DE112018006084T5 - Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Masato Terasaka
Chisa Kitahara
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Abstract

In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche unterschiedliche Reibungskoeffizienten bei den linken und rechten Rädern aufweist, führt die vorliegende Bremssteuerungsvorrichtung eine Antiblockiersteuerung für ein Justieren der Vergrößerungssteigung eines Vorderradbremsdrehmoments auf der Seite mit dem höheren Reibungskoeffizienten aus. Die vorliegende Vorrichtung ist mit einem Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel erfasst, und einem Gierratensensor versehen, der die Gierrate erfasst. Die Vorrichtung berechnet einen Referenzdrehungsbetrag auf der Grundlage des Lenkwinkels, sie berechnet einen Ist-Drehungsbetrag auf der Grundlage der Gierrate und sie stellt die Vergrößerungssteigung auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem Referenzdrehungsbetrag und dem Ist-Drehungsbetrag ein. Ebenso wird, wenn diese Abweichung größer wird, eine Korrektur derart ausgeführt, dass die eingestellte Vergrößerungssteigung kleiner wird. Ferner wird, wenn die Abweichung kleiner wird, eine Korrektur derart ausgeführt, dass die eingestellte Vergrößerungssteigung größer wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die Patentdruckschrift 1 offenbart, dass zu dem Zweck einer „Sicherstellung einer Stabilität eines Fahrzeugs zu der Zeit eines Bremsens auf einer links/rechts geteilten Straßenoberfläche und dergleichen und zum Verhindern einer Zunahme in einer Bremsentfernung mit einem ABS-Fahrzeug“, „wenn eine Antiblockiersteuerung beziehungsweise Antirutschsteuerung bei einem der linken und rechten Räder des Fahrzeugs aktiviert wird, eine Steuerungseinrichtung der Vorrichtung eine Fluiddruckvergrößerungsgeschwindigkeitsänderungssteuerung zum Ändern der Fluiddruckvergrößerung in einem gegenüberliegenden Rad der linken und rechten Räder, bei dem die Antiblockiersteuerung beziehungsweise Antirutschsteuerung nicht aktiviert ist, entsprechend einer Abweichung einer erzeugten Gierrate und einer Sollgierrate ausführt. In der Antiblockiersteuerung kann, nachdem beide Räder die Antiblockiersteuerung erreicht haben, eine Referenzschlupfratenänderungssteuerung entsprechend der Gierratenabweichung hinzugefügt werden. Die Lenkstabilität des Fahrzeugs bei der Anfangsstufe des Bremsens auf der links und rechts geteilten Straßenoberfläche ist sichergestellt, wobei sowohl eine Verhinderung einer Gierratenerzeugung zu der Zeit eines drehenden Bremsens als auch eine Verhinderung einer Zunahme in einer Bremsentfernung kompatibel sind“.
  • Die Patentdruckschrift 2 beschreibt eine Vorrichtung, die zusätzlich zu der Antiblockiersteuerung auf der geteilten Straßenoberfläche für den Zweck einer „Verbesserung, mit einer zufriedenstellenden Ansprechempfindlichkeit, einer Instabilität des Fahrzeugs zu der Zeit eines Untersteuerns und einer Ausführung, während die Amplitude einer Korrektur aufrechterhalten wird, eines Lenkens durch einen Fahrer innerhalb eines konstanten Bereichs“ „eine Drehungsrichtungsbestimmungseinrichtung, die eine Drehungsrichtung eines Fahrzeugs bestimmt, und eine Druckvergrößerungs-/ Verkleinerungssteuerungseinrichtung umfasst, die eine Drehungsuntersteuerungsspezifizierungssteuerung ausführt, wenn eine Druckvergrößerungsbetriebsart für eine Steuerungsbetriebsart eingestellt ist, und die eine Druckvergrößerungsbeschränkung der Druckvergrößerungssteuerung in der Antiblockiersteuerung auf der Grundlage eines Absolutwerts einer Lenkwinkelabweichung, die durch eine Lenkwinkelabweichungsberechnungseinrichtung in Bezug auf ein Vorderrad auf einer äußeren Seite einer Drehung berechnet, die auf der Grundlage der Drehungsrichtung bestimmt wird, die durch die Drehungsrichtungbestimmungseinrichtung bestimmt wird, anwendet und eine Druckvergrößerungssteigung der Druckvergrößerungssteuerung verkleinert, je größer der Absolutwert ist“. In dieser Vorrichtung wird ein Übersteuern des Fahrzeugs bestimmt, wobei, wenn der Absolutwert der Lenkwinkelabweichung größer als der Schwellenwert ist und das Fahrzeug nicht übersteuert wird, die Druckvergrößerungssteigung verkleinert wird.
  • In der Antiblockiersteuerung gibt es eine Ausgleichsbeziehung zwischen einer Richtungsstabilität und einer Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs. Wenn die Druckvergrößerungssteigung (auch als „Vergrößerungssteigung“ bezeichnet) der Druckvergrößerungssteuerung verkleinert wird, wird die Richtungsstabilität verbessert. Demgegenüber wird, wenn die Druckvergrößerungssteigung vergrößert wird, die Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs vergrößert. Folglich ist es in der Bremsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs, die die Antiblockiersteuerung ausführt, erwünscht, dass die vorstehend genannte Ausgleichsbeziehung in geeigneter Weise kompatibel ist.
  • ZITIERUNGSLISTE
  • PATENTDRUCKSCHRIFT
    • Patentdruckschrift 1: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 6-344884
    • Patentdruckschrift 2: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2011-73575
  • KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE PROBLEME
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, sodass die Richtungsstabilität und die Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs in geeigneter Weise kompatibel sein können.
  • LÖSUNG DER PROBLEME
  • Eine Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Betätigungseinrichtung (HU), die individuell ein Bremsdrehmoment (Tq) eines Rads (WH) des Fahrzeugs justiert; und eine Steuerungseinrichtung (ECU), die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung (Kz) eines Bremsdrehmoments (Tq) eines Vorderrads auf einer Seite mit hohem Reibungskoeffizienten durch die Betätigungseinrichtung (HU) justiert, wenn eine Straßenoberfläche bestimmt wird, die einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten zwischen linken und rechten Rädern (WH) des Fahrzeugs aufweist. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst ferner einen Lenkwinkelsensor (SA), der einen Lenkwinkel (Sa) eines gelenkten Rads (WHi, WHj) des Fahrzeugs erfasst; und einen Gierratensensor (YR), der eine Gierrate (Yr) des Fahrzeugs erfasst.
  • In der Bremssteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung (ECU) konfiguriert, einen Referenzdrehungsbetrag (Tr) auf der Grundlage des Lenkwinkels (Sa) zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag (Ta) auf der Grundlage der Gierrate (Yr) zu berechnen, die Vergrößerungssteigung (Kz) auf der Grundlage einer Abweichung (Ht) zwischen dem Referenzdrehungsbetrag (Tr) und dem Ist-Drehungsbetrag (Ta) einzustellen und die Vergrößerungssteigung (Kz) zu korrigieren, um kleiner zu sein, wenn die Abweichung (hT) zunimmt. Des Weiteren korrigiert die Steuerungseinrichtung (ECU) die Vergrößerungssteigung (Kz), um größer zu sein, wenn die Abweichung (hT) verringert wird.
  • Wenn die Antiblockiersteuerung auf einer Straßenoberfläche (eine sogenannte geteilte Straße), die unterschiedliche Reibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern WH des Fahrzeugs aufweist, aktiviert wird, tritt eine Bremskraftdifferenz aufgrund der Differenz in dem Reibungskoeffizienten bei den Vorderrädern auf. Da diese Bremskraftdifferenz verursacht, dass das Fahrzeug auslenkt, tritt eine Verschiebung zwischen der Fahrzeugrichtung, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, und der tatsächlichen Fahrzeugrichtung auf. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird die Vergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt, um die Richtungsverschiebung zu unterdrücken. Zu dieser Zeit wird die Vergrößerungssteigung Kz kleiner als in einem Fall eingestellt, in dem die geteilte Straße nicht bestimmt wird. Des Weiteren wird, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT zunimmt, die eingestellte Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um kleiner zu sein. Zu der Zeit, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT vergrößert wird, wird die Vergrößerungssteigung Kz verkleinert, aber sie ist weiterhin zu groß. Somit wird die Vergrößerungssteigung Kz weiter korrigiert, um kleiner zu werden, wobei die Richtungsverschiebung unmittelbar unterdrückt wird. Demgegenüber wird, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT verringert wird, die eingestellte Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um größer zu werden. Zu der Zeit, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT verringert wird, ist die Vergrößerungssteigung Kz in einem ausreichend verkleinerten Zustand. Somit wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um allmählich größer zu werden, wobei eine Fahrzeugverzögerung sichergestellt wird.
  • Eine Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Betätigungseinrichtung (HU), die individuell ein Bremsdrehmoment (Tq) eines Rads (WH) des Fahrzeugs justiert; und eine Steuerungseinrichtung (ECU), die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung (Kz) eines Bremsdrehmoments (Tq) eines Vorderrads auf einer äußeren Seite einer Drehung des Fahrzeugs durch die Betätigungseinrichtung (Hu) justiert, wenn eine scharfe Drehung des Fahrzeugs bestimmt wird. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst ferner einen Lenkwinkelsensor (SA), der einen Lenkwinkel (Sa) eines gelenkten Rads (WHi, WHj) des Fahrzeugs erfasst; und einen Gierratensensor (YR), der eine Gierrate (Yr) des Fahrzeugs erfasst.
  • In der Bremssteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung (ECU) konfiguriert, einen Referenzdrehungsbetrag (Tr) auf der Grundlage des Lenkwinkels (Sa) zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag (Ta) auf der Grundlage der Gierrate (Yr) zu berechnen, die Vergrößerungssteigung (Kz) auf der Grundlage einer Abweichung (hT) zwischen dem Referenzdrehungsbetrag (Tr) und dem Ist-Drehungsbetrag (Ta) einzustellen und die Vergrößerungssteigung (Kz) zu korrigieren, um kleiner zu werden, wenn die Abweichung (hT) zunimmt. Des Weiteren korrigiert die Steuerungseinrichtung (ECU) die Vergrößerungssteigung (Kz), um größer zu werden, wenn die Abweichung (hT) verringert wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug dreht, verringert sich die Last auf der inneren Seite der Drehung, wobei die Last auf der äußeren Seite der Drehung zunimmt. Wenn die Antiblockiersteuerung in diesem Zustand aktiviert wird, tritt eine Bremskraftdifferenz aufgrund der Differenz in der vertikalen Last bei den Vorderrädern auf. Diese Bremskraftdifferenz verursacht, dass das eigentliche Fahrzeug zu der äußeren Seite der Drehung mehr auslenkt als die Fahrzeugrichtung, die durch den Fahrer beabsichtigt ist (ein sogenanntes Untersteuern des Fahrzeugs nimmt zu). Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird die Vergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt, um das Untersteuern zu unterdrücken. Zu dieser Zeit wird die Vergrößerungssteigung Kz eingestellt, um kleiner zu sein als die in einem Fall, in dem die scharfe Drehung des Fahrzeugs nicht bestimmt wird. Des Weiteren wird, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT zunimmt, die eingestellte Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um kleiner zu werden. Zu der Zeit, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT vergrößert wird, wird die Vergrößerungssteigung Kz verkleinert, aber sie ist weiterhin zu groß. Somit wird die Vergrößerungssteigung Kz weiter korrigiert, um kleiner zu werden, wobei das Untersteuern unmittelbar unterdrückt wird. Demgegenüber wird, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT verringert wird, die eingestellte Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um größer zu werden. Zu der Zeit, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT verringert wird, ist die Vergrößerungssteigung Kz in einem ausreichend verkleinerten Zustand. Somit wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um allmählich größer zu werden, wobei eine Fahrzeugverzögerung sichergestellt wird.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine Gesamtkonfigurationsdarstellung, die ein Ausführungsbeispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung SC in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
    • 2 zeigt ein Funktionsblockschaltbild zur Erklärung einer Berechnungsverarbeitung in einer Steuerungseinrichtung ECU.
    • 3 zeigt ein Steuerungsflussdiagramm zur Erklärung eines ersten Berechnungsbeispiels in einem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ.
    • 4 zeigt ein Steuerungsflussdiagramm zur Erklärung eines zweiten Berechnungsbeispiels in dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ.
    • 5 zeigt eine schematische Darstellung zur Erklärung eines Unterschieds zwischen einem Fall, in dem eine geteilte Straße bestimmt wird, und einem Fall, in dem eine scharfe Drehung bestimmt wird.
  • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • <Symbole von Konfigurationselementen usw., Indizes am Ende der Symbole und Bewegungs-/Fahrrichtung>
  • In der nachstehenden Beschreibung weisen Konfigurationselemente, Berechnungsverarbeitungen, Signale, Eigenschaften und Werte, die das gleiche Symbol aufweisen, wie beispielsweise „ECU“, die gleichen Funktionen auf. Indizes „i“ bis „l“, die an dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind übergreifende Symbole, die angeben, auf welches Rad sie sich beziehen. Spezifisch gibt „i“ ein rechtes Vorderrad an, „j“ gibt ein linkes Vorderrad an, „k“ gibt ein rechtes Hinterrad an und „l“ gibt ein linkes Hinterrad an. Beispielsweise ist jeder der vier Radzylinder als Radzylinder CWi des rechten Vorderrads, Radzylinder CWj des linken Vorderrads, Radzylinder CWk des rechten Hinterrads und Radzylinder CWI des linken Hinterrads beschrieben. Des Weiteren können die Indizes „i“ bis „l“ an dem Ende der Symbole weggelassen werden. Wenn die Indizes „i“ bis „l“ weggelassen sind, stellt jedes Symbol eine allgemeine Bezeichnung jedes der vier Räder dar. Beispielsweise stellt „WH“ jedes Rad dar, und „CW“ stellt jeden Radzylinder dar.
  • Die Indizes „1“ und „2“, die an dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind übergreifende Symbole, die angeben, auf welches der zwei Bremssysteme sie sich beziehen. Spezifisch gibt „1“ das erste System an und „2“ das zweite System an. Beispielsweise werden sie in den zwei Hauptzylinderfluiddurchgängen als ein erster Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und ein zweiter Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ausgedrückt. Des Weiteren können die Indizes „1“ und „2“ an dem Ende des Symbols weggelassen werden. Wenn die Indizes „1“ und „2“ weggelassen werden, stellt jedes Symbol eine allgemeine Bezeichnung jedes der zwei Bremssysteme dar. Beispielsweise stellt „HM“ den Hauptzylinderfluiddurchgang jedes Bremssystems dar.
  • <Ausführungsbeispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung>
  • Ein Ausführungsbeispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Gesamtkonfigurationsdarstellung gemäß 1 beschrieben. Ein Hauptzylinder CM ist mit einem Radzylinder CW mittels eines Hauptzylinderfluiddurchgangs HM und eines Radzylinderfluiddurchgangs HW verbunden. Der Fluiddurchgang ist ein Durchgang für ein Bewegen eines Bremsfluids BF, das das Arbeitsfluid der Bremssteuerungsvorrichtung SC ist, wobei er einer Bremsrohrleitung, einem Fluidpfad einer Fluideinheit, einer Schlauchleitung und dergleichen entspricht. Die Innenseite des Fluiddurchgangs ist mit dem Bremsfluid BF gefüllt. In dem Fluiddurchgang wird die Seite, die näher an dem Sammelbehälter RV ist, „stromaufwärts“ genannt, wobei die Seite, die näher an dem Radzylinder CW ist, „stromabwärts“ genannt wird.
  • Das Fahrzeug setzt zwei Systeme von Fluiddurchgängen ein. Ein erstes System (ein System, das auf eine erste Hauptzylinderkammer Rm1 bezogen ist) der zwei Systeme von Fluiddurchgängen ist mit den Radzylindern CWi und CWl verbunden. Ein zweites System (ein System, das auf eine zweite Hauptzylinderkammer Rm2 bezogen ist) der zwei Systeme von Fluiddurchgängen ist mit den Radzylindern CWj und CWk verbunden. Das heißt, in dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein sogenannter Diagonaltyp (auch als „X-Typ“ bezeichnet) als der Doppelsystemfluiddurchgang angewendet.
  • Das Fahrzeug, das mit der Bremssteuerungsvorrichtung SC ausgestattet ist, umfasst ein Bremsbetätigungselement BP, einen Radzylinder CW, einen Sammelbehälter RV, einen Hauptzylinder CM und einen Bremskraftverstärker BB. Das Bremsbestätigungselement (beispielsweise ein Bremspedal) BP ist ein Element, das durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Das Bremsdrehmoment Tq des Rads WH wird justiert, wobei die Bremskraft bei dem Rad WH erzeugt wird, indem das Bremsbetätigungselement BP betätigt wird.
  • Ein sich drehendes Element (beispielsweise eine Bremsscheibe) KT ist bei jedem Rad WH des Fahrzeugs fixiert. Der Bremssattel ist angeordnet, um das sich drehende Element KT einzupferchen. Der Radzylinder ZW ist auf dem Bremssattel bereitgestellt, wobei, wenn der Druck (ein Bremsfluiddruck) Pw des Bremsfluids BF in dem Radzylinder ZW vergrößert wird, ein Reibungselement (beispielweise ein Bremsbelag) gegen das sich drehende Element KT gedrückt wird. Da das sich drehende Element KT und das Rad WH fixiert sind, um sich integral zu drehen, wird das Bremsdrehmoment Tq bei dem Rad WH durch die Reibungskraft, die zu dieser Zeit erzeugt wird, erzeugt. Das Bremsdrehmoment verursacht einen Verzögerungsschlupf bei dem Rad WH, wobei als Ergebnis eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Ein Sammelbehälter (ein Atmosphärendruckbehälter) RV ist ein Tank für das Arbeitsfluid, wobei das Bremsfluid BF darin gespeichert ist. Der Hauptzylinder CM ist mechanisch mit dem Bremsbetätigungselement BP mittels einer Bremsstange, einer Gabel (einer U-förmigen Verbindung) und dergleichen verbunden. Der Hauptzylinder CM ist ein Tandemtyp, wobei ein zugehöriger Innenraum in Hauptzylinderkammern Rm1 und Rm2 durch Hauptkolben PL1 und PL2 aufgeteilt ist. Wenn das Bremsbetätigungselement BP nicht betätigt wird, sind die Hauptzylinderkammern Rm1, Rm2 des Hauptzylinders Cm in einem Verbindungszustand mit dem Sammelbehälter RV. Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1 und HM2 sind mit dem Hauptzylinder CM verbunden. Wenn das Bremsbetätigungselement BP betätigt wird, bewegen sich die Hauptkolben PL1, PL2 nach vorne, wobei die Hauptzylinderkammern Rm1, Rm2 von dem Sammelbehälter RV abgesperrt werden. Wenn die Betätigung des Bremsbetätigungselements BP vergrößert wird, wird das Bremsfluid BF unter Druck von dem Hauptzylinder CM in Richtung des Radzylinders CW durch die Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1, HM2 zugeführt.
  • Die Betätigungskraft Fp des Bremsbetätigungselement BP durch den Fahrer wird durch den Bremskraftverstärker (auch vereinfacht als „Verstärker“) bezeichnet, BB verringert. Ein Unterdrucktyp-Verstärker BB wird angewendet. Der Unterdruck wird durch eine Kraftmaschine oder eine elektrische Unterdruckpumpe erzeugt. Als der Verstärker BB kann ein solcher, der einen elektrischen Motor als eine Antriebsquelle verwendet, eingesetzt werden (beispielweise ein elektrischer Bremskraftverstärker, ein Akkumulatortyp-Hydraulikbremskraftverstärker).
  • Das Fahrzeug umfasst einen Radgeschwindigkeitssensor VW, einen Lenkwinkelsensor SA, einen Gierratensensor YR, einen Längsbeschleunigungssensor GX, einen Querbeschleunigungssensor GY, einen Bremsbetätigungsbetragssensor BA, einen Bedienungsschalter ST und einen Entfernungssensor OB. Jedes Rad WH des Fahrzeugs umfasst einen Radgeschwindigkeitssensor VW, um die Radgeschwindigkeit beziehungsweise Raddrehzahl VW zu erfassen. Das Signal der Radgeschwindigkeit Vw wird für eine unabhängige Steuerung jedes Rades, wie beispielsweise eine Antiblockiersteuerung für ein Unterdrücken einer Sperrtendenz beziehungsweise Blockiertendenz des Rads WH (d.h. eines übermäßigen Verzögerungsschlupfes), verwendet.
  • Ein Lenkbetätigungselement (beispielsweise ein Lenkrad) WS ist mit einem Lenkwinkelsensor SA zur Erfassung eines Lenkwinkels Sa (von Lenkwinkeln der gelenken Räder WHi und WHj) versehen. Ein Körper des Fahrzeugs umfasst einen Gierratensensor YR, um eine Gierrate (eine Gierwinkelgeschwindigkeit) Yr zu erfassen. Des Weiteren sind der Längsbeschleunigungssensor GX und der Querbeschleunigungssensor GY bereitgestellt, um die Beschleunigung (Längsbeschleunigung) Gx in der Längsrichtung (Fahrrichtung) des Fahrzeugs und die Beschleunigung (Querbeschleunigung) Gy in der Querrichtung (Richtung, die senkrecht zu der Fahrrichtung ist) zu erfassen.
  • Ein Bremsbetätigungsbetragssensor BA ist bereitgestellt, um einen Betätigungsbetrag Ba des Bremsbetätigungselements BP (des Bremspedals) durch den Fahrer zu erfassen. Als den Bremsbetätigungsbetragssensor BA wird zumindest einer aus einem Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, der den Fluiddruck des Hauptzylinders CM (Hauptzylinderfluiddruck) Pm erfasst, einem Betätigungsversatzsensor SP, der den Betätigungsversatz Sp des Bremsbetätigungselements BP erfasst, und einem Betätigungskraftsensor FP, der die Betätigungskraft FP des Bremsbetätigungselements BP erfasst, angewendet.
  • Ein Betätigungsschalter ST ist bei dem Bremsbetätigungselement BP bereitgestellt. Der Betätigungsschalter ST erfasst, ob der Fahrer das Bremsbetätigungselement BP betätigt. Wenn das Bremsbetätigungselement BP nicht betätigt wird (d.h. zu der Zeit ohne Bremsen), wird ein Aus-Signal als das Betätigungssignal St ausgegeben. Demgegenüber wird, wenn das Bremsbetätigungselement BP betätigt wird (d.h. zu der Zeit eines Bremens), ein Ein-Signal als das Betätigungssignal St ausgegeben.
  • Das Fahrzeug ist mit einem Entfernungssensor OB versehen, um eine Entfernung (relative Entfernung) Ob zwischen einem Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist (ein anderes Fahrzeug, ein fixiertes Objekt, eine Person, ein Zweirad usw.), und dem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Beispielweise wird eine Kamera, ein Radar oder dergleichen als der Entfernungssensor OB eingesetzt. Die Entfernung Ob wird in eine Steuerungseinrichtung ECJ eingegeben. Die Steuerungseinrichtung ECJ berechnet eine erforderliche Verzögerung Gr auf der Grundlage der relativen Entfernung Ob.
  • <<Elektronische Steuerungseinheit ECU>>
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC wird durch eine Steuerungseinrichtung ECU und eine Fluideinheit HU (die einer „Betätigungseinrichtung“ entspricht) konfiguriert.
  • Die Steuerungseinrichtung (auch als eine „elektronische Steuerungseinheit“) bezeichnet) ECU ist konfiguriert, ein elektrisches Schaltungssubstrat, auf dem ein Mikroprozessor MP oder dergleichen angebracht ist, und einen Steuerungsalgorithmus zu umfassen, der in den Mikroprozessor einprogrammiert ist. Die Steuerungseinrichtung ECU ist mittels eines Netzwerks mit einer anderen Steuerungseinrichtung (beispielsweise einer Fahrunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ) durch einen fahrzeuginternen Kommunikationsbus BS verbunden, um Signale (erfasste Werte, berechnete Werte usw.) zu teilen. Die Fahrunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ überträgt eine erforderliche Verzögerung Gr (einen Sollwert) zur Ausführung der automatischen Bremssteuerung, um eine Kollision mit einem Objekt (beispielsweise einem Hindernis) vor dem Fahrzeug zu vermeiden. In der Steuerungseinrichtung ECU wird eine automatische Bremssteuerung auf der Grundlage der erforderlichen Verzögerung Gr ausgeführt.
  • Ein Bremsbetätigungsbetrag Ba, ein Bremsbetätigungssignal St, eine Radgeschwindigkeit Vw, eine Gierrate Yr, ein Lenkwinkel Sa, eine Längsbeschleunigung Gx, eine Querbeschleunigung Gy und eine erforderliche Verzögerung Gr werden in die Bremssteuerungseinrichtung ECU eingegeben. Die Steuerungseinrichtung ECU (elektronische Steuerungseinheit) steuert den elektrischen Motor ML der Fluideinheit HU sowie elektromagnetische Ventile UP, VI und VO auf der Grundlage der eingegebenen Signale. Spezifisch werden auf der Grundlage des Steuerungsalgorithmus Ansteuerungssignale Up, Vi und Vo zur Steuerung der elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO berechnet, wobei ein Ansteuerungssignal ML zur Steuerung des elektrischen Motors ML berechnet wird.
  • Die Steuerungseinrichtung ECU umfasst eine Ansteuerungsschaltung DR für eine Ansteuerung der elektromagnetischen Ventile UP, VI, VO und des elektrischen Motors ML. In der Ansteuerungsschaltung DR ist eine Brückenschaltung durch Schaltelemente (Leistungshalbleitervorrichtungen, wie beispielsweise MOS-FET und IGBT) gebildet, um den elektrischen Motor ML anzusteuern. Des Weiteren sind in der Ansteuerungsschaltung DR Schaltelemente bereitgestellt, um die elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO anzusteuern, wobei ihre mit Energie versorgten Zustände (d.h. angeregten Zustände) gesteuert werden. Die Ansteuerungsschaltung DR ist mit einem Energieversorgungsbetragssensor (Stromsensor) versehen, der den Ist-Energieversorgungsbetrag (den Zufuhrstrom) des elektrischen Motors ML und der elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO erfasst.
  • <<Fluideinheit HU>>
  • Eine bekannte Fluideinheit HU ist zwischen dem Hauptzylinder CM und dem Radzylinder CW bereitgestellt. Die Fluideinheit (Betätigungseinrichtung) HU umfasst eine elektrische Pumpe DL, einen Unterdruckbehälter RL, ein Druckjustierventil UP, einen Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, ein Einlassventil VI und ein Auslassventil VO.
  • Die elektrische Pumpe DL umfasst einen elektrischen Motor ML und zwei Fluidpumpen QL1 und QL2. Wenn die Fluidpumpen QL1 und QL2 durch den elektrischen Motor ML gedreht werden, wird das Bremsfluid BF von Ansaugabschnitten Bs1 und Bs2 (Stromaufwärtsseite des Druckjustierventils UP) gepumpt. Das gepumpte Bremsfluid BF wird zu Ausstoßabschnitten Bt1 und Bt2 (Stromabwärtsseite des Druckjustierventils UP) ausgestoßen. Die Niedrigdruckbehälter RL1, RL2 sind auf den Ansaugseiten der Fluidpumpen QL1, QL2 bereitgestellt.
  • Die Druckjustierventile UP1 und UP2 sind in den Hauptzylinderfluiddruckgängen HM1 und HM2 bereitgestellt. Ein elektromagnetisches Ventil eines Lineartyps (auch als „Differentialdruckventil“ bezeichnet) wird als das Druckjustierventil UP angewendet, wobei ein Ventilöffnungsbetrag (ein Hubbetrag) kontinuierlich auf der Grundlage des Energieversorgungszustands (beispielsweise des Zufuhrstroms) gesteuert wird. Ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil beziehungsweise elektromagnetisches Ventil des Schließertyps wird als das Druckjustierventil UP1, UP2 eingesetzt. Ein Sollenergieversorgungsbetrag des Druckjustierventils UP wird auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse (beispielsweise eines Sollfluiddrucks des Radzylinders CW) der Fahrzeugstabilisierungssteuerung, der automatischen Bremssteuerung und dergleichen bestimmt. Das Ansteuerungssignal Up wird auf der Grundlage des Sollenergieversorgungszustands bestimmt, der Energieversorgungszustand (der Strom) zu dem Druckjustierventil UP wird justiert und der Ventilöffnungsbetrag wird justiert.
  • Wenn die Fluidpumpe QL angetrieben wird, wird ein Rückfluss des Bremsfluids BF gebildet. Wenn eine Energieversorgung zu dem Druckjustierventil UP nicht ausgeführt wird und das normalerweise offene Druckjustierventil UP in einem vollständig geöffneten Zustand ist, stimmen der Fluiddruck (Hauptzylinderfluiddruck Pm) auf der Stromaufwärtsseite des Druckjustierventils UP und der Fluiddruck auf der Stromabwärtsseite der Druckjustierventils UP im Wesentlichen überein. Wenn der Energieversorgungsbetrag zu dem normalerweise offenen Druckjustierventil UP vergrößert wird und der Ventilöffnungsbetrag des Druckjustierventils UP verkleinert wird, wird der Rückfluss des Bremsfluids BF verringert, wobei der stromabwärtsliegende Fluiddruck durch den Öffnungseffekt beziehungsweise Düseneffekt von dem stromaufwärtsliegenden Fluiddruck Pm vergrößert wird. Wenn die elektrische Pumpe DL und das Druckjustierventil UP gesteuert werden, wird der Bremsfluiddruck Pw von dem Hauptzylinderfluiddruck Pm entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements BP vergrößert. Die Hauptzylinderfluiddrucksensoren PM1, PM2 sind auf der Stromaufwärtsseite des Druckjustierventils UP bereitgestellt, um die Hauptzylinderfluiddrücke Pm1, Pm2 zu erfassen. Da „Pm1 = Pm2“ gilt, kann einer der Hauptzylinderfluiddrucksensoren PM1 und PM2 weggelassen werden.
  • Spezifisch sind die Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1, HM2 in Radzylinderfluiddurchgänge HWi bis HWI bei Verzweigungsteilen Bw1, Bw2 verzweigt. Ein Einlassventil VI und ein Auslassventil VO sind in dem Radzylinderfluiddurchgang HW bereitgestellt. Ein normalerweise offenes elektromagnetisches EIN-/AUS-Ventil wird als das Einlassventil VI angewendet, wobei ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches EIN-/AUS-Ventil als das Auslassventil VO angewendet wird. Die elektromagnetischen Ventile VI und VO werden durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Grundlage der Ansteuerungssignale Vi und Vo gesteuert. Der Bremsfluiddruck Pw jedes Rads kann unabhängig durch das Einlassventil VI und das Auslassventil VO gesteuert werden.
  • In dem Einlassventil VI und dem Auslassventil VO ist die Konfiguration, die auf das Rad WH bezogen ist, die gleiche. Ein normalerweise offenes Einlassventil VI ist in dem Radzylinderfluiddurchgang HW (Fluiddurchgang, der den Teil Bw und den Radzylinder CW verbindet) bereitgestellt. Der Radzylinderfluiddurchgang HW ist mit dem Niederdruckbehälter RL durch ein normalerweise geschlossenes Auslassventil VO bei dem Stromabwärtsteil des Einlassventils VI verbunden.
  • Beispielsweise wird in der Antiblockiersteuerung, um den Fluiddruck (Bremsfluiddruck) Pw in dem Radzylinder CW zu verkleinern, das Einlassventil VI auf die geschlossene Position eingestellt und das Auslassventil VO auf die offene Position eingestellt. Das Hineinfließen des Bremsfluids BF von dem Einlassventil VI wird verhindert, das Bremsfluid BF in dem Radzylinder CW fließt zu dem Niederdruckbehälter RL heraus und der Bremsfluiddruck Pw wird verkleinert. Des Weiteren wird, um den Bremsfluiddruck Pw zu vergrößern, das Einlassventil VI auf die offene Position eingestellt und das Auslassventil VO wird auf die geschlossene Position eingestellt. Das Hinausfließen des Bremsfluids BF zu dem Niederdruckbehälter RL wird verhindert, der Stromabwärtsfluiddruck, der durch das Druckjustierventil UP justiert wird, wird in den Radzylinder CW eingebracht und der Bremsfluiddruck Pw wird vergrößert.
  • Das Bremsdrehmoment Tq des Rads WH wird vergrößert/verkleinert (justiert), indem der Bremsfluiddruck Pw vergrößert/verkleinert wird. Wenn der Bremsfluiddruck Pw vergrößert wird, wird die Kraft, mit der das Reibungsmaterial gegen das sich drehende Element KT gedrückt wird, vergrößert, wobei das Bremsdrehmoment Tq vergrößert wird. Als Ergebnis wird die Bremskraft des Rads WH vergrößert. Demgegenüber wird, wenn der Bremsfluiddruck Pw verkleinert wird, die Drückkraft des Reibungsmaterials in Bezug auf das sich drehende Element KT verringert, wobei das Bremsdrehmoment Tq verkleinert wird. Als Ergebnis wird die Bremskraft des Rads WH verringert.
  • <Berechnungsverarbeitung in der Steuerungseinrichtung ECU>
  • Die Berechnung der Steuerungseinrichtung ECU wird unter Bezugnahme auf das Funktionsblockschaltbild gemäß 2 beschrieben. Eine Radgeschwindigkeit beziehungsweise Raddrehzahl Vw, eine Gierrate Yr, ein Lenkwinkel Sa, eine Querbeschleunigung Gy, ein Bremsbetätigungsbetrag Ba, ein Bremsbetätigungssignal St und eine erforderliche Verzögerung Gr werden in die Steuerungseinrichtung ECU eingegeben. Die Bremssteuerungseinrichtung ECU umfasst einen Körpergeschwindigkeitsberechnungsblock VX, einen Radbeschleunigungsberechnungsblock DV, einen Radschlupfberechnungsblock SW, einen Antiblockiersteuerungsblock AC und eine Ansteuerungsschaltung DR.
  • In dem Körpergeschwindigkeitsberechnungsblock VX wird die Körpergeschwindigkeit Vx auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Beispielsweise wird zu der Zeit ohne Bremsen, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst, die Körpergeschwindigkeit Vx auf der Grundlage der langsamsten (der niedrigsten Raddrehzahl beziehungsweise Radgeschwindigkeit) der vier Radgeschwindigkeiten Vw berechnet. Zu der Zeit eines Bremsens wird die Körpergeschwindigkeit Vx auf der Grundlage der schnellsten (der schnellsten Raddrehzeit beziehungsweise Radgeschwindigkeit) der vier Radgeschwindigkeiten Vw berechnet. Des Weiteren kann in der Berechnung der Körpergeschwindigkeit Vx dem Zeitänderungsbetrag eine Grenze auferlegt werden. Das heißt, ein oberer Grenzwert αup der Vergrößerungssteigung und ein unterer Grenzwert αdn der Verkleinerungssteigung der Körpergeschwindigkeit Vx werden eingestellt, wobei die Änderung in der Körpergeschwindigkeit Vx durch die oberen und unteren Grenzwerte αup, adn begrenzt wird.
  • In dem Radbeschleunigungsberechnungsblock DV wird eine Radbeschleunigung dV (ein Zeitänderungsbetrag der Radgeschwindigkeit Vw) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit beziehungsweise Raddrehzahl Vw berechnet. Spezifisch wird die Radgeschwindigkeit Vw zeitlich differenziert, um die Radbeschleunigung dV zu berechnen.
  • In dem Radschlupfberechnungsblock SW wird ein Verzögerungsschlupf (auch als „Radschlupf“ bezeichnet) Sw des Rads WH auf der Grundlage der Körpergeschwindigkeit Vx und der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Der Radschlupf Sw ist eine Zustandsgröße, die einen Grad einer Haftung des Rads WH in Bezug auf die befahrene Straßenoberfläche darstellt. Beispielsweise wird eine Verzögerungsschlupfgeschwindigkeit (eine Abweichung zwischen der Körpergeschwindigkeit Vx und der Radgeschwindigkeit Vw) hV des Rads WH als der Radschlupf Sw berechnet (hV = Vx - Vw). Des Weiteren kann ein Radschlupfverhältnis (= hV/Vx), in dem die Schlupfgeschwindigkeit (Geschwindigkeitsabweichung) hV dimensionslos mit der Körpergeschwindigkeit Vx gemacht wird, als der Radschlupf Sw angewendet werden.
  • In dem Antiblockiersteuerungsblock AC wird die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage der Radbeschleunigung dV, des Radschlupfes Sw, des Bremsbetätigungsbetrags Ba, des Bremsbetätigungssignals St, der erforderlichen Verzögerung Gr, der Körpergeschwindigkeit Vx, der Gierrate Yr, des Lenkwinkels Sa und der Querbeschleunigung Gy ausgeführt. Spezifisch wird zuerst auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus dem Bremsbetätigungsbetrag Ba, dem Betätigungssignal St und der erforderlichen Verzögerung Gr bestimmt, „ob ein Bremsen im Gang ist oder nicht“. Wenn zumindest eine Bedingung aus „der Bremsbetätigungsbetrag Ba ist größer oder gleich einem vorbestimmten Wert bo“, „das Betätigungssignal St ist in dem EIN-Zustand“ und „die erforderliche Verzögerung Gr ist größer oder gleich einem vorbestimmten Wert go“ erfüllt ist und eine positive Bestimmung für „Bremsen ist im Gang“ getroffen wird, wird ein Start einer Ausführung der Antiblockiersteuerung in jedem Rad WH erlaubt.
  • In dem Antiblockiersteuerungsblock AC wird bestimmt, „ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine geteilte Straße ist, bei der der Reibungskoeffizient zwischen linken und rechten Rädern in großem Umfang unterschiedlich ist, oder nicht“. Bevor die Antiblockiersteuerung gestartet wird, wird der gleiche Bremsfluiddruck Pw (d.h. das Bremsdrehmoment Tq) bei den linken und rechten Vorderrädern aufgebracht. Beispielsweise wird die geteilte Straße als eine „geteilte Straße“ bestimmt, wenn eine Differenz von größer oder gleich einem vorbestimmten Wert zwischen den linken und rechten Vorderrädern in zumindest einem Parameter aus der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sw auftritt. Zu dieser Zeit werden zwischen den linken und rechten Rädern das Rad auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten und das Rad auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten identifiziert.
  • In dem Antiblockiersteuerungsblock AC wird bestimmt, „ob sich das Fahrzeug scharf dreht oder nicht“. Beispielsweise wird die Bestimmung bezüglich des scharfen Drehens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ist-Querbeschleunigung Gy ausgeführt. Wenn die Querbeschleunigung Gy größer oder gleich einem vorbestimmten Wert gy ist, wird der Drehungszustand des Fahrzeugs als ein scharfer Drehungszustand bestimmt. Demgegenüber wird, wenn die Querbeschleunigung Gy kleiner als der vorbestimmte Wert gy ist, das scharfe Drehen des Fahrzeugs nicht bestimmt. Der vorbestimmte Wert gy ist hierbei eine voreingestellte Konstante. Wenn die Körpergeschwindigkeit Vx berücksichtigt wird, kann die Querbeschleunigung auf der Grundlage der Gierrate Yr oder des Lenkwinkels Sa berechnet werden. Folglich wird die Bestimmung bezüglich des scharfen Drehens des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus der Querbeschleunigung Gy, der Gierrate Yr und dem Lenkwinkel Sa bestimmt. Auch in diesem Fall wird ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen das Vorhandensein/Fehlen des scharfen Drehungszustands des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichs mit dem vorbestimmten Wert gy bestimmt.
  • Die Drehungsrichtung des Fahrzeugs wird zusammen mit der Bestimmung eines scharfen Drehens identifiziert. Die Drehungsrichtung wird auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus der Querbeschleunigung Gy, der Gierrate Yr und dem Lenkwinkel Sa identifiziert. Des Weiteren werden auf der Grundlage der Drehungsrichtung das äußere Rad und das innere Rad in der Drehung identifiziert, wobei das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung spezifiziert wird. Spezifisch wird das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung als das rechte Vorderrad WHi bestimmt, wenn nach links gedreht wird, und als das linke Vorderrad WHj bestimmt, wenn nach rechts gedreht wird.
  • Eine Ausführung der Antiblockiersteuerung in jedem Rad WH (d.h. eine Justierung des Fluiddrucks Pw jedes Radzylinders CW) wird ausgeführt, indem eine aus der Verkleinerungsbetriebsart (Druckverkleinerungsbetriebsart) Mg und der Vergrößerungsbetriebsart (Druckvergrößerungsbetriebsart) Mz ausgewählt wird. Hierbei werden die Verkleinerungsbetriebsart Mg und die Vergrößerungsbetriebsart Mz allgemein als „Steuerungsbetriebsarten“ bezeichnet, wobei sie durch einen Steuerungsbetriebsartauswahlblock MD bestimmt werden, der in dem Antiblockiersteuerungsblock AC beinhaltet ist. Spezifisch sind in dem Steuerungsbetriebsartauswahlblock MD eine Vielzahl von Schwellenwerten im Voraus eingestellt, um eine jeweilige Steuerungsbetriebsart der Antiblockiersteuerung zu bestimmen. Eine der Verkleinerungsbetriebsart Mg oder der Vergrößerungsbetriebs Mz wird auf der Grundlage der Wechselbeziehung zwischen diesen Schwellenwerten und „der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sw“ ausgewählt. Zusätzlich wird in dem Steuerungsbetriebsartauswahlblock MD die Verkleinerungssteigung Kg in der Verkleinerungsbetriebsart Mg (Zeitänderungsbetrag zu der Zeit einer Verkleinerung des Bremsfluiddrucks Pw) und die Vergrößerungssteigung Kz in der Vergrößerungsbetriebsart Mz (Zeitänderungsbetrag zu der Zeit einer Vergrößerung des Bremsfluiddrucks Pw) auf der Grundlage der Wechselbeziehung bestimmt. Dann wird der Tastgrad beziehungsweise die relative Einschaltdauer Dz des Einlassventils VI auf der Grundlage der Vergrößerungssteigung Kz bestimmt. Hierbei ist die „relative Einschaltdauer“ ein Verhältnis der Energieversorgungszeit (EIN-Zeit) pro Einheitszeit.
  • Der Antiblockiersteuerungsblock AC umfasst einen Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ. Wenn die Antiblockiersteuerung auf der geteilten Straße durch den Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ ausgeführt wird, wird die Vergrößerungssteigung Kz des Vorderrads auf der Seite mit höheren Reibungskoeffizienten begrenzt. Des Weiteren wird in der Antiblockiersteuerung zu der Zeit eines scharfen Drehens des Fahrzeugs die Vergrößerungssteigung Kz des Vorderrads auf der äußeren Seite der Drehung beschränkt. In dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ wird die Auslenkungszustandsgröße Ds auf der Grundlage der Ist-Gierrate Yr und des Lenkwinkels Sa berechnet. Dann wird der endgültige Grenzwert Uz auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet, wobei die Vergrößerungssteigung Kz auf den Grenzwert Uz begrenzt wird. Ein ausführliches Berechnungsverfahren der Auslenkungszustandsgröße Ds und des Grenzwerts Uz wird nachstehend beschrieben.
  • Die Beziehung zwischen der Vergrößerungssteigung Kz und dem endgültigen Grenzwert Uz wird unter Bezugnahme auf das Zeitablaufdiagramm einer Blaseinheit FK beschrieben. Das Zeitablaufdiagramm zeigt eine Änderung in dem Bremsfluiddruck Pw (d.h. dem Bremsdrehmoment Tq) in Bezug auf die Zeit T. Die nicht beschränkte (d.h. vor einer Beschränkung liegende) Vergrößerungssteigung Kz, die durch die gestrichelte Linie angegeben ist, ist ein Änderungsbetrag des Bremsfluiddrucks Pw in Bezug auf die Zeit T. Wenn die Antiblockiersteuerung bei einem der linken und rechten Vorderräder ausgeführt wird und die Antiblockiersteuerung bei dem anderen Rad nicht ausgeführt wird, wird die Vergrößerungssteigung Kz vor einer Beschränkung des anderen Vorderrads (d.h. des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten, oder das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung) entsprechend der Betätigung (insbesondere einer Betätigungsgeschwindigkeit) des Bremsbetätigungselements BP bestimmt. Des Weiteren wird bei dem Bremsen durch die automatische Bremssteuerung die Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung durch den Zeitänderungsbetrag der erforderlichen Verzögerung Gr bestimmt. Wenn die Antiblockiersteuerung bei den linken und rechten Vorderrädern ausgeführt wird, wird die Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung durch die Steuerungseinrichtung ECU durch zumindest einen Parameter aus der Radbeschleunigung Dv und dem Radschlupf Sw angewiesen.
  • Die Vergrößerungssteigung Kz wird durch einen Grenzwert Uz (Sollwert) begrenzt, der durch eine gestrichelte Linie angegeben ist. Wenn die Vergrößerungssteigung Kz den Grenzwert Uz nicht überschreitet, wird die Vergrößerungssteigung Kz gelassen, wie sie ist (Liniensegment p1-p2). Demgegenüber wird, wenn die Vergrößerungssteigung Kz den Grenzwert Uz überschreitet, die Vergrößerungssteigung Kz (der Sollwert) bestimmt, der Grenzwert Uz zu sein (Liniensegment p2-p3). Als Ergebnis wird, wie es durch die durchgezogene Linie gezeigt ist, die Ist-Vergrößerungssteigung Kz von der Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung (gestrichelte Linie) verkleinert und angewiesen (Liniensegment p1-p2-p3). Wenn die Sollvergrößerungssteigung Kz verkleinert wird, wird die relative Einschaltdauer Dz des normalerweise offenen Einlassventils VI vergrößert. Die Zeit der geschlossenen Position des Einlassventils VI wird verlängert (d.h. das Einlassventil VI wird mehr in Richtung der Schließseite angesteuert), wobei die Ist-Vergrößerungssteigung Kz verkleinert wird. Beispielsweise wird bei dem Vorderrad auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten eine Beschränkung durch den Grenzwert Uz in Bezug auf die Vergrößerungssteigung Kz (ein Wert, der zumindest einem Parameter aus dem Bremsbetätigungsbetrag Ba, der erforderlichen Verzögerung Gr, der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sw entspricht, die Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung) gegeben, wenn die Antiblockiersteuerung auf einer Straßenoberfläche ausgeführt wird, die keine geteilte Straße ist (d.h., wenn die geteilte Straße nicht bestimmt wird), wobei die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um von der Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung abzunehmen. Auf ähnliche Weise wird, wenn ein scharfes Drehen für das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung bestimmt wird, die Vergrößerungssteigung Kz justiert, um von der Vergrößerungssteigung Kz vor der Beschränkung (d.h., wenn das scharfe Drehen nicht bestimmt wird) abzunehmen.
  • Wenn die Verkleinerungsbetriebsart Mg ausgewählt ist und der Bremsfluiddruck Pw durch die Antiblockiersteuerung verkleinert wird, wird das Einlassventil VI geschlossen und das Auslassventil VO wird geöffnet. Das heißt, die einen Druck vergrößernde, relative Einschaltdauer Dz wird als „100% (immer mit Energie versorgt)“ bestimmt, wobei das Auslassventil VO auf der Grundlage der einen Druck verkleinernden relativen Einschaltdauer Dg angesteuert wird. Das Bremsfluid BF in dem Radzylinder CW wird zu dem Niederdruckbehälter RL bewegt, wobei der Bremsfluiddruck Pw verkleinert wird. Hierbei wird die Druckverkleinerungsgeschwindigkeit (zeitliche Steigung bei einer Verkleinerung des Bremsfluiddrucks Pw, Verkleinerungssteigung) durch die relative Einschaltdauer Dg des Auslassventils VO bestimmt. „100%“ der einen Druck verkleinernden relativen Einschaltdauer Dg entspricht dem normalerweise offenen Zustand des Auslassventils VO, wobei der Bremsfluiddruck Pw rasch verkleinert wird. Die geschlossene Position des Auslassventils VO wird durch „Dg = 0% (nicht mit Energie versorgt)“ erreicht.
  • Wenn die Vergrößerungsbetriebsart Mz ausgewählt wird und der Bremsfluiddruck Pw durch die Antiblockiersteuerung vergrößert wird, wird das Einlassventil VI geöffnet und das Auslassventil VO wird geschlossen. Das heißt, die einen Druck verkleinernde relative Einschaltdauer Dg wird als „0%“ bestimmt, wobei das Einlassventil VI auf der Grundlage der einen Druck vergrößernden relativen Einschaltdauer Dz angesteuert wird. Der Bremsfluiddruck BV wird von dem Hauptzylinder CM zu dem Radzylinder CW bewegt, wobei der Bremsfluiddruck Pw vergrößert wird. Die Druckvergrößerungsgeschwindigkeit (Zeitsteigung bei der Vergrößerung des Bremsfluiddrucks, Vergrößerungssteigung Kz) wird durch die relative Einschaltdauer Dz des Einlassventils VI justiert. „0%“ der einen Druck vergrößernden relativen Einschaltdauer Dz entspricht dem normalerweise offenen Zustand des Einlassventils VI, wobei der Bremsfluiddruck Pw rasch vergrößert wird. Die geschlossene Position des Einlassventils VI wird durch „Dz = 100% (immer mit Energie versorgt)“ erreicht.
  • Wenn der Bremsfluiddruck Pw durch die Antiblockiersteuerung aufrechterhalten werden muss, ist das Auslassventil VO oder das Einlassventil VI immer in dem geschlossenen Zustand in der Verkleinerungsbetriebsart Mg oder der Vergrößerungsbetriebsart Mz. Spezifisch wird in der Verkleinerungsbetriebsart Mg, wenn es erforderlich ist, den Bremsfluiddruck Pw aufrechtzuerhalten, die relative Einschaltdauer Dg des Auslassventils VO als „0% (normalerweise geschlossener Zustand)“ bestimmt. Des Weiteren wird in der Druckvergrößerungsbetriebsart Mz, wenn es erforderlich ist, den Bremsfluiddruck Pw aufrechtzuerhalten, die relative Einschaltdauer Dz des Einlassventils VI als „100% (normalerweise geschlossener Zustand)“ bestimmt.
  • In der Ansteuerungsschaltung DR werden die elektromagnetischen Ventile VI, VO und der elektrische Motor ML auf der Grundlage der einen Druck vergrößernden/verkleinernden relativen Einschaltdauern Dz, Dg und des Ansteuerungssignals MI angesteuert. In der Ansteuerungsschaltung DR wird ein Ansteuerungssignal Vi für das Einlassventil VI auf der Grundlage der einen Druck vergrößernden relativen Einschaltdauer Dz berechnet, wobei ein Ansteuerungssignal Vo für das Auslassventil VO auf der Grundlage der einen Druck verkleinernden relativen Einschaltdauer Dg bestimmt wird, um die Antiblockiersteuerung auszuführen. Des Weiteren wird das Ansteuerungssignal MI berechnet, um den elektrischen Motor ML bei einer vorbestimmten Drehzahl, die im Voraus eingestellt wird, anzutreiben. Das Bremsfluid BF wird von dem Niederdruckbehälter RL zu dem stromaufwärtsliegenden Teil Bt des Einlassventils VI durch den Antrieb des elektrischen Motors ML zurückgeführt.
  • <Erstes Berechnungsbeispiel in dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ>
  • Unter Bezugnahme auf das Steuerungsflussdiagramm gemäß 3 wird ein erstes Berechnungsverarbeitungsbeispiel in dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ beschrieben. Diese Verarbeitung wird unter der Annahme ausgeführt, dass die Antiblockiersteuerung auf einer geteilten Straße (auch als eine „µ-Geteilte-Straße“ bezeichnet), bei der sich der Reibungskoeffizient zwischen den linken und rechten Rädern unterscheidet, bei zumindest einem aus den linken und rechten Vorderrädern gestartet ist. In dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ wird ein Grenzwert Uz berechnet, um die Vergrößerungssteigung Kz des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten zu begrenzen und abnehmend zu justieren.
  • <<Drehungsrichtung>>
  • Zuerst wird die Richtung jeder Zustandsgröße (Gierrate Yr, Lenkwinkel Sa, Querbeschleunigung Gy usw.) beschrieben. Die Drehungsrichtung des Fahrzeugs umfasst eine Linksrichtung und eine Rechtsrichtung. Um die Drehungsrichtung zu unterscheiden, ist der gerade Fahrzustand des Fahrzeugs auf „0 (neutrale Position)“ eingestellt, wobei das Vorzeichen jeder Zustandsgröße die Drehungsrichtung darstellt. In der nachstehenden Beschreibung wird eine „Linksdrehungsrichtung“ durch ein „positives Vorzeichen (+)“ dargestellt, wobei die „Rechtsdrehungsrichtung“ durch ein „negatives Vorzeichen (-)“ dargestellt wird.
  • In Schritt S110 werden ein Lenkwinkel Sa und eine Gierrate Yr ausgelesen. Der Lenkwinkel Sa (beispielsweise ein Betätigungswinkel des Lenkrads WS), der ein Lenkwinkel der gelenkten Räder (Vorderräder) WHi und WHj ist, wird durch den Lenkwinkelsensor SA erfasst. Die Gierrate Yr, die die Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine vertikale Achse herum ist, wird durch den Gierratensensor YR erfasst. In Schritt S120 wird ein Referenzdrehungsbetrag Tr auf der Grundlage des Lenkwinkels Sa berechnet. Der Referenzdrehungsbetrag Tr ist eine Zustandsgröße, die die Fahrzeugfahrrichtung, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, angibt. Anders ausgedrückt ist der Referenzdrehungsbetrag Tr eine Zustandsvariable, die die Fahrrichtung des Fahrzeugs darstellt, wenn alle Räder WH einen geringen Schlupf aufweisen und in einem Haftungszustand sind. In Schritt S130 wird der Ist-Drehungsbetrag Ta auf der Grundlage der Ist-Gierrate Yr berechnet. Der Ist-Drehungsbetrag Ta ist eine Zustandsgröße, die die Ist-Fahrrichtung des Fahrzeugs als ein Ergebnis der Lenkungsbetätigung des Fahrers und der Antiblockiersteuerung (d.h. der Differenz zwischen linken und rechten Bremskräften) darstellt. Hierbei werden der Referenzdrehungsbetrag Tr und der Ist-Drehungsbetrag Ta als die gleiche physikalische Größe berechnet.
  • Beispielsweise werden der Referenzdrehungsbetrag Tr und der Ist-Drehungsbetrag Ta als die gleiche physikalische Größe in dem Maß der Gierrate berechnet. In diesem Fall wird der Referenzdrehungsbetrag Tr (Referenzgierrate) auf der Grundlage einer vorbestimmten Beziehung unter Berücksichtigung des Lenkwinkels Sa, der Körpergeschwindigkeit Vx und des Stabilitätsfaktors bestimmt. Zu dieser Zeit wird die Ist-Gierrate Yr, wie sie ist, als der Ist-Drehungsbetrag Ta bestimmt (Ta = Yr). Alternativ hierzu werden der Referenzdrehungsbetrag Tr und der Ist-Drehungsbetrag Ta in dem Maß des Lenkwinkels berechnet. In diesem Fall wird der Lenkwinkel Sa, wie er ist, als der Referenzdrehungsbetrag Tr bestimmt (Tr = Sa). Dann wird der Ist-Drehungsbetrag Ta auf der Grundlage der Gierrate Yr, der Körpergeschwindigkeit Vx und einer vorbestimmten Beziehung berechnet. In jedem Fall wird der Referenzdrehungsbetrag Tr auf der Grundlage des Lenkwinkels Sa berechnet, wobei der Ist-Drehungsbetrag Ta auf der Grundlage der Gierrate Yr berechnet wird.
  • In Schritt S140 wird die Auslenkungszustandsgröße Ds auf der Grundlage der Abweichung hT zwischen dem Referenzdrehungsbetrag Tr und dem Ist-Drehungsbetrag Ta sowie der Richtung sgnTa des Ist-Drehungsbetrags Ta berechnet. Die Auslenkungszustandsgröße Ds ist eine Zustandsgröße, die den Grad einer Auslenkung des Fahrzeugs in Bezug auf den Lenkwinkel Sa darstellt. Anders ausgedrückt ist die Auslenkungszustandsgröße Ds eine Zustandsvariable, die die Magnitude des Einflusses der Links-Rechts-Differenz der Vorderradbremskraft aufgrund der geteilten Straße oder der Lastverschiebung zu der Zeit eines Drehens des Fahrzeugs ausdrückt. Spezifisch wird die Auslenkungszustandsgröße Ds durch die nachstehend genannte Gleichung (1) berechnet. Ds = sgnTa ⋅ ( Tr − Ta ) = sgnTa ⋅ hT
    Figure DE112018006084T5_0001
  • Hierbei ist sgn eine Vorzeichenfunktion (auch als „Signum-Funktion“) bezeichnet, wobei sie eine Funktion ist, die eines von „Plus 1“, „Minus 1“ und „0“ entsprechend dem Vorzeichen des Arguments zurückgibt. Da der Ist-Drehungsbetrag Ta auf der Grundlage der Ist-Gierrate Yr berechnet wird, stimmt die Richtung sgnTa des Ist-Drehungsbetrags Ta mit der Richtung sgnYr der Ist-Gierrate Yr überein.
  • In Schritt S150 wird ein Zeitänderungsbetrag (als „Auslenkungsänderungsbetrag“ bezeichnet) dD der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet. Der Auslenkungsänderungsbetrag dD wird durch ein zeitliches Differenzieren der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet. Beispielsweise werden die Auslenkungszustandsgröße Ds in dem vorangegangenen Berechnungszyklus und die Auslenkungszustandsgröße Ds in dem derzeitigen Berechnungszyklus verglichen, um den Auslenkungsänderungsbetrag dD zu bestimmen. Der Auslenkungsänderungsbetrag dD ist eine Zustandsgröße, die angibt, dass die Drehungsbetragsabweichung hT (= Tr - Ta) zunimmt oder sich verringert.
  • In Schritt S160 wird bestimmt, „ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine geteilte Straße ist oder nicht, bei der sich der Reibungskoeffizient in großem Umfang zwischen linken und rechten Rädern unterscheidet“. Das Vorhandensein oder Fehlen der geteilten Straße wird auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sd bestimmt. Spezifisch wird, wenn eine Differenz, die größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, zwischen den linken und rechten Vorderrädern in den Zustandsgrößen dV und Sw auftritt, eine Bestimmung als die „geteilte Straße“ getroffen. In Schritt S160 werden von den linken und rechten Rädern das Rad auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten und das Rad auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten identifiziert.
  • In Schritt S170 wird bestimmt, „ob die Auslenkungszustandsgröße Ds größer als ein erster Schwellenwert ds ist oder nicht“. Hierbei ist der erste Schwellenwert Ds eine Konstante für eine Bestimmung, die im Voraus eingestellt wird.
  • Beispielsweise wird der erste Schwellenwert ds als „0“ bestimmt. Alternativ hierzu kann der erste Schwellenwert als ein Bereich eingestellt werden, der eine vorbestimmte Breite aufweist. Wenn „Ds > ds: JA“ gilt, wird die Vergrößerungssteigung Kz nicht justiert (beschränkt). Die Verarbeitung schreitet zu Schritt S400 voran, wobei eine normale Antiblockiersteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall wird die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten durch „Vergrößerungssteigung Kz vor einer Justierung entsprechend zumindest einem Parameter aus dem Bremsbetätigungsbetrag Ba und der erforderlichen Verzögerung Gr“ oder „Vergrößerungssteigung Kz vor einer Justierung, die auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus der Radbeschleunigung dV und dem Radschlupf Sw berechnet wird“ bestimmt. Das heißt, die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz, die äquivalent zu dem Fall ist, bei dem die geteilte Straße nicht bestimmt wird, wird berechnet.
  • Demgegenüber schreitet, wenn „Ds ≤ ds: NEIN“ gilt und eine negative Bestimmung in Schritt S170 getroffen wird, die Verarbeitung zu Schritt S180 voran. In Schritt S180 wird ein Grenzreferenzwert Ut (Sollwert) auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet.
  • Die Berechnung des Grenzreferenzwerts Ut wird unter Bezugnahme auf die Blaseinheit UT beschrieben. Der Grenzreferenzwert Ut wird auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds und einer Berechnungsabbildung Zut, die im Voraus eingestellt wird, berechnet. Bei „Ds > ds“ wird der Grenzreferenzwert Ut nicht berechnet, wobei die Vergrößerungssteigung Kz nicht beschränkt wird. Bei „Ds ≤ ds“ wird der Grenzreferenzwert Ut entsprechend der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet. Wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds kleiner als der vorbestimmte Wert dr ist, wird der Grenzreferenzwert Ut auf einen vorbestimmten Wert ur (unterer Grenzwert) berechnet. Wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds größer oder gleich dem vorbestimmten Wert dr und kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert ds ist, wird der Grenzreferenzwert Ut berechnet, um von dem vorbestimmten Wert ur in Richtung des vorbestimmten Werts um zuzunehmen, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds zunimmt. Anders ausgedrückt wird der Grenzreferenzwert Ut derart bestimmt, dass der Grenzreferenzwert Ut kleiner wird, wenn der Absolutwert |hT| der Abweichung größer wird (d.h., wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds sich von dem ersten Schwellenwert ds trennt). Hierbei sind die vorbestimmten Werte ds, dr, um und ur voreingestellte Konstanten.
  • In Schritt S190 wird ein Grenzkorrekturwert Ua auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD berechnet. Der Grenzkorrekturwert Ua justiert (korrigiert) den Grenzreferenzwert Ut, um auf effektive Weise die Verschiebung (Richtungsverschiebung) zwischen der Fahrrichtung des Fahrzeugs, die durch den Fahrer angewiesen wird, und der Ist-Fahrrichtung des Fahrzeugs zu verringern.
  • Die Berechnung des Grenzkorrekturwerts Ua wird unter Bezugnahme auf die Blaseinheit UA beschrieben. Der Grenzkorrekturwert Ua wird auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD und einer Berechnungsabbildung Zua, die im Voraus eingestellt wird, berechnet. Eine Region, in der der Auslenkungsänderungsbetrag dD ein negatives Vorzeichen ist (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), entspricht der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds mit Ablauf der Zeit abnimmt. Demgegenüber entspricht eine Region, in der der Auslenkungsänderungsbetrag dD ein positives Vorzeichen ist (in einem Fall, in dem „dD > 0“ gilt), der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds mit der Zeit zunimmt. Da der Grenzreferenzwert Ut berechnet wird, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert Ds ist, entspricht die Verkleinerung in der Auslenkungszustandsgröße Ds (d.h., „dD dD < 0“) der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds sich von dem ersten Schwellenwert ds trennt (d.h., die Richtungsverschiebung des Fahrzeugs nimmt zu). Demgegenüber entspricht die Vergrößerung in der Auslenkungszustandsgröße Ds (d.h., „dD > 0“) der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds sich dem ersten Schwellenwert ds annähert (d.h., die Richtungsverschiebung verringert sich). Folglich wird, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD kleiner als „0“ ist, der Grenzkorrekturwert Ua berechnet, um in Richtung von „0“ zuzunehmen, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt. Das heißt, der Grenzkorrekturwert Ua ist ein negativer Wert. Wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD größer als „0“ ist, wird der Grenzkorrekturwert Ua berechnet, um von „0“ zuzunehmen, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt. Das heißt, der Grenzkorrekturwert Ua ist ein positiver Wert. Ein oberer Grenzwert um und ein unterer Grenzwert -um sind für den Grenzkorrekturwert Ua bereitgestellt. Zusätzlich ist eine Totzone „-da bis da“ bereitgestellt. Hier sind die vorbestimmten Werte um, da voreingestellte Konstanten.
  • In Schritt S200 wird ein endgültiger Grenzwert (auch als „abschließender Grenzwert“ bezeichnet) Uz auf der Grundlage des Grenzreferenzwerts Ut und des Grenzkorrekturwerts Ua berechnet. Der abschließende Grenzwert Uz ist ein Sollwert für ein Beschränken der Vergrößerungssteigung Kz. Der abschließende Grenzwert Uz wird bestimmt, indem der Grenzkorrekturwert Ua zu dem Grenzreferenzwert Ut addiert wird. Folglich wird, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds abnimmt und sich in eine Richtung eines Trennens von dem ersten Schwellenwert ds ändert (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), der abschließende Grenzwert Uz auf einem kleineren Wert als der Grenzreferenzwert Ut korrigiert, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD abnimmt. Demgegenüber wird, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds zunimmt und sich in eine Richtung eines Annäherns an den ersten Schwellenwert ds ändert (in einem Fall, in dem „dD > 0“ gilt), der abschließende Grenzwert Uz auf einen größeren Wert als der Grenzreferenzwert Ut justiert, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt.
  • In Schritt S210 wird die Sollvergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage des abschließenden Grenzwerts Uz beschränkt. Das heißt, die Vergrößerungssteigung Kz vor der Justierung wird durch den abschließenden Grenzwert Uz justiert (beschränkt), wobei die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten derart bestimmt wird, dass die Ist-Vergrößerungssteigung Kz abnimmt. In Schritt S400 wird die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage der justierten, einen Druck vergrößernden relativen Einschaltdauer Dz ausgeführt.
  • Wenn die Richtungsverschiebung zunimmt (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz weiter verkleinert und von dem Grenzreferenzwert Ut entsprechend der Verkleinerung in dem Auslenkungsänderungsbetrag dD auf der Grundlage des Grenzkorrekturwerts Ua justiert. Folglich wird die Fahrrichtung des Fahrzeugs unmittelbar stabilisiert. Des Weