとえば、作動油等の液体が充満され、リザーバＲ内は液体が貯留される。リザーバＲにも液体が充填され、気体ばね或いはばね或いはこれら両方によって充填される液体を加圧している。伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２、リザーバＲおよびリザーバＲ内に充填される液体は、作動油以外にも、たとえば、水、水溶液といった液体を使用できる。また、本発明では、伸長行程時に圧縮される室を伸側室Ｒ１とし、収縮行程時に圧縮される室を圧側室Ｒ２としてある。
　ポンプ４は、吸込側から液体を吸い込んで吐出側から液体を吐出する一方向吐出型に設定され、モータ１３によって駆動されるようになっている。モータ１３には、直流、交流を問わず、種々の形式のモータ、たとえば、ブラシレスモータ、誘導モータ、同期モータ等を採用できる。
　そして、ポンプ４の吸込側はポンプ通路１４によってリザーバＲに接続されており、吐出側は液圧回路ＦＣに接続されている。したがって、ポンプ４は、モータ１３によって駆動されると、リザーバＲから液体を吸い込んで液圧回路ＦＣに液体を吐出するようになっている。
　また、ポンプ４を駆動するモータ１３は、コントローラＣによって制御される。コントローラＣは、モータ１３へ供給する電流量を調節でき、ポンプ４の駆動および停止のみならず、ポンプ４の回転数を制御できるようになっている。つまり、ポンプ４は、コントローラＣによって、駆動制御される。
　液圧回路ＦＣは、コントローラＣによって制御される電磁弁を備えており、ポンプ４から吐出される液体をシリンダ装置ＡＣにおける伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２へ供給できるようになっている。また、液圧回路ＦＣは、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２のいずれかから排出される液体およびポンプ４が吐出される液体のうち余剰分をリザーバＲへ排出するようになっている。そして、液圧回路ＦＣは、コントローラＣからの指令により伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力を調節してシリンダ装置ＡＣの推力を制御し、シリンダ装置ＡＣをアクティブサスペンションとして機能させるようになっている。このように、コントローラＣは、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬにおける推力を自身が求めた目標制御力通りに制御できるようになっている。
　コントローラＣは、図１に示すように、車体Ｂに設置されてそれぞれ上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知する三つの加速度センサ２１，２２，２３と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの横方向加速度Ｇｌａｔを検知する加速度センサ２４と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを検知する加速度センサ２５と、四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬをそれぞれ検知する加速度センサ２６，２７，２８，２９と、車体制御演算部３０と、路面入力低減制御演算部３１と、目標制御力演算部３２と、モータ１３および液圧回路ＦＣにおける電磁弁を駆動するドライバ３３とを備えて構成されている。
　加速度センサ２１，２２，２３は、車体Ｂの上下方向の上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知するものであって、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所に設置されている。そして、この加速度センサ２１，２２，２３は、検知した上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を車体制御演算部３０に出力する。加速度センサ２４および加速度センサ２５は、それぞれ、検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを車体制御演算部３０に入力する。加速度センサ２６，２７，２８，２９は、それぞれ、検知した上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬを路面入力低減制御演算部３１に入力する。
　車体制御演算部３０は、加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を処理して、車体Ｂのバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲを求める速度演算部３０ａと、速度演算部３０ａによって求められたバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰ、ロール角速度ＶＲおよび横方向加速度Ｇｌａｔと前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発揮すべき車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬを求める制御力演算部３０ｂとを備えている。
　速度演算部３０ａは、まず、加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を積分して、上下方向の三つの速度を求める。車体Ｂを剛体と見なして、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所の上下方向の速度を得れば、車体Ｂの上下方向、前後方向回転および横方向回転の各速度が得られる。よって、速度演算部３０ａは、これら速度から車体Ｂの重心位置における上下方向の速度であるバウンス速度ＶＢと、当該重心位置の前後方向回転の角速度であるピッチ角速度ＶＰと、当該重心位置の横方向回転の角速度およびロール角速度ＶＲを求める。
　制御力演算部３０ｂは、速度演算部３０ａで求めたバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲと、加速度センサ２４および加速度センサ２５で検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの入力を受ける。そして、制御力演算部３０ｂは、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰ、ロール角速度ＶＲ、横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬを求める。
