JP2911596B2 - アンチロック制御及び／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回路構成 - Google Patents
アンチロック制御及び／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回路構成Info
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- JP2911596B2 JP2911596B2 JP2502559A JP50255990A JP2911596B2 JP 2911596 B2 JP2911596 B2 JP 2911596B2 JP 2502559 A JP2502559 A JP 2502559A JP 50255990 A JP50255990 A JP 50255990A JP 2911596 B2 JP2911596 B2 JP 2911596B2
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- control
- speed
- circuit
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 この発明はアンチロック制御及び／又はトラクション
（traction）滑り制御を有するブレーキシステムに適す
る回路構成に関し、ホイール（wheel）の回転動作を示
す電気信号を発生するホイールセンサを有し、車参照速
度の形成、センサ信号の選択、コーナリング（cornerin
g）の認識、ブレーキ圧制御信号の発生を目的とし、車
の両側の２つのホイール回転動作は、第１のステップに
おいて分離して判断され、測定された片側輪関係値は第
２ステップにおいて比較される。
（traction）滑り制御を有するブレーキシステムに適す
る回路構成に関し、ホイール（wheel）の回転動作を示
す電気信号を発生するホイールセンサを有し、車参照速
度の形成、センサ信号の選択、コーナリング（cornerin
g）の認識、ブレーキ圧制御信号の発生を目的とし、車
の両側の２つのホイール回転動作は、第１のステップに
おいて分離して判断され、測定された片側輪関係値は第
２ステップにおいて比較される。
コーナリングの認識を目的とする回路を有するアンチ
ロックブレーキシステムに関する同様な回路構成の装備
は既に知られている。ドイツで発行された特許出願34 1
4 738によれば、ホイールの回転動作はホイールセンサ
によって測定され、滑りはその測定値を車参照速度と比
較することで判断され、総合滑りは両側ホイールについ
て独立に形成される。最後に、両側ホイールの総合滑り
が確認され、総合滑りの差が限界値を越えたとき、制御
対象の独立ホイールの影響を指示する選択基準（選択ロ
ーなど）が変化する。このようにして、制御は直線走行
の間及びコーナリング中の異なる車動作に適合する。
ロックブレーキシステムに関する同様な回路構成の装備
は既に知られている。ドイツで発行された特許出願34 1
4 738によれば、ホイールの回転動作はホイールセンサ
によって測定され、滑りはその測定値を車参照速度と比
較することで判断され、総合滑りは両側ホイールについ
て独立に形成される。最後に、両側ホイールの総合滑り
が確認され、総合滑りの差が限界値を越えたとき、制御
対象の独立ホイールの影響を指示する選択基準（選択ロ
ーなど）が変化する。このようにして、制御は直線走行
の間及びコーナリング中の異なる車動作に適合する。
ドイツで発行された特許出願21 19 590においては、
コーナリングの認識を目的として、例えば水銀スイッチ
によって車の横加速を測定するアンチロック制御システ
ムが説明されている。そのシステムにおいては、駆動ホ
イールは通常の場合選択ハイ（select high）原則に従
って制御され、一方、コーナリングの認識の後は選択ロ
ー（select low）原則に変化する。
コーナリングの認識を目的として、例えば水銀スイッチ
によって車の横加速を測定するアンチロック制御システ
ムが説明されている。そのシステムにおいては、駆動ホ
イールは通常の場合選択ハイ（select high）原則に従
って制御され、一方、コーナリングの認識の後は選択ロ
ー（select low）原則に変化する。
EP−Ａ−293561では、アンチロック制御及びトラクシ
ョン滑り制御を有するブレーキシステムに用いられる回
路構成が示され、この回路構成により、車軸のホイール
間速度差は、コーナリング認識を目的として測定され
る。そして、瞬間的コーナリングにおいても、エラー信
号は大きな時定数のローパスフィルタにより決定され
る。最後にコーナリング信号は、このエラー信号と速度
差信号の間の差から得られる。
ョン滑り制御を有するブレーキシステムに用いられる回
路構成が示され、この回路構成により、車軸のホイール
間速度差は、コーナリング認識を目的として測定され
る。そして、瞬間的コーナリングにおいても、エラー信
号は大きな時定数のローパスフィルタにより決定され
る。最後にコーナリング信号は、このエラー信号と速度
差信号の間の差から得られる。
ステアリング（steering）運動に基づいて機械的に動
作するスイッチ形式の操舵角指示手段を用いて、コーナ
リング認識を目的とするシステムは既に存在する。この
手段の出力信号は、コーナリング中に変化した車の運動
にアンチロック制御を適合させるのに使用される。
作するスイッチ形式の操舵角指示手段を用いて、コーナ
リング認識を目的とするシステムは既に存在する。この
手段の出力信号は、コーナリング中に変化した車の運動
にアンチロック制御を適合させるのに使用される。
この発明の目的は、一般的なホイールセンサによって
供給される情報のみから、コーナリング認識信号を獲得
し、異なる走行及び道路状況に対して敏感に応答して適
合する制御を可能とする回路構成を提供することであ
る。
供給される情報のみから、コーナリング認識信号を獲得
し、異なる走行及び道路状況に対して敏感に応答して適
合する制御を可能とする回路構成を提供することであ
る。
前述の目的は次に示す特徴を有する回路構成により達
成される。即ち、第１ステップにおいて、車の各側につ
いて片側輪参照速度（SRGL、SRGR）が各ホイール速度の
比較及び評価により形成される。ここで、制御のないと
き、つまり制御動作が実行されていないかぎり、より低
速のホイールが制御の基準としての主要ホイールとして
作用し、一方、制御動作のあるとき、原則として、より
高速の車輪が片側輪参照速度（SRGL、SRGR）を形成する
ために主要ホイールとして選ばれる。そして両方の片側
輪参照速度から差信号（DVS）が発生し、個々の車輪の
回転速度等を測定しこれらを組合わせ計算により求めら
れたブレーキ圧制御のための基準として使用される車参
照速度との比較の後、差信号は、コーナリングの認識及
び／又はコーナリング中の車の動作に対する制御の適
合、即ちホイール負荷や操舵角などに関して評価され
る。
成される。即ち、第１ステップにおいて、車の各側につ
いて片側輪参照速度（SRGL、SRGR）が各ホイール速度の
比較及び評価により形成される。ここで、制御のないと
き、つまり制御動作が実行されていないかぎり、より低
速のホイールが制御の基準としての主要ホイールとして
作用し、一方、制御動作のあるとき、原則として、より
高速の車輪が片側輪参照速度（SRGL、SRGR）を形成する
ために主要ホイールとして選ばれる。そして両方の片側
輪参照速度から差信号（DVS）が発生し、個々の車輪の
回転速度等を測定しこれらを組合わせ計算により求めら
れたブレーキ圧制御のための基準として使用される車参
照速度との比較の後、差信号は、コーナリングの認識及
び／又はコーナリング中の車の動作に対する制御の適
合、即ちホイール負荷や操舵角などに関して評価され
る。
即ちこの構成は他のセンサが追加される必要がない。
コーナリングについて要求される情報は、カーブ内側及
び外側の変化する回転動作から得られる。異なる状況に
敏感に応答する方法で、制御を調節できるコーナリング
認識信号が得られる。
コーナリングについて要求される情報は、カーブ内側及
び外側の変化する回転動作から得られる。異なる状況に
敏感に応答する方法で、制御を調節できるコーナリング
認識信号が得られる。
この発明の好適実施例によれば、所定の選択及び評価
基準に従って片側輪参照速度を形成するための選択回路
が提供され、この回路から、フィルタ手段（ローパスフ
ィルタ）に供給される主要ホイール参照速度が各々得ら
れ、瞬間摩擦値又は摩擦係数、又は対応する測定値から
得られる可変時定数を有する、フィルタ時定数は継続的
又は段階的に増加し、摩擦係数は減少する。大きな摩擦
