JP6984353B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ＡＢＳ車で、左右スプリット路面等での制動時の車両の操安性を確保し、制動距離の増加防止を図る」ことを目的に、「装置のコントローラは、車両左右車輪のどちらか一方にアンチスキッド制御が作動した場合、発生ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応じて、アンチスキッド制御が作動していない左右車輪の反対輪の液圧上昇を変化させる液圧上昇速度変更制御を実行する。両輪ともアンチスキッド制御に至った後のアンチスキッド制御ではヨーレイト偏差に応じた基準スリップ率変更制御を加味することができる。左右スプリット路面における制動初期の車両の操縦安定性は確保され、旋回制動時のヨーレイト発生防止や制動距離の増加防止との両立が図れる」旨が記載されている。

特許文献２には、スプリット路面でのアンチスキッド制御に加え、「アンダステア時の車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うこと」を目的に、「車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段と、制御モードとして増圧モードが設定されているときに旋回アンダステア特定制御を実行し、旋回方向判定手段によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側の前輪に対して、舵角偏差演算手段にて演算された舵角偏差の絶対値に基づいてアンチスキッド制御における増圧制御の増圧制限をかけ、絶対値が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段と、を備える」装置について記載されている。該装置では、車両のオーバステアが判定され、舵角偏差の絶対値がしきい値よりも大きく、且つ、オーバステアではない場合に、増圧勾配が小さくされる。

アンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性との間には、トレードオフ関係が存在する。増圧制御の増圧勾配（「増加勾配」ともいう）が減少されれば、方向安定性は向上される。一方、増加勾配が増加されれば、車両の減速性は高まる。従って、アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置においては、上記トレードオフ関係が、好適に両立され得るものが望まれている。

特開平６−３４４８８４号公報 特開２０１１−７３５７５号公報

本発明の目的は、アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るのを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の左右の車輪（ＷＨ）で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルク（Ｔｑ）の増加勾配（Ｋｚ）を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。更に、制動制御装置は、前記車両の操向車輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）の操舵角（Ｓａ）を検出する操舵角センサ（ＳＡ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵角（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｔｒ）を演算し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｔａ）を演算し、前記規範旋回量（Ｔｒ）と前記実旋回量（Ｔａ）との偏差（ｈＴ）に基づいて前記増加勾配（Ｋｚ）を設定し、前記偏差（ｈＴ）が拡大する場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を小さくなるよう修正する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記偏差（ｈＴ）が縮小する場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を大きくなるよう修正する。

車両の左右の車輪ＷＨで摩擦係数が異なる路面（所謂、スプリット路）にてアンチスキッド制御が作動されると、摩擦係数の相違に起因する制動力差が前輪に生じる。この制動力差は、車両を偏向させるため、運転者の意図した車両方向と実際の車両方向とのズレが生じる。上記構成によれば、この方向ズレを抑制するように、旋回量偏差ｈＴに基づいて、増加勾配Ｋｚが設定される。このとき、増加勾配Ｋｚは、スプリット路が判定されない場合よりも小さく設定される。更に、旋回量偏差ｈＴが拡大する場合には、設定された増加勾配Ｋｚが小さくなるよう修正される。旋回量偏差ｈＴの拡大時は、増加勾配Ｋｚは、減少されているが、未だ、大き過ぎる状態である。このため、増加勾配Ｋｚが、更に、小さくなるよう修正され、方向ズレが、直ちに抑制される。一方、旋回量偏差ｈＴが縮小する場合には、設定された増加勾配Ｋｚが大きくなるよう修正される。旋回量偏差ｈＴの縮小時は、増加勾配Ｋｚが、十分に減少された状態である。このため、増加勾配Ｋｚが、徐々に、大きくなるよう修正され、車両減速が確保される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の急旋回が判別された場合に、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルク（Ｔｑ）の増加勾配（Ｋｚ）を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。更に、制動制御装置は、前記車両の操向車輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）の操舵角（Ｓａ）を検出する操舵角センサ（ＳＡ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵角（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｔｒ）を演算し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｔａ）を演算し、前記規範旋回量（Ｔｒ）と前記実旋回量（Ｔａ）との偏差（ｈＴ）に基づいて前記増加勾配（Ｋｚ）を設定し、前記偏差（ｈＴ）が拡大する場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を小さくなるよう修正する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記偏差（ｈＴ）が縮小する場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を大きくなるよう修正する。

車両が旋回している場合には、旋回内側の荷重は減少し、旋回外側の荷重が増大される。この状態にてアンチスキッド制御が作動されると、垂直荷重の相違に起因する制動力差が前輪に生じる。この制動力差は、運転者の意図した車両方向よりも、実際の車両は旋回外側に偏向する（所謂、車両のアンダステアが増加する）。上記構成によれば、このアンダステアを抑制するように、旋回量偏差ｈＴに基づいて、増加勾配Ｋｚが設定される。このとき、増加勾配Ｋｚは、車両の急旋回が判定されない場合よりも小さく設定される。更に、旋回量偏差ｈＴが拡大する場合には、設定された増加勾配Ｋｚが小さくなるよう修正される。旋回量偏差ｈＴの拡大時は、増加勾配Ｋｚは、減少されているが、未だ、大き過ぎる状態である。このため、増加勾配Ｋｚが、更に、小さくなるよう修正され、アンダステアが、直ちに抑制される。一方、旋回量偏差ｈＴが縮小する場合には、設定された増加勾配Ｋｚが大きくなるよう修正される。旋回量偏差ｈＴの縮小時は、増加勾配Ｋｚが、十分に減少された状態である。このため、増加勾配Ｋｚが、徐々に、大きくなるよう修正され、車両減速が確保される。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例を説明するための制御フロー図である。 増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例を説明するための制御フロー図である。 スプリット路が判定される場合と、急旋回が判定される場合との相違を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上流」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下流」と称呼される。