　図３に示すように、重心からの前側の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬまでの前後方向距離をＬＦとし、重心からの後側の車輪ＷＲＲ，ＷＲＬまでの前後方向距離をＬＲとし、また、右側の車輪ＷＦＲ（ＷＲＲ）と左側の車輪ＷＦＬ（ＷＲＬ）のトレッドをＷとする。制御力演算部３０ｂは、バウンス速度ＶＢにゲインを乗じて車体Ｂの上下方向の振動を制振する制御力を求める。
　また、制御力演算部３０ｂは、ピッチ角速度ＶＰにゲインを乗じてピッチ方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをホイールベース（ＬＦ＋ＬＲ）で除して車体Ｂのピッチによる振動を制振するための制御力を求める。
　さらに、制御力演算部３０ｂは、ロール角速度ＶＲにゲインを乗じてロール方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをトレッドＷで除して車体Ｂのロールによる振動を制振するための制御力を求める。
　また、制御力演算部３０ｂは、入力される前後方向加速度Ｇｌｏｎｇにゲインを乗じて、前後方向に作用する慣性力による車体Ｂのピッチを防止するのに必要な制御力を求める。
　そして、制御力演算部３０ｂは、入力される横方向加速度Ｇｌａｔにゲインを乗じて、遠心力による車体Ｂのロールを防止するのに必要な制御力を求める。
　前述したとおり、制御力演算部３０ｂは、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰ、ロール角速度ＶＲ、前後方向加速度Ｇｌｏｎｇおよび横方向加速度Ｇｌａｔから、それぞれ、制御力を求める。なお、制御力は、下向きの力の符号を正とし、上向きの力の符号を負として求められる。そして、制御力演算部３０ｂは、これら五つの制御力から各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬを求める。
　車体Ｂのバウンスを抑制するには、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが同じ向きで同じ大きさの制御力を発生する必要がある。車体Ｂのピッチを抑制するには、前側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬと後側のアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の制御力を発揮する必要がある。車体Ｂのロールを抑制するには、右側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＲＲと左側のアクチュエータＡＦＬ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の制御力を発揮する必要がある。
　よって、制御力演算部３０ｂは、バウンス速度ＶＢから求めた制御力、ピッチ角速度ＶＰおよび横方向加速度Ｇｌａｔから求めた制御力、ロール角速度ＶＲおよび横方向加速度Ｇｌｏｎｇから求めた制御力を、車体Ｂのバウンス、ピッチおよびロールを抑制するように加算して各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬを求める。求められた車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬは、目標制御力演算部３２に入力される。
　路面入力低減制御演算部３１は、上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬから路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求める。車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬが振動すると、懸架ばねＳｐが伸縮して車体Ｂをロールおよびピッチさせるように加振する力が発生する。路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬは、懸架ばねＳｐが伸縮して発揮する車体Ｂを加振する力を打ち消す力である。
　懸架ばねＳｐが発生する力によるピッチモーメントＭＳＰとロールモーメントＭＳＲは、ピッチ角α、ロール角β、前輪側の懸架ばねＳｐのばね定数ＫＦ、後輪側の懸架ばねのばね定数ＫＲ、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下方向の変位（上下変位）をＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬとすると、以下の（式１）および（式２）で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　（式１）および（式２）における右辺の第一項は、車体Ｂがロールおよびピッチするのに対する復元力であり、第二項及び第三項が車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬが変位した際に車体Ｂを加振させるモーメント入力として考えられる。
　各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬにばね定数ＫＦ，ＫＲを乗じた力をそれぞれＦＵＦＲ，ＦＵＦＬ，ＦＵＲＲ，ＦＵＲＬとすると、この力によって発生するピッチモーメントＭＰとロールモーメントＭＲは、以下の（式３）および（式４）で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　一方、図４に示すように、車両Ｖの前側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬと後側のアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬで大きさが同じで作用方向が反対のピッチ抑制力ＦＰを与え、車両Ｖの右側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＲＲと左側のアクチュエータＡＦＬ，ＡＲＬで大きさが同じで作用方向が反対のロール抑制力ＦＲを与えて、モーメントＭＰ，ＭＲを打ち消すモーメントＭＰＣ，ＭＲＣを考える。