JP2534651B2 - 自動車の制動時スリツプ制御方法及びその制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は自動車の制動時のスリップを制御する方法
及び装置、特に、自動車の左右の側で粘着値又は摩擦値
が異なる場合のスリップ制御能を改善した自動車の制動
時スリップ制御方法及び自動車の制動時スリップ制御装
置に関する。この制御方法及び制御装置は、各車輪の回
転状態及び自動車の速度を測定し、測定値に対応した信
号を論理的に組み合わせて処理し、ある車輪にロックの
傾向が生じてその車輪が不安定になると、その車輪の制
動圧を一定に維持するか減少させ、また、必要に応じて
これを再増加させるなどして、スリップ制御能を改善す
るものである。

［発明の技術的背景とその問題点］ 上述した種類の制御方法及び制御装置としては既に種
々のものが知られている。これらの制御方法及び制御装
置では、制動の作動中に、個々の車輪やグループ毎の車
輪の回転状態を測定し、限界条件を考慮して測定値の処
理及び論理的結合を行って測定値を評価し、いずれか１
個の車輪、又は、幾つかの車輪が過度の制動圧によりロ
ックの傾向にあることが判明すると、制動圧を調整し、
これによって滑り易い路面のような好ましくない状況の
下でも、制動時のスリップを自動車の制動作用にとって
好ましい値に制御し、車輪のロックに伴う危険性の防
止、即ち、自動車の横滑りや走行安定性の損失の防止、
及び制動距離の短縮を図っている。

タイヤと路面との間の摩擦値が自動車の左右で大きく
異なっている路面状態の下でのスリップ制御には特に困
難がある。このような状況は決して希ではない。例え
ば、冬期では乾いた路面の所々に雪や氷が散在している
場合がある。このような悪路で自動車がカーブなどをす
ると、自動車の片側の車輪が粘着値の非常に低い路面に
乗り上げてしまうことがある。このような場合に粘着値
の低い側の車輪に従って一本の車軸の両側の車輪の各制
動圧を制御すると、制動圧が過度に小さくなって、制動
距離が非常に長くなってしまう。一方、一本の車軸の両
側の車輪が粘着値の異なる路面を走行している場合に各
車輪を別個に制御すると、路面に対して良好なグリップ
力を有する側の車輪のみで強力な制動効果が得られるた
めに、大きな偏揺れモーメントが生じてしまう。この偏
揺れモーメントの抑制はドライバーのステアリング操作
によっても不可能な場合がしばしばあり、ステアリング
操作で偏揺れモーメントを抑制できない場合には、制動
距離の短縮を目的としたスリップ制御が自動車の走行安
定性に却って悪影響を及ぼしてしまうことになる。

このような影響を解消するために、スリップ制御式制
動システムの圧力媒体供給システムに圧力制限装置を組
込むことが既に提案されている。この圧力制限装置は、
１本の車軸の両側に位置するそれぞれの車輪に作用して
いる制御された制動圧を相互に直接に比較して、両者の
圧力差が所定の値を越えたときに、高い側の制動圧に作
用するものである（西独特許出願第2333127号）。しか
しながら、このようなアンチスキッド制御システムには
次のような欠点がある。即ち、路面状況によっては制動
圧により偏揺れモーメントが生じないか、生じたとして
も僅かである場合もあるが、そのような場合でも、高い
側の制動圧を低くして圧力差を小さく制限するので、制
動距離が長くなってしまう。また、圧力差の設定が大き
すぎるときには、偏揺れモーメントを防止できない。

［発明の目的］ この発明の目的は、実際上の全ての状況において、自
動車にとって危険な偏揺れモーメントの発明を防止し、
同時に、高摩擦値で回転している車輪の高粘着能を確保
し、これにより、制動距離の短縮を図ることができる自
動車の制動時スリップ制御方法及び自動車の制動時スリ
ップ制御装置を提供することにある。