車両には、２系統の流体路が採用される。２系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。第１の実施形態では、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＷＳには、操舵角Ｓａ（操向車輪ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角）を検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（例えば、運転支援用コントローラＥＣＪ）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。運転支援用コントローラＥＣＪから、車両前方の物体（例えば、障害物）との衝突を回避するよう、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信される。コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｒに基づいて、自動制動制御が実行される。

制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、要求減速度Ｇｒが入力される。コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、入力信号に基づいて、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算され、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量（供給電流）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられる。

≪流体ユニットＨＵ≫
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、公知の流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬによって、流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が回転されと、吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２（調圧弁ＵＰの上流側）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２（調圧弁ＵＰの下流側）に吐出される。流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、その開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧とは、略一致する。常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少されると、制動液ＢＦの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧は、上流側液圧Ｐｍから増加される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗを増加される。調圧弁ＵＰの上流側には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用され、アウトレット弁ＶＯとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。

例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算について説明する。コントローラＥＣＵには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒが入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ−Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗ、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、要求減速度Ｇｒ、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒの少なくとも１つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上」、「操作信号Ｓｔがオン状態」、及び、「要求減速度Ｇｒが所定値ｇｏ以上」のうちの少なくとも１つの条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪ＷＨにおいて、アンチスキッド制御の実行開始が許可される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、車両の走行している路面が、「左右の車輪で摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。アンチスキッド制御が開始される前には、左右の前輪には同一の制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が付与される。例えば、スプリット路の判定は、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つにおいて、左右前輪の間で所定値以上の差が生じた場合に、「スプリット路である」ことが判定される。このとき、左右車輪のうちで、高摩擦係数側にある車輪と、低摩擦係数側にある車輪とが識別される。

また、アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、「車両が急旋回しているか、否か」が判定される。例えば、車両急旋回の判定は、実横加速度Ｇｙに基づいて行われる。横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ以上の場合に、車両の旋回状態が、急旋回状態であることが判別される。一方、横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ未満である場合には、車両急旋回は判定されない。ここで、所定値ｇｙは、予め設定された定数である。車体速度Ｖｘが考慮されると、ヨーレイトＹｒ、又は、操舵角Ｓａに基づいて、横加速度は演算可能である。従って、車両急旋回の判定は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて判定される。この場合も、上記同様に、所定値ｇｙとの比較に基づいて、車両急旋回状態の有無が判定される。

急旋回の判定に併せて、車両の旋回方向が識別される。旋回方向は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて識別される。また、旋回方向に基づいて、旋回において、外側車輪と内側車輪とが識別され、旋回外側前輪が特定される。具体的には、旋回外側前輪は、左旋回では右前輪ＷＨｉに、右旋回では左前輪ＷＨｊに決定される。

各車輪ＷＨにおける、アンチスキッド制御の実行（即ち、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの調整）は、減少モード（減圧モード）Ｍｇ、及び、増加モード（増圧モード）Ｍｚのうちの何れか１つのモードが選択されることによって行われる。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。具体的には、制御モード選択ブロックＭＤでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」との相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードＭｇにおける減少勾配Ｋｇ（制動液圧Ｐｗの減少時の時間変化量）、及び、増加モードＭｚにおける増加勾配Ｋｚ（制動液圧Ｐｗの増加時の時間変化量）が決定される。そして、減少勾配Ｋｇに基づいてアウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが演算される。また、増加勾配Ｋｚに基づいてインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。

アンチスキッド制御ブロックＡＣには、増加勾配制限ブロックＵＺが含まれる。増加勾配制限ブロックＵＺによって、スプリット路にてアンチスキッド制御が実行される場合、摩擦係数が高い側の前輪の増加勾配Ｋｚが制限される。また、車両急旋回時のアンチスキッド制御において、旋回外側前輪の増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、実ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、偏向状態量Ｄｓが演算される。そして、偏向状態量Ｄｓに基づいて、最終的な制限値Ｕｚが演算され、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚに制限される。偏向状態量Ｄｓ、及び、制限値Ｕｚの詳細な演算方法については後述する。

吹き出し部ＦＫの時系列線図を参照して、増加勾配Ｋｚと最終制限値Ｕｚとの関係について説明する。時系列線図は、時間Ｔに対する、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）の変化を示している。破線で示す制限されていない（即ち、制限前の）増加勾配Ｋｚは、時間Ｔに対する制動液圧Ｐｗの変化量である。左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が実行され、他方にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、他方の前輪（つまり、高摩擦係数側の前輪、又は、旋回外側の前輪）の制限前の増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、自動制動制御による制動では、制限前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。左右前輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、制限前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、コントローラＥＣＵによって指示される。