すると、モーメントＭＰＣ，ＭＲＣは、以下の（式５）および（式６）で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　モーメントＭＰ，ＭＲをモーメントＭＰＣ，ＭＲＣで打ち消すには、ＭＰ＝ＭＰＣ、ＭＲ＝ＭＲＣの条件を満たせばよい。この条件を満たしつつ、ピッチ抑制力ＦＰおよびロール抑制力ＦＲについて解くと、以下の（式７）および（式８）を導出できる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　下向きの力の符号を正とし、ピッチとロールを抑制するように、（式７）および（式８）で求めたピッチ抑制力ＦＰおよびロール抑制力ＦＲから、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発揮するべき路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求めるには、以下の（式９）、（式１０）、（式１１）および（式１２）を演算すればよい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
　懸架ばねＳｐのばね定数ＫＦ，ＫＲ、重心からの距離ＬＦ，ＬＲおよびトレッドＷについては既知である。また、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬは、加速度センサ２６，２７，２８，２９から入力される上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬを二回積分すれば求められる。
　よって、路面入力低減制御演算部３１は、懸架ばねＳｐのばね定数ＫＦ，ＫＲ、距離ＬＦ，ＬＲ、トレッドＷおよび上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬから、路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求められる。
　路面入力低減制御演算部３１は、図５に示すように、加速度センサ２６，２７，２８，２９から入力される上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬを二回積分する積分器４０，４１，４２，４３と、積分器４０，４１で求めた前輪側の上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬにそれぞればね定数ＫＦを乗じて力ＦＵＦＲ，ＦＵＦＬを求める乗算器４４，４５と、積分器４２，４３で求めた後輪側の上下変位ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬにそれぞればね定数ＫＲを乗じて力ＦＵＲＲ，ＦＵＲＬを求める乗算器４６，４７と、力ＦＵＦＲ，ＦＵＦＬを加算する加算器４８と、力ＦＵＲＲ，ＦＵＲＬを加算する加算器４９と、力ＦＵＦＲから力ＦＵＦＬを引いた値に力ＦＵＲＲから力ＦＵＲＬを引いた値を加算する加算器５０と、加算器４８が出力した値にＬＦ／｛（２（ＬＦ＋ＬＲ）｝を乗じる乗算器５１と、加算器４９が出力した値にＬＲ／｛（２（ＬＦ＋ＬＲ）｝を乗じる乗算器５２と、加算器５０が出力した値に１／４を乗じてロール抑制力ＦＲを求める乗算器５３と、乗算器５１が出力した値から乗算器５２が出力した値を減算してピッチ抑制力ＦＰを求める加算器５４と、ピッチ抑制力ＦＰにロール抑制力ＦＲを加算して路面入力低減制御力ＦＣＦＲを求める加算器５５と、ピッチ抑制力ＦＰからロール抑制力ＦＲを差し引きして路面入力低減制御力ＦＣＦＬを求める加算器５６と、ピッチ抑制力ＦＰの符号を反転してロール抑制力ＦＲを加算する路面入力低減制御力ＦＣＲＲを求める加算器５７と、ピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲの符号を反転させてこれらを加算して路面入力低減制御力ＦＣＦＬを求める加算器５８とを備えている。
　路面入力低減制御演算部３１における各部で入力される上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬを処理すると、路面入力低減制御演算部３１内で、（式７）から（式１２）までの演算処理が行われて、路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求められる。
　このようにして、求められた路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬは、目標制御力演算部３２に入力される。目標制御力演算部３２には、前述したとおり、路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬのほかに車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬが入力される。
　目標制御力演算部３２は、車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬにそれぞれ対応する路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを加算して、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬの目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。目標制御力演算部３２は、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めるとこれらをドライバ３３へ出力する。
　ドライバ３３は、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ毎に設けられており、液圧回路ＦＣにおける電磁弁をＰＷＭ駆動する駆動回路と、ポンプ４を駆動するモータ１３をＰＷＭ駆動する駆動回路を備えている。目標制御力演算部３２からの目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬの指令入力を受けると、指令通りに電磁弁およびモータ１３へ電流を供給する。なお、ドライバ３３における各駆動回路は、ＰＷＭ駆動を行う駆動回路以外の駆動回路であってもよい。