係数に適用されるフィルタ時定数は、中間の摩擦値に適
用される時定数及び小さい摩擦値に適用される時定数に
関して概ね、1:2:4であるのが望ましい。他の場合、小
さい摩擦係数に関する時定数は、大きな摩擦係数に比べ
て３〜10倍に増加する。
基準に従って片側輪参照速度を形成するための選択回路
が提供され、この回路から、フィルタ手段（ローパスフ
ィルタ）に供給される主要ホイール参照速度が各々得ら
れ、瞬間摩擦値又は摩擦係数、又は対応する測定値から
得られる可変時定数を有する、フィルタ時定数は継続的
又は段階的に増加し、摩擦係数は減少する。大きな摩擦
係数に適用されるフィルタ時定数は、中間の摩擦値に適
用される時定数及び小さい摩擦値に適用される時定数に
関して概ね、1:2:4であるのが望ましい。他の場合、小
さい摩擦係数に関する時定数は、大きな摩擦係数に比べ
て３〜10倍に増加する。
この発明の他の実施例においては、両方の片側輪参照
速度により形成される差信号はアンチロックブレーキ動
作中の“標準的な（normal）”代表的ホイール回転運動
の存在によって動作し、従って、差信号を減少するフィ
ードバック回路によって調整され、このフィードバック
回路は標準的ではない僅かなホイール回転運動が発生し
たとき、動作は停止し、又は差信号に殆ど影響しない。
従って、この最後に述べた状況において、即ち代表的で
はないホイール運動の存在するとき、制御における閾値
（threshold）についての影響、及び例えばコーナリン
グ中の制御感度の減少は大きい。
速度により形成される差信号はアンチロックブレーキ動
作中の“標準的な（normal）”代表的ホイール回転運動
の存在によって動作し、従って、差信号を減少するフィ
ードバック回路によって調整され、このフィードバック
回路は標準的ではない僅かなホイール回転運動が発生し
たとき、動作は停止し、又は差信号に殆ど影響しない。
従って、この最後に述べた状況において、即ち代表的で
はないホイール運動の存在するとき、制御における閾値
（threshold）についての影響、及び例えばコーナリン
グ中の制御感度の減少は大きい。
制御の適合性に関して、差信号を車参照速度によって
割ることによって校正信号を得て、その信号を適合回路
に供給し、適合回路は制御スレショルドを、校正信号の
大きさに比例又は独立して連続的又は段階的に増加し、
及び／又はこの適合回路は制御の感度を低下させる。こ
の目的を達成するために、ヨーイングトルク（yawing t
orque）制御又はそのような制限に関する、滑りスレシ
ョルドの制御及び／又は減速スレショルド及び／又はス
イッチオフ（switch−off）スレショルドは、校正信号
に応答して変化する。
割ることによって校正信号を得て、その信号を適合回路
に供給し、適合回路は制御スレショルドを、校正信号の
大きさに比例又は独立して連続的又は段階的に増加し、
及び／又はこの適合回路は制御の感度を低下させる。こ
の目的を達成するために、ヨーイングトルク（yawing t
orque）制御又はそのような制限に関する、滑りスレシ
ョルドの制御及び／又は減速スレショルド及び／又はス
イッチオフ（switch−off）スレショルドは、校正信号
に応答して変化する。
制御の不在時、即ち制御動作が実行されていない限
り、片側輪参照速度の各々を形成するために、主要ホイ
ールを選択するとき、主に選択されるのは低速ホイール
であり、一方、制御動作の存在するときは、高速ホイー
ルが主要ホイールとして選ばれる。しかし、一実施例に
おいて、制御動作の期間中、片側輪参照速度の制御は、
主要ホイールの速度が車参照速度を越えて上昇した途端
に、高速ホイールから低速ホイールに移る。即ち、オー
バースピードのとき、即ち駆動ホイールを含むあらゆる
ホイールの内一つが、駆動モータのために、車よりも速
くなったときにそれが適用される。
り、片側輪参照速度の各々を形成するために、主要ホイ
ールを選択するとき、主に選択されるのは低速ホイール
であり、一方、制御動作の存在するときは、高速ホイー
ルが主要ホイールとして選ばれる。しかし、一実施例に
おいて、制御動作の期間中、片側輪参照速度の制御は、
主要ホイールの速度が車参照速度を越えて上昇した途端
に、高速ホイールから低速ホイールに移る。即ち、オー
バースピードのとき、即ち駆動ホイールを含むあらゆる
ホイールの内一つが、駆動モータのために、車よりも速
くなったときにそれが適用される。
更にこの発明の他の実施例において、主要ホイールの
速度信号が供給されるフィルタ手段は主要ホイール速度
の減少に応答し、上記速度信号に対して影響されない。
即ち、この濾波は一方向に関してのみ影響する。
速度信号が供給されるフィルタ手段は主要ホイール速度
の減少に応答し、上記速度信号に対して影響されない。
即ち、この濾波は一方向に関してのみ影響する。
この発明の応用に関する特徴、利点、及び可能性は、
添付図面を参照するこの発明の実施例の詳細な説明から
容易に理解される。図面はブロック図として示され、こ
の発明による回路構成の機能モード及び設計を表す。
添付図面を参照するこの発明の実施例の詳細な説明から
容易に理解される。図面はブロック図として示され、こ
の発明による回路構成の機能モード及び設計を表す。
処理される信号は各ホイールに独立したセンサ１〜４
によって得られ、センサの出力信号は各ホイールの回転
運動を示し、符号VL及びVRは左及び右前輪を示し、一
方、符号HL及びHRは左及び右後輪を示す。回路５におい
て、センサ信号は処理され、速度信号vVL、vVR、vHL及
びvHRが得られる。
によって得られ、センサの出力信号は各ホイールの回転
運動を示し、符号VL及びVRは左及び右前輪を示し、一
方、符号HL及びHRは左及び右後輪を示す。回路５におい
て、センサ信号は処理され、速度信号vVL、vVR、vHL及
びvHRが得られる。
所定評価基準に従うロジック回路によって、いわゆる
車参照速度vREFが回路ブロック６内の各速度信号から形
成される。減速信号及び加速信号、速度ｖの２次微分
d2v/dtであるジャーク（jerk）、、及び車参照速度v
REFを用いて得られる各ホイールの瞬間滑りは、各ホイ
ール毎に独立している速度信号に基づき評価回路７にお
いて定義される。例えば、圧力の減少するときから、又
はロック現象が発生する時点での安定したホイール回路
の減速から効果を及ぼす摩擦係数を決定する、いわゆる
摩擦係数の認識（RE−Ｅ）も又評価回路７において適合
される。
車参照速度vREFが回路ブロック６内の各速度信号から形
成される。減速信号及び加速信号、速度ｖの２次微分
d2v/dtであるジャーク（jerk）、、及び車参照速度v
REFを用いて得られる各ホイールの瞬間滑りは、各ホイ
ール毎に独立している速度信号に基づき評価回路７にお
いて定義される。例えば、圧力の減少するときから、又
はロック現象が発生する時点での安定したホイール回路
の減速から効果を及ぼす摩擦係数を決定する、いわゆる
摩擦係数の認識（RE−Ｅ）も又評価回路７において適合
される。
車の両側の２つ毎のホイールの速度信号vVR、vHR；v
VL、vHLは更に選択回路８、９に各々転送され、選択回
路８、９は、例えば、左または右へのコーナリング、ブ
レーキまたはトラクション、低摩擦係数または高摩擦係
数、乾燥または凍結した道路、低速または高速運転など
特定の状況に応じた、所定評価基準に従って車の各側に
ついて主要ホイール速度を選択する。主要ホイールを決
定するのに必要な、制御動作の開始に関する情報は、評
価回路７から延長される信号ラインを介して回路８及び
９に転送される。
VL、vHLは更に選択回路８、９に各々転送され、選択回
路８、９は、例えば、左または右へのコーナリング、ブ
レーキまたはトラクション、低摩擦係数または高摩擦係
数、乾燥または凍結した道路、低速または高速運転など
特定の状況に応じた、所定評価基準に従って車の各側に
ついて主要ホイール速度を選択する。主要ホイールを決
定するのに必要な、制御動作の開始に関する情報は、評
価回路７から延長される信号ラインを介して回路８及び
９に転送される。
片側輪参照速度を確認するため、回路８及び／又は９
内で選択されたホイール速度がフィルタ手段10及び11を
介して供給され、フィルタ手段10及び/11はこの実施例
において一次のローパスフィルタとして設計される。２
つのフィルタ手段10、11の時定数は可変であり、回路12
によって示されるように、評価回路７によって検出され
た実際の摩擦係数に適合する。約0.6以上の大きな摩擦
係数が回路７によって示されたとき、制御は応答すべき
ではなく、又、通常存在するホイール速度の比較的高速
な変化又は変動は削除される。摩擦係数の減少に伴っ
て、長い持続時間の制御サイクルが発生するので、フィ