一点鎖線で示す制限値Ｕｚ（目標値）によって、増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超えない場合には、増加勾配Ｋｚは、そのままにされる（線分ｐ１−ｐ２）。一方、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超える場合には、増加勾配Ｋｚ（目標値）が制限値Ｕｚに決定される（線分ｐ２−ｐ３）。結果、実際の増加勾配Ｋｚは、実線で示す様に、制限前の増加勾配Ｋｚ（破線）から減少されて、指示される（線分ｐ１−ｐ２−ｐ３）。目標とする増加勾配Ｋｚが減少されると、常開型のインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが増加される。インレット弁ＶＩの閉位置の時間が長くされ（即ち、インレット弁ＶＩが、より閉じる側に駆動され）、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。例えば、高摩擦係数側の前輪において、スプリット路ではない路面でアンチスキッド制御が実行される場合（つまり、スプリット路が判別されない場合）の増加勾配Ｋｚ（制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに応じた値であり、制限前の増加勾配Ｋｚ）に対して、制限値Ｕｚによって制限が加えられ、増加勾配Ｋｚが、制限前の増加勾配Ｋｚから減少するよう調整される。同様に、旋回外側前輪において、急旋回が判定された場合には、増加勾配Ｋｚが、制限前（即ち、急旋回が判定されない場合）の増加勾配Ｋｚから減少するよう調整される。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増加デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配であり、減少勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増加デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Ｋｚ）が調整される。増加デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。電気モータＭＬの駆動によって、制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬからインレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。

＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例＞
図３の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算処理例について説明する。該処理は、左右車輪で摩擦係数が相違するスプリット路（「μスプリット路」ともいう）でのアンチスキッド制御が、左右の前輪のうちの少なくとも一方で開始されたことを前提に実行される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、高摩擦係数側の前輪の増加勾配Ｋｚを制限し、減少調整するよう、制限値Ｕｚが演算される。

≪旋回方向≫
先ず、各状態量（ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ等）の方向について説明する。車両の旋回方向には、左方向と右方向とが存在する。旋回方向を区別するため、車両の直進状態が「０（中立位置）」とされ、各状態量の符号によって旋回方向が表現される。以下の説明では、「左旋回方向」が「正符号（＋）」によって表され、「右旋回方向」が「負符号（−）」にて表現される。

ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、及び、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。操向車輪（前輪）ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角である操舵角Ｓａ（例えば、ステアリングホイールＷＳの操作角）は、操舵角センサＳＡによって検出される。また、車両の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレイトＹｒは、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。規範旋回量Ｔｒは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ｔｒは、全ての車輪ＷＨにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。ステップＳ１３０にて、実際のヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。実旋回量Ｔａは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御（つまり、制動力の左右差）の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとは、同一物理量として演算される。

例えば、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Ｓａ、車体速度Ｖｘ、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ｔｒ（規範ヨーレイト）が決定される。このとき、実ヨーレイトＹｒが、そのまま、実旋回量Ｔａとして決定される（Ｔａ＝Ｙｒ）。或いは、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ｔｒとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される（Ｔｒ＝Ｓａ）。そして、実旋回量Ｔａは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。

ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて、偏向状態量Ｄｓが演算される。偏向状態量Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表す状態量である。換言すれば、偏向状態量Ｄｓは、スプリット路、或いは、車両旋回時の荷重移動に起因する前輪制動力の左右差の影響の大小を表現する状態変数である。具体的には、偏向状態量Ｄｓは、以下の式（１）にて演算される。
Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ−Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・ｈＴ …式（１）
ここで、ｓｇｎは、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「プラス１」、「マイナス１」、「０」のいずれかを返す関数である。なお、実旋回量Ｔａは、実ヨーレイトＹｒに基づいて演算されるため、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａは、実ヨーレイトＹｒの方向ｓｇｎＹｒと一致する。

ステップＳ１５０にて、偏向状態量Ｄｓの時間変化量（「偏向変化量」という）ｄＤが演算される。偏向変化量ｄＤは、偏向状態量Ｄｓが時間微分されて演算される。例えば、前回演算周期の偏向状態量Ｄｓと、今回演算周期の偏向状態量Ｄｓとが比較されて、偏向変化量ｄＤが決定される。偏向変化量ｄＤは、旋回量偏差ｈＴ（＝Ｔｒ−Ｔａ）が拡大、又は、縮小していることを表す状態量である。

ステップＳ１６０にて、車両の走行している路面が、「左右の車輪で摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。スプリット路の有無は、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つに基づいて判定される。具体的には、上記状態量ｄＶ、Ｓｗにおいて、左右前輪の間で所定値以上の差が生じた場合に、「スプリット路である」ことが判定される。ステップＳ１６０では、左右車輪のうちで、高摩擦係数側にある車輪と、低摩擦係数側にある車輪とが識別される。

ステップＳ１７０にて、「偏向状態量Ｄｓが、第１しきい値ｄｓよりも大きいか、否か」が判定される。ここで、第１しきい値ｄｓは、予め設定された、判定用の定数である。例えば、第１しきい値ｄｓは、「０」として決定される。或いは、第１しきい値ｄｓは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Ｄｓ＞ｄｓ：ＹＥＳ」である場合には、増加勾配Ｋｚは調整（制限）されない。処理は、ステップＳ４００に進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。この場合、「制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つの応じた、調整前の増加勾配Ｋｚ」、又は、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算された、調整前の増加勾配Ｋｚ」によって、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。つまり、スプリット路が判別されない場合と同等の、増加デューティ比Ｄｚが演算される。

一方、「Ｄｓ≦ｄｓ：ＮＯ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、偏向状態量Ｄｓに基づいて、制限基準値Ｕｔ（目標値）が演算される。
吹き出し部ＵＴを参照して、制限基準値Ｕｔの演算について説明する。制限基準値Ｕｔは、偏向状態量Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｔに基づいて演算される。「Ｄｓ＞ｄｓ」では、制限基準値Ｕｔは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≦ｄｓ」では、偏向状態量Ｄｓに応じて、制限基準値Ｕｔが演算される。偏向状態量Ｄｓが所定値ｄｒ未満では、制限基準値Ｕｔは所定値ｕｒ（下限値）に演算される。偏向状態量Ｄｓが、所定値ｄｒ以上、第１しきい値ｄｓ以下では、偏向状態量Ｄｓが増加するに従って、制限基準値Ｕｔが、所定値ｕｒから所定値ｕｍに向けて増加するように演算される。つまり、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（換言すれば、偏向状態量Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど）、制限基準値Ｕｔが小さくなるように、制限基準値Ｕｔが決定される。ここで、所定値ｄｓ、ｄｒ、ｕｍ、ｕｒは予め設定された定数である。

ステップＳ１９０にて、偏向変化量ｄＤに基づいて、制限修正値Ｕａが演算される。制限修正値Ｕａは、運転者が指示する車両の進行方向と、実際の車両の進行方向との間のズレ（方向ズレ）を効率的に低減するため、制限基準値Ｕｔを調整（修正）するものである。
吹き出し部ＵＡを参照して、制限修正値Ｕａの演算について説明する。制限修正値Ｕａは、偏向変化量ｄＤ、及び、予め設定された演算マップＺｕａに基づいて演算される。偏向変化量ｄＤが負符号の領域（「ｄＤ＜０」の場合）は、偏向状態量Ｄｓが、時間の経過に伴って減少していることに対応する。一方、偏向変化量ｄＤが正符号の領域（「ｄＤ＞０」の場合）は、偏向状態量Ｄｓが、時間とともに増加していることに対応する。制限基準値Ｕｔは、偏向状態量Ｄｓが第１しきい値ｄｓ以下である場合に演算されるため、偏向状態量Ｄｓの減少（つまり、「ｄＤ＜０」）は、偏向状態量Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れていく（即ち、車両の方向ズレが拡大する）ことに対応する。一方、偏向状態量Ｄｓの増加（つまり、「ｄＤ＞０」）は、偏向状態量Ｄｓが第１しきい値ｄｓに近付いていく（即ち、方向ズレが縮小する）ことに対応する。従って、制限修正値Ｕａは、偏向変化量ｄＤが「０」未満の場合には、偏向変化量ｄＤの増加に従って、「０」に向けて増加するように演算される。即ち、制限修正値Ｕａは、負の値である。また、制限修正値Ｕａは、偏向変化量ｄＤが「０」より大きい場合には、偏向変化量ｄＤの増加に従って、「０」から増加するように演算される。即ち、制限修正値Ｕａは、正の値である。制限修正値Ｕａには、上限値ｕｍ、下限値−ｕｍが設けられる。また、不感帯「−ｄａ〜ｄａ」が設けられる。ここで、所定値ｕｍ、ｄａは、予め設定された定数である。

ステップＳ２００にて、制限基準値Ｕｔ、及び、制限修正値Ｕａに基づいて、最終的な制限値（「最終制限値」ともいう）Ｕｚが演算される。最終制限値Ｕｚは、増加勾配Ｋｚを制限するための目標値である。最終制限値Ｕｚは、制限基準値Ｕｔに制限修正値Ｕａが加算されて決定される。従って、偏向状態量Ｄｓが減少し、第１しきい値ｄｓから離れる方向に変化している場合（「ｄＤ＜０」の場合）には、最終制限値Ｕｚは、偏向変化量ｄＤが小さいほど、制限基準値Ｕｔよりも、より小さい値に修正される。一方、偏向状態量Ｄｓが増加し、第１しきい値ｄｓに近付く方向に変化している場合（「ｄＤ＞０」の場合）には、最終制限値Ｕｚは、偏向変化量ｄＤが大きいほど、制限基準値Ｕｔよりも、より大きい値に調整される。

ステップＳ２１０にて、最終制限値Ｕｚに基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限される。つまり、上記の調整前の増加勾配Ｋｚが、最終制限値Ｕｚによって調整（制限）され、実際の増加勾配Ｋｚが減少するよう、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ４００にて、調整された増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。

方向ズレが増加している際（「ｄＤ＜０」の場合）には、制限修正値Ｕａに基づいて、偏向変化量ｄＤの減少に応じて、増加勾配Ｋｚが、制限基準値Ｕｔから、より減少して調整される。このため、車両の進行方向が、直ちに安定化される。また、方向ズレが減少している際（「ｄＤ＞０」の場合）には、制限修正値Ｕａによって、偏向変化量ｄＤの増加に従って、増加勾配Ｋｚが、制限基準値Ｕｔから、より増加して調整される。結果、車両の減速性が確保され得る。つまり、偏向変化量ｄＤに基づいて、偏向状態量Ｄｓの変化が考慮され、制限基準値Ｕｔが微調整される。これにより、車両の方向安定性と減速性とが、効率的に両立される。

＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例＞
図４の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算処理例について説明する。第１の処理例では、スプリット路が判定された場合、摩擦係数が高い側の前輪で、増加勾配Ｋｚが制限される態様について説明した。第２の処理例では、車両急旋回が判定された場合、旋回外側の前輪で、増加勾配Ｋｚが制限される。

第２の処理例において、第１の処理例と同一の記号が付された処理ステップは、第１の処理例と同じである。ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。ステップＳ１３０にて、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。ここで、規範旋回量Ｔｒの物理量、及び、実旋回量Ｔａの物理量は、同じである。ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて、偏向状態量Ｄｓ（操舵角Ｓａに対する車両偏向の程度を表す状態変数）が演算される。ステップＳ１５０にて、偏向状態量Ｄｓに基づいて偏向変化量ｄＤが演算される。偏向変化量ｄＤは、偏向状態量Ｄｓの時間における変化量を表す状態変数である。

ステップＳ２６０にて、横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値）に基づいて、「車両の旋回状態が、急であるか、否か」が判定される。実横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ以上であれば、車両の急旋回が判別される。一方、横加速度Ｇｙが所定値ｇｙ未満である場合には、車両急旋回は否定される。ここで、所定値ｇｙは、予め設定された定数である。

ステップＳ２６０では、実横加速度Ｇｙに基づく判定に代えて、或いは、それに加えて、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて、車両急旋回の有無が判定される。具体的には、車体速度Ｖｘが考慮され、横加速度の推定値が演算される。推定値と所定値ｇｙとの比較に基づいて、車両急旋回が判定される。つまり、車両急旋回の判定は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて行われる。

ステップＳ２６０にて、車両の旋回方向が識別され、旋回外側前輪が決定される。なお、旋回方向は、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて、車両の直進方向（「Ｓａ＝０」に対応）に対する符号（「０」、正、又は、負）に基づいて識別される。具体的には、左旋回では右前輪ＷＨｉが、右旋回では左前輪ＷＨｊが、旋回外側前輪に決定される。

ステップＳ２７０にて、「偏向状態量Ｄｓが、第２しきい値ｄｕよりも小さいか、否か」が判定される。ここで、第２しきい値ｄｕは、予め設定された定数である。例えば、第２しきい値ｄｕは、「０」に決定される。第２しきい値ｄｕは、第１しきい値ｄｓと同じ値でもよい。或いは、第２しきい値ｄｕは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Ｄｓ＜ｄｕ：ＹＥＳ」である場合には、増加勾配Ｋｚは調整（制限）されない。処理は、ステップＳ４００に進み、スプリット路の場合と同様に、通常のアンチスキッド制御が実行される。つまり、急旋回状態が識別されない場合と同等の、増加デューティ比Ｄｚが演算される。

一方、「Ｄｓ≧ｄｕ：ＮＯ」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２８０に進む。ステップＳ２８０にて、偏向状態量Ｄｓに基づいて、制限基準値Ｕｒ（目標値）が演算される。
吹き出し部ＵＲを参照して、制限基準値Ｕｒの演算について説明する。制限基準値Ｕｒは、偏向状態量Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｒに基づいて演算される。「Ｄｓ＜ｄｕ」では、制限基準値Ｕｒは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≧ｄｕ」では、偏向状態量Ｄｓに応じて、制限基準値Ｕｒが演算される。偏向状態量Ｄｓが、第２しきい値ｄｕ以上、所定値ｄｖ未満では、偏向状態量Ｄｓが増加するに従って、制限基準値Ｕｒが、所定値ｕｎから所定値ｕｖに向けて減少するように演算される。偏向状態量Ｄｓが所定値ｄｖ以上では、制限基準値Ｕｒは所定値ｕｖ（下限値）に演算される。つまり、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（換言すれば、偏向状態量Ｄｓが第２しきい値ｄｕから離れるほど）、制限基準値Ｕｒが小さくなるように、制限基準値Ｕｒが決定される。ここで、所定値ｄｕ、ｄｖ、ｕｎ、ｕｖは予め設定された定数である。

ステップＳ２９０にて、偏向変化量ｄＤに基づいて、制限修正値Ｕｂが演算される。制限修正値Ｕｂは、運転者が指示する車両の進行方向と、実際の車両の進行方向との間のズレ（方向ズレであり、車両のアンダステア挙動）を効率的に低減するため、制限基準値Ｕｒを調整（修正）するものである。
吹き出し部ＵＢを参照して、制限修正値Ｕｂの演算について説明する。制限修正値Ｕｂは、偏向変化量ｄＤ、及び、予め設定された演算マップＺｕｂに基づいて演算される。吹き出し部ＵＡと同様に、偏向変化量ｄＤが負の領域（「ｄＤ＜０」の場合）では、偏向状態量Ｄｓは、時間の経過に伴い減少している。一方、偏向変化量ｄＤが正の領域（「ｄＤ＞０」の場合）では、偏向状態量Ｄｓは、時間とともに増加している。制限基準値Ｕｒは、偏向状態量Ｄｓが第２しきい値ｄｕ以上である場合に演算されるため、偏向状態量Ｄｓの増加（つまり、「ｄＤ＞０」）は、偏向状態量Ｄｓが第２しきい値ｄｕから離れていく（即ち、アンダステア傾向が拡大する）ことに対応する。一方、偏向状態量Ｄｓの減少（つまり、「ｄＤ＜０」）は、偏向状態量Ｄｓが第２しきい値ｄｕに近付いていく（即ち、アンダステアが縮小する）ことに対応する。従って、制限修正値Ｕｂは、偏向変化量ｄＤが「０」未満の場合には、偏向変化量ｄＤの増加に従って、「０」に向けて減少するように演算される。即ち、制限修正値Ｕｂは、正の値である。また、制限修正値Ｕｂは、偏向変化量ｄＤが「０」より大きい場合には、偏向変化量ｄＤの増加に従って、「０」から減少するように演算される。即ち、制限修正値Ｕｂは、負の値である。制限修正値Ｕｂには、上限値ｕｎ、下限値−ｕｎが設けられる。また、不感帯「−ｄｂ〜ｄｂ」が設けられる。ここで、所定値ｕｎ、ｄｂは、予め設定された定数である。

