JPH05286336A - サスペンション制御装置およびこれに用いる検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速度センサを用いることなく、バネ上挙動
を検出して、あおりやピッチングの発生を検出する。ま
た、バネ上挙動に基づいて、サスペンション特性を制御
して乗り心地を改善する。 【構成】 左右輪に設けられた車輪速度センサにより求
めた左右の車輪速度ＶFL，ＶFRからバネ上共振周波数領
域の変動量△ＶWL，△ＶWRを求め、これを加算して両変
動量の同相成分を反映した加算値△Ｖｗを求める。この
加算値△Ｖｗが閾値Ｖref より大きいか否かを判断し
て、サスペンション特性の切換条件を検出する。更に、
バネ上の挙動を反映した加算値△Ｖｗが閾値Ｖref より
大きければ、サスペンション特性をハードに制御し、閾
値Ｖref 以下であれば、サスペンション特性をソフトに
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ホイールと車体とを連
結するサスペンションの特性を変更するサスペンション
制御装置およびサスペンション特性の変更条件を検出す
る検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の操縦安定性と乗り心地とを
路面状況や走行状態にかかわらず良好なものとするため
に、サスペンションの特性をソフト、ハードなど、切り
換え可能なものが種々実用化されている。車体の振動
は、路面の状況により異なるが、バネ上共振周波数近傍
での車体の振動、とりわけ路面のめじなどに起因する車
両幅方向の軸周りの振動であるピッチング（いわゆるあ
おり）は、乗り心地を悪化する。従って、あおり等を検
出したとき、サスペンション特性をハードに切り換える
ことが望ましい。こうしたサスペンション特性の切換
は、車体の上下方向の加速度に基づいて検出したバネ上
の挙動により行なうが、バネ上の挙動は路面の状況によ
り異なるため、サスペンション特性を変更する条件にも
様々な考え方が提案されている。

【０００３】例えば、うねり路面での乗り心地と操縦安
定性とを両立させるために、サスペンション装置のピス
トンロッドに設けた圧電素子によりバネ上の共振周波数
成分の振動レベルを検出し、この振動レベルが所定以上
の場合に、サスペンションの減衰力を高い側に切り換え
る構成等が提案されている（特開昭６０−２２６３１３
号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車体上
下方向の加速度を用いて制御を行なうためには、上下方
向の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）が必要
となり、部品点数や組立工数が増加するといった問題が
あった。また、加速度センサは構造が複雑で、信頼性の
高い加速度センサを、現実の車両に低コストで搭載する
ことは困難であった。こうした問題に対して、車両に搭
載されている他のセンサをサスペンション制御に兼用す
ることも考えられはするが、制御条件の成立を正確に判
断することが困難であった。従って、サスペンション特
性の制御が必要な場合を、加速度センサ以外のセンサか
らの出力信号に基づいて漏れなく検出しようとすると、
不必要な場合にも制御条件を検出してしまい、サスペン
ション特性の切換回数、即ちサスペンション特性を切り
換えるアクチュエータの駆動回数が増えるなど、切換機
構に負担がかかるという問題が指摘されていた。

【０００５】本発明は、バネ上挙動が車輪速度に反映さ
れるとの新たな知見に基づいてなされたものであり、加
速度センサを用いることなくサスペンション特性の制御
を行なうこと、および特にあおりなどのバネ上の挙動に
よるサスペンション特性の変更条件を正確に検出するこ
とを、その目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のサスペンション
制御装置は、発明の基本的構成を例示するブロック図で
ある図１（Ａ）に示すように、車輪と車体とを連結する
サスペンションＳＣの特性を変更可能なサスペンション
制御装置であって、車輪速度を検出する車輪速度検出手
段Ｍ１と、該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共
振周波数領域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量
抽出手段Ｍ２と、該求めた変動量が大きいとき、前記サ
スペンションＳＣの特性をハードの側に変更する特性変
更手段Ｍ３とを備えたことを要旨とする。