ルタ時定数は回路12によって増加する。小さい摩擦係数
に関するフィルタ時定数を大きな摩擦係数に関する時定
数に比べ、４から10倍にするのが望ましい。一実施例に
おいて、大きな摩擦係数の存在するときのフィルタ時定
数Ｔと、中くらいの摩擦係数の存在するときの時定数
と、及び小さい摩擦係数（μ＜0.1）の存在するときの
時定数の相対値は、約１対２対４である。
内で選択されたホイール速度がフィルタ手段10及び11を
介して供給され、フィルタ手段10及び/11はこの実施例
において一次のローパスフィルタとして設計される。２
つのフィルタ手段10、11の時定数は可変であり、回路12
によって示されるように、評価回路７によって検出され
た実際の摩擦係数に適合する。約0.6以上の大きな摩擦
係数が回路７によって示されたとき、制御は応答すべき
ではなく、又、通常存在するホイール速度の比較的高速
な変化又は変動は削除される。摩擦係数の減少に伴っ
て、長い持続時間の制御サイクルが発生するので、フィ
ルタ時定数は回路12によって増加する。小さい摩擦係数
に関するフィルタ時定数を大きな摩擦係数に関する時定
数に比べ、４から10倍にするのが望ましい。一実施例に
おいて、大きな摩擦係数の存在するときのフィルタ時定
数Ｔと、中くらいの摩擦係数の存在するときの時定数
と、及び小さい摩擦係数（μ＜0.1）の存在するときの
時定数の相対値は、約１対２対４である。
この発明の一実施例において、フィルタ手段10、11
は、ホイール速度信号が減少するとき、フィルタ時定数
が効果的であり、一方、速度信号が上昇するときフィル
タ手段は影響しないように設計される。主要なホイール
速度がフィルタ手段10、11の以前の出力を越えて上昇す
る場合、より速い速度が片側輪参照速度に即座に適合す
る。
は、ホイール速度信号が減少するとき、フィルタ時定数
が効果的であり、一方、速度信号が上昇するときフィル
タ手段は影響しないように設計される。主要なホイール
速度がフィルタ手段10、11の以前の出力を越えて上昇す
る場合、より速い速度が片側輪参照速度に即座に適合す
る。
フィルタ手段10、11の出力信号は、片側輪参照速度SR
G−左（SRGL）、及びSRG−右（SRGR）を各々示す。これ
は回路13及び14において示される。その結果、両方の速
度信号の差DVSは回路15において形成される。この回路
の出力信号は、付加的に接続可能な逆相フィードバック
（inverse feedback）回路16（負帰還の通常のフィード
バック回路）の影響下にあり、逆相フィードバック回路
16は同様に評価回路７に接続される。主要ホイールの回
転運動が滑り制御されたブレーキングを象徴するとき、
逆相フィードバックは比較的大きく、従って制御に対す
る差信号の影響は小さい。一方、例えば妨害、広範囲に
変化する摩擦係数及び他の厳しい状況によって生じるこ
とのある非典型的なホイールの回転運動の場合、逆相フ
ィードバックは比較的小さく、結果的にコーナリングに
よって生じる差信号DVSの影響は比較的大きくなる。逆
相フィードバックの程度は段階的又は継続的に変化する
ことができるので、同様にこれらのシフト及び／又は制
御スレショルドについての影響は、妨害又は“標準的”
動作からの相違の程度に依存して特に大きい。
G−左（SRGL）、及びSRG−右（SRGR）を各々示す。これ
は回路13及び14において示される。その結果、両方の速
度信号の差DVSは回路15において形成される。この回路
の出力信号は、付加的に接続可能な逆相フィードバック
（inverse feedback）回路16（負帰還の通常のフィード
バック回路）の影響下にあり、逆相フィードバック回路
16は同様に評価回路７に接続される。主要ホイールの回
転運動が滑り制御されたブレーキングを象徴するとき、
逆相フィードバックは比較的大きく、従って制御に対す
る差信号の影響は小さい。一方、例えば妨害、広範囲に
変化する摩擦係数及び他の厳しい状況によって生じるこ
とのある非典型的なホイールの回転運動の場合、逆相フ
ィードバックは比較的小さく、結果的にコーナリングに
よって生じる差信号DVSの影響は比較的大きくなる。逆
相フィードバックの程度は段階的又は継続的に変化する
ことができるので、同様にこれらのシフト及び／又は制
御スレショルドについての影響は、妨害又は“標準的”
動作からの相違の程度に依存して特に大きい。
差信号DVS、即ち回路15の出力信号は、ブレーキ圧制