　そして、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬがシリンダ装置ＡＣの伸長方向の推力である場合、コントローラＣは、液圧回路ＦＣの電磁弁を制御しポンプ４から吐出される液体を圧側室Ｒ２へ供給させ、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬの大きさに応じて圧側室Ｒ２の圧力を制御する。反対に、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬがシリンダ装置ＡＣの収縮方向の推力である場合、コントローラＣは、液圧回路ＦＣの電磁弁を制御しポンプ４から吐出される液体を伸側室Ｒ１へ供給させ、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬの大きさに応じて伸側室Ｒ１の圧力を制御する。
　なお、本例では、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬがシリンダ装置ＡＣと液圧回路ＦＣとを備えた液圧アクチュエータとされているが、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、モータを利用した電動アクチュエータであってもよい。また、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、空気圧で駆動される空圧アクチュエータであってもよい。
　サスペンション装置Ｓは、前述のように、車体Ｂのロールとピッチの各モーメントＭＰ，ＭＲを打ち消すピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲを求め、これらを加味して目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めて、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬを制御するようになっている。このピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲをアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬに出力させると、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、車体Ｂに作用する力を事後ではなく事前にキャンセルする制御力を発揮する。よって、車体Ｂの振動を検知してからこれを抑制する制御力のみを発揮していた従来のサスペンション装置に比較して、本発明のサスペンション装置Ｓにあっては、車体Ｂの振動を事前に抑制する制御力を発揮でき、車体Ｂを効果的に制振できる。このように、本発明のサスペンション装置Ｓでは、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの振動に起因する車体Ｂの振動を打ち消せるので、車体Ｂの振動抑制効果が向上する。
　また、本例におけるサスペンション装置Ｓは、車体Ｂの振動を検知して振動を抑制する車体制御力ＦＦＲ，ＦＦＬ，ＦＲＲ，ＦＲＬに、ピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲに基づいて求められる路面入力低減制御力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを加えて、目標制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めるようになっている。そのため、本例のサスペンション装置Ｓによれば、車体Ｂの振動を検知してこの振動を制振する制御力に加えて、車体Ｂの振動を事前に抑制する制御力を発揮できる。よって、本例のサスペンション装置Ｓにあっては、従来のサスペンション装置に比較して、車体Ｂの振動抑制効果が飛躍的に向上する。
　また、コントローラＣが四輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬから車体Ｂに作用するロールモーメントＭＰＣとピッチモーメントＭＲＣを求め、これらからピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲを求めるようになっている。上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬから車体Ｂに作用するロールモーメントＭＰＣとピッチモーメントＭＲＣを求めると、四輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの振動によって、車体Ｂに作用するロールモーメントＭＰＣとピッチモーメントＭＲＣを簡単かつ正確に求め得る。そして、このようにして得られたロールモーメントＭＰＣとピッチモーメントＭＲＣからピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲを求めれば、演算負荷も軽く、タイムリーかつ適切にピッチ抑制力ＦＰとロール抑制力ＦＲに基づく制御力を発揮できる。
　また、コントローラＣは、前側に配置されるアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬに発揮させるピッチ抑制力ＦＰと後側に配置されるアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬに発揮させるピッチ抑制力ＦＰを互いに大きさが同じで向きが反対となるようにし、さらに、右側に配置されるアクチュエータＡＦＲ，ＡＲＲに発揮させるロール抑制力ＦＲと左側に配置されるアクチュエータＡＦＬ，ＡＲＬに発揮させるロール抑制力ＦＲを互いに大きさが同じで向きが反対となるようにしている。このようにすると、車体Ｂに対して上下方向の振動に影響を与えずに、車体Ｂのピッチとロールを抑制できるので、車体Ｂのピッチ振動およびロール振動を大きく低減できる。
　なお、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬは、車体Ｂに設けた加速度センサ２１，２２，２３が検知する上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、車体Ｂと車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの相対変位からも求められる。この場合、図６に示すように、車体Ｂと車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの相対変位については、両者の間にストロークセンサ６０，６１，６２，６３を設ければ得られる。なお、ストロークセンサ６０，６１，６２，６３は、シリンダ装置ＡＣに組み込んでもよい。ストロークセンサ６０，６１，６２，６３を設ける場合、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬを検知する必要がないので、加速度センサ２６，２７，２８，２９を廃止できる。
