JP2001106048A - 車両における運転変数の決定方法および装置 - Google Patents
車両における運転変数の決定方法および装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 十分な信号の平滑化において、測定された運
転変数の動的特性に関する情報が全く失われないか、ま
たは僅かな情報が失われるにすぎないように、運転変数
信号のフィルタリングを改善する。 【解決手段】 測定された変数がフィルタリングされ、
そしてフィルタリングされた変数の関数として制御機能
が行われる、車両における運転変数の決定方法および装
置が提案される。この場合、運転変数をフィルタリング
するためのフィルタ作用は、フィルタリングされていな
い変数の、フィルタリングされた変数の関数として形成
された値帯域からの偏差の関数である。
転変数の動的特性に関する情報が全く失われないか、ま
たは僅かな情報が失われるにすぎないように、運転変数
信号のフィルタリングを改善する。 【解決手段】 測定された変数がフィルタリングされ、
そしてフィルタリングされた変数の関数として制御機能
が行われる、車両における運転変数の決定方法および装
置が提案される。この場合、運転変数をフィルタリング
するためのフィルタ作用は、フィルタリングされていな
い変数の、フィルタリングされた変数の関数として形成
された値帯域からの偏差の関数である。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における運転
変数、特に駆動滑り制御装置に関連した車両車輪速度の
決定方法および装置に関するものである。
変数、特に駆動滑り制御装置に関連した車両車輪速度の
決定方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制御においては運転変数信号が評
価され、運転変数信号は、適用に応じてそれぞれ、多少
なりとも強くフィルタリングされている。このフィルタ
リングは、所定の境界条件に対応して、動的変化および
信号の平滑化に関して適合されている。しかしながら、
これらの境界条件が運転状態の関数として変化するとき
には問題があり、例えば、ある運転状態においては、精
度の理由から平滑化された信号が希望され、他の運転状
態においては、信号の動的変化が評価される。これは、
例えば滑り制御装置のように、例えば車輪速度信号に基
づいて車両の走行特性を調節する機能において当てはま
る。この信号は１０Ｈｚの範囲内の周波数を有する車輪
の振動により影響されるのである。この振動は制御装置
の機能に関して好ましくはない。その理由は、車輪振動
のために、正確に、または正しい時期に、滑り変化に対
して応答が行われないからである。したがって、既知の
装置は、車輪回転速度センサにより発生された速度信号
をフィルタリングしている。例えば、ドイツ特許公開第
１９５４２２９４号に、車輪速度から導かれた値の低域
通過フィルタによるフィルタリングが示されている。こ
れは確かに信号を平滑化させるが、これにより発生され
た位相オフセットにより、もはや十分な精度では車輪速
度の変化に応答が行われない。一方で、確かに十分な平
滑化が希望されるが、他方で、測定された運転変数の動
的特性に関する、信号内に含まれている情報が失われて
はならない。したがって、既知のフィルタリングは各使
用に対して適していない。フィルタリングもまた、振動
の好ましくない影響を補償するために、ヒステリシスお
よびこのような機能の操作信号への係合により、このよ
うな好ましくない情報損失を導くことになる。
価され、運転変数信号は、適用に応じてそれぞれ、多少
なりとも強くフィルタリングされている。このフィルタ
リングは、所定の境界条件に対応して、動的変化および
信号の平滑化に関して適合されている。しかしながら、
これらの境界条件が運転状態の関数として変化するとき
には問題があり、例えば、ある運転状態においては、精
度の理由から平滑化された信号が希望され、他の運転状
態においては、信号の動的変化が評価される。これは、
例えば滑り制御装置のように、例えば車輪速度信号に基
づいて車両の走行特性を調節する機能において当てはま
る。この信号は１０Ｈｚの範囲内の周波数を有する車輪
の振動により影響されるのである。この振動は制御装置
の機能に関して好ましくはない。その理由は、車輪振動
のために、正確に、または正しい時期に、滑り変化に対
して応答が行われないからである。したがって、既知の
装置は、車輪回転速度センサにより発生された速度信号
をフィルタリングしている。例えば、ドイツ特許公開第
１９５４２２９４号に、車輪速度から導かれた値の低域
通過フィルタによるフィルタリングが示されている。こ
れは確かに信号を平滑化させるが、これにより発生され
た位相オフセットにより、もはや十分な精度では車輪速
度の変化に応答が行われない。一方で、確かに十分な平
滑化が希望されるが、他方で、測定された運転変数の動
的特性に関する、信号内に含まれている情報が失われて
はならない。したがって、既知のフィルタリングは各使
用に対して適していない。フィルタリングもまた、振動
の好ましくない影響を補償するために、ヒステリシスお
よびこのような機能の操作信号への係合により、このよ
