CN117799374A - 半主动悬架控制方法、装置、存储介质和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种半主动悬架控制方法、装置、存储介质和车辆，涉及车辆控制技术领域，该方法包括：获取目标减振器的多个维度阻尼，根据多个维度阻尼确定基础阻尼，获取目标减振器的多个自适应系数，根据多个自适应系数确定目标自适应系数，根据基础阻尼和目标自适应系数得到目标阻尼，将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。本公开可以通过多个维度阻尼确定的基础阻尼和多个自适应系数确定的目标自适应系数，来确定能够同时兼顾车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性的目标阻尼，并通过目标阻尼对目标减振器的阻尼进行实时调整和补偿，使车辆始终在最佳状态下运行，并适应不同传感器硬件结构方案，利于车辆升级改造。

Description

半主动悬架控制方法、装置、存储介质和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种半主动悬架控制方法、装置、存储介质和车辆。

背景技术

随着我国汽车保有量的不断升高，人们对驾乘体验的要求也越来越高，乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响驾乘体验和人身安全的特性，受到了越来越多的关注。当前，主要是通过减振器来确保车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性的，如果想要减小车身振动，需要使减振器以较软的阻尼来过滤路面的起伏，此时车辆的乘坐舒适性较好。而如果想要确保车辆在制动、加速、转弯时车身姿态的稳定，则需要使减振器以较硬的阻尼来减小车身的俯仰和侧倾，此时车辆的操纵稳定性较好。可见，当前使用减振器难以同时兼顾车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，这会使车辆无法在最佳状态下行驶。

发明内容

为了解决相关技术中存在的问题，本公开提供了一种半主动悬架控制方法、装置、存储介质和车辆。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种半主动悬架控制方法，所述控制方法包括：

获取目标减振器的多个维度阻尼，根据所述多个维度阻尼确定基础阻尼；

获取所述目标减振器的多个自适应系数，根据所述多个自适应系数确定目标自适应系数；

根据所述基础阻尼和所述目标自适应系数得到目标阻尼；

将所述目标减振器的阻尼调整为所述目标阻尼。

可选地，所述获取目标减振器的多个维度阻尼，包括：

获取车辆状态信息、驾驶员行为信息和每个传感器采集到的传感器信息；所述传感器用于检测车辆的簧上质量的运动或所述车辆的簧下质量的运动；

根据所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个维度阻尼；

其中，所述多个维度阻尼包括垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼；所述垂向阻尼为用于抑制车身垂直方向上振动的阻尼，所述俯仰阻尼为用于抑制车辆俯仰方向上振动的阻尼，所述抗侧倾阻尼为用于抑制车辆侧倾的阻尼，所述抗点头阻尼为用于抑制车辆点头的阻尼，所述抗后蹲阻尼为用于抑制车辆后蹲的阻尼。

可选地，所述根据所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个维度阻尼，包括：

根据所述传感器信息，确定所述目标减振器对应目标车轮对应的簧上质量的第一垂向速度、所述目标车轮对应的簧上质量的第一垂向加速度、所述目标车轮对应的簧下质量的第二垂向速度、所述目标车轮对应的簧下质量的第二垂向加速度和所述目标车轮对应的悬架行程；

根据所述第一垂向速度，所述第一垂向加速度，所述悬架行程，所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述目标减振器的所述多个维度阻尼。

可选地，所述根据所述第一垂向速度，所述第一垂向加速度，所述悬架行程，所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述目标减振器的所述多个维度阻尼，包括：

根据所述第一垂向速度、所述第一垂向加速度、所述悬架行程和所述驾驶员行为信息，确定所述垂向阻尼；

根据所述车辆状态信息，所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼。

可选地，所述根据所述第一垂向速度、所述第一垂向加速度、所述悬架行程和所述驾驶员行为信息，确定所述垂向阻尼，包括：

获取所述驾驶员行为信息对应的预设天棚可调增益因子和预设加速度可调增益因子；

根据所述预设天棚可调增益因子、所述第一垂向速度和所述悬架行程，确定所述目标车轮对应的天棚阻尼；

根据所述预设加速度可调增益因子、所述第一垂向加速度和所述悬架行程，确定加速度阻尼；

根据所述天棚阻尼、所述加速度阻尼和预设标称阻尼，确定所述垂向阻尼。

可选地，所述传感器信息包括俯仰角速度、质心横向加速度和质心纵向加速度；所述根据所述车辆状态信息，所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，包括：