［発明の概要及びその効果］ この発明の目的は、上述した種類の制御方法に次のよ
うな技術的な改良を加えることによって非常に簡単に達
成することができる。即ち、自動車の左右で摩擦値が異
なる場合の制動時に、自動車の各車輪の回転速度と自動
車の速度とを検出し、前記各車輪の回転速度と前記自動
車の速度とに対応した信号を論理的に組み合わせて処理
し、ある車輪にロックの傾向が生じてその車輪が不安定
になると、車輪毎に制動圧を一定に維持するか減少さ
せ、必要に応じてこれを再増加させる自動車の制動時ス
リップ制御方法において、 一対の後輪の制動圧をスリップしている側の後輪に基
づきスリップ制御して、路面に良好に接触している側の
後輪の減速度を自動車の減速度として求め、 いずれか一方の前輪が最初に不安定になりスリップ制
御が開始された以降において前記自動車の減速度が約0.
3gないし0.4g（「ｇ」は重力加速度を表わす定数で、約
9.81m/sec²）以上の値を示すと、これを走行安定性を損
う偏揺れモーメントの発生に関する危険状態として判断
し、 路面に対し良好に接触している側の前輪の制動圧の増
加率を減少させて、偏揺れモーメントの過剰な増加を抑
えるのである。

また、上記本発明の方法を実行する装置は、各車輪
（VL、VR、HL、HR）の回転速度を検出するセンサ（10〜
13）と、前記センサーの検出した各車輪の回転速度に基
づいて自動車の速度を決定する回路（24）と、前記セン
サ（10〜13）からの信号と前記回路（24）からの信号と
を論理的に組み合わせて処理し、ある車輪にロックの傾
向が生じてその車輪が不安定になると、車輪毎に制動圧
制御信号を発生する電子回路（３）とを有する自動車の
制動時スリップ制御装置において、 制動圧がスリップしている側の後輪に基づいてスリッ
プ制御される一対の後輪の回転速度のうち速い速度の回
転速度を選択して、この選択した回転速度から自動車の
減速度を求める選択回路（27）と、 約0.3gないし0.4g（「ｇ」は重力加速度を表わす定数
で、約9.81m/sec²）辺りの自動車の減速度を、摩擦値が
自動車の左右で異なることによって制動中に生じる偏揺
れモーメントの発生の閾値として記憶する記憶回路（3
4、35）と、 一対の前輪の回転速度が前記センサーから、前記自動
車の減速度が前記選択回路から入力され、いずれかの前
輪が最初に不安定になりスリップ制御が開始された以降
に、前記自動車の減速度が前記記憶回路に記憶された閾
値に達しているか否かを判断し、達している場合には路
面に対し良好に接触している側の前輪に判断信号を出力
する判断回路（26、28）と、 前記判断回路の判断信号に基づいて、前記路面に対し
良好に接触している側の前輪の制動圧の増加率を減少さ
せて、スリップ制御を調整する認識評価回路（31、33）
とを設けたことを特徴とする。

この発明の最良の実施例では、自動車の左右の後輪に
同等に作用する制動圧を「低圧の選択」の原理に従って
路面との接触状態が悪くスリップしている側の後輪に基
づいて制御し、路面との接触状態の良好な側の後輪の減
速度を自動車の減速度として用い、偏揺れモーメントの
判定基準を確定している。即ち、いずれか一方の前輪が
最初に不安定になりスリップ制御が開始された以降にお
いて、自動車の減速度が0.3ないし0.4gより大きい場合
に、偏揺れモーメントに関して危険な状態にあると判断
する。0.3ないし0.4gの自動車の減速度が偏揺れモーメ
ントの判定基準となる。

ここでは、自動車の左右で摩擦値が非常に異なってい
る場合を考慮しているのであるが、このような状況で
は、高摩擦値で回転している方の車輪には比較的低い制
動圧が加えられるので、その車輪は殆ど自由に回転する
ことになる。従って、高摩擦値で回転している方の車輪
は自動車の速度及び減速度を広範囲に亘って正確に反映
することになる。

この発明は、各車輪の回転状態と、ある状況の下では
１個の車輪を監視するだけで簡単に測定できる自動車の
減速状態との両者に基づいて偏揺れモーメントの発生の
危険性を判定できれば、自動車の左右で摩擦値の異なる
場合の制御をかなり改善することができるという着想に
基づいてなされたものであり、通常のスリップ制御に介
入して偏揺れモーメントを抑制すると共に、何らかの処
置が必要であることをドライバーに感知させるものであ
る。この発明によれば、偏揺れモーメントの増加率が減
少するので、ドライバーは十分な余裕を持って偏揺れに
対処することができるようになる。このようにドライバ
ーの協力を得ること、即ち、ドライバーのカウンタース
テアリング操作により、摩擦値の高い側の制動圧をドラ
イバーが偏揺れに対処し得る許容偏揺れモーメントの範
囲内でしか低くする必要がないので、摩擦値の高い側の
粘着値を広範囲に亘って利用することができるようにな
り、制動距離の短縮が達成される。

また、先に述べた基準に基づいて偏揺れモーメントの
発生を判定しているので、制動圧の変化、即ち、スリッ
プ制御への介入を自動車の走行安定性が損なわれる危険
性のあるときのみに限定することができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例を詳述する。

［発明の実施例］ 第１図ないし第３図は、自動車の左右で摩擦値が異な
る状況の下で、この発明の偏揺れモーメント対処機能が
作動している場合の制動の初期局面における車輪の回転
状態、前輪の制動圧の変化、後輪の減速度の時間的変化
を表わす特性図である。

摩擦値の高い状態で回転している後輪の速度をVhrhと
して第１図に実線で示す。基準となる時点では、この後
輪の速度は車体速度と事実上同一である。いま仮定して
いる状態の下では、「低圧の選択」の原理に基づく公知
の制御により、後部車軸側の制動圧は路面との接触状態
の悪い車輪に基づいて決まるので、摩擦値の高い状態で
回転している後輪の速度は車体速度とほとんど同じにな
る。このように、摩擦値の高い側の後輪には比較的低い
制動圧しか作用しないことになるので、この後輪ではス
リップが生じるとしても、小さいか、ほぼ一定のスリッ
プが生じるに過ぎない。

摩擦値の高い状態で回転している前輪の速度をVvrhと
して第１図に破線で示す。また、摩擦値の低い状態で回
転している前輪の速度をVvrnとして実線で示す。摩擦値
の低い状態で回転している後輪の速度は図示していな
い。その理由は、この後輪の回転状態はこの発明に基づ
く偏揺れモーメントの抑制にとって重要ではないからで
ある。ただ、この後輪と路面との接触により、後輪の各
ホイールブレーキに供給される制動圧の大きさが制限さ
れるだけである。

摩擦値の高い状態で回転している前輪の制動圧の変化
をPvrhとして破線で、低い摩擦値を示す前輪の制動圧の
変化をPvrnとして実線で、それぞれ第２図に示す。

制動圧があまり掛かっていない車輪、即ち摩擦値の高
い状態で回転している後輪の減速度をＶ′hrhとして第
３図に示す。この車輪の減速度は偏揺れモーメント発生
の判定をなすために必要である。即ち、この車輪に基づ
いて先ず車体の速度を導き出し、次に車体の速度に基づ
いて車体の減速度を導き出して、最終的に偏揺れモーメ
ント発生の判定をなすのである。具体的には、自動車の
減速度が0.3ないし0.4g以上となると、偏揺れモーメン
トが発生しやすいと判断する。

第１図ないし第３図に示した例では、時点t0で制動動
作が開始され、時点t1で過度の車輪の減速、即ち、過度
のスリップが検出されて最初の不安定さが認識され、こ
の時点でスリップ制御が始まり、僅かに遅れて制動圧Pv
rnが減少し、その後制動圧Pvrnが一定に保持されること
を示している。

本例示では、約0.15gという比較的僅かの自動車の減
速で既に最初の不安定さが生起している（第３図参
照）。この車輪は粘着値が非常に悪く、減速度0.15gを
危険な偏揺れモーメントの発生基準にすることもできる
が、この状況において、時点t1では他方の前輪の粘着値
が非常に高い場合もあり得る。従って、理論的には最大
で1.0gの減速度でもこの他方の前輪により安定した状態
で減速できる可能性がある。この結果、一方の前輪が不
安定になったとしても、他方の前輪の回転状態が安定し
ている限り、自動車の減速度が許容偏揺れモーメントに
基づいて決まる値に達するまで、他方の前輪の制動圧を
減少した増加率で相変わらず増加させ続ける。許容偏揺
れモーメントとは、ドライバーのステアリング操作で制
御できる偏揺れモーメントをいう。

この様に、摩擦値の高い状態で回転している前輪は時
点t1で安定状態にあるので、時点t1後も制動圧が上昇し
続けるが、増加率は小さくなる。制動圧の上昇は自動車
にとっては偏揺れモーメントの増加を意味するが、この
時点ではまだ走行安定性を害することはない。ただ、自
動車の向きや挙動が僅かに変化するだけである。この僅
かな変化によりドライバーは偏揺れモーメントが増大し
つつあることを知ることができるので、偏揺れに直面す
る前に余裕を持ってカウンターステアリングの処置をと
ることができる。

第１図に破線で示した前輪は、制動圧が第２図に破線
で示したように相変わらず上昇しているにも拘らず安定
して回転しているので、いまにも偏揺れモーメントが発
生する可能性がある。そこで、自動車の減速値が0.4gに
至った時点t2で、偏揺れモーメントに対処するための本
発明の機能が作動する。即ち、摩擦値の高い状態で回転
している前輪はまだロックの傾向を示していないが、時
点t2で制動圧Pvrhの上昇率が切り替わり、非常に緩やか
になる。時点t2の経過後も偏揺れモーメントは上昇し続
けるが、上昇率が緩やかになるので、ドライバーはステ
アリングの補正により何等の困難もなく操縦安定性を維
持することができる。

前輪の一方に最初にロック傾向が生じる時点t1以降に
約0.3乃至0.4g程度の自動車の減速度が見られると危険
な偏揺れモーメントの生じる危険があると判断する。

第３図に示された高い摩擦値での制動状態にある車輪
の減速度の値Ｖ′hrh（これは実質的に車体の減速度を
示す）を示すカーブにおいて、時点t1からt2まで急激に
減速度の値が増加するときに減速度の値の高い部分、即
ち重力加速度の値で0.3乃至0.4gの範囲では、第２図の
対応部分に示されているように、高い摩擦値での前輪制
動圧Pvrhと低い摩擦値での前輪制動圧Pvrnとの差が大き
くなり、このことが走行安定性を損なう危険な偏揺れモ
ーメントの発生に繋がる。0.3gより低い部分では減速値
Ｖ′hrhもまだあまり大きくなっておらず、高い摩擦値
での前輪制動圧Pvrhと低い摩擦値での前輪制動圧Pvrnと
の差もあまり大きくなっていないため走行安定性を損な
うおそれが小さい。一方、0.4g以上では第２図に示した
ように高、低摩擦値での前輪のブレーキ圧力差がほぼ一
定となり、走行安定性を損なうおそれが小さい。

ここに示した例では、摩擦値の高い状態で回転してい
る前輪にも時点t3でロックの傾向が生じる場合を想定し
ている。従って、この例では時点t3で通常のアンチロッ
ク制御により制動圧Pvrhを減少させる。但し、それで
も、両前輪の摩擦力は異なっているので、摩擦値の高い
状態で回転している前輪の制動圧Pvrhは、悪い路面に接
触している前輪の制動圧Pvrnに比べれば遥かに高い水準
に維持されている。必要があれば制動圧Pvrhを再び増加
させる。この時点までにドライバーが操作してきたステ
アリングの補正により、もはや危険な範囲の偏揺れ角が
生じることはない。従って、これ以後の制動圧は個々の
車輪の不安定さに異づいて決めることができる。この時
点t3での制御は、通常のアンチロック制御であって、本
発明の制御とは異なる。