うな好ましくない情報損失を導くことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】十分な信号の平滑化に
おいて、測定された運転変数の動的特性に関する情報が
全く失われないか、または僅かな情報が失われるにすぎ
ないように、運転変数信号のフィルタリングを改善する
ことが本発明の課題である。
おいて、測定された運転変数の動的特性に関する情報が
全く失われないか、または僅かな情報が失われるにすぎ
ないように、運転変数信号のフィルタリングを改善する
ことが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、運転変数が
測定されかつフィルタリングされ、フィルタリングされ
た運転変数の関数として車両内の調節要素が調節され
る、車両における運転変数特に車両車輪速度の決定方法
において、フィルタリングの作用が、フィルタリングさ
れていない変数の、フィルタリングされた変数の関数と
して形成された値帯域からの偏差の関数であることを特
徴とする本発明の車両における運転変数特に車両車輪速
度の決定方法により達成される。
測定されかつフィルタリングされ、フィルタリングされ
た運転変数の関数として車両内の調節要素が調節され
る、車両における運転変数特に車両車輪速度の決定方法
において、フィルタリングの作用が、フィルタリングさ
れていない変数の、フィルタリングされた変数の関数と
して形成された値帯域からの偏差の関数であることを特
徴とする本発明の車両における運転変数特に車両車輪速
度の決定方法により達成される。
【０００５】上記課題はまた、変数を測定する制御ユニ
ットであって、測定された変数をフィルタリングされた
変数に変換するフィルタを有し、かつフィルタリングさ
れた変数の関数として車両内の調節要素を調節する少な
くとも１つの制御機能を有する前記制御ユニットを備え
た、車両における運転変数特に車両車輪速度の決定装置
において、前記フィルタが可変フィルタ作用を有し、こ
の場合、前記フィルタのフィルタ作用が、フィルタリン
グされていない変数の、フィルタリングされた変数の関
数として形成された値帯域からの偏差の関数として変化
されることを特徴とする本発明の車両における運転変数
特に車両車輪速度の決定装置により達成される。
ットであって、測定された変数をフィルタリングされた
変数に変換するフィルタを有し、かつフィルタリングさ
れた変数の関数として車両内の調節要素を調節する少な
くとも１つの制御機能を有する前記制御ユニットを備え
た、車両における運転変数特に車両車輪速度の決定装置
において、前記フィルタが可変フィルタ作用を有し、こ
の場合、前記フィルタのフィルタ作用が、フィルタリン
グされていない変数の、フィルタリングされた変数の関
数として形成された値帯域からの偏差の関数として変化
されることを特徴とする本発明の車両における運転変数
特に車両車輪速度の決定装置により達成される。
【０００６】フィルタリングされた変数に基づいて決定
された値帯域と、フィルタリングされていない変数との
間の関係の関数として行われる種々のフィルタ作用を有
するフィルタリングは、上記の問題点を排除しかつ運転
変数信号の十分な供給を行う。この信号を評価する機
能、例えば駆動滑り制御は、１つの入力変数を利用可能
であり、この入力変数に基づいて正確な制御を行うこと
ができ、この場合、好ましくない振動がフィルタリング
により除去され、しかも測定された運転変数の動的特性
に関する情報が保持される。
された値帯域と、フィルタリングされていない変数との
間の関係の関数として行われる種々のフィルタ作用を有
するフィルタリングは、上記の問題点を排除しかつ運転
変数信号の十分な供給を行う。この信号を評価する機
能、例えば駆動滑り制御は、１つの入力変数を利用可能
であり、この入力変数に基づいて正確な制御を行うこと
ができ、この場合、好ましくない振動がフィルタリング
により除去され、しかも測定された運転変数の動的特性
に関する情報が保持される。
【０００７】車輪速度信号および／またはそれから導か
れた変数（例えば加速度、車輪滑り）への使用が特に有
利であり、この場合、上記の方法によりフィルタリング
された信号が実際の車輪経過を再生し、かつ車輪振動に
基づいて重ねられる外乱信号は現われない。フィルタリ
ングされていない信号とフィルタリングされた信号との
間の位相シフトが最小にされるので、フィルタリングに
おいて極めて僅かな情報損失が発生するにすぎず、かつ
信号に基づいて作動する機能が改善された特性を有する
ことが特に有利である。
れた変数（例えば加速度、車輪滑り）への使用が特に有
利であり、この場合、上記の方法によりフィルタリング
された信号が実際の車輪経過を再生し、かつ車輪振動に
基づいて重ねられる外乱信号は現われない。フィルタリ
ングされていない信号とフィルタリングされた信号との
間の位相シフトが最小にされるので、フィルタリングに
おいて極めて僅かな情報損失が発生するにすぎず、かつ
信号に基づいて作動する機能が改善された特性を有する
ことが特に有利である。
【０００８】車輪速度信号が駆動滑り制御を行うために
使用され、およびこの制御を行うために車輪速度信号か
ら車輪滑り値および加速度値が導かれる前記車輪速度信
号に、このフィルタリングが使用されることが特に有利