ステップＳ３００にて、制限基準値Ｕｒ、及び、制限修正値Ｕｂに基づいて、最終的な制限値Ｕｚが演算される。最終制限値Ｕｚは、増加勾配Ｋｚを制限するための目標値であり、制限基準値Ｕｒに制限修正値Ｕｂが加算されて決定される。偏向状態量Ｄｓが減少し、第２しきい値ｄｕに近付く方向に変化している場合（「ｄＤ＜０」の場合）には、最終制限値Ｕｚは、偏向変化量ｄＤが小さいほど、制限基準値Ｕｒよりも、より大きい値に修正される。一方、偏向状態量Ｄｓが増加し、第２しきい値ｄｕから離れる方向に変化している場合（「ｄＤ＞０」の場合）には、最終制限値Ｕｚは、偏向変化量ｄＤが大きいほど、制限基準値Ｕｒよりも、より小さい値に調整される。

ステップＳ３１０にて、ステップＳ２１０と同様に、最終制限値Ｕｚに基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限される。調整前の増加勾配Ｋｚが、最終制限値Ｕｚによって調整（制限）され、実際の増加勾配Ｋｚが減少するよう、旋回外側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ４００にて、調整された増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。

車両の方向ズレ（この場合、車両のアンダステア挙動）が増加している際（「ｄＤ＞０」の場合）には、制限修正値Ｕｂに基づいて、偏向変化量ｄＤの増加に従って、増加勾配Ｋｚが、制限基準値Ｕｒから、より減少して調整される。このため、車両の進行方向が、直ちに安定化される。また、アンダステア挙動が縮小している際（「ｄＤ＜０」の場合）には、制限修正値Ｕｂによって、偏向変化量ｄＤの減少に応じて、増加勾配Ｋｚが、制限基準値Ｕｒから、より増加して調整される。結果、車両の減速性が確保され得る。つまり、偏向変化量ｄＤに基づいて、偏向状態量Ｄｓの変化が考慮され、制限基準値Ｕｒが微調整される。これにより、車両の急旋回時にも、スプリット路と同様に、車両の方向安定性と減速性とが、効果的に両立される。

＜スプリット路が判定される場合と、急旋回が判定される場合との相違＞
図５の概略図（車両を上方から視たもの）を参照して、スプリット路における高摩擦係数側前輪の増加勾配Ｋｚの制限と、急旋回時の旋回外側前輪の増加勾配Ｋｚの制限との相違について説明する。ここで、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ等の方向は、上述したように、左方向が正符号で、右方向が負符号で表される。また、旋回量偏差ｈＴは、規範旋回量Ｔｒから、実旋回量Ｔａが減算されて求められる。

図５（ａ）は、車両左右で路面の摩擦係数が大きく相違するスプリット路で、直進走行をしている際に、アンチスキッド制御が作動した場合を表している。左側車輪の接地する路面の摩擦係数が高く、右側車輪の接地する路面の摩擦係数が低い。左前輪の制動力が、右前輪の制動力よりも大きくなるため、この制動力差によって、車両は、左方向に旋回され、実際のヨーレイトＹｒが発生する。車両は直進走行をしているため、操舵角Ｓａは、略「０」であり、規範ヨーレイトＹｔは小さい。従って、「｜Ｙｒ｜＞｜Ｙｔ｜」の関係にある。このとき、値ｓｇｎＴａ（例えば、値ｓｇｎＹｒ）は「＋１（正）」であり、「Ｙｔ−Ｙｒ」に応じた、旋回量偏差ｈＴは、負の値になる。結果、偏向状態量Ｄｓは負の値として演算される。

路面摩擦係数の高低が左右で逆転した場合を考える。制動力差によって、車両は、右旋回され、「｜Ｙｒ｜＞｜Ｙｔ｜」の関係にある。このとき、値ｓｇｎＴａ（例えば、値ｓｇｎＹｒ）は「−１（負）」であり、負の値として表されるヨーレイトＹｒ、Ｙｔに応じて、旋回量偏差ｈＴは、正の値になる。結果、偏向状態量Ｄｓは、上記同様、負の値として演算される。このように、上記前提（旋回方向、旋回量偏差ｈＴの演算方法）に基づけば、スプリット路のアンチスキッド制御の実行時に、増加勾配Ｋｚの制限が必要な状態は、偏向状態量Ｄｓが負符号で演算された場合に対応する。なお、スプリット路での増加勾配Ｋｚが減少調整される車輪は、旋回の内側前輪に相当する。