自動車の左右で車輪と路面との粘着値が異なる場合の
スリップ制御において偏揺れモーメントの発生を防止す
る電子回路の一実施例を第４図に示す。

この例では、電子コンポーネントの組み合わせにより
電子ユニット１、２、３が構成されている。これらの電
子ユニット１、２、３は、液圧又は空圧で作動する制動
システム（図示しない）の圧力媒体通路にある入口弁４
ないし６及び出口弁７ないし９を制御する電気信号を、
個々の車輪の回転状態を示す情報である電気信号から導
き出すものである。ロックの傾向が検出されたときに制
動圧を減少させたり、制動圧が更に増加することを阻止
したりすることが、入口弁４ないし６及び出口弁７ない
し９により可能になる。

この回路では、誘導形トランスデューサ、即ち、ホイ
ールセンサ10ないし13が前輪VL、VR及び後輪HR、HLの回
転状態、即ち回転速度を測定して、各車輪の回転速度に
比例した周波数の電気信号を発生する。これらの電気信
号は、各入力回路14ないし17で処理され、増幅され、フ
ィルタが掛けられてから、電子論理処理段31ないし33
（31、33は認識評価回路）に供給される。電気論理処理
段31ないし33の各出力端子A1、A2、A3から制動圧制御信
号が出力され、パワーアンプ18ないし23で増幅される。
増幅されたこれら制動圧制御信号により、電磁作動形の
２ポート２位置の弁からなる入口弁及び出口弁４ないし
９が計算された期間だけ切換えられることになる。この
例では、前輪VL、VRの制動圧は、入口弁４及び出口弁７
の組と、入口弁６及び出口弁９の組とにより別々に制御
されるが、後輪HR、HLの制動圧は、入口弁５及び出口弁
８の組により一緒に制御される。この構成では、後輪H
R、HLの制動圧は「低圧の選択」の原理に基づいて決定
される。これにより、後輪HR、HLの制動圧は、路面接触
の悪い車輪に常に依存することになる。

電子ユニット３は結合回路24をも有している。結合回
路24はホイールセンサ10ないし13から得られる処理済の
速度情報の供給を受けて、所定のアルゴリズムに従って
速度情報から自動車の速度の値を発生する。この自動車
の速度の値は信号ライン25を介して電子論理処理段31な
いし33に供給され、ここで自動車の速度の値と個々の車
輪の回転状態とが比較される。

自動車の左右で粘着値が異なる場合のスリップ制御の
改善、即ち、危険な偏揺れモーメントの防止に必要な回
路は、電子ユニット２に設けられている。電子ユニット
２は、ホイールセンサからの処理済の信号が供給される
幾つかの電子回路26ないし28（26、28は判断回路）で主
に構成されている。電子回路26は出力端子が信号ライン
29を介して電子論理処理段31に接続されており、電子回
路28は出力端子が信号ライン30を介して電子論理処理段
33に接続されている。電子回路26の出力信号により前輪
VLのホイールブレーキの制動圧が制御され、電気回路28
の出力信号により前輪VRのホイールブレーキの制動圧が
制御される。危険な偏揺れモーメントの発生を示す状況
が時点t2で検知される、即ち、自動車の減速度が例えば
0.4gになると、電子回路26又は28の出力端子、即ち、信
号ライン29又は30に信号が現れる。この信号は、路面接
触の良い方の前輪の制動圧の増加率を減少させ、これに
より、この制動局面での偏揺れモーメントの増加を走行
安定性にとって危険にならず、しかも、カウンターステ
アリングにより補償できる値に減少させる。

第４図に示したように、偏揺れモーメント制御回路で
ある電子ユニット２の両電子回路26、28の各々には、い
ずれか一方の前輪が最初に不安定になってスリップ制御
が開始された前輪を定めるために、前輪VL、VRの処理済
の信号が供給される。これに対して、後輪HR、HLの各回
転状態は先ず電子回路（選択回路）27で評価され、摩擦
値の高い状態で回転している速い後輪HR又はHLの速度を
示す信号のみが選択されて、またその信号から自動車の
減速度が求められ、電子回路26、28の第３の入力端子に
供給される。既に説明したように、このような構成によ
り、制動の初期局面での自動車の速度及び減速度を最も
速い後輪の回転状態から最も正確に決定することができ
る。

更に、偏揺れモーメントに対処するための要素を有す
る電子ユニット２に電子回路26、28には、偏揺れモーメ
ントの閾値を規定する記憶回路34、35が接続されてい
る。この記憶回路34、35は、約0.3gないし0.4g（「ｇ」
は重力加速度を表わす定数で、約9.81m/sec²）辺りの自
動車の減速度を、摩擦値が自動車の左右で異なることに
よって制動中に生じる偏揺れモーメントの発生の閾値と
して記憶している。第１図ないし第３図を参照して説明
した実施例では、時点t2で偏揺れモーメントの閾値に達
し、偏揺れモーメント抑制機能が作動を始めている。

以下に、第１図乃至第４図を参照して更にこの発明の
実施例を詳細に説明する。

まず、第１図においてt0の時点でブレーキ操作が行わ
れていない段階では後輪速度Vhrh、前輪速度Vvrn、Vvrh
は全て同し速度となっている。この状態でブレーキ操作
が行われると、第２図に示したように前輪ブレーキ圧Pv
rh、Pvrnがともに急激に上昇する。第３図に示したよう
に後輪の減速度Ｖ′hrhも比較的緩やかに上昇する。こ
こで車体の左右における路面の摩擦値が大きく異なって
いるとすると、時点t1において車体速度を表す後輪の速
度値Vhrhが第１図に示したように殆ど変化しないうちに
摩擦値の低い側の速度Vvrnが急激に低下してロック傾向
を示し、通常のアンチロック制御がこの摩擦値の低い側
の前輪に対して行われる。

ここまでの動作を第４図の回路で説明する。前輪VL,V
Rの回転速度はセンサー10、13から検出されてフィルタ
入力回路14、17から出力される。後輪HL,HRの回転速度
はセンサー11、12で検出され、回路15、16から出力され
る。回路14〜17の出力のうち回転速度の高い方の出力、
即ち、摩擦値の高い方の路面と接している後輪のセンサ
ーの出力が車体速度信号として結合回路24で選択されて
回転参照値として信号ライン25を介して回路31〜33に供
給される。従って、回路31、33では車体速度と回路14、
17からの前輪速度とを比較して第１図のように差の大き
い場合、その前輪がロック傾向を示していると判断し、
通常のアンチロック制御を開始する。

ロック傾向が時点t1において例えば前輪VRで生じてい
るとすると、回路33からのブレーキ圧力制御信号により
摩擦値の低い方の路面に接している前輪のブレーキ圧力
Pvrnが第２図の実線のように低下されるが、摩擦値の高
い方の路面に接している前輪のブレーキ圧力Pvrhは更に
増加する。時点t1経過直後においては摩擦値の低い方の
路面に接している前輪の速度Vvrnは第１図の実線のよう
に更に低下され、後輪減速度（ｇ）は急激に上昇して0.
3gから0.4gに至る。この後輪減速度（ｇ）は第４図の回
路26、28で検知され、偏揺れモーメントの危険値の閾値
は回路34、35で与えられる。

また、回路27では２つの後輪速度信号のうち速い速度
を表わす信号を選択し、そしてこの信号から自動車の減
速度を求めて、回路26、28に与える。回路26、28では、
該減速度と記憶回路34、35に蓄えられている閾値、例え
ば0.4gとを比較し、減速度が閾値を越えている場合には
ライン29、30のいずれかを介して回路31、33に信号を与
え、回路26、28に入力された２つの前輪信号のうち摩擦
値の高い、路面接触状態の良い方の前輪に対してブレー
キ圧力の増加率を時点t2で減少させて、車体に危険な偏
揺れモーメントが発生するのを未然に防止する。

時点t2以降では結合回路24からの回転参照値に基づい
て４つの車輪全てについて、通常のアンチロック制御に
基づいてブレーキ圧力制御が行われる。例えば時点t3の
手前で第１図のように前輪速度Vvrnが異常に低下する
と、第２図のように前輪ブレーキ圧力Pvrnが低下され
る。また摩擦値の高い、路面接触状態の良い方の前輪の
速度Vvrhが時点t3の直後に低下すると、第２図のように
前輪ブレーキ圧力Pvrhが低下され、前輪に対する最適な
ブレーキ圧力が維持される。