性を示す。しかしながら、上記のフィルタリング方法の
使用は、これへの使用に限定されず、例えば回転速度信
号、圧力信号、（車輪）力信号等のような、上記の問題
点が発生するあらゆる運転変数信号において使用可能で
あることが有利である。
使用され、およびこの制御を行うために車輪速度信号か
ら車輪滑り値および加速度値が導かれる前記車輪速度信
号に、このフィルタリングが使用されることが特に有利
性を示す。しかしながら、上記のフィルタリング方法の
使用は、これへの使用に限定されず、例えば回転速度信
号、圧力信号、（車輪）力信号等のような、上記の問題
点が発生するあらゆる運転変数信号において使用可能で
あることが有利である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は制御ユニット１０を示
し、制御ユニット１０は、少なくとも１つの入力回路１
２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４および
少なくとも１つの出力回路１６を含む。これらの要素は
通信系統１８を介して相互間のデータ交換のために相互
に結合される。入力回路１２に入力ラインが供給され、
入力ラインを介して、車両の運転変数を表わす信号、ま
たはそれから運転変数を導くことが可能な信号が供給さ
れる。以下においては、車輪速度信号の評価が対象とな
るので、図１においては、図を見やすくするために、車
輪速度を表わす信号がそれを介して供給される入力ライ
ン２０ないし２４のみが示されている。これらの信号は
測定装置２６ないし３０において決定される。さらに、
実施形態に応じてそれぞれ、制御ユニット１０の制御課
題の範囲内で評価されるその他の変数が供給される。出
力回路１６およびそれと結合されている出力ラインを介
して、制御ユニット１０は、制御ユニット１０により行
われる機能の範囲内で操作量を出力する。制御ユニット
１０が例えば駆動滑り制御装置または走行動特性制御装
置の範囲内で滑り制御を行う好ましい実施形態において
は、少なくとも１つの出力ライン３２が、車両の駆動ユ
ニットの出力を調節するための少なくとも１つの調節要
素３４に供給される。好ましい実施形態においては、調
節要素３４は、例えば電気操作式絞り弁により駆動ユニ
ットの出力を調節するための制御ユニットである。さら
に、好ましい実施形態においては、少なくとも１つの他
の出力ライン３６を介して、駆動ユニットへの係合の代
わりにまたはそれに補足して、車両のブレーキ装置３８
が操作され、この場合、少なくとも１つの車両車輪の滑
り状況の関数として、少なくとも１つの車両車輪におい
て、ブレーキ力が上昇され、一定に保持されまたは低下
される。
態により詳細に説明する。図１は制御ユニット１０を示
し、制御ユニット１０は、少なくとも１つの入力回路１
２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４および
少なくとも１つの出力回路１６を含む。これらの要素は
通信系統１８を介して相互間のデータ交換のために相互
に結合される。入力回路１２に入力ラインが供給され、
入力ラインを介して、車両の運転変数を表わす信号、ま
たはそれから運転変数を導くことが可能な信号が供給さ
れる。以下においては、車輪速度信号の評価が対象とな
るので、図１においては、図を見やすくするために、車
輪速度を表わす信号がそれを介して供給される入力ライ
ン２０ないし２４のみが示されている。これらの信号は
測定装置２６ないし３０において決定される。さらに、
実施形態に応じてそれぞれ、制御ユニット１０の制御課
題の範囲内で評価されるその他の変数が供給される。出
力回路１６およびそれと結合されている出力ラインを介
して、制御ユニット１０は、制御ユニット１０により行
われる機能の範囲内で操作量を出力する。制御ユニット
１０が例えば駆動滑り制御装置または走行動特性制御装
置の範囲内で滑り制御を行う好ましい実施形態において
は、少なくとも１つの出力ライン３２が、車両の駆動ユ
ニットの出力を調節するための少なくとも１つの調節要
素３４に供給される。好ましい実施形態においては、調
節要素３４は、例えば電気操作式絞り弁により駆動ユニ
ットの出力を調節するための制御ユニットである。さら
に、好ましい実施形態においては、少なくとも１つの他
の出力ライン３６を介して、駆動ユニットへの係合の代
わりにまたはそれに補足して、車両のブレーキ装置３８
が操作され、この場合、少なくとも１つの車両車輪の滑
り状況の関数として、少なくとも１つの車両車輪におい
て、ブレーキ力が上昇され、一定に保持されまたは低下
される。
【００１０】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト１０により駆動滑り制御装置が形成される。この駆動
滑り制御装置においては、車輪速度に基づいて少なくと
も１つの車輪の駆動滑りが決定され、例えばこの車輪速
度と基準速度との比較により、および車両のブレーキ装
置内のこの駆動滑りの値の関数として、および／または
車両の駆動ユニットのトルクへの係合が行われて、駆動
滑りが大きすぎる場合にはこれが低減され、好ましくは
所定の値に戻されるように決定される。他の滑り制御装
置においてもまた、例えば走行動特性制御の範囲内で、