【０００７】一方、本発明の検出装置は、図１（Ｂ）に
示すように、車輪と車体とを連結するサスペンションＳ
Ｃの特性を変更可能な車両において、該サスペンション
特性の変更条件を検出する検出装置であって、車両の隣
接する車輪の各々に設けられ、各車輪速度を検出する第
１，第２の車輪速度検出手段Ｎ１１，Ｎ１２と、該検出
された車輪速度の各々に基づいて、バネ上共振周波数領
域の車輪速度の変動量を求める第１，第２の車輪速変動
量抽出手段Ｎ２１，Ｎ２２と、該求めた両変動量から同
相成分の大きさを反映したパラメータを抽出する同相成
分抽出手段Ｎ３と、該求めたパラメータの大小に基づい
て、前記サスペンション特性の変更条件を検出する変更
条件検出手段Ｎ４とを備えたことを要旨とする。

【０００８】

【作用】以上のように構成された本発明のサスペンショ
ン制御装置は、車輪速度検出手段Ｍ１により検出された
車輪速度に基づいて、車輪速変動量抽出手段Ｍ２が、バ
ネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める。この
変動量が大きいとき、特性変更手段Ｍ３により、サスペ
ンションＳＣの特性をハードの側に変更する。従って、
本発明によれば、加速度センサを用いることなく、サス
ペンション特性の変更が可能である。

【０００９】車輪速度からバネ上挙動が検出可能である
のは、次の理由による。 （１）車両のピッチング運動は、車体が車輪に対して総
体的に回転する成分を含んでいる。このため、車体がピ
ッチングすることにより、車体に対する車輪の相対的な
回転速度の変動が生じて、車輪速度の変動が発生する。 （２）平坦路における車両の運動エネルギは、大部分が
水平方向のエネルギと考えられるが、悪路ではその一部
が上下方向のエネルギに分割される。この結果、上下方
向にエネルギが消費されてバネ上の振動が生じれば、そ
の分水平方向のエネルギは減少する。水平方向のエネル
ギの増減は、結局車輪速度に反映されるから、車輪速度
からバネ上の挙動が推定できる。 （３）車輪は路面の凹凸をトレースするから、凹凸が大
きいほど車輪の実質的な走行距離が増大し、車両全体の
慣性速度が一定という条件下では、車輪は速く回転す
る。従って、路面の凹凸によるバネ上の振動の大きさ
と、車輪速度の変動の大きさとは、一定の関連を持つ。

【００１０】本発明のサスペンション制御装置において
特性変更手段Ｍ３が行なうサスペンションＳＣの特性の
変更は、車輪速度の変動量が所定以上の場合に、サスペ
ンション特性をハードの側に切り換えるものとしてもよ
いし、３多段階以上の切換を行なうものとしても良い。
こうしたサスペンション特性の切換には、判定基準にヒ
ステリシスを持たせたり、一旦切換が行なわれると所定
時間そのサスペンション特性を維持するといった構成を
とり、ハンチングを防止することも、各種アクチュエー
タの耐久性や信頼性の観点から望ましい。また、サスペ
ンション特性が連続的に変更可能な構成をとれば、バネ
上共振周波数領域の変動量に応じて特性を連続的に変更
するものとしても差し支えない。更に、こうしたサスペ
ンション特性の切換条件を、車両走行にかかわる他の条
件、例えば車速や操舵角などのにより補正・変更するこ
とも好適である。

【００１１】一方、本発明の検出装置では、車両の隣接
する車輪の各々に設けられた第１，第２の車輪速度検出
手段Ｎ１１，Ｎ１２により検出された車輪速度の各々に
基づいて、第１，第２の車輪速変動量抽出手段Ｎ２１，
Ｎ２２が、バネ上共振周波数領域の車輪速度の変動量を
求める。こうして求めた両変動量から、同相成分抽出手
段Ｎ３が、同相成分の大きさを反映したパラメータを抽
出する。このパラメータの大小に基づいて、変更条件検
出手段Ｎ４が、サスペンション特性の変更条件を検出す
る。なお、隣接する車輪としては、例えば左右の前輪、
同一側の前後輪等の組を考えることができる。

【００１２】左右各車輪の速度の変動には、上述した通
り、バネ上挙動が反映されているが、バネ上挙動とは無
関係な動きも含まれている。例えば、片輪のみの突起の
乗り越え等によりその車輪の速度は変動するが、これは
バネ上共振による振動、例えばあおりとは関係がない。
本発明では、隣接する各車輪の車輪速度の変動における
同相成分を抽出して判断することで、車体のバネ上共振
による振動の発生を正確に判定する。なお、バネ上共振
周波数領域とは、サスペンションのバネ定数や減衰係
数，車両質量などにより定まるバネ上共振周波数を近傍
の所定範囲の領域を言い、通常の車両ではおおよそ１Ｈ
ｚないし３Ｈｚの範囲となることが多い。もとより、バ
ネ上共振周波数は車両の構造により異なるから、この範
囲に限るものではない。

【００１３】また、バネ上共振周波数の近傍のある範囲
での車輪速度の変動を検出すれば良いから、必ずしも共
振周波数を含んだ領域で車輪速度の変動を検出しなくと
も差し支えない。実際、共振周波数は、積載重量によっ
ても変化するから、バンドパスフィルタなどにより車輪
速度の変動を取り出す構成において、固定的なフィルタ
の帯域が共振周波数を含まないものとなっている場合も
存在する。もとより、バンドパスフィルタの帯域を車載
重量や減衰係数の切換に応じて可変する構成としても差
し支えない。こうした構成は、車輪速度の変動を取り出
す手段をソフトウェアにより実現する場合には容易であ
る。

【００１４】上述した各発明を構成する各手段は、ディ
スクリートな回路によりハード的に実現しても良いし、
その一部または全部をソフトウェアにより実現しても差
し支えない。また、車輪速度検出手段Ｍ１，Ｎ１１，Ｎ
１２は、制動力制御装置などにおける車輪速度センサと
共用することが可能である。

【００１５】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図２は、実施例としてのサスペンション制御装
置とこれに用いる検出装置を搭載した車両における各部
材の配置を示す説明図、図３はサスペンション制御を行
なう制御装置を中心とした構成を示すブロック図であ
る。

【００１６】図示するように、車両２０の左右前後の車
輪２１，２２，２３，２４の懸架機構には、バネ定数，
減衰力および車高を調整可能な減衰力可変アクチュエー
タ３１，３２，３３，３４と、車輪２１ないし２４と車
体との距離を検出する車高センサ４１，４２，４３，４
４とが設けられており、更に、遊動輪である左右の前輪
２１，２２には、車輪の回転速度に対応した信号を出力
する車輪速度センサ４６，４８が設けられている。

【００１７】減衰力可変アクチュエータは３１ないし３
４は、コントロールロッドを回転させてバイパスオリフ
ィスを開閉するオリフィス可変式のものであり、空気圧
による車高制御を組み合わせた周知の構成を有する。車
両２０には、これらの減衰力可変アクチュエータ３１な
いし３４に送り込む圧縮空気を作るコンプレッサ５０、
コンプレッサ５０から前輪２１，２２のアクチュエータ
３１，３２への圧縮空気の通路を開閉する前輪ハイトコ
ントロールバルブ５２、同じくコンプレッサ５０から後
輪２３，２４のアクチュエータ３３，３４への圧縮空気
の通路を開閉する後輪ハイトコントロールバルブ５４等
が設けられている。

【００１８】車両２０には、上述した車高センサ４１な
いし４４、車輪速度センサ４６，４８以外にも、走行状
態にかかわる各種パラメータを検出するセンサが設けら
れている。こうしたセンサとしては、図３に整理した形
で示すように、操舵角を検出するステアリングセンサ６
０、ブレーキペダル６２の操作を検出するストップラン
プスイッチ６４、車速を検出するスピードセンサ６６、
図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ６８等がある。これらのセンサ
は、サスペンションコントロール装置７０に接続されて
いる。

【００１９】サスペンションコントロール装置７０は、
周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインタフェー
ス，タイマ等を内蔵する電子回路であり、このサスペン
ションコントロール装置７０には、上述した各センサの
他、減衰力制御のオンオフを指示する減衰力コントロー
ルスイッチ７２、車高制御のオンオフを指示するハイト
コントロールスイッチ７４、図示しない変速機がニュー
トラルポジションにあることを検出するニュートラルス
タートスイッチ７６などが接続されている。

【００２０】また、サスペンションコントロール装置７
０は、上述した各種センサやスイッチからの信号を読み
取り、減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４，コン
プレッサ５０，前輪ハイトコントロールバルブ５２、後
輪ハイトコントロールバルブ５４を制御するが、これら
のアクチュエータ３１ないし３４以外にも、インパネ７
８に設けられたスピードメータ８０などの各種出力機器
が接続されている。

【００２１】サスペンションコントロール装置７０が実
行するサスペンション制御について説明する。サスペン
ションコントロール装置７０は、電源投入後、車両が走
行を開始すると、図示しない他の処理ルーチンと共に、
図４，図５に示すサスペンション制御ルーチンを、内蔵
するタイマによって５msec毎に起動される割込処理とし
て実行する。なお、電源投入直後の初期化の処理によ
り、変数やフラグＦなどは初期値に設定される。後述す
るフラグＦについては、値０に設定される。

【００２２】図４，図５に示すルーチンが起動される
と、まず、車輪速度センサ４６，４８からの信号に基づ
いて、左右の車輪速度ＶFL，ＶFRを演算する処理を行な
う（ステップＳ１００）。車輪速度センサ４６，４８
が、前輪２１，２２の所定回転角毎にパルス信号を出力
するタイプのセンサである場合には、このパルス信号を
割込源として起動される図示しない他の処理ルーチンに
より、入力したパルス信号の時間的な間隔を計測してお
き、これを用いて車輪速度ＶFL，ＶFRを演算することが
できる。また、一定時間以内に、車輪速度センサ４６，
４８から入力されたパルス数に基づいて、車輪速度ＶF
L，ＶFRを演算しても良い。もとより車輪速度センサ４
６，４８が車輪速度の瞬時値を直接出力可能なタイプで
あれば、その信号をそのまま使用するものとしても差し
支えない。

【００２３】次に、ステップＳ１００で求めた車輪速度
ＶFL，ＶFRに対して、バンドパスフィルタ処理を行な
い、左右輪の車輪速度の変動量△ＶWL，△ＶWRを算出す
る処理を行なう（ステップＳ１１０）。バンドパスフィ
ルタ処理は、車輪速度の変化に対して、帯域１ないし３
Ｈｚの成分のみを取り出す処理であり、車輪速度に所定
の重み付けを施してそれまでの演算結果との加算平均を
とり、その最大値と最小値との偏差を変動量△ＶWL，△
ＶWRとして算出する処理などが考えられる。この他、ソ
フトウェアにより離散型のフーリエ変換を行ない、１な
いし３Ｈｚの信号の強度を取り出す構成としても良い。

【００２４】バンドパスフィルタ処理により１ないし３
Ｈｚの成分のみを取り出すのは、直流成分とノイズの影
響を除去し、バネ上共振周波数近傍の振動のみを抽出す
るためである。フィルタ処理の帯域は、適用する車両の
バネ上共振周波数により、最適な範囲に調整すれば良い
が、バネ上共振周波数近傍であれば、必ずしもバネ上共
振周波数自体を含まなくとも差し支えない。

【００２５】次に、こうして求めた左右輪についての車
輪速度の変動量△ＶWL，△ＶWRを加算し、変動量の同相
成分に当たる量△Ｖｗを求める処理を行なう（ステップ
Ｓ１２０）。左右輪についての変動量△ＶWL，△ＶWRを
加算することで、同相成分は強められ、逆相成分は打ち
消しあう。即ち、加算値△Ｖｗには、車体左右で同時に
生じている振動が大きな値として反映される。

【００２６】続いて、スピードセンサ６６から読み取っ
た現在の車速Ｖに基づいて、マップから閾値Ｖref を読
み出す処理を行ない（ステップＳ１３０）、車輪速度の
変動量の加算値△Ｖｗが、この閾値Ｖref より大きいか
否かの判断を行なう（ステップＳ１４０）。車速Ｖが大
きくなれば同じ路面を走行していても車輪速度の変動量
△ＶWL，△ＶWRは大きくなるから、サスペンション特性
の無用な切換が起きないように閾値Ｖref も車速Ｖに連
れて大きくするのが一般的である。車速Ｖに対する閾値
Ｖref の一例を図６に示す。

【００２７】以上説明したステップＳ１００ないしステ
ップＳ１４０の処理が、減衰力の切換条件を検出する検
出装置としての処理に相当する。ここで、車輪速度ＶF
L，ＶFRに基づいて、バネ上の挙動を判別することがで
きるのは、図７に示すように、現実の車両において、車
輪速度が路面の状況に対応して変動しているからであ
る。車輪速度ＶFL，ＶFRが路面の状況を反映するメカニ
ズムについては、作用の項で説明した。

【００２８】こうして車輪速度からバネ上の挙動を判別
し、車輪速度の変動量の加算値△Ｖｗが、閾値Ｖref よ
り大きくなっていれば、バネ上にあおりやピッチング等
の動きが生じていると判断し、カウンタＣをリセットし
（図５、ステップＳ１５０）、フラグＦを値１にセット
する（ステップＳ１６０）。その後、減衰力可変アクチ
ュエータ３１ないし３４を制御して、サスペンション特
性をハードに切り換え（ステップＳ１７０）、「ＲＴ
Ｎ」に抜けて本ルーチンを一旦終了する。サスペンショ
ン特性をハードに切り換えるのは、本実施例では、オリ
フィスを絞って減衰力可変アクチュエータ３１ないし３
４の減衰力を大きくすることにより行なっているが、エ
アサスペンションの場合には、バネ定数を大きくしても
差し支えない。

【００２９】一方、車輪速度の変動量の加算値△Ｖｗ
が、閾値Ｖref 以下となっていれば、バネ上にあおりや
ピッチング等の動きはないと判断し、まずフラグＦが値
１にセットされているか否かを判断する（ステップＳ１
８０）。フラグＦが値１であれば、サスペンション特性
がハードに切り換えられていたと判断できるから、カウ
ンタＣを値１だけインクリメントして（ステップＳ１９
０）、このカウンタＣの値が予め設定した所定値Ｔより
大きいか否かの判断を行なう（ステップＳ２００）。カ
ウンタＣの値が所定値Ｔ以下の場合には、サスペンショ
ン特性の切り換えは行なわず、サスペンションをそのま
まハードに制御する（ステップＳ１７０）。

【００３０】一方、カウンタＣの値が所定値Ｔを上回っ
ていれば、フラグＦを値０にリセットし（ステップＳ２
１０）、その後サスペンション特性をソフトに制御して
（ステップＳ２２０）、リターンに抜けて本ルーチンを
終了する。なお、最初からフラグＦが値０であれば、サ
スペンション特性をそのままソフトにする制御が継続さ
れる（ステップＳ１８０，２２０）。車輪速度の変動量
の加算値△Ｖｗが閾値Ｖref 以下となってもフラグＦが
値１の場合、サスペンション特性を直ちにソフトに切り
換えないのは、変動量の僅かな増減で、減衰力可変アク
チュエータ３１ないし３４の無用な切り換えを行なわせ
ないためであり、結果的にアクチュエータの作動頻度を
無用に増大させないためである。カウンタＣの使用に代
えて、あるいはカウンタＣと併用して、一旦サスペンシ
ョン特性をハードに切り換えた後は、閾値Ｖref を所定
量だけ小さな値に設定する構成を採り、サスペンション
特性の切換にいわゆるヒステリシスを持たせて、サスペ
ンション特性の切換頻度を低減することも望ましい。

【００３１】以上、説明した実施例の検出装置およびサ
スペンション制御装置によれば、バネ上の挙動を、車体
の加速度センサを用いることなく、正確に検出し、バネ
上にあおりやピッチングの動きが生じたとき、サスペン
ション特性をハードを切り換えて、乗り心地を改善する
ことができる。また、左右の車輪速度の変動量△ＶWL，
△ＶWRの加算値△Ｖｗを用いて、即ち左右輪の速度変動
の同相成分を抽出して判断を行なっているので、あおり
やピッチングの動きを正確に判断することができる。例
えば、図８に示すように、両輪２１，２２の車輪速度が
変動する場合には、サスペンション特性をハードに切り
換え、片方の車輪のみが凹凸を通過してその車輪速度が
変動した場合には、切り換えを行なわない。従って、サ
スペンション特性の無用な切換を生じることがなく、減
衰力可変アクチュエータ３１ないし３４の動作頻度を低
減し、装置の信頼性を高めている。

【００３２】この他、本実施例では、車輪速度センサ４
６，４８を、制動力制御と共用することができるので、
部品点数や組み付け工数、コストの低減を図ることがで
きる。また、処理をソフトウェアにより実現しているの
で、減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４と車輪速
度センサ４６，４８を搭載した既存の車両では、ソフト
ウェアを変更するだけで、新たなサスペンション制御を
実現でき、資源の有効利用にも資することができる。

【００３３】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。第２実施例の検出装置およびサスペンション制御
装置は、図９に示すように、サスペンションコントロー
ル装置７０の内部に、ディスクリートな電子回路を組み
込み、第１実施例の判断と制御をハードウェアにより実
現したものである。この検出装置およびサスペンション
制御装置は、図示するように、カットオフ周波数が４Ｈ
ｚであり車輪速度センサ４６，４８からの信号を入力す
るロウパスフィルタ３０２，３０４、ロウパスフィルタ
３０２，３０４にシリーズに接続されたカットオフ周波
数０．５Ｈｚのハイパスフィルタ３０６，３０８、ハイ
パスフィルタ３０６，３０８の出力を加算する加算回路
３１０、加算回路３１０の出力と閾値Ｖref とを比較す
る比較器３１２、比較器３１２の出力がセット端子Ｓに
接続されたＲ−Ｓフリップフロップ３１４、Ｒ−Ｓフリ
ップフロップ３１４の出力に基づいて減衰力可変アクチ
ュエータ３１ないし３４を駆動する駆動回路３１６、比
較器３１２の出力をインバータ３１８で反転した信号に
より起動されその出力がＲ−Ｓフリップフロップ３１４
のリセット端子Ｒに接続されたタイマ３２０、から構成
されている。

【００３４】図９に示す装置によれば、第１実施例と同
様に、左右の前輪２１，２２の車輪速度ＶFL，ＶFRから
０．５ないし４Ｈｚの帯域の振動成分（変動量）のみを
抽出し、両者を加算した信号を閾値Ｖref と比較して、
変動量の加算値が所定レベルを越えた場合に、減衰力可
変アクチュエータ３１ないし３４を駆動してサスペンシ
ョン特性をハードに切り換える。また、変動量の加算値
が閾値Ｖref 以下となった場合には、タイマ３２０によ
る遅延時間の経過後に、Ｒ−Ｓフリップフロップ３１４
を切り換えて減衰力可変アクチュエータ３１ないし３４
を駆動する。

【００３５】従って、本実施例によれば、第１実施例と
同様に、車両のバネ上挙動の一つであるあおりやピッチ
ングの発生を車輪速度から正確に検出し、サスペンショ
ン特性を切り換えて乗り心地を良好に保つことができ
る。また、本実施例では、バネ上共振周波数近傍の変動
量を抽出するのに、ハイパスフィルタ，ロウパスフィル
タを利用しているので、構成が極めて簡易にできるとい
う利点がある。しかも、ハードウェアにより構成してい
るので、バネ上挙動の検出、サスペンション特性の切換
をより高速に行なうことができる。

【００３６】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明のこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。例えば検出装置
において車輪速度の変動量の同相成分を抽出するのに、
両変動量△ＶWL，△ＶWRを加算する代わりにいずれか小
さい方の値で判断を行なう構成や、一方の変動量の信号
の符号を反転した上で両者を作動増幅器に入力し、同相
成分を増幅する構成などをとることができる。更に、４
輪すべてに車輪速度センサを設け、左右前輪２１，２２
の回転速度の変動量の和（もしくは平均）と左右後輪２
３，２４の回転速度の変動量の和（もしくは平均）とを
求め、両者の偏差を用いて判断を行なうことにより、同
相成分を一層精度良く抽出することができる。車体にあ
おりが生じた場合、左右同相のピッチング状態であれ
ば、前輪と後輪はほぼ逆相で上下動するから、前後輪の
回転速度の変動は、およそ１８０度位相がずれたものと
なる。従って、前輪，後輪の左右の回転速度の和もしく
は平均をとって、前後輪間の偏差を求めれば、ピッチン
グ状態（あおり）を強調して検出することができるので
ある。