　ストロークセンサ６０，６１，６２，６３で検知するのは、車体Ｂと車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの相対変位である。よって、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの直上の車体Ｂの変位が分かれば、この車体Ｂの変位と前記の相対変位とから車輪の上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬを求められる。
　前述したとおり、加速度センサ２１，２２，２３が検知する上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３から車体Ｂのバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲが求められる。これらを積分すると、車体Ｂの重心位置における上下変位ＸＳＧ、ピッチ角αおよびロール角βが得られる。距離ＬＦ，ＬＲおよびトレッドＷは既知であるので、各輪直上の車体Ｂの変位ＸＳＦＲ，ＸＳＦＬ，ＸＳＲＲ，ＸＳＲＬは、以下の（式１３）から（式１６）を演算すれば求められる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
　ストロークセンサ６０，６１，６２，６３が検知する相対変位をそれぞれＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬとし、（式１３）から（式１６）の演算結果を用いて、以下の（式１７）から（式２０）を演算すれば、上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬが求まる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000017
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000018
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000019
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000020
　このように、上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬを車体Ｂに設けた加速度センサ２１，２２，２３が検知する上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、ストロークセンサ６０，６１，６２，６３が検知する相対変位ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬとから求めてもよい。上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬは、上下加速度ＧＵＦＲ，ＧＵＦＬ，ＧＵＲＲ，ＧＵＲＬから求めてもよいし、車体Ｂの上下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と相対変位ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬから求めてもよい。車体Ｂに適するセンサを設置して上下変位ＸＵＦＲ，ＸＵＦＬ，ＸＵＲＲ，ＸＵＲＬを求めればよいので、無理なくサスペンション装置Ｓを車両Ｖへ組み込める。
　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
　本願は、２０１５年１１月１９日に日本国特許庁に出願された特願２０１５－２２６９９０に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

  1. 　サスペンション装置であって、
    　車両の車体と前記車両の前後左右の四つの車輪との間に介装される四つのアクチュエータと、
    　前記アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
    　前記コントローラは、
    　前記車両における前後左右四つの車輪の上下変位に基づいて、前記車体のロールとピッチの各モーメントを打ち消すピッチ抑制力とロール抑制力を求め、
    　前記ピッチ抑制力と前記ロール抑制力に基づいて前記アクチュエータの目標制御力を求めて、前記アクチュエータを制御する、
    　サスペンション装置。
  2. 　請求項１に記載のサスペンション装置であって、
    　前記コントローラは、
    　前記四輪の上下変位から前記車体に作用するピッチモーメントとロールモーメントを求め、
    　前記ピッチモーメントと前記ロールモーメントに基づいて、前記ピッチ抑制力と前記ロール抑制力を求める、
    　サスペンション装置。
  3. 　請求項１に記載のサスペンション装置であって、
    　前記コントローラは、
    　前記車両において前側に配置される前記アクチュエータに発揮させる前記ピッチ抑制力と前記車両において後側に配置される前記アクチュエータに発揮させる前記ピッチ抑制力が互いに大きさが同じで向きが反対となるようにし、
    　前記車両において右側に配置される前記アクチュエータに発揮させる前記ロール抑制力と前記車両において左側に配置される前記アクチュエータに発揮させる前記ロール抑制力を、互いに大きさが同じで向きが反対となるようにした、
    　サスペンション装置。
  4. 　請求項１に記載のサスペンション装置であって、
    　前記コントローラは、
    　前記車輪に設けた加速度センサで検知する前記車輪の上下加速度から前記車輪の上下変位を求めるか、
    　或いは、前記車体に設けた加速度センサが検知する前記車体の上下加速度と、前記車輪と前記車体の間に設けたストロークセンサが検知する前記車体と前記車輪の相対変位から前記車輪の上下変位を求める、
    　サスペンション装置。
  5. 　請求項１に記載のサスペンション装置であって、
    　コントローラは、
    　前記車体の振動を検知して前記振動に基づいて車体制御力を求め、
    　前記ロール抑制力と前記ピッチ抑制力に基づいて路面入力低減制御力を求め、
    　前記車体制御力と前記路面入力低減制御力を加えて前記目標制御力を求める、
    　サスペンション装置。
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