車輪滑りが決定され、かつこの車輪滑りの関数としてト
ルクおよび／またはブレーキ力に係合が行われる。制御
機能の十分な実行のために、外乱のない、正確な車輪速
度信号が必要であるが、この車輪速度信号は、速度の動
的特性に関する十分な情報も含んでいなければならな
い。車輪速度信号には例えば振動が重ねられ、一般には
１０Ｈｚの範囲内に存在するいわゆる車輪振動が重ねら
れている。この振動は、速度信号を不正確にし、かつ機
能の好ましくない応答を導き、ないしそれに対応して強
いフィルタリングを行う場合には、制御機能の好ましく
ない非応答を導く。
ト１０により駆動滑り制御装置が形成される。この駆動
滑り制御装置においては、車輪速度に基づいて少なくと
も１つの車輪の駆動滑りが決定され、例えばこの車輪速
度と基準速度との比較により、および車両のブレーキ装
置内のこの駆動滑りの値の関数として、および／または
車両の駆動ユニットのトルクへの係合が行われて、駆動
滑りが大きすぎる場合にはこれが低減され、好ましくは
所定の値に戻されるように決定される。他の滑り制御装
置においてもまた、例えば走行動特性制御の範囲内で、
車輪滑りが決定され、かつこの車輪滑りの関数としてト
ルクおよび／またはブレーキ力に係合が行われる。制御
機能の十分な実行のために、外乱のない、正確な車輪速
度信号が必要であるが、この車輪速度信号は、速度の動
的特性に関する十分な情報も含んでいなければならな
い。車輪速度信号には例えば振動が重ねられ、一般には
１０Ｈｚの範囲内に存在するいわゆる車輪振動が重ねら
れている。この振動は、速度信号を不正確にし、かつ機
能の好ましくない応答を導き、ないしそれに対応して強
いフィルタリングを行う場合には、制御機能の好ましく
ない非応答を導く。
【００１１】同様な問題は、車輪速度信号に関してのみ
でなく、回転速度信号、（車輪）力信号、（車輪）トル
ク信号等のような、振動が重ねられている、自動車にお
けるその他の信号に関しても発生し、これらの他の信号
に対して、以下の方法が同様に使用可能である。
でなく、回転速度信号、（車輪）力信号、（車輪）トル
ク信号等のような、振動が重ねられている、自動車にお
けるその他の信号に関しても発生し、これらの他の信号
に対して、以下の方法が同様に使用可能である。
【００１２】信号の精度を改善するために、以下に記載
のフィルタリングが実行され、このフィルタリングは重
ねられている振動を排除し、フィルタリングされた信号
とフィルタリングされていない信号との間の大きな位相
オフセットは現われない。フィルタリングは例えば一次
の低域通過フィルタリングを基礎とし、このフィルタリ
ングは、フィルタリングされた信号値およびフィルタリ
ングされていない信号値の大きさに応じてそれぞれ、適
合されたフィルタ時定数を用いて行われる。フィルタリ
ングされていない速度がフィルタリングされた速度の付
近に存在するかどうかが判別される。フィルタリングさ
れていない速度がフィルタリングされた速度値の付近に
存在する場合、第１のフィルタ時定数が選択される。フ
ィルタリングされていない速度値がフィルタリングされ
た速度値より大きい場合、第２のフィルタ時定数が設定
される。フィルタリングされていない速度がフィルタリ
ングされた速度より小さい他の場合、第３のフィルタ時
定数が設定される。
のフィルタリングが実行され、このフィルタリングは重
ねられている振動を排除し、フィルタリングされた信号
とフィルタリングされていない信号との間の大きな位相
オフセットは現われない。フィルタリングは例えば一次
の低域通過フィルタリングを基礎とし、このフィルタリ
ングは、フィルタリングされた信号値およびフィルタリ
ングされていない信号値の大きさに応じてそれぞれ、適
合されたフィルタ時定数を用いて行われる。フィルタリ
ングされていない速度がフィルタリングされた速度の付
近に存在するかどうかが判別される。フィルタリングさ
れていない速度がフィルタリングされた速度値の付近に
存在する場合、第１のフィルタ時定数が選択される。フ
ィルタリングされていない速度値がフィルタリングされ
た速度値より大きい場合、第２のフィルタ時定数が設定
される。フィルタリングされていない速度がフィルタリ
ングされた速度より小さい他の場合、第３のフィルタ時
定数が設定される。
【００１３】駆動滑り制御の好ましい実施形態において
は、車輪速度が、フィルタリングされた速度の関数とし
て形成された値帯域を下回っている場合、小さい定数
（例えば２０ミリ秒）が、設定され、すなわち弱いフィ
ルタ作用が、設定される。その理由は、下り勾配走行車
輪が対象となることがあるので、フィルタリングされて
いない速度の変化に対して比較的迅速に応答が行われな
ければならないからである。これは、例えば走行路面の
摩擦係数が急変したために、または切換過程においてト
ルクが急変したために、車輪滑りが極めて急速に低下し
たときに発生する。車輪速度がこの値帯域を超えている
場合、比較的大きな定数（例えば６０ミリ秒）が設定さ
れ、すなわち大きなフィルタ作用が設定される。その理
由は、ここではオーバーシュートが対象となり、オーバ
ーシュートには直ちに応答が行われる必要がないからで
ある。ここで、同様に、前記帯域範囲内の速度の場合に
は（ここでは定数が例えば８０ミリ秒）、外乱のフィル
タリングが特に注目される。制御係合以外において、す
なわち好ましい実施形態における駆動滑り制御以外にお
いては、車輪速度信号は本質的にフィルタリングされな
いで受け取られる（フィルタ定数は例えば２０ミリ
秒）。このようにして、車輪における不安定性が迅速に
検出され、そしてそれに応答が行われる。
は、車輪速度が、フィルタリングされた速度の関数とし
て形成された値帯域を下回っている場合、小さい定数
（例えば２０ミリ秒）が、設定され、すなわち弱いフィ
ルタ作用が、設定される。その理由は、下り勾配走行車
輪が対象となることがあるので、フィルタリングされて
いない速度の変化に対して比較的迅速に応答が行われな
ければならないからである。これは、例えば走行路面の
摩擦係数が急変したために、または切換過程においてト
ルクが急変したために、車輪滑りが極めて急速に低下し
たときに発生する。車輪速度がこの値帯域を超えている
場合、比較的大きな定数（例えば６０ミリ秒）が設定さ
れ、すなわち大きなフィルタ作用が設定される。その理
由は、ここではオーバーシュートが対象となり、オーバ
ーシュートには直ちに応答が行われる必要がないからで
ある。ここで、同様に、前記帯域範囲内の速度の場合に
は（ここでは定数が例えば８０ミリ秒）、外乱のフィル
タリングが特に注目される。制御係合以外において、す
なわち好ましい実施形態における駆動滑り制御以外にお
いては、車輪速度信号は本質的にフィルタリングされな
いで受け取られる（フィルタ定数は例えば２０ミリ
秒）。このようにして、車輪における不安定性が迅速に
検出され、そしてそれに応答が行われる。
【００１４】要約すると、本発明により、信号のフィル
タリングが行われ、このフィルタリングにおいて、フィ
ルタリングされた信号の周りに或る範囲が設けられ、こ
の範囲内に第１のフィルタ作用が設定されるということ
ができる。フィルタリングされていない信号がこの範囲
からより大きい値へ外れた場合には、第２のフィルタ作
用が設定され、一方、フィルタリングされていない信号
がヒステリシス帯域の下側に外れた場合には、第３のフ
ィルタ作用が行われる。
タリングが行われ、このフィルタリングにおいて、フィ
ルタリングされた信号の周りに或る範囲が設けられ、こ
の範囲内に第１のフィルタ作用が設定されるということ
ができる。フィルタリングされていない信号がこの範囲
からより大きい値へ外れた場合には、第２のフィルタ作
用が設定され、一方、フィルタリングされていない信号
がヒステリシス帯域の下側に外れた場合には、第３のフ
ィルタ作用が行われる。
【００１５】好ましい実施形態においては、上記のフィ
ルタリングがコンピュータ・プログラムにより実行され
る。コンピュータ・プログラムはマイクロコンピュータ
１４内で実行され、そして好ましい実施形態が図２に流
れ図として示されている。
ルタリングがコンピュータ・プログラムにより実行され
る。コンピュータ・プログラムはマイクロコンピュータ
１４内で実行され、そして好ましい実施形態が図２に流
れ図として示されている。
【００１６】図示のプログラムは所定の時点にスタート
される。第１のステップ１００において、駆動滑り制御
装置の制御偏差ＲＡが読み込まれる。この制御偏差ＲＡ
は、各駆動車輪に対して、車輪滑りと所定の限界値との
比較から形成される。車輪滑りそれ自身は、フィルタリ
ングされた車輪速度信号と基準信号との比較により形成
され、基準信号は例えば非駆動車輪の速度値に基づいて
形成される。さらに、ステップ１００において、フィル
タリングされていない速度値Ｖ ＵＮＦＩＬ並びに計算
によりフィルタリングされた速度値Ｖ ＦＩＬが読み込
まれる。それに続くステップ１０２において、制御偏差
が０より大きいかどうか、すなわち駆動滑り制御係合が
存在するかどうかが検査される。これが否定の場合、ス
テップ１０４により、フィルタ時定数Ｔが所定の最小値
Ｔ ＦＩＬ ＭＩＮにセットされる。それに続くステッ
プ１０６において、フィルタリングされた車輪速度Ｖ
ＦＩＬが、フィルタリングの式により、１つ前のプログ
ラム・ランにおいて計算によりフィルタリングされた車
輪速度値ＶＦＩＬ（−１）、フィルタリングされていな
い車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬ並びに時定数Ｔに基づいて
決定される。ステップ１０６の後にプログラムは終了さ
れ、そして次の時点において実行される。
される。第１のステップ１００において、駆動滑り制御
装置の制御偏差ＲＡが読み込まれる。この制御偏差ＲＡ
は、各駆動車輪に対して、車輪滑りと所定の限界値との
比較から形成される。車輪滑りそれ自身は、フィルタリ
ングされた車輪速度信号と基準信号との比較により形成
され、基準信号は例えば非駆動車輪の速度値に基づいて
形成される。さらに、ステップ１００において、フィル
タリングされていない速度値Ｖ ＵＮＦＩＬ並びに計算
によりフィルタリングされた速度値Ｖ ＦＩＬが読み込
まれる。それに続くステップ１０２において、制御偏差
が０より大きいかどうか、すなわち駆動滑り制御係合が
存在するかどうかが検査される。これが否定の場合、ス
テップ１０４により、フィルタ時定数Ｔが所定の最小値
Ｔ ＦＩＬ ＭＩＮにセットされる。それに続くステッ
プ１０６において、フィルタリングされた車輪速度Ｖ
ＦＩＬが、フィルタリングの式により、１つ前のプログ
ラム・ランにおいて計算によりフィルタリングされた車
輪速度値ＶＦＩＬ（−１）、フィルタリングされていな
い車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬ並びに時定数Ｔに基づいて
決定される。ステップ１０６の後にプログラムは終了さ
れ、そして次の時点において実行される。
【００１７】制御偏差が０より大きく、したがって駆動
滑り制御係合が存在していることをステップ１０２が与
えた場合、ステップ１０８において、フィルタリングさ
れていない車輪速度がフィルタリングされた車輪速度の
周りに設けられた帯域を超えているかどうかが検査され
る。これは、例えば、フィルタリングされていない車輪
速度値とフィルタリングされた車輪速度値との間の差が
所定の限界値ＦＩＬＴＨＹＳ１と比較されることにより
行われる。フィルタリングされていない車輪速度がこの
帯域を超えている場合には、ステップ１１０において、
フィルタ時定数Ｔが所定の値Ｔ ＦＩＬＴ ＨＹＳ１に
セットされる。その後、フィルタリングされた速度がス
テップ１０６により決定される。
滑り制御係合が存在していることをステップ１０２が与
えた場合、ステップ１０８において、フィルタリングさ
れていない車輪速度がフィルタリングされた車輪速度の
周りに設けられた帯域を超えているかどうかが検査され
る。これは、例えば、フィルタリングされていない車輪
速度値とフィルタリングされた車輪速度値との間の差が
所定の限界値ＦＩＬＴＨＹＳ１と比較されることにより
行われる。フィルタリングされていない車輪速度がこの
帯域を超えている場合には、ステップ１１０において、
フィルタ時定数Ｔが所定の値Ｔ ＦＩＬＴ ＨＹＳ１に
セットされる。その後、フィルタリングされた速度がス
テップ１０６により決定される。
【００１８】ステップ１０８により、フィルタリングさ
れていない速度がヒステリシス帯域を超えていない場
合、ステップ１１２において、フィルタリングされてい
ない速度がヒステリシス帯域を下回っているかどうかが
検査される。これは、好ましい実施形態においては、フ
ィルタリングされた速度値とフィルタリングされていな
い速度値との間の差が第２の限界値ＦＩＬＴ ＨＹＳ２
と比較されることにより行われる。差がこの限界値より
大きい場合、フィルタリングされていない速度はヒステ
リシス帯域を下回っている。この場合には、ステップ１
１４により、フィルタ時定数Ｔとして第２の値Ｔ ＦＩ
ＬＴ ＨＹＳ２が設定される。ステップ１１４の後、フ
ィルタリングの実行がステップ１０６により行われる。
れていない速度がヒステリシス帯域を超えていない場
合、ステップ１１２において、フィルタリングされてい
ない速度がヒステリシス帯域を下回っているかどうかが
検査される。これは、好ましい実施形態においては、フ
ィルタリングされた速度値とフィルタリングされていな
い速度値との間の差が第２の限界値ＦＩＬＴ ＨＹＳ２
と比較されることにより行われる。差がこの限界値より
大きい場合、フィルタリングされていない速度はヒステ
リシス帯域を下回っている。この場合には、ステップ１
１４により、フィルタ時定数Ｔとして第２の値Ｔ ＦＩ
ＬＴ ＨＹＳ２が設定される。ステップ１１４の後、フ
ィルタリングの実行がステップ１０６により行われる。
【００１９】フィルタリングされていない速度がヒステ
リシス帯域を下回っていない場合、すなわちフィルタリ
ングされていない速度がヒステリシス帯域内に存在する
場合には、ステップ１１６により、時定数Ｔが値Ｔ Ｆ
ＩＬにセットされる。ステップ１１６の後、ステップ１
０６が行われる。
リシス帯域を下回っていない場合、すなわちフィルタリ
ングされていない速度がヒステリシス帯域内に存在する
場合には、ステップ１１６により、時定数Ｔが値Ｔ Ｆ
ＩＬにセットされる。ステップ１１６の後、ステップ１
０６が行われる。
【００２０】駆動滑り制御装置の好ましい使用に関し
て、値Ｔ ＦＩＬおよびＴ ＦＩＬＴＨＹＳ１が、上記
のように、値Ｔ ＦＩＬＴ ＨＹＳ２およびＴ ＦＩＬ
ＭＩＮより大きいことが有利であることは明らかであ
る。
て、値Ｔ ＦＩＬおよびＴ ＦＩＬＴＨＹＳ１が、上記
のように、値Ｔ ＦＩＬＴ ＨＹＳ２およびＴ ＦＩＬ
ＭＩＮより大きいことが有利であることは明らかであ
る。
【００２１】他の使用においては、制御機能に適合され
た信号のフィルタリングを達成するために、このフィル
タ時定数の適合が行われてもよい。駆動滑り制御装置の
好ましい実施形態における、フィルタリングされる方法
の速度信号への影響が、図３の時間線図により示されて
いる。ここでは、フィルタリングされていない速度値Ｖ
ＵＮＦＩＬ（破線）およびフィルタリングされた速度
値Ｖ ＦＩＬ（実線）の時間経過が示されている。さら
に、フィルタリングされた速度値の周りに形成されたヒ
ステリシスＦＩＬＴ ＨＹＳ１およびＦＩＬＴ ＨＹＳ
２が破線で示されている。
た信号のフィルタリングを達成するために、このフィル
タ時定数の適合が行われてもよい。駆動滑り制御装置の
好ましい実施形態における、フィルタリングされる方法
の速度信号への影響が、図３の時間線図により示されて
いる。ここでは、フィルタリングされていない速度値Ｖ
ＵＮＦＩＬ（破線）およびフィルタリングされた速度
値Ｖ ＦＩＬ（実線）の時間経過が示されている。さら
に、フィルタリングされた速度値の周りに形成されたヒ
ステリシスＦＩＬＴ ＨＹＳ１およびＦＩＬＴ ＨＹＳ
２が破線で示されている。
【００２２】時点Ｔ０において、駆動滑り制御係合が開
始されたとする。フィルタリングされていない車輪速度
値Ｖ ＵＮＦＩＬはヒステリシス範囲内に存在している
ので、大きな時定数が存在する。時点Ｔ１において、フ
ィルタリングされていない車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬが
ヒステリシス範囲を上方に離れるので、好ましい実施形
態においては、フィルタ時定数の僅かな低下が行われる
にすぎない。時点Ｔ２において、フィルタリングされて
いない車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬが再びヒステリシス範
囲内に入るので、フィルタリングはやや増大される。時
点Ｔ３において、フィルタリングされていない車輪速度
値Ｖ ＵＮＦＩＬがヒステリシス範囲の下側に飛び出す
ので、より小さいフィルタ時定数が与えられ、そしてフ
ィルタリングされた速度は比較的迅速にフィルタリング
されていない速度に適合する。これは時点Ｔ４まで行わ
れ、時点Ｔ４において、フィルタリングされていない速
度値Ｖ ＵＮＦＩＬが再びヒステリシス範囲に到達す
る。同様に、時点Ｔ５ないしＴ９において、時定数はそ
れぞれの運転状況に適合される。
始されたとする。フィルタリングされていない車輪速度
値Ｖ ＵＮＦＩＬはヒステリシス範囲内に存在している
ので、大きな時定数が存在する。時点Ｔ１において、フ
ィルタリングされていない車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬが
ヒステリシス範囲を上方に離れるので、好ましい実施形
態においては、フィルタ時定数の僅かな低下が行われる
にすぎない。時点Ｔ２において、フィルタリングされて
いない車輪速度値Ｖ ＵＮＦＩＬが再びヒステリシス範
囲内に入るので、フィルタリングはやや増大される。時
点Ｔ３において、フィルタリングされていない車輪速度
値Ｖ ＵＮＦＩＬがヒステリシス範囲の下側に飛び出す
ので、より小さいフィルタ時定数が与えられ、そしてフ
ィルタリングされた速度は比較的迅速にフィルタリング
されていない速度に適合する。これは時点Ｔ４まで行わ
れ、時点Ｔ４において、フィルタリングされていない速
度値Ｖ ＵＮＦＩＬが再びヒステリシス範囲に到達す
る。同様に、時点Ｔ５ないしＴ９において、時定数はそ
れぞれの運転状況に適合される。
【図１】少なくとも１つの車輪速度信号の関数として車
両の調節要素を調節する制御装置の全体ブロック回路図
である。
両の調節要素を調節する制御装置の全体ブロック回路図
である。
【図２】図１の少なくとも１つの車輪速度信号の本発明
によるフィルタリングの好ましい実施形態の流れ図であ
る。
によるフィルタリングの好ましい実施形態の流れ図であ
る。
【図３】図２のフィルタリングの作用を示す時間線図で
ある。
ある。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２６、３０ 測定装置（車輪速度） ３４ 調節要素 ３８ ブレーキ装置
Claims (8)
- 【請求項１】 運転変数が測定されかつフィルタリング
され、フィルタリングされた運転変数の関数として車両
内の調節要素が調節される、車両における運転変数特に
車両車輪速度の決定方法において、 フィルタリングの作用が、フィルタリングされていない
変数の、フィルタリングされた変数の関数として形成さ
れた値帯域からの偏差の関数であることを特徴とする車
両における運転変数特に車両車輪速度の決定方法。 - 【請求項２】 前記フィルタリングが、可変時定数を有
する低域通過機能により行われることを特徴とする請求
項１記載の方法。 - 【請求項３】 フィルタリングされていない速度値信号
が前記帯域の範囲内にあるときに、大きいフィルタ作用
が設定されることを特徴とする請求項１または２記載の
方法。 - 【請求項４】 フィルタリングされていない信号が前記
帯域の範囲より大きいときに、大きいフィルタ作用が設
定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
一項に記載の方法。 - 【請求項５】 フィルタリングされていない信号が前記
帯域の範囲より小さいときに、小さいフィルタ作用が設
定されることを特徴とする請求項１ないし４の一項に記
載いずれかの方法。 - 【請求項６】 車輪速度値が駆動滑り制御装置により評
価され、この場合、駆動滑り制御係合が存在しないとき
には、フィルタ作用が小さいことを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 前記帯域より大きいフィルタリングされ
ていない運転変数におけるフィルタ作用は、前記帯域の
範囲内にあるフィルタリングされていない運転変数にお
けるフィルタ作用より小さいが、フィルタリングされて
いない速度が前記帯域より小さいときのフィルタリング
されていない運転変数におけるフィルタ作用より大きい
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記