【００３７】また、検出装置とし、実施例では左右輪の
車輪速度を用いてその同相成分を取ったが、同一側の前
後の車輪速度の同相成分を抽出してバネ上のロール共振
を検出する構成とすることも可能である。サスペンショ
ン制御装置としては、減衰力制御に代えてバネ定数の制
御、姿勢制御、アクティブサスペンションの制御に適用
することも可能である。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明のサスペンシ
ョン制御装置によれば、車輪速度の変動量に基づいて、
車体がバネ上共振周波数の領域で振動している場合に
は、サスペンション特性をハードを切り換えて、乗り心
地を改善することができる。従って、サスペンション特
性を制御するのに加速度センサを必要とせず、検出手段
の共用やコストの低減を図ることができ、構成を簡略に
して信頼性を向上させることができるという利点も得ら
れる。

【００３９】一方、本発明の検出装置によれば、車体の
あおりやピッチング、あるいはロール共振といったバネ
上の挙動を、車輪速度に基づいて正確に検出することが
できる。従って、車体の加速度センサを用いる必要がな
く、検出手段の共用やコストの低減を図ることができ
る。また、同相成分を用いて判断を行なっているので、
片方の車輪にのみ影響を与える路面の状態によって、サ
スペンション特性を切り換える条件を誤判断することが
ない。従って、サスペンション特性の無用な切換を生じ
ることがなく、サスペンション特性を切り換えるアクチ
ュエータの動作頻度を低減し、装置の信頼性を高めるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的構成を例示するブロック図であ
る。

【図２】本発明の第１実施例としてのサスペンション制
御装置とこれに用いる検出装置を搭載した車両における
各部材の配置を示す説明図である。

【図３】サスペンションコントロール装置７０を中心と
した構成を示すブロック図である。

【図４】サスペンションコントロール装置７０における
サスペンション制御ルーチンの一部を示すフローチャー
トである。

【図５】図４と共にサスペンション制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】車速Ｖと閾値Ｖref との関係の一例を示すグラ
フである。

【図７】路面状況と車輪速度との関係を示す説明図であ
る。

【図８】左右輪の速度の変動量△ＶWL，△ＶWRとその加
算値△Ｖｗとの関係およびサスペンション特性の切換の
様子を示すグラフである。

【図９】本発明の第２実施例の構成を示す回路ブロック
図である。

【符号の説明】

Ｍ１…車輪速度検出手段 Ｍ２…車輪速変動量抽出手段 Ｍ３…特性変更手段 Ｎ１１，Ｎ１２…第１，第２の車輪速度検出手段 Ｎ２１，Ｎ２２…第１，第２の車輪速変動量抽出手段 Ｎ３…同相成分抽出手段 Ｎ４…変更条件検出手段 ＳＣ…サスペンション ２１，２２…前輪 ２３，２３…後輪 ３１ないし３４…減衰力可変アクチュエータ ４１ないし４４…車高センサ ４６，４８…車輪速度センサ ５２…前輪ハイトコントロールバルブ ５４…後輪ハイトコントロールバルブ ６０…ステアリングセンサ ６６…スピードセンサ ７０…サスペンションコントロール装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一丸 英則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 香川 泰広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 國島 和俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 一弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 津田 里実 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体とを連結するサスペンション
   の特性を変更可能なサスペンション制御装置であって、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度に基づいて、バネ上共振周波数領
   域の車輪速度の変動量を求める車輪速変動量抽出手段
   と、 該求めた変動量が大きいとき、前記サスペンションの特
   性をハードの側に変更する特性変更手段とを備えた車両
   のサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車輪と車体とを連結するサスペンション
   の特性を変更可能な車両において、該サスペンション特
   性の変更条件を検出する検出装置であって、 車両の隣接する車輪の各々に設けられ、各車輪速度を検
   出する第１，第２の車輪速度検出手段と、 該検出された車輪速度の各々に基づいて、バネ上共振周
   波数領域の車輪速度の変動量を求める第１，第２の車輪
   速変動量抽出手段と、 該求めた両変動量から同相成分の大きさを反映したパラ
   メータを抽出する同相成分抽出手段と、 該求めたパラメータの大小に基づいて、前記サスペンシ
   ョン特性の変更条件を検出する変更条件検出手段とを備
   えた検出装置。