御信号の発生など制御に対する影響が実行される適合回
路18へ伝達される前に、車参照速度vREFによって割算器
17において割算される従って、制御に関する差信号の影
響は車速及び／又は車参照速度に依存する。
御信号の発生など制御に対する影響が実行される適合回
路18へ伝達される前に、車参照速度vREFによって割算器
17において割算される従って、制御に関する差信号の影
響は車速及び／又は車参照速度に依存する。
適合回路18の出力信号は、評価回路７に導かれる。こ
の発明の一実施例において、制御スレショルドは、回路
18の入力信号、即ち差信号DVS、及び逆相フィードバッ
クの程度に依存して、この経路を介して上昇又は低下す
る。例えば、制御の感度は滑りスレショルドのシフトに
よって変化することができる。制御動作中の圧力上昇及
び圧力減少の時点を決定する減速スレショルド及び／又
は加速スレショルドをシフトすることによって、制御の
感度も影響を受ける。いわゆるヨーイングトルク（yawi
ng torque）の適切な時期での動作の禁止制限、又は対
応するスイッチスレショルドの減少は、比較的大きな路
面接触を有する車輪が十分なブレーキ圧を与えられるこ
とを保証するために、例えばコーナリングのときに重要
である。原則として、適合回路18によって、特別なコー
ナリング状況に制御を所望の方法で適合させることがで
きる各制御変数に影響させることができる。
の発明の一実施例において、制御スレショルドは、回路
18の入力信号、即ち差信号DVS、及び逆相フィードバッ
クの程度に依存して、この経路を介して上昇又は低下す
る。例えば、制御の感度は滑りスレショルドのシフトに
よって変化することができる。制御動作中の圧力上昇及
び圧力減少の時点を決定する減速スレショルド及び／又
は加速スレショルドをシフトすることによって、制御の
感度も影響を受ける。いわゆるヨーイングトルク（yawi
ng torque）の適切な時期での動作の禁止制限、又は対
応するスイッチスレショルドの減少は、比較的大きな路
面接触を有する車輪が十分なブレーキ圧を与えられるこ
とを保証するために、例えばコーナリングのときに重要
である。原則として、適合回路18によって、特別なコー
ナリング状況に制御を所望の方法で適合させることがで
きる各制御変数に影響させることができる。
この発明による構成の機能モードは、各回路及びそれ
らの配線に関する前述の説明から得ることができる。車
が直線走行又は直線に近い走行をしている限り、片側輪
参照速度は殆ど等しい。適合回路18は、アンチロック制
御システム又はトラクション滑り制御システムの制御ス
レショルドに全く影響しない。
らの配線に関する前述の説明から得ることができる。車
が直線走行又は直線に近い走行をしている限り、片側輪
参照速度は殆ど等しい。適合回路18は、アンチロック制
御システム又はトラクション滑り制御システムの制御ス
レショルドに全く影響しない。
コーナリングの際、内輪と外輪の走行距離差は、異な
る片側輪参照速度SRGL、SRGR、即ち回路15の出力におけ
る差信号内に発生しなければならない。しかし、典型的
な通常の制御動作において、回路16による逆相フィード
バックは大きくなり、従ってステージ15の出力信号は相
対的に小さくなる。適合回路18による制御スレショルド
に対する影響はこの場合小さくなり、車参照速度はこの
点について依然重要である。なぜならば、ある状況下で
の一定要因を考慮にいれるとき、回路15の出力信号は回
路17において車参照速度によって除算されるからであ
る。
る片側輪参照速度SRGL、SRGR、即ち回路15の出力におけ
る差信号内に発生しなければならない。しかし、典型的
な通常の制御動作において、回路16による逆相フィード
バックは大きくなり、従ってステージ15の出力信号は相
対的に小さくなる。適合回路18による制御スレショルド
に対する影響はこの場合小さくなり、車参照速度はこの
点について依然重要である。なぜならば、ある状況下で
の一定要因を考慮にいれるとき、回路15の出力信号は回
路17において車参照速度によって除算されるからであ
る。
ローパスフィルタ10、11は、障害、振動、路面の凹凸
などによって生じる比較的速い変化が伝送されるのを防
ぐ。大きな摩擦係数が存在する場合、時定数Ｔ（12）は
比較的小さく、一方小さい摩擦係数に関しては大きい。