获取所述驾驶员行为信息对应的预设俯仰可调增益因子、预设抗侧倾可调增益因子、预设抗点头可调增益因子和预设抗后蹲可调增益因子；

将所述预设俯仰可调增益因子和所述俯仰角速度的绝对值相乘，得到所述俯仰阻尼；

将所述预设抗侧倾可调增益因子和所述质心横向加速度的绝对值相乘，得到所述抗侧倾阻尼；

将所述预设抗点头可调增益因子和所述质心纵向加速度相乘，得到所述抗点头阻尼；

将所述预设抗后蹲可调增益因子和所述质心纵向加速度相乘，得到所述抗后蹲阻尼。

可选地，所述根据所述多个维度阻尼确定基础阻尼，包括：

在所述目标车轮对应的悬架行程处于预设行程范围内的情况下，根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，确定所述基础阻尼；

在所述目标车轮对应的悬架行程不处于所述预设行程范围内的情况下，根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和预设的悬架行程约束阻尼，确定所述基础阻尼。

可选地，所述根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，确定所述基础阻尼，包括：

将所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼中最大的阻尼，作为待选阻尼；

若所述待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且所述待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将所述待选阻尼作为所述基础阻尼；所述第一预设阻尼阈值小于所述第二预设阻尼阈值；

若所述待选阻尼小于所述第一预设阻尼阈值，将所述第一预设阻尼阈值作为所述基础阻尼；

若所述待选阻尼大于所述第二预设阻尼阈值，将所述第二预设阻尼阈值作为所述基础阻尼。

可选地，所述根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和预设的悬架行程约束阻尼，确定所述基础阻尼，包括：

将所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和所述悬架行程约束阻尼中最大的阻尼，作为待选阻尼；

若所述待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且所述待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将所述待选阻尼作为所述基础阻尼；所述第一预设阻尼阈值小于所述第二预设阻尼阈值；

若所述待选阻尼小于所述第一预设阻尼阈值，将所述第一预设阻尼阈值作为所述基础阻尼；

若所述待选阻尼大于所述第二预设阻尼阈值，将所述第二预设阻尼阈值作为所述基础阻尼。

可选地，所述获取所述目标减振器的多个自适应系数，包括：

根据所述目标车轮对应的所述第二垂向加速度、所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个自适应系数；

其中，所述多个自适应系数包括驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数。

可选地，所述根据所述目标车轮对应的所述第二垂向加速度、所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个自适应系数，包括：

根据所述车辆状态信息和所述驾驶员行为信息，利用第一预设对应关系，确定所述驾驶风格自适应系数；所述第一预设对应关系为所述车辆状态信息和所述驾驶员行为信息与所述驾驶风格自适应系数之间的对应关系；

根据所述第二垂向加速度，利用第二预设对应关系，确定所述道路自适应系数；所述第二预设对应关系为所述第二垂向加速度与所述道路自适应系数之间的对应关系；

根据所述车辆状态信息，利用第三预设对应关系，确定所述减振器老化自适应系数；所述第三预设对应关系为所述车辆状态信息与所述减振器老化自适应系数之间的对应关系。

可选地，所述根据所述多个自适应系数确定目标自适应系数，包括：

将所述驾驶风格自适应系数、所述道路自适应系数和所述减振器老化自适应系数中最大的自适应系数，作为所述目标自适应系数。

可选地，所述根据所述基础阻尼和所述目标自适应系数得到目标阻尼，包括：

将所述基础阻尼和所述目标自适应系数的乘积，作为所述目标阻尼。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种半主动悬架控制装置，所述装置包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现第一方面中任一项所述方法的步骤。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有至少一个传感器，多个减振器以及本公开实施例第二方面提供的半主动悬架控制装置。

通过上述技术方案，本公开首先获取目标减振器的多个维度阻尼，并根据多个维度阻尼确定基础阻尼，之后获取目标减振器的多个自适应系数，再根据多个自适应系数确定目标自适应系数，并根据基础阻尼和目标自适应系数得到目标阻尼，最后将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。本公开可以通过多个维度阻尼确定的基础阻尼和多个自适应系数确定的目标自适应系数，来确定能够同时兼顾车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性的目标阻尼，并通过目标阻尼对目标减振器的阻尼进行实时调整和补偿，使车辆始终在最佳状态下运行，并适应不同传感器硬件结构方案，利于车辆升级改造。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种半主动悬架控制方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种半主动悬架控制方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的又一种半主动悬架控制方法的流程图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种半主动悬架控制装置的框图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据一示例性实施例示出的一种半主动悬架控制方法的流程图。如图1所示，该半主动悬架包括多个减振器，该方法可以包括以下步骤：