載の方法。 - 【請求項８】 変数を測定する制御ユニット（１０）で
あって、測定された変数をフィルタリングされた変数に
変換するフィルタを有し、かつフィルタリングされた変
数の関数として車両内の調節要素を調節する少なくとも
１つの制御機能を有する前記制御ユニット（１０）を備
えた、車両における運転変数特に車両車輪速度の決定装
置において、 前記フィルタが可変フィルタ作用を有し、この場合、前
記フィルタのフィルタ作用が、フィルタリングされてい
ない変数の、フィルタリングされた変数の関数として形
成された値帯域からの偏差の関数として変化されること
を特徴とする車両における運転変数特に車両車輪速度の
決定装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999140669 DE19940669A1 (de) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Betriebsgröße bei einem Fahrzeug |
| DE19940669.3 | 1999-08-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001106048A true JP2001106048A (ja) | 2001-04-17 |
Family
ID=7919793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000255347A Withdrawn JP2001106048A (ja) | 1999-08-27 | 2000-08-25 | 車両における運転変数の決定方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001106048A (ja) |
| DE (1) | DE19940669A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018043720A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | Ntn株式会社 | 滑り抑制制御装置 |
| WO2019181224A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置の制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10159069A1 (de) * | 2001-12-01 | 2003-06-12 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Steuergerätes eines Kraftfahrzeuges |
| DE102004033615B3 (de) * | 2004-07-12 | 2006-01-19 | Siemens Ag | Verfahren zur Glättung eines Sensorsignals, insbesondere eines Eingangssignals eines Steuergerätes einer Brennkraftmaschine |
-
1999
- 1999-08-27 DE DE1999140669 patent/DE19940669A1/de not_active Ceased
-
2000
- 2000-08-25 JP JP2000255347A patent/JP2001106048A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018043720A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | Ntn株式会社 | 滑り抑制制御装置 |
| WO2019181224A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2019162945A (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置の制御装置 |
| CN111629955A (zh) * | 2018-03-20 | 2020-09-04 | 日立汽车系统株式会社 | 动力转向装置的控制装置 |
| JP7005402B2 (ja) | 2018-03-20 | 2022-02-04 | 日立Astemo株式会社 | パワーステアリング装置の制御装置 |
| CN111629955B (zh) * | 2018-03-20 | 2022-08-19 | 日立安斯泰莫株式会社 | 动力转向装置的控制装置 |
| US11845499B2 (en) | 2018-03-20 | 2023-12-19 | Hitachi Astemo, Ltd. | Control device for power steering device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19940669A1 (de) | 2001-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071106 |