なぜならば、例えば圧力減少のような各制御動作は小さ
い摩擦係数で比較的長時間続くからである。
などによって生じる比較的速い変化が伝送されるのを防
ぐ。大きな摩擦係数が存在する場合、時定数Ｔ（12）は
比較的小さく、一方小さい摩擦係数に関しては大きい。
なぜならば、例えば圧力減少のような各制御動作は小さ
い摩擦係数で比較的長時間続くからである。
回路16により接続されるフィードバックは、非典型的
で極端な制御動作がコーナリングの際に発生した場合に
効果的であり、回路15及び17の出力信号は大きくなる。
その結果として制御の閾値は上昇し、従って制御は敏感
ではなくなる。例えば、車輪の滑りは、制御開始以前の
通常の制御動作の期間より大きくなる。一方、標準的な
場合及び直線走行の場合には高い制御感度が選択され
る。なぜならば、コーナリング中の車の状態に対するコ
ーナリングの認識及び切換えの閾値の適用は、この発明
の回路構成によって安全に保たれるからである。
で極端な制御動作がコーナリングの際に発生した場合に
効果的であり、回路15及び17の出力信号は大きくなる。
その結果として制御の閾値は上昇し、従って制御は敏感
ではなくなる。例えば、車輪の滑りは、制御開始以前の
通常の制御動作の期間より大きくなる。一方、標準的な
場合及び直線走行の場合には高い制御感度が選択され
る。なぜならば、コーナリング中の車の状態に対するコ
ーナリングの認識及び切換えの閾値の適用は、この発明
の回路構成によって安全に保たれるからである。
既に説明したように、“コーナリング認識”もヨーイ
ングトルクについての制御の反動を変化させるのに用い
ることができる。なぜならば、ヨーイングトルクを抑制
する方法は直線走行のとき非常に有益であるが、コーナ
リングの際は欠点だからである。従って、この発明によ
って得られるコーナリング認識信号、及び／又はヨーイ
ングトルク制限をスイッチオフするためのスレショルド
の低下は有益である。コーナリング中の車の動作の改善
に結び付く、即ちこの発明の出力信号によって得ること
ができる他の制御方法も可能である。
ングトルクについての制御の反動を変化させるのに用い
ることができる。なぜならば、ヨーイングトルクを抑制
する方法は直線走行のとき非常に有益であるが、コーナ
リングの際は欠点だからである。従って、この発明によ
って得られるコーナリング認識信号、及び／又はヨーイ
ングトルク制限をスイッチオフするためのスレショルド
の低下は有益である。コーナリング中の車の動作の改善
に結び付く、即ちこの発明の出力信号によって得ること
ができる他の制御方法も可能である。
フロントページの続き (72)発明者 バティスティック、イフィカ ドイツ連邦共和国、6000 フランクフル ト／マイン 60、ロスドルファー・シュ トラーセ 18 (72)発明者 ブュットナー、ハンスーヨアヒム ドイツ連邦共和国、6331 ホーヘナール ーエルダー、リュックベック 13 (56)参考文献 特開 昭63−312259（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−265432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−279954（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (9)
- 【請求項１】アンチロック制御及び／又はトラクション
滑り制御を有するブレーキシステムであって、 ホイールの回転動作を示す電気信号を発生するホイール
センサと、コーナリングを認識するために車参照速度を
形成しセンサ信号を選択しブレーキ圧制御信号を発生す
る適合回路を具備し、ここで、車の両側のホイール回転
動作は第１ステップにおいて判断され、前記片側輪に関
する測定値は第２ステップにおいて比較される回路構成
であって、 前記第１ステップにおいて、片側輪参照速度（SRGL，SR
GR）は各ホイール速度の比較及び評価により車の両側に
ついて各々形成され、ここで前記制御のないとき、即ち
制御動作が実行されないとき、より低速なホイールが主
要ホイールとして作用し、制御動作のあるとき、より高
速なホイールが主要ホイールとして作用して、片側輪参
照速度（SRGL、SRGR）が形成され、 両方の前記片側輪参照速度SRGLおよびSRGRの差信号（DV
S）が生成され、前記車参照速度（VREF）との比較の
後、コーナリング認識、及び／又はコーナリング中の車
の動作に関する制御の適合、即ちホイール負荷及び操舵
角のような値の変化に対する適合を目的として計算され
ることを特徴とする、アンチロック制御及び／又はトラ
クション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回
路構成。 - 【請求項２】所定の主要ホイール速度の選択及び所定の
評価基準により片側輪参照速度（SRGL、SRGR）の形成を
目的とする選択回路（8,9）を具備し、前記選択回路は
各々前記主要ホイール速度を得るために動作し、前記主
要ホイール参照速度は、様々のフィルタ時定数（T;回路
12）を有するフィルタ手段（10,11）に供給され、前記
時定数は瞬間摩擦値及び／又は摩擦係数又は対応する測
定された変数から得られ、前記フィルタ時定数は摩擦係
数が減少するとき、連続的又は段階的に増加することを
特徴とする請求項１記載の回路構成。 - 【請求項３】前記回路構成は、小さい摩擦係数の存在す
るとき前記フィルタ時定数（Ｔ）を、大きな摩擦係数に
おけるフィルタ時定数に比べ、３倍から10倍に増加する
回路（12）を具備することを特徴とする請求項２記載の
回路構成。 - 【請求項４】大きな摩擦係数に関して供給される前記フ
ィルク時定数は、中間の摩擦係数及び小さい摩擦係数に
関して供給される前記フィルタ時定数に比べ、概ね1:2:
4であることを特徴とする請求項２又は３記載の回路構
成。 - 【請求項５】両方の前記片側輪参照速度（SRGL，SRGR）
から形成される前記差信号（DVS）は、フィードバック
回路（16）によって変更され、前記フィードバック回路
（16）はアンチロックブレーキ動作中において標準的そ
して典型的ホイール回転動作の場合に作動し、それによ
って前記差信号を低下させ、 重要でない、非典型的なホイール回転状態の場合には、
前記フィードバック回路（16）はその動作が停止する
か、又は前記差信号（DVS）に僅かに影響することを特
徴とする請求項１乃至４から選ばれる一つの請求項に記
載の回路構成。 - 【請求項６】制御に適用するために、割算器17において
前記差信号（DVS）を前記車参照速度（VREF）により割
ることによって校正信号が得られ、そして前記校正信号
は適合回路（18）に供給され、前記適合回路（18）は一
つ以上の制御スレショルドを前記校正信号の大きさに比
例又は独立して連続的又は段階的に増加するか、または
制御の感度を減少することを特徴とする請求項１乃至５
から選ばれる一つの請求項に記載の回路構成。 - 【請求項７】ヨーイングトルク制限などに関する、制御
の滑りスレショルド及び／又は減速スレショルド及び／
又は加速スレショルド及び／又はスイッチ・オフスレシ
ョルドは、前記制御信号に応答して変化することを特徴
とする請求項６記載の回路構成。 - 【請求項８】制御動作中において、前記主要ホイールの
速度が前記車参照速度（VREF）の値を越えて上昇したと
きには、前記片側輪参照速度（SRGL、SRGR）の適用が、
即座により低速のホイールに移ることを特徴とする請求
項２記載の回路構成。 - 【請求項９】前記ローパスフィルタ手段（10、11）の時
定数は前記主要ホイール速度の減少を示す速度信号に応
答し、一方、それらは前記主要ホイール速度の増加を示
す速度信号に影響されないことを特徴とする請求項８記
載の回路構成。
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|---|---|---|---|
| DE3905045A DE3905045A1 (de) | 1989-02-18 | 1989-02-18 | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
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| PCT/EP1989/001607 WO1990009301A1 (de) | 1989-02-18 | 1989-12-23 | Schaltungsanordnung für eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
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