步骤101，获取目标减振器的多个维度阻尼，根据所述多个维度阻尼确定基础阻尼。

示例地，当车辆处于行驶状态时，车辆可能会因为车辆的行驶状况和路面状况的不同，产生不同程度的振动和摆动，影响车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。可以通过车辆的簧上质量的运动情况和车辆的簧下质量的运动情况，结合车辆状态信息和驾驶员行为信息，来对车辆半主动悬架包括的每个减振器的阻尼进行实时调整和补偿，使减振器能够同时兼顾车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，确保车辆始终在最佳状态下运行。

具体地，首先在车辆上设置至少一个传感器来检测车辆的簧上质量的运动和车辆的簧下质量的运动，并获取车辆状态信息和驾驶员行为信息。然后可以通过车辆上设置的控制器的算法层对车辆的簧上质量的运动，簧下质量的运动，车辆状态信息和驾驶员行为信息进行分析处理，来获取目标减振器的多个维度阻尼。其中，多个维度阻尼可以包括用于抑制车辆所产生的各种类型的振动(例如车身垂直方向上振动、车辆俯仰方向上振动和车辆侧倾等)。最后可以根据目标减振器的多个维度阻尼确定目标减振器的基础阻尼，该基础阻尼可以理解为根据多个维度阻尼计算的，能够适应车辆当前状态(当前路况、当前工况)的目标减振器所需调整到的阻尼。

其中，该车辆可以是汽车，该汽车不限于传统汽车、纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以适用于其他类型的机动车或非机动车。目标减振器可以为半主动减振器，其包含一个外置或者内置的电磁阀，通过连续调节电磁阀的节流口开度，可以控制单位时间内流经节流口的减振油的流量，从而连续调整半主动减振器的阻尼。

步骤102，获取目标减振器的多个自适应系数，根据多个自适应系数确定目标自适应系数。

在本步骤中，还可以通过车辆上设置的控制器的算法层对车辆的簧上质量的运动，簧下质量的运动，车辆状态信息和驾驶员行为信息进行分析处理，以获得目标减振器的多个自适应系数，并根据多个自适应系数确定目标自适应系数。其中，目标自适应系数用于对目标减振器进行自适应补偿，其可以向上放大或者向下缩放基础阻尼。

步骤103，根据基础阻尼和目标自适应系数得到目标阻尼。

步骤104，将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。

举例来说，可以通过算法层包括的输出管理模块根据基础阻尼和目标自适应系数，计算当前状态下目标减振器所需要的目标阻尼，并将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。例如，可以输出管理模块将基础阻尼和目标自适应系数的乘积，作为目标减振器的目标阻尼。

需要说明的是，目标减振器为多个减振器中的至少一个减振器，在车辆行驶的过程中需要对每个减振器的阻尼进行实时调整和补偿，即需要分别确定每个减振器的目标阻尼，并将每个减振器的阻尼调整为该减振器的目标阻尼。

综上所述，本公开首先获取目标减振器的多个维度阻尼，并根据多个维度阻尼确定基础阻尼，之后获取目标减振器的多个自适应系数，再根据多个自适应系数确定目标自适应系数，并根据基础阻尼和目标自适应系数得到目标阻尼，最后将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。本公开可以通过多个维度阻尼确定的基础阻尼和多个自适应系数确定的目标自适应系数，来确定能够同时兼顾车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性的目标阻尼，并通过目标阻尼对目标减振器的阻尼进行实时调整和补偿，使车辆始终在最佳状态下运行，并适应不同传感器硬件结构方案，利于车辆升级改造。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种半主动悬架控制方法的流程图。如图2所示，步骤101可以包括以下步骤：

步骤1011，获取车辆状态信息、驾驶员行为信息和每个传感器采集到的传感器信息，传感器用于检测车辆的簧上质量的运动或车辆的簧下质量的运动。

步骤1012，根据车辆状态信息、驾驶员行为信息和传感器信息，确定多个维度阻尼。

其中，多个维度阻尼包括垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼。垂向阻尼为用于抑制车身垂直方向上振动的阻尼，俯仰阻尼为用于抑制车辆俯仰方向上振动的阻尼，抗侧倾阻尼为用于抑制车辆侧倾的阻尼，抗点头阻尼为用于抑制车辆点头的阻尼，抗后蹲阻尼为用于抑制车辆后蹲的阻尼。

示例地，首先可以从整车CAN(英文：Controller Area Network，中文：控制器域网)网络获取车辆状态信息和驾驶员行为信息，并获取车辆上的每个传感器采集到的传感器信息。其中，车辆状态信息可以包括车速信号、方向盘转角信号、油门踏板深度信号、刹车踏板深度信号等和车辆的驾驶里程等，驾驶员行为信息可以包括车辆驾驶模式信号(例如舒适模式、运动模式、标准模式)。然后可以通过控制器的算法层对车辆状态信息、驾驶员行为信息和每个传感器采集到的传感器信息进行分析处理，来获取目标减振器的多个维度阻尼，并根据目标减振器的多个维度阻尼确定目标减振器的基础阻尼。

车辆上的传感器可以分为簧上传感器和簧下传感器，从簧上传感器可以获得簧上动力学信号，簧上传感器用于检测车辆的簧上质量的运动，从簧下传感器可以获得簧下动力学信号，簧下传感器用于检测车辆的簧下质量的运动。进一步地，簧上传感器可以包括以下至少一个：a)惯性传感器，用于测量或计算出接近于车身质心位置的纵向、横向和垂向运动，其所采集的传感器信息可以包括簧上质心纵向加速度、簧上质心横向加速度、簧上质心垂向加速度、车辆侧倾角速度、车辆俯仰角速度、车辆横摆角速度等，b)加速度传感器，用于测量接近于相应车轮(相应车轮为预先设置的加速度传感器所对应的车轮)的轮心的垂向延长线上的簧上质量的第一垂向加速度，其所采集的传感器信息可以为第一垂向加速度。簧下传感器包可以包括以下至少一个：a)加速度传感器，用于测量接近于相应车轮位置的簧下质量的第二垂向加速度，其所采集的传感器信息可以为第二垂向加速度，b)高度传感器，用于测量其对应的减振器沿着垂向压缩(或拉伸)的距离，其所采集的传感器信息可以为减振器的垂向压缩距离或垂向拉伸距离。

可选地，步骤1012可以通过以下步骤实现：

a)，根据传感器信息，确定目标减振器对应目标车轮对应的簧上质量的第一垂向速度、目标车轮对应的簧上质量的第一垂向加速度、目标车轮对应的簧下质量的第二垂向速度、目标车轮对应的簧下质量的第二垂向加速度和目标车轮对应的悬架行程。

示例地，可以先通过算法层包括的信号处理及换算模块对传感器信息进行规范处理和标准转换。例如，可以对信号进行滤波处理，统一信号的单位、量纲、数据类型等。然后信号处理及换算模块可以根据传感器信息，确定目标减振器对应目标车轮对应的簧上质量的第一垂向速度、第一垂向加速度以及目标车轮对应的簧下质量的第二垂向速度、第二垂向加速度。最后，信号处理及换算模块可以根据目标车轮对应的簧上质量的第一垂向速度和目标车轮对应的簧下质量的第二垂向速度，计算目标车轮对应的悬架行程。

具体地，算法层的控制模块可以根据接收到的传感器信息，确定传感器硬件结构方案，并根据传感器硬件结构方案，从多个预设控制策略中，确定一个适用于当前车辆的传感器硬件结构方案的目标控制策略。然后控制模块可以根据目标控制策略和传感器信息，去计算每个车轮对应的第一垂向速度、第一垂向加速度、第二垂向速度和第二垂向加速度，并根据该车轮对应的第一垂向速度和该车轮对应的第二垂向速度，确定该车轮对应的悬架行程。

以车辆为四轮车为例进行说明，对于簧上传感器，如果簧上传感器是1个惯性传感器，则可以根据车身质心位置的纵向、横向和垂向的动力，通过刚体运动学理论(或线性回归方法)解算出4个车轮的轮心的垂直方向上的第一垂向加速度和第一垂向速度。如果簧上传感器是3个加速度传感器，则可以通过3个加速度传感器的加速度信号，计算出4个车轮的轮心的垂直方向上的第一垂向加速度和第一垂向速度。如果簧上传感器是4个加速度传感器，则可以通过加速度传感器直接获取4个车轮的轮心的垂直方向上的第一垂向加速度，并计算出4个车轮的第一垂向速度。对于簧下传感器，如果簧下传感器是4个加速度传感器，则可以通过加速度传感器直接获取4个车轮的轮心的垂直方向上的第二垂向加速度，并根据第二垂向加速度通过积分获得4个车轮的第二垂向速度。如果簧下传感器是4个高度传感器，则直接通过高度传感器获取4个车轮的悬架行程，并通过微分获取4个车轮的第二垂向速度、第二垂向加速度。

需要说明的是，本公开的算法层采用模块化设计，具有较强的适应性，不需要修改控制算法，就可以适应多种传感器硬件结构方案，利于后期车辆升级改造。可适用的传感器硬件结构方案有：1)4个簧上传感器+4个簧下传感器方案，2)3个簧上传感器+4个簧下传感器方案，3)1个簧上传感器+4个簧下传感器方案，4)1个簧上传感器+2个簧下加速度传感器+2个簧下高度传感器方案，5)1个簧上惯性传感器方案。

b)，根据第一垂向速度，第一垂向加速度，悬架行程，车辆状态信息、驾驶员行为信息和传感器信息，确定目标减振器的多个维度阻尼。

在本步骤中，可以根据第一垂向速度、第一垂向加速度、悬架行程和驾驶员行为信息，确定垂向阻尼。具体地，首先，可以获取所述驾驶员行为信息对应的预设天棚可调增益因子和预设加速度可调增益因子。例如，可以根据驾驶员行为信息包括的车辆驾驶模式信号，确定车辆的驾驶员所选择的车辆驾驶模式(舒适模式、运动模式、正常模式)，并根据该车辆驾驶模式进行查表，确定该车辆驾驶模式对应的预设天棚可调增益因子、预设加速度可调增益因子。接着可以根据预设天棚可调增益因子、第一垂向速度和悬架行程，确定目标车轮对应的天棚阻尼。例如，可以针对目标车轮，将预设天棚可调增益因子、目标车轮对应的第一垂向速度和目标车轮对应的悬架变形速度(悬架变形速度为悬架行程的一阶导数)进行相乘，获得目标车轮对应的天棚阻尼。通过这样的方式计算天棚阻尼，实际上是采用了一种开关型天棚的线性近似(即非切换模式的线性数学模型)，来确定天棚阻尼。相较于传统天棚算法容易导致的不希望的颠簸(例如由传感器噪声引起的微小变化导致阻尼值在两种状态之间频繁切换)，在本公开中，噪声引起的微小变化仅引起阻尼值的微小变化，可以避免由于天棚算法导致的由状态变化引起的颠簸，从而能够更连续、更均匀地调节减振器的阻尼，进而提高驾乘舒适性。同时可以根据预设加速度可调增益因子、第一垂向加速度和悬架行程，确定加速度阻尼。例如，可以针对目标车轮，将预设加速度可调增益因子、目标车轮对应的第一垂向加速度和目标车轮对应的悬架变形速度相乘获得加速度阻尼。通过引入加速度阻尼能够针对实时获取的第一垂向加速度修正垂向阻尼，进一步增加驾乘舒适性。之后可以根据天棚阻尼、加速度阻尼和预设标称阻尼(标称阻尼水平是默认阻尼常数，可以避免由于控制系统不稳定而进入恶劣的阻尼模式)，确定垂向阻尼。例如可以将标称阻尼、天棚阻尼和加速度阻尼进行相加，得到目标减振器的垂向阻尼。

其次，可以根据车辆状态信息，驾驶员行为信息和传感器信息，确定俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼。其中，传感器信息可以包括俯仰角速度、质心横向加速度和质心纵向加速度。具体地，首先，可以获取驾驶员行为信息对应的预设俯仰可调增益因子、预设抗侧倾可调增益因子、预设抗点头可调增益因子和预设抗后蹲可调增益因子。例如，可以根据驾驶员行为信息包括的车辆驾驶模式信号，确定车辆的驾驶员所选择的车辆驾驶模式，并根据该车辆驾驶模式进行查表，确定该车辆驾驶模式对应的预设俯仰可调增益因子、预设抗侧倾可调增益因子、预设抗点头可调增益因子、预设抗后蹲可调增益因子。然后，可以将预设俯仰可调增益因子和俯仰角速度的绝对值相乘，获得目标减振器的俯仰阻尼，再将预设抗侧倾可调增益因子和质心横向加速度的绝对值相乘，获得目标减振器的抗侧倾阻尼，并将预设抗点头可调增益因子和质心纵向加速度相乘，获得目标减振器的抗点头阻尼，同时将预设抗后蹲可调增益因子和质心纵向加速度相乘，获得目标减振器的抗后蹲阻尼。

图3是根据一示例性实施例示出的又一种半主动悬架控制方法的流程图。如图3所示，步骤101可以包括以下步骤：

步骤1013，在目标车轮对应的悬架行程处于预设行程范围内的情况下，根据垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼，确定基础阻尼。

举例来说，半主动悬架的工作条件应尽量保持在线性区，当半主动悬架的悬架行程达到末端限位时，乘坐舒适性和路面附着性都会急剧恶化。因此可以预先设置有预设行程范围，预设行程范围包括最大压缩行程值和最大拉伸行程值。在获取到目标车轮对应的悬架行程后，判断目标车轮对应的悬架行程是否小于最大压缩行程值，以及目标车轮对应的悬架行程是否大于最大拉伸行程值。当目标车轮对应的悬架行程大于或等于最大压缩行程值，且目标车轮对应的悬架行程小于或等于最大拉伸行程值时，说明目标车轮对应的悬架行程处于预设行程范围内，此时可以根据垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼，确定基础阻尼。另外，基础阻尼应当被限制在[c_min，c_max]范围内，c_min和c_max分别是预先设置的第一预设阻尼阈值(即基础阻尼的最小值)和第二预设阻尼阈值(即基础阻尼的最大值)。其中，第一预设阻尼阈值小于第二预设阻尼阈值。

例如，可以通过混合器将垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼中最大的阻尼，作为待选阻尼。若待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将待选阻尼作为基础阻尼，。若待选阻尼小于第一预设阻尼阈值，将第一预设阻尼阈值作为基础阻尼，若待选阻尼大于第二预设阻尼阈值，将第二预设阻尼阈值作为基础阻尼。

步骤1014，在目标车轮对应的悬架行程不处于预设行程范围内的情况下，根据垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼、抗后蹲阻尼和预设的悬架行程约束阻尼，确定基础阻尼。

具体地，当目标车轮对应的悬架行程小于最大压缩行程值或目标车轮对应的悬架行程大于最大拉伸行程值时，目标车轮对应的悬架行程即将达到行程限位，半主动悬架进入非线性区。此时可以将垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼、抗后蹲阻尼和悬架行程约束阻尼(该悬架行程约束阻尼为较硬的阻尼水平常量)中最大的阻尼，作为待选阻尼。若待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将待选阻尼作为基础阻尼。若待选阻尼小于第一预设阻尼阈值，将第一预设阻尼阈值作为基础阻尼，若待选阻尼大于第二预设阻尼阈值，将第二预设阻尼阈值作为基础阻尼。

需要说明的是，抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼的存在，考虑了车辆的左右侧倾和前后颠簸动力学，垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼参数化的事实，可以实现在存在左右侧倾和前后颠簸动力学的情况下同时管理乘坐舒适性和操控稳定性。

可选地，步骤102可以通过以下方式实现：

根据目标车轮对应的第二垂向加速度、车辆状态信息、驾驶员行为信息和传感器信息，确定多个自适应系数。

其中，多个自适应系数包括驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数。

举例来说，首先，通常不同的驾驶员有自己固定的驾驶习惯，为了提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，可以通过估计驾驶员的驾驶习惯，并调节减振器的阻尼以更适配驾驶员操作。具体地，可以根据车辆状态信息和驾驶员行为信息，确定目标减振器的驾驶风格自适应系数。其中，驾驶风格自适应系数为根据驾驶员的驾驶习惯对目标减振器的阻尼进行补偿的系数。例如，可以根据质心纵向加速度、质心横向加速度、方向盘转角、油门踏板深度、刹车踏板深度和车速等信号，来估计驾驶员的驾驶习惯，并计算驾驶风格自适应系数。

其次，道路的粗糙度对车辆垂向控制有较大影响，可以通过估计道路粗糙度，并调节减振器的阻尼以更适配道路。具体地，可以根据第二垂向加速度，确定目标减振器的道路自适应系数。其中，道路自适应系数为根据车辆所处道路情况对目标减振器的阻尼进行补偿的系数。例如，可以根据第二垂向加速度，来估计道路等级，并计算道路自适应系数。

然后，随着减振器老化，减振器的会性能也会随之下降，可以通过估计减振器老化程度，并调节减振器的阻尼以更适配减振器状态。具体地，可以根据车辆状态信息，确定目标减振器的减振器老化自适应系数。其中，减振器老化自适应系数为根据目标减振器的使用状态对目标减振器的阻尼进行补偿的系数。例如，可以根据驾驶里程估计目标减振器老化程度，并计算减振器老化自适应系数。

可选地，步骤102可以通过以下方式实现：

将驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数中最大的自适应系数，作为目标自适应系数。

示例地，可以通过混合器将驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数中最大的自适应系数，作为目标自适应系数。也可以通过混合器利用驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数分别对应的预设权重，进行加权求和，得到目标减振器的目标自适应系数。

进一步的，在获取到基础阻尼和目标自适应系数之后，可以通过算法层包括的输出管理模块根据基础阻尼和目标自适应系数，计算当前状态下目标减振器所需要的目标阻尼。再根据目标阻尼，确定目标减振器对应的目标电流，并将目标减振器对应的目标电流发送给控制器的驱动层。然后，驱动层的驱动控制模块可以根据目标减振器对应的目标电流，生成目标减振器的电磁阀对应的驱动信号。最后驱动控制模块可以将驱动信号，发送给目标减振器的电磁阀，以将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。

另外，在一种场景中，传感器可能会发生故障，为了确保车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，可以通过算法层的故障管理模块在检测到存在异常的传感器时，根据车辆状态信息，驾驶员行为信息和正常的传感器的目标传感器信息，确定目标减振器的故障基础阻尼以及故障自适应系数。然后可以通过故障管理模块根据故障基础阻尼和故障自适应系数，计算当前状态下目标减振器所需要的故障目标阻尼，并根据故障目标阻尼，确定目标减振器对应的故障目标电流，并将目标减振器对应的故障目标电流发送给控制器的驱动层。然后，驱动层的驱动控制模块可以根据目标减振器对应的故障目标电流，生成目标减振器的电磁阀对应的故障驱动信号。最后驱动控制模块可以将故障驱动信号，发送给目标减振器的电磁阀，以将目标减振器的阻尼调整为故障目标阻尼。

综上所述，本公开首先获取目标减振器的多个维度阻尼，并根据多个维度阻尼确定基础阻尼，之后获取目标减振器的多个自适应系数，再根据多个自适应系数确定目标自适应系数，并根据基础阻尼和目标自适应系数得到目标阻尼，最后将目标减振器的阻尼调整为目标阻尼。本公开可以通过多个维度阻尼确定的基础阻尼和多个自适应系数确定的目标自适应系数，来确定能够同时兼顾车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性的目标阻尼，并通过目标阻尼对目标减振器的阻尼进行实时调整和补偿，使车辆始终在最佳状态下运行，并适应不同传感器硬件结构方案，利于车辆升级改造。

图4是根据一示例性实施例示出的一种半主动悬架控制装置的框图。如图4所示，该半主动悬架控制装置700可以包括：处理器701，存储器702。该半主动悬架控制装置700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。

其中，处理器701用于控制该半主动悬架控制装置700的整体操作，以完成上述的半主动悬架控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该半主动悬架控制装置700的操作，这些数据例如可以包括用于在该半主动悬架控制装置700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-OnlyMemory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该半主动悬架控制装置700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，半主动悬架控制装置700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的半主动悬架控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的半主动悬架控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由半主动悬架控制装置700的处理器701执行以完成上述的半主动悬架控制方法。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。如图5所示，车辆300上设置有至少一个传感器，多个减振器以及图4所示的半主动悬架控制装置700。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种半主动悬架控制方法，所述半主动悬架包括多个减振器，其特征在于，所述控制方法包括：

获取目标减振器的多个维度阻尼，根据所述多个维度阻尼确定基础阻尼；

获取所述目标减振器的多个自适应系数，根据所述多个自适应系数确定目标自适应系数；

根据所述基础阻尼和所述目标自适应系数得到目标阻尼；

将所述目标减振器的阻尼调整为所述目标阻尼。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取目标减振器的多个维度阻尼，包括：

获取车辆状态信息、驾驶员行为信息和每个传感器采集到的传感器信息；所述传感器用于检测车辆的簧上质量的运动或所述车辆的簧下质量的运动；

根据所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个维度阻尼；

其中，所述多个维度阻尼包括垂向阻尼、俯仰阻尼、抗侧倾阻尼、抗点头阻尼和抗后蹲阻尼；所述垂向阻尼为用于抑制车身垂直方向上振动的阻尼，所述俯仰阻尼为用于抑制车辆俯仰方向上振动的阻尼，所述抗侧倾阻尼为用于抑制车辆侧倾的阻尼，所述抗点头阻尼为用于抑制车辆点头的阻尼，所述抗后蹲阻尼为用于抑制车辆后蹲的阻尼。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个维度阻尼，包括：

根据所述传感器信息，确定所述目标减振器对应目标车轮对应的簧上质量的第一垂向速度、所述目标车轮对应的簧上质量的第一垂向加速度、所述目标车轮对应的簧下质量的第二垂向速度、所述目标车轮对应的簧下质量的第二垂向加速度和所述目标车轮对应的悬架行程；

根据所述第一垂向速度，所述第一垂向加速度，所述悬架行程，所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述目标减振器的所述多个维度阻尼。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一垂向速度，所述第一垂向加速度，所述悬架行程，所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述目标减振器的所述多个维度阻尼，包括：

根据所述第一垂向速度、所述第一垂向加速度、所述悬架行程和所述驾驶员行为信息，确定所述垂向阻尼；

根据所述车辆状态信息，所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一垂向速度、所述第一垂向加速度、所述悬架行程和所述驾驶员行为信息，确定所述垂向阻尼，包括：

获取所述驾驶员行为信息对应的预设天棚可调增益因子和预设加速度可调增益因子；

根据所述预设天棚可调增益因子、所述第一垂向速度和所述悬架行程，确定所述目标车轮对应的天棚阻尼；

根据所述预设加速度可调增益因子、所述第一垂向加速度和所述悬架行程，确定加速度阻尼；

根据所述天棚阻尼、所述加速度阻尼和预设标称阻尼，确定所述垂向阻尼。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述传感器信息包括俯仰角速度、质心横向加速度和质心纵向加速度；所述根据所述车辆状态信息，所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，包括：

获取所述驾驶员行为信息对应的预设俯仰可调增益因子、预设抗侧倾可调增益因子、预设抗点头可调增益因子和预设抗后蹲可调增益因子；

将所述预设俯仰可调增益因子和所述俯仰角速度的绝对值相乘，得到所述俯仰阻尼；

将所述预设抗侧倾可调增益因子和所述质心横向加速度的绝对值相乘，得到所述抗侧倾阻尼；

将所述预设抗点头可调增益因子和所述质心纵向加速度相乘，得到所述抗点头阻尼；

将所述预设抗后蹲可调增益因子和所述质心纵向加速度相乘，得到所述抗后蹲阻尼。

7.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述多个维度阻尼确定基础阻尼，包括：

在所述目标车轮对应的悬架行程处于预设行程范围内的情况下，根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，确定所述基础阻尼；

在所述目标车轮对应的悬架行程不处于所述预设行程范围内的情况下，根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和预设的悬架行程约束阻尼，确定所述基础阻尼。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼，确定所述基础阻尼，包括：

将所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼和所述抗后蹲阻尼中最大的阻尼，作为待选阻尼；

若所述待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且所述待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将所述待选阻尼作为所述基础阻尼；所述第一预设阻尼阈值小于所述第二预设阻尼阈值；

若所述待选阻尼小于所述第一预设阻尼阈值，将所述第一预设阻尼阈值作为所述基础阻尼；

若所述待选阻尼大于所述第二预设阻尼阈值，将所述第二预设阻尼阈值作为所述基础阻尼。

9.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和预设的悬架行程约束阻尼，确定所述基础阻尼，包括：

将所述垂向阻尼、所述俯仰阻尼、所述抗侧倾阻尼、所述抗点头阻尼、所述抗后蹲阻尼和所述悬架行程约束阻尼中最大的阻尼，作为待选阻尼；

若所述待选阻尼大于或等于第一预设阻尼阈值，且所述待选阻尼小于或等于第二预设阻尼阈值，将所述待选阻尼作为所述基础阻尼；所述第一预设阻尼阈值小于所述第二预设阻尼阈值；

若所述待选阻尼小于所述第一预设阻尼阈值，将所述第一预设阻尼阈值作为所述基础阻尼；

若所述待选阻尼大于所述第二预设阻尼阈值，将所述第二预设阻尼阈值作为所述基础阻尼。

10.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述获取所述目标减振器的多个自适应系数，包括：

根据所述目标车轮对应的所述第二垂向加速度、所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个自适应系数；

其中，所述多个自适应系数包括驾驶风格自适应系数、道路自适应系数和减振器老化自适应系数。

11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述目标车轮对应的所述第二垂向加速度、所述车辆状态信息、所述驾驶员行为信息和所述传感器信息，确定所述多个自适应系数，包括：

根据所述车辆状态信息和所述驾驶员行为信息，利用第一预设对应关系，确定所述驾驶风格自适应系数；所述第一预设对应关系为所述车辆状态信息和所述驾驶员行为信息与所述驾驶风格自适应系数之间的对应关系；

根据所述第二垂向加速度，利用第二预设对应关系，确定所述道路自适应系数；所述第二预设对应关系为所述第二垂向加速度与所述道路自适应系数之间的对应关系；

根据所述车辆状态信息，利用第三预设对应关系，确定所述减振器老化自适应系数；所述第三预设对应关系为所述车辆状态信息与所述减振器老化自适应系数之间的对应关系。

12.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述多个自适应系数确定目标自适应系数，包括：

将所述驾驶风格自适应系数、所述道路自适应系数和所述减振器老化自适应系数中最大的自适应系数，作为所述目标自适应系数。

13.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述基础阻尼和所述目标自适应系数得到目标阻尼，包括：

将所述基础阻尼和所述目标自适应系数的乘积，作为所述目标阻尼。

14.一种半主动悬架控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-13中任一项所述方法的步骤。

15.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-13中任一项所述方法的步骤。

16.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有至少一个传感器，多个减振器以及权利要求14所述的半主动悬架控制装置。