図５（ｂ）は、摩擦係数が均一な路面で、車両が左方向に急旋回している際に、アンチスキッド制御が作動した場合を表している。車両の旋回に伴い、旋回内輪から旋回外輪に荷重移動が生じるため、右前輪の制動力が、左前輪の制動力よりも大きくなる。この制動力差によって、車両は、旋回の外側方向にふくらもうとする。所謂、アンダステア挙動が発生し、車輪がグリップしている場合よりも、旋回半径が大きくなり、実際に発生するヨーレイトＹｒは減少される。従って、「｜Ｙｒ｜＜｜Ｙｔ｜」の関係にある。このとき、値ｓｇｎＴａ（例えば、値ｓｇｎＹｒ）は「＋１（正）」であり、「Ｙｔ−Ｙｒ」に応じた、旋回量偏差ｈＴは、正の値になる。結果、偏向状態量Ｄｓは正の値として演算される。

車両急旋回において、旋回方向が左右で逆転した場合を考える。このとき、値ｓｇｎＴａ（例えば、値ｓｇｎＹｒ）は「−１（負）」であり、負の値として表されるヨーレイトＹｒ、Ｙｔに応じて、旋回量偏差ｈＴは、負の値になる。結果、偏向状態量Ｄｓは、上記同様、正の値として演算される。このように、スプリット路の場合とは逆に、急旋回時に増加勾配Ｋｚの制限が必要な状態は、偏向状態量Ｄｓが正符号で演算された場合に対応する。なお、増加勾配Ｋｚが減少調整される側は、スプリット路の場合とは反対の旋回外側前輪である。

上述したように、スプリット路での増加勾配抑制と、急旋回時の増加勾配抑制とでは、偏向状態量Ｄｓにおいて、増加勾配Ｋｚを減少調整する領域が逆転する。具体的には、しきい値ｄｓ、ｄｕに対して対称となる。なお、値の大小関係は、旋回方向の定義方法、及び、偏向状態量Ｄｓの演算方法で異なる。表１に、スプリット路における制限領域、非制限領域、及び、急旋回時における制限領域、非制限領域をまとめる。「制限領域」は、増加勾配Ｋｚを減少調整する領域であり、「非制限領域」は、該調整を行わない領域である。

旋回方向の符号において、Ｎｏ．１、及び、Ｎｏ．３では、旋回方向が、左が正、右が負にされる。一方、Ｎｏ．２、及び、Ｎｏ．４では、旋回方向が、左が負、右が正にされる。偏向状態量Ｄｓの演算において、Ｎｏ．１、及び、Ｎｏ．２では、上記の式（１）に基づく。一方、Ｎｏ．３、及び、Ｎｏ．４では、偏向状態量Ｄｓは、以下の式（２）にて演算される。
Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（−Ｔｒ＋Ｔａ） …式（２）
結果、増加勾配Ｋｚの制限調整において、Ｎｏ．１とＮｏ．４とは同じとなり、Ｎｏ．２とＮｏ．３とが同じとなる。

＜作用・効果＞
本発明の作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣは、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを個別に調整するアクチュエータＨＵと、車両の左右の車輪ＷＨで摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、アクチュエータＨＵを介して、摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクＴｑの増加勾配Ｋｚを調整（減少調整）するアンチスキッド制御を実行するコントローラＥＣＵと、を備える。更に、制動制御装置ＳＣは、車両の操向車輪である前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、を備える。

制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算され、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴに基づいて増加勾配Ｋｚが設定される。具体的には、旋回量偏差ｈＴに基づいて、偏向状態量Ｄｓが演算される。表１を参照して説明した何れの場合でも、増加勾配Ｋｚが減少調整される領域において、偏向状態量Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ（予め設定された所定値）から離れるほど、制限基準値Ｕｔが小さく演算される。そして、制限基準値Ｕｔに基づいて、増加勾配Ｋｚが減少される。つまり、旋回量偏差ｈＴ（運転者の意図する方向と実際の車両進行方向とのズレ）の大きさに基づいて、このズレが大きいほど、スプリット路が判定されない場合の増加勾配Ｋｚよりも、増加勾配Ｋｚが減少される。

偏差ｈＴが拡大する場合（方向ズレが増加している場合であり、「ｄＤ＜０」の場合）には、増加勾配Ｋｚが小さくなるよう修正される。時間変化において、旋回量偏差ｈＴが増加している場合には、増加勾配Ｋｚの減少が足りていない状態にある。このため、偏向状態量Ｄｓに基づいて、旋回量偏差ｈＴの変化傾向が判定され、旋回量偏差ｈＴが拡大している場合には、旋回量偏差ｈＴに基づいて設定された増加勾配Ｋｚが、更に、減少修正される。これにより、短時間で、制動力差に起因する方向ズレが、是正され得る。例えば、旋回量偏差ｈＴの変化傾向は、偏向状態量Ｄｓの微分値（偏向変化量）ｄＤに基づいて判定される。

偏差ｈＴが縮小する場合（方向ズレが減少し、収束している場合であり、「ｄＤ＞０」の場合）には、増加勾配Ｋｚが大きくなるよう修正される。時間変化において、旋回量偏差ｈＴが減少している場合には、増加勾配Ｋｚの減少が、既に十分な状態にある。従って、増加勾配Ｋｚの減少調節が不要になりつつあるため、旋回量偏差ｈＴに基づいて設定された増加勾配Ｋｚが、増加修正される。これにより、高摩擦係数側の前輪の減速作用が、徐々に増加され、車両の減速度が確保され得る。

制動制御装置ＳＣは、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを個別に調整するアクチュエータＨＵと、車両の急旋回が判別された場合に、アクチュエータＨＵを介して、車両の旋回外側の前輪の制動トルクＴｑの増加勾配Ｋｚを調整（減少調整）するアンチスキッド制御を実行するコントローラＥＣＵと、を備える。スプリット路で作動する制動制御装置ＳＣと同様に、制動制御装置ＳＣは、車両の操向車輪ＷＨｉ、ＷＨｊの操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、を備える。

制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算され、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴに基づいて増加勾配Ｋｚが設定される。上記同様、表１の何れの場合でも、増加勾配Ｋｚが減少調整される領域において、偏向状態量Ｄｓが、第２しきい値ｄｕ（予め設定された所定値）から離れるほど、制限基準値Ｕｒが小さく演算され、制限基準値Ｕｒに基づいて、増加勾配Ｋｚが減少される。車両のアンダステアの程度が大きいほど、急旋回が判定されない場合の増加勾配Ｋｚよりも、増加勾配Ｋｚが減少される。なお、第２しきい値ｄｕは、第１しきい値ｄｓとは同じ値であってもよいが、異なる値であってもよい。

例えば、第１しきい値ｄｓは、「０」未満の値に設定され、第２しきい値ｄｕが、「０」よりも大きい値に設定される。この場合、「ｄｓ＜Ｄｓ＜ｄｕ」の範囲では、増加勾配Ｋｚの減少調整が行われない。「スプリット路での増加勾配Ｋｚの減少調整」、及び、「急旋回での増加勾配Ｋｚの減少調整」が共に実行され得る制動制御装置ＳＣでは、上記の範囲によって、夫々の制御領域が、明瞭に分離される。このため、夫々の減少調整が確実に行われ得る。

偏向状態量Ｄｓに基づいて、旋回量偏差ｈＴの変化傾向が判定される。偏差ｈＴが拡大する場合（アンダステア傾向が、順次、増大している場合であり、「ｄＤ＞０」の場合）には、増加勾配Ｋｚが小さくなるよう修正される。時間変化において、旋回量偏差ｈＴが増加している場合には、増加勾配Ｋｚの減少が足りていないため、旋回量偏差ｈＴの拡大時には、旋回量偏差ｈＴに基づいて設定された増加勾配Ｋｚが、更に減少修正される。これにより、短時間で、アンダステアが、抑制され得る。

偏差ｈＴが縮小する場合（アンダステア傾向が収束しつつある場合であり、「ｄＤ＜０」の場合）には、増加勾配Ｋｚが大きくなるよう修正される。時間変化において、旋回量偏差ｈＴが減少している場合には、増加勾配Ｋｚの減少が十分であるため、旋回量偏差ｈＴの縮小時には、旋回量偏差ｈＴに基づいて設定された増加勾配Ｋｚが、増加して、修正される。これにより、旋回外側の前輪制動力が有効活用され、車両の減速度が向上され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、最終制限値Ｕｚ（目標値）に基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限され、増加デューティ比Ｄｚが調整されて、実際の増加勾配Ｋｚが減少された。これに代えて、偏向状態量Ｄｓに基づいて、直接、増加デューティ比Ｄｚが増加調整され得る。つまり、最終制限値Ｕｚは演算されず、偏向状態量Ｄｓに基づいて、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑが発生される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｔｒ…規範旋回量、Ｔａ…実旋回量、ｓｇｎＴａ…実旋回量の方向、ｈＴ…旋回量偏差、Ｄｓ…偏向状態量、ｄＤ…偏向変化量、ｄｓ…第１しきい値、ｄｕ…第２しきい値、Ｍｚ…増加モード、Ｍｇ…減少モード、Ｋｚ…増加勾配、Ｋｇ…減少勾配、Ｄｚ…増加デューティ比、Ｄｇ…減少デューティ比、Ｕｔ、Ｕｒ…制限基準値、Ｕａ、Ｕｂ…制限修正値、Ｕｚ…最終制限値、Ｔｑ…制動トルク。

Claims (4)

1. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の左右の車輪で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクの増加勾配を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差に基づいて前記増加勾配を設定し、
   前記偏差が拡大する場合には前記増加勾配を小さくなるよう修正する、車両の制動制御装置。
2. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の左右の車輪で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクの増加勾配を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差に基づいて前記増加勾配を設定し、
   前記偏差が縮小する場合には前記増加勾配を大きくなるよう修正する、車両の制動制御装置。
3. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の急旋回が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルクの増加勾配を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差に基づいて前記増加勾配を設定し、
   前記偏差が拡大する場合には前記増加勾配を小さくなるよう修正する、車両の制動制御装置。
4. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の急旋回が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルクの増加勾配を調整するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差に基づいて前記増加勾配を設定し、
   前記偏差が縮小する場合には前記増加勾配を大きくなるよう修正する、車両の制動制御装置。
   

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