JP2016203920A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストロークセンサのような高価なセンサを用いることがなく、乗り心地性を向上させること。【解決手段】各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、車輪速センサが検出した車輪速変動に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、車両の挙動を表す車両モデルに基本入力量を入力することにより、車両の状態量を算出する状態量算出手段と、算出された状態量に基づいて減衰力可変ダンパの減衰力を制御するダンパ制御手段とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速変動の値が零を基準としてマイナス側に所定値以上となった場合、車輪の接地荷重が減少していると見做して減衰力を増加させる制御を行なう。【選択図】図７

Description

本発明は、入力信号に対応して減衰力が調整可能な減衰力可変ダンパを有する車両のサスペンション制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ばね上上下加速度センサや、ストロークセンサのような高価なセンサを用いないで車両の姿勢制御を行なう車両制御装置が開示されている。この車両制御装置では、車輪速に基づいてばね上速度を推定し、目標姿勢を達成する複数のアクチュエータの各制御量を演算している。

国際公開２０１３／１１５００６号

ところで、車両の乗り心地性を向上させる１つの手段として、車輪速信号から可変ダンパ制御に必要な車両上下状態量を推定してスカイフック制御等を行なう方法が考えられる。しかしながら、この制御方法では、サスペンションストロークの絶対量を推定することが困難であるか、又は、推定される絶対量の算出精度が低下して、例えば、フルストローク付近に近づいたときに減衰力を増大させる制御を正確に行なうことができない。

なお、ストロークセンサを備える制御システムでは、このストロークセンサによって検出されたサスペンションストロークの値によって、フルストローク付近に近づくとサスペンションの減衰力を増大させる制御を行なうことができる。

これに対して、ストロークセンサを備えていない従来の制御システムでは、上記のような制御を行なうことができないため、フルリバウンドショックや、フルリバウンド後のフルバンプによる突き上げにより、ショックＧやショック音が発生する。この結果、乗員に違和感を与え、乗り心地性や商品性が低下する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ストロークセンサのような高価なセンサを用いることがなく、乗り心地性を向上させることが可能なサスペンション制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、入力信号に対応して減衰力が調整可能な減衰力可変ダンパを有する車両のサスペンション制御装置であって、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、前記車輪速センサが検出した車輪速変動に基づいて前記車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、前記車両の挙動を表す車両モデルに前記基本入力量を入力することにより、前記車両の状態量を算出する状態量算出手段と、算出された前記状態量に基づいて前記減衰力可変ダンパの減衰力を制御するダンパ制御手段と、を備え、前記車輪速センサにより検出された車輪速変動の値が零を基準としてマイナス側に所定値以上となった場合、前記ダンパ制御手段は、前記車輪速変動の値が前記所定値を超える前と比較して減衰力を増加させる制御を行なうことを特徴とする。

本発明によれば、ストロークセンサ等の高価なセンサが無い制御システムであっても、接地荷重変動と略比例関係にある車輪速変動に注目し、車輪速変動の値が零を基準としてマイナス側に所定値以上となった場合に車輪の接地荷重が減少したものと見做し、車輪速変動の値が所定値を超える前と比較して減衰力を増加させる制御を行う。これにより、本発明では、サスペンションのフルストローク（フルリバウンド）時のショックＧやショック音の発生を抑制することができる。
また、本発明によれば、サスペンションのフルストローク（フルリバウンド）が起こるような大入力路面通過後の揺り返しをより迅速に収斂させることができる。これにより、高価なセンサを用いることがなく、乗り心地性を向上させることが可能なサスペンション制御装置を得ることができる。

また、本発明は、前記所定値である閾値を超えた際、超えた波形信号に対応してピークホールドすることを特徴とする。

本発明によれば、車輪速変動の閾値の値と、前記閾値を超えた車輪速変動特性曲線のボトムの値との間の車輪速変動の差を求め、この車輪速変動の差が比較的大きい場合には、ピークホールドする減衰力の値を大きく設定すると共に、車輪速変動の差が比較的小さい場合には、ピークホールドする減衰力の値を小さく設定する。これにより、本発明では、安定したフルリバウンドショックの抑制効果と、着地時のばね上の制振高価とを得ることができる。

さらに、本発明は、前記閾値を超えた量に対応して前記ピークホールドの時間を調整することを特徴とする。

本発明によれば、ピークホールド時間を適宜調整することで、車輪の接地荷重が大きく変化する場合（車輪速変動の値が大きい場合）には、ばね上（車体）の挙動が大きくなるため、ばね上（車体）の制振効果を増大させることができる。

さらにまた、本発明は、前記所定値である閾値を超えた量に対応して制御ゲインを調整することを特徴とする。

本発明によれば、制御ゲインＧを適宜調整することで、車輪の接地荷重が大きく変化する場合（車輪速変動の値が大きい場合）には、ばね上（車体）の挙動が大きくなるため、ばね上（車体）の制振効果を増大させることができる。

さらにまた、本発明は、前記所定値である閾値を複数回連続して超える場合には、１回目に対して２回目以降の前記閾値を調整し、又は、制御ゲインを増加させることを特徴とする。

本発明によれば、所定値である閾値を複数回連続して超える場合、１回目の減衰力の制御では、フルリバウンドショックの抑制効果が不足していることが予測できるので、２回目以降の制御介入を迅速にするために、制御ゲインを増加させ、又は、閾値を調整するとよい。これにより、本発明では、効果的なフルリバウンドショックの抑制と着地時のばね上制振効果を得ることができる。

ストロークセンサのような高価なセンサを用いることがなく、乗り心地性を向上させることが可能なサスペンション制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置が適用された車両の概略構成図である。 図１に示すサスペンションの模式図である。 本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図３に示す状態量算出部のブロック図である。 図３に示すスカイフック制御部のブロック図である。 図５に示す目標電流設定回路が用いる目標電流マップ図である。 （ａ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の車輪速変動（ｋｍ／ｈ）との相関関係を示す特性図、（ｂ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の減衰力との相関関係を示す特性図、（ｃ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸のばね上Ｇ（ｍ／ｓｅｃ^２）との相関関係を示す特性図である。 （ａ）は、右側前輪が路面の突起に乗り上げた状態を示す説明図、（ｂ）は、右側前輪が路面の突起を乗り越えた後でフルリバウンドの状態を示す説明図、（ｃ）は、右側前輪がフルリバウンド後に路面に着地した状態を示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）は、減衰力の第１の制御例を示す特性図である。 （ａ）、（ｂ）は、減衰力の第２の制御例を示す特性図である。 （ａ）、（ｂ）は、減衰力の第３の制御例を示す特性図である。 （ａ）、（ｂ）は、減衰力の第４の制御例を示す特性図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置が適用された車両の概略構成図、図２は、図１に示すサスペンションの模式図、図３は、本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を示すブロック図、図４は、図３に示す状態量算出部のブロック図である。

図１及び図２に示されるように、自動車（車両）１０の車体１２には、タイヤ１４を装着した車輪１６が前後左右に４つ配置されている。各車輪１６は、サスペンションアーム１８、スプリング２０、減衰力可変ダンパ２２（以下、単にダンパ２２という）等で構成されたサスペンションを介して、車体１２に懸架されている。自動車１０には、各種の制御を遂行するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４、車輪毎に配置され各車輪１６の車輪速Ｖを検出する車輪速センサ２６が配設されている。車輪速センサ２６は、各車輪１６の回転速度を検出信号（車輪速信号ともいう）として検出するものである。なお、自動車１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、及び、四輪駆動車のいずれであってもよい。

ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等によって構成されている。ＥＣＵ２４は、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network）２８）を介して、各車輪１６のダンパ２２及び車輪速センサ２６と電気的に接続されている。ＥＣＵ２４及び車輪速センサ２６によってサスペンション制御装置が構成されている。

本実施形態において、ダンパ２２は、例えば、モノチューブ式（ド・カルボン式）ダンパによって構成されている。このダンパ２２は、磁気粘性流体（Magneto-Rheological Fluid；ＭＲＦ）が充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッドが軸方向に沿って摺動可能に収装され、ピストンロッドの先端に装着されたピストンがシリンダ内を上部油室と下部油室とに区画している。上部油室と下部油室との間には、上部油室と下部油室とを連通させる連通路が設けられている。連通路の内側には、ＭＬＶコイルが配置されている。

ダンパ２２は、例えば、シリンダの下端が車輪側部材であるサスペンションアーム１８に連結され、ピストンロッドの上端が車体側部材であるダンパベースに連結されている。図２に示されるように、各ダンパ２２は、質量Ｍ１を有するばね下要素（車輪１６、ナックル、サスペンションアーム１８等を含むサスペンションの下側の可動要素）と、車体１２からなる質量Ｍ２を有するばね上要素とを、スプリング２０と共に連結して構成されている。

ＥＣＵ２４からダンパ２２の図示しないＭＬＶコイルに電流が供給されると、連通路を流通するＭＲＦに磁界が印加されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度という）が上昇し、ダンパ２２の減衰力が増大する。

次に、図３に示されるブロック図に基づいて以下説明する。
ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ２８と電気的に接続される車輪速センサ２６と、車輪速センサ２６の検出信号から自動車１０の車両上下状態量を推定する車両状態量推定部３０と、車両状態量推定部３０によって算出された各種値や車輪速センサ２６の検出信号から、自動車１０の操縦安定性及び乗り心地性を向上させるべく、各ダンパ２２の制御目標電流を設定する制御目標電流設定部３２と、制御目標電流設定部３２で設定された制御目標電流に基づいてダンパ２２への駆動電流を生成し、ダンパ２２の減衰力を制御するダンパ制御部３４とを備える。

各車輪１６の車輪速センサ２６から出力された各車輪速信号は、車両状態量推定部３０の状態量算出部３６にそれぞれ入力される。なお、左右後輪に対する減衰力制御は、左右前輪に対する減衰力制御を行った後、所定の時間差（タイムラグ）を経て行われる。また、左側前輪と右側前輪との間では、いずれか大きい方の減衰量に基づいて制御される。この結果、状態量算出部３６では、左右前輪の車輪速変動のうち、いずれか大きい方の車輪速変動が選択され、この選択された車輪速変動に基づいて後記する一輪モデル計算部３８によって演算される。

車両状態量推定部３０は、車輪速変動が車輪１６の路面に対する接地荷重と一定の関係を有することを利用して自動車１０の状態量を推定するものである。この車両状態量推定部３０は、車輪速センサ２６の検出値に基づき、車両モデルを用いて自動車１０の各種状態量を各車輪１６について推定する状態量算出部３６を有する。状態量算出部３６は、前後左右の各車輪に対する一輪モデル計算部３８を含んで構成されている。

以下、状態量算出部３６について、詳細に説明する。
図４に示されるように、状態量算出部３６では、車輪速センサ２６から出力された車輪速信号が、バンドパスフィルタ４０を介してゲイン回路４２に入力される。バンドパスフィルタ４０は、例えば、０．５〜５Ｈｚの周波数成分を通過させるバンドパス特性を有する。本実施形態では、通信回線としてＣＡＮ２８を用いており、１０〜２０ｍｓｅｃ程度の更新周期で車輪速信号が入力されるため、バンドパスフィルタ４０は、高周波成分を遮断し且つばね上共振帯の周波数成分（ばね上振動に対応した周波数域の信号）を確実に取り出せるように、５Ｈｚ程度よりも低い帯域を通過させるローパスフィルタとして機能する。なお、車輪速信号がより短い更新周期で入力される場合には、ばね下共振帯の周波数成分をも抽出することができるように、例えば、２０Ｈｚ程度の高い帯域のバンドパスフィルタ４０を用いてもよい。

ゲイン回路４２は、車輪速変動とばね下荷重Ｕ１（接地荷重）とが比例関係にあることを利用して、各車輪１６の車輪速変動に基づきばね下荷重（接地荷重）を算出する。すなわち、ゲイン回路４２は、車輪速変動に比例定数ｋを乗算して各車輪１６の接地荷重を算出する。この結果、ゲイン回路４２は、車輪速変動に基づいて、自動車１０の基本入力量であるばね下荷重（接地荷重）を算出する基本入力量算出手段として機能する。

ゲイン回路４２から出力されたばね下荷重（接地荷重）は、一輪モデル計算部３８に含まれる一輪モデルに入力される。一輪モデル計算部３８は、一輪モデルにばね下荷重を入力することにより、後記するスカイフック制御部４４での演算に供されるばね上速度及びサスペンションのストローク速度からなる自動車１０の状態量を演算・出力する。すなわち、一輪モデルは、車輪速変動を外力として扱うことで自動車１０の各種状態量を算出する状態量算出手段として機能する。

制御目標電流設定部３２は、スカイフック制御部４４を含む。このスカイフック制御部４４は、スカイフック制御を行い、スカイフック制御目標電流を設定する。図５は、図３に示すスカイフック制御部のブロック図、図６は、図５に示す目標電流設定回路が用いる目標電流マップ図である。以下、図５に基づいて、スカイフック制御部４４における処理について詳細に説明する。

スカイフック制御部４４では、状態量算出部３６で算出されたばね上速度が減衰力ベース値算出部４６に入力される。減衰力ベース値算出部４６は、入力されたばね上速度に基づいて、ばね上−減衰力マップを参照することにより減衰力ベース値を算出する。算出された減衰力ベース値は、ゲイン回路４８に入力される。ゲイン回路４８では、減衰力ベース値にスカイフックゲインが乗算されてスカイフック目標減衰力が算出される。算出されたスカイフック目標減衰力は、目標電流設定回路５０に入力される。目標電流設定回路５０には、ストローク速度Ｓｓも入力されている。目標電流設定回路５０は、スカイフック目標減衰力とストローク速度Ｓｓとに基づいて、図６に示される電流マップ５２（０Ａ〜６Ａ）を参照することにより各ダンパ２２に対するスカイフック制御目標電流を設定し、スカイフック制御目標電流を出力する。

図３に戻って、ダンパ制御部３４は、サスペンションの減衰力を制御する減衰力制御部５４を有する。減衰力制御部５４は、上昇させた減衰力を所定のピーク値で保持するピークホールド部５６と、減衰力のピークホールド時間を調整するピークホールド時間調整部５８と、制御ゲインＧを調整する制御ゲイン調整部６０と、減衰力の閾値を調整する閾値調整部６２とを含む。

ＥＣＵ２４は、車輪速センサ２６で検出された車輪速信号が入力されるマイナス側判定部６４を備える。マイナス側判定部６４は、車輪速センサ２６の車輪速信号に基づいて単位時間当たりの車輪速変動を求め、この車輪速変動が零を基準としてマイナス側に所定値以上減少したか否かを判断する。マイナス側判定部６４は、車輪速変動が零を超えて所定値以上減少したと判断した場合、減衰力制御部５４に制御信号を出力し、車輪速変動が所定値を超える前と比較してサスペンションの減衰力を増大させる制御を行う。この点については、後記で詳細に説明する。

本実施形態に係るサスペンション制御装置が適用された自動車１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

先ず、本発明の基本原理を、図７（ａ）〜（ｃ）に基づいて説明する。図７（ａ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の車輪速変動（ｋｍ／ｈ）との相関関係を示す特性図、図７（ｂ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の減衰力との相関関係を示す特性図、図７（ｃ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸のばね上Ｇ（ｍ／ｓｅｃ^２）との相関関係を示す特性図である。

本発明は、車輪速センサ２６で検出された車輪速Ｖに基づいて単位時間当たりの車輪速変動を求め、この車輪速変動が零を基準としてマイナス側に所定値以上となった場合、車輪１６の接地荷重が減少したと見做し、車輪速変動が所定値を超える前と比較してサスペンションの減衰力を上げる制御を行うことを特徴としている。すなわち、本発明では、車輪速変動と接地荷重との間で略比例関係が成立することを知見し、従来のように車輪速変動を接地荷重に変換（演算）することがなく、車輪速変動の減少を車輪の接地荷重の減少と見做すことによりサスペンション制御を簡略化している。

図８（ａ）〜（ｃ）に基づいて、以下、具体的に説明する。図８（ａ）は、右側前輪が路面の突起に乗り上げた状態を示す説明図、図８（ｂ）は、右側前輪が路面の突起を乗り越えた後でフルリバウンドの状態を示す説明図、図８（ｃ）は、右側前輪がフルリバウンド後で路面に着地した状態を示す説明図である。

自動車１０が通常の走行を開始すると、ＥＣＵ２４は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）毎に、サスペンションの通常の減衰力制御（スカイフック制御）を実行する。このスカイフック制御が実行されているときに、図８（ａ）に示されるように、例えば、右側前輪が路面１００の突起１０２を乗り越えようとする場合、路面１００の突起１０２による押圧力によってタイヤ１４が中心側に窪んで変形すると共に、サスペンションのストロークが縮んでフルバンプ又はフルバンプに近似した状態となる。タイヤ１４が路面１００の突起１０２に乗り上げたとき、車輪速変動は、零を基準としてプラス側に増大する（図７（ａ）のＡ部分参照）。

図８（ｂ）に示されるように、右側前輪が突起１０２を乗り越えた後でタイヤ１４が路面に軽く接触したままフルリバウンドとなったとき、車輪速変動は、基準となる零を超えて所定値以上まで減少する（図７（ａ）のＢ部分である太実線参照）。このとき、マイナス側判定部６４は、車輪速センサ２６で検出された車輪速変動の値が零を基準としてマイナス側に所定値以上変動したと判定する。マイナス側判定部６４は、前記判定に基づいて路面１００に対する車輪１６の接地荷重が減少したものと見做し、減衰力制御部５４に制御信号を出力する。減衰力制御部５４は、車輪速変動の値が所定値を超える前と比較してサスペンションの減衰力を増大させる（図７（ｂ）の太破線参照）。本実施形態では、フルリバウンド（ストロークエンド）に到達する前に減衰力を上げることで、フルリバウンドショックや、フルリバウンド後のフルバンプショックを低減することができる。なお、図７（ａ）のＣ部分は、フルリバウンド後のフルバンプによって接地荷重が増大したことを示している。

すなわち、本実施形態では、車輪１６の接地荷重が減少したときにサスペンションの減衰力を増大させることで、ダンパ２２のピストンロッドが下方側に引っ張られにくくなり、サスペンションアーム１８がリバウンドストッパ（図示せず）に対して緩やかに当接してフルリバウンドショック及びショック音を抑制することができる。また、本実施形態では、右側前輪が突起１０２を乗り越えて路面１００に着地したときに増大させた高い減衰力が保持されているため、車体１２の沈み込みや上がりをゆっくりさせることが可能となり、着地後のばね上の収斂性を向上させることができる。これにより、ストロークセンサのような高価なセンサを用いることがなく、乗り心地性を向上させることが可能なサスペンション制御装置を得ることができる。

これに対して、ストロークセンサを備えていない従来のサスペンション制御では、右側前輪が突起１０２を乗り越えた後、車輪１６の自重によってショックＧが発生し、サスペンションのストロークが最大に伸長したフルリバウンドとなる。フルリバウンドでは、サスペンションアーム１８がフルリバウンドストッパ（図示せず）に当接してフルリバウンドショックＧが発生すると共に大きな当接音が発生する。さらに、ストロークセンサを備えていない従来のサスペンション制御では、フルリバウンド後、車輪１６が路面１００に対して着地するときにばね上があおられて揺り返しが大きくなり、ハンチングが発生する不具合がある。

本実施形態では、車輪速変動が零を基準としてマイナス側に所定値以上となったときに減衰力を増大させる制御を行うことで、車輪１６の接地荷重の減少によってばね上Ｇが急速に減少することが抑制されると共に、接地荷重の減少後にばね上Ｇが急激に増大することを抑制することができる（図７（ｃ）の太破線参照）。この結果、本実施形態では、ばね上Ｇの急激な減少及び増大を抑制して緩やかなばね上Ｇの特性（図７（ｃ）の太破線参照）を得ることができる。なお、図７（ｂ）及び図７（ｃ）において、太破線に関連する太実線は、ストロークセンサを備えていない従来のサスペンション制御を示している。

このように、本実施形態では、フルリバウンドショックＧ及びショック音を抑制すると共に、突起１０２を乗り越えて路面１００に着地した後のばね上の収斂性を向上させることができる。

次に、減衰力を制御する第１〜第４の制御例を説明する。
図９（ａ）、（ｂ）は、減衰力の第１の制御例を示す特性図、図１０（ａ）、（ｂ）は、減衰力の第２の制御例を示す特性図、図１１（ａ）、（ｂ）は、減衰力の第３の制御例を示す特性図、図１２（ａ）、（ｂ）は、減衰力の第４の制御例を示す特性図である。
また、図９〜図１２において、各（ａ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の車輪速変動（ｋｍ／ｈ）との相関関係を示す特性図、各（ｂ）は、横軸の時間（ｔ）と縦軸の減衰力との相関関係を示す特性図である。

第１の制御例では、閾値（所定値）Ｓが「−０．８」で、制御ゲインＧが「１．０」に設定されている。
図９（ａ）に示されるように、第１の制御例では、車輪速変動が零を超えて閾値Ｓである−０．８以上となったとき、マイナス側判定部６４が減衰力制御部５４のピークホールド部５６に制御信号を出力する。ピークホールド５６部は、減衰力を０．４から１．０に増大させると共に、減衰力のピークを１．０の状態でホールドする。
第１の制御例では、時間に対する車輪速変動の特性曲線が、閾値Ｓを超えて最下限値であるボトムＢに到達するまでの波形信号を利用して減衰力をピークホールドしている点に特徴がある。

すなわち、車輪速変動の閾値Ｓの値と、前記閾値Ｓを超えたボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）を求め、このΔＶが比較的大きい場合には、ピークホールドする減衰力の値を大きく設定すると共に、ΔＶが比較的小さい場合には、ピークホールドする減衰力の値を小さく設定する。なお、図９（ｂ）では、減衰力を「１」にピークホールドした状態を例示している。
これにより、第１の制御例では、安定したフルリバウンドショックの抑制効果と、着地時のばね上の制振効果とを得ることができる。

第２の制御例では、閾値（所定値）Ｓが「−０．６」に設定されている。制御ゲインＧは、車輪速変動の閾値Ｓの値と、前記閾値Ｓを超えたボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）に対応して設定される。
なお、第２の制御例では、制御ゲインＧを「１．０」にした場合を例示しているが、閾値Ｓの値とボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）が比較的に大きい場合には、例えば、制御ゲインＧを「１．２」又は「１．５」に上げてもよい。
図１０（ａ）に示されるように、第２の制御例では、車輪速変動が零を超えて閾値Ｓである−０．６以上となったとき、マイナス側判定部６４が減衰力制御部５４のピークホールド時間調整部５８に制御信号を出力する。ピークホールド時間調整部５８は、図１０（ｂ）に示されるように、減衰力を０．４から１．０に増大させると共に、減衰力のピークを１．０の状態で時刻ｔ１から時刻ｔ２までの所定時間Ｔだけホールドする。ピークホールド時間調整部５８は、車輪速変動の閾値Ｓの値と、前記閾値Ｓを超えたボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）に対応して所定時間Ｔを適宜の長さに調整することができる。
例えば、閾値Ｓの値とボトムＢとの間の車輪速変動の差（ΔＶ）が比較的に大きい場合、ピークホールド時間調整部５８は、時刻ｔ１から時刻ｔ３（太破線参照）までの所定時間Ｔ´でピークホールドする（Ｔ＜Ｔ´）。
これにより、第２の制御例では、車輪１６の接地荷重が大きく変化する場合（車輪速変動の値が大きい場合）には、ばね上（車体１２）の挙動が大きくなるため、ピークホールド時間Ｔ（Ｔ´）及び／又は制御ゲインＧを適宜設定することでばね上（車体１２）の制振効果を増大させることができる。

第３の制御例では、閾値（所定値）Ｓが「−０．６」に設定されている。制御ゲインＧは、車輪速変動の閾値Ｓの値と、前記閾値Ｓを超えたボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）に対応して設定される。
なお、第３の制御例では、制御ゲインＧを「１．５」にした場合を例示しているが、閾値ＳとボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）が比較的に小さい場合には、制御ゲインＧを「１．２」に下げ、又は、閾値ＳとボトムＢの値との間の車輪速変動の差（ΔＶ）が比較的に大きい場合には、「１．８」に上げてもよい。
図１１（ａ）に示されるように、第３の制御例では、車輪速変動が零を超えて閾値Ｓである−０．６以上となったとき、マイナス側判定部６４が減衰力制御部５４の制御ゲイン調整６０に制御信号を出力する。制御ゲイン調整部６０は、図１１（ｂ）に示されるように、減衰力を０．４から１．５に増大させると共に、減衰力のピークを１．５の状態でホールドする。制御ゲイン調整部６０は、接地荷重の減少量（ΔＶ）に対応して、制御ゲインＧを適宜調整することができる。
これにより、第３の制御例では、車輪１６の接地荷重が大きく変化する場合（車輪速変動の値が大きい場合）には、ばね上（車体１２）の挙動が大きくなるため、制御ゲインＧを適宜設定することで、ばね上（車体１２）の制振効果を増大させることができる。

第４の制御例では、閾値（所定値）Ｓが「−０．６」で一定で、例えば、１山目の制御ゲインＧが「１．０」、２山目の制御ゲインＧが「１．５」にそれぞれ設定されている。
第４の制御例では、所定値である閾値Ｓを複数回連続して超える場合、１回目（１山目）に対して２回目（２山目）以降の制御ゲインＧを増加させる点に特徴がある。
第４の制御例では、車輪速変動が零を超えて閾値Ｓである−０．６以上となるのが２回目であるとき、マイナス側判定部６４が減衰力制御部５４の閾値調整部６２、又は、制御ゲイン調整６０に制御信号を出力する。制御ゲイン調整部６０では、減衰力を１回目の１．０から１．５に増大させると共に、減衰力のピークを１．５の状態でホールドする。
また、閾値調整部６２は、１回目の閾値Ｓの値に対して２回目の閾値Ｓの値を調整してもよい。なお、図１２（ｂ）は、１山目の制御ゲインＧに対して２山目の制御ゲインＧを増大させた場合を例示している。

所定値である閾値Ｓを複数回連続して超える場合、１回目（１山目）の減衰力の制御では、フルリバウンドショックの抑制効果が不足していることが予測できるので、２回目（２山目）以降の制御介入を迅速にするために、制御ゲインＧを増加させ、又は、閾値Ｓを調整するとよい。これにより、第４の制御例では、効果的なフルリバウンドショックの抑制と着地時のばね上制振効果を得ることができる。
減衰力の制御例は、第１〜第４の制御例に限定されるものではなく、例えば、第１〜第４の制御例を適宜組み合わせて用いてもよい。

１０ 自動車（車両）
１６ 車輪
２２ 減衰力可変ダンパ
２６ 車輪速センサ
３４ ダンパ制御手段
３６ 状態量算出部（状態量算出手段）
４２ ゲイン回路（基本入力量算出手段）
５４ 減衰力制御部
５６ ピークホールド部
５８ ピークホールド時間調整部
６０ 制御ゲイン調整部
６２ 閾値調整部
６４ マイナス側判定部

Claims (5)

1. 入力信号に対応して減衰力が調整可能な減衰力可変ダンパを有する車両のサスペンション制御装置であって、
   各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   前記車輪速センサが検出した車輪速変動に基づいて前記車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、
   前記車両の挙動を表す車両モデルに前記基本入力量を入力することにより、前記車両の状態量を算出する状態量算出手段と、
   算出された前記状態量に基づいて前記減衰力可変ダンパの減衰力を制御するダンパ制御手段と、
   を備え、
   前記車輪速センサにより検出された車輪速変動の値が零を基準としてマイナス側に所定値以上となった場合、前記ダンパ制御手段は、前記車輪速変動の値が前記所定値を超える前と比較して減衰力を増加させる制御を行なうことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 請求項１記載のサスペンション制御装置において、
   前記所定値である閾値を超えた際、超えた波形信号に対応してピークホールドすることを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 請求項２記載のサスペンション制御装置において、
   前記閾値を超えた量に対応して前記ピークホールドの時間を調整することを特徴とするサスペンション制御装置。
4. 請求項１記載のサスペンション装置において、
   前記所定値である閾値を超えた量に対応して制御ゲインを調整することを特徴とするサスペンション制御装置。
5. 請求項１記載のサスペンション制御装置において、
   前記所定値である閾値を複数回連続して超える場合には、１回目に対して２回目以降の前記閾値を調整し、又は、制御ゲインを増加させることを特徴とするサスペンション制御装置。

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