配線を施した回路やマイクロコンピュータのようにプ
ログラム可能な回路のいずれを用いてもこの発明の方法
を実施し、第４図に示したブロック図の実施例、特に、
電子ユニット２、３を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の左右で車輪と路面との摩擦値がかなり
異なる場合の制動の初期局面における車輪速度の時間変
化を示す図、第２図は第１図に示した制動動作における
前輪の制動圧の時間変動を示す図、第３図は第１図及び
第２図に示した制動の初期局面において摩擦値の高い状
態で回転している後輪の減速度の時間変化を示す図、第
４図はこの発明の方法を実施する回路装置のブロック図
である。 １、２、３……電子ユニット、４、５、６……入口弁、
７、８、９……出口弁、10、11、12、13……ホイールセ
ンサ、14、15、16、17……入力回路、18、19、20、21、
22、23……パワーアンプ、26、27、28……電子回路、3
1、32、33……電子論理処理段。

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の左右で摩擦値が異なる場合の制動
   時に、自動車の各車輪の回転速度と自動車の速度とを検
   出し、前記各車輪の回転速度と前記自動車の速度とに対
   応した信号を論理的に組み合わせて処理し、ある車輪に
   ロックの傾向が生じてその車輪が不安定になると、車輪
   毎に制動圧を一定に維持するか減少させ、必要に応じて
   これを再増加させる自動車の制動時スリップ制御方法に
   おいて、 一対の後輪の制動圧をスリップしている側の後輪に基づ
   きスリップ制御して、路面に良好に接触している側の後
   輪の減速度を自動車の減速度として求め、 いずれか一方の前輪が最初に不安定になりスリップ制御
   が開始された以降において前記自動車の減速度が約0.3g
   ないし0.4g（「ｇ」は重力加速度を表わす定数で、約9.
   81m/sec²）以上の値を示すと、これを走行安定性を損う
   偏揺れモーメントの発生に関する危険状態として判断
   し、 路面に対し良好に接触している側の前輪の制動圧の増加
   率を減少させて、偏揺れモーメントの過剰な増加を抑え
   ることを特徴とする自動車の制動時スリップ制御方法。
2. 【請求項２】前記制動圧の増加率を、ドライバーのステ
   アリング補正により補償可能な偏揺れ角速度に整合した
   低い増加率としたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の自動車の制動時スリップ制御方法。
3. 【請求項３】各車輪（VL、VR、HL、HR）の回転速度を検
   出するセンサ（10〜13）と、 前記センサーの検出した各車輪の回転速度に基づいて自
   動車の速度を決定する回路（24）と、 前記センサ（10〜13）からの信号と前記回路（24）から
   の信号とを論理的に組み合わせて処理し、ある車輪にロ
   ックの傾向が生じてその車輪が不安定になると、車輪毎
   に制動圧制御信号を発生する電子回路（３）とを有する
   自動車の制動時スリップ制御装置において、 制動圧がスリップしている側の後輪に基づいてスリップ
   制御される一対の後輪の回転速度のうち速い速度の回転
   速度を選択して、この選択した回転速度から自動車の減
   速度を求める選択回路（27）と、 約0.3gないし0.4g（「ｇ」は重力加速度を表わす定数
   で、約9.81m/sec²）辺りの自動車の減速度を、摩擦値が
   自動車の左右で異なることによって制動中に生じる偏揺
   れモーメントの発生の閾値として記憶する記憶回路（3
   4、35）と、 一対の前輪の回転速度が前記センサーから、前記自動車
   の減速度が前記選択回路から入力され、いずれかの前輪
   が最初に不安定になりスリップ制御が開始された以降
   に、前記自動車の減速度が前記記憶回路に記憶された閾
   値に達しているか否かを判断し、達している場合には路
   面に対し良好に接触している側の前輪に判断信号を出力
   する判断回路（26、28）と、 前記判断回路の判断信号に基づいて、前記路面に対し良
   好に接触している側の前輪の制動圧の増加率を減少させ
   て、スリップ制御を調整する認識評価回路（31、33）
   と、 を設けたことを特徴とする自動車の制動時スリップ制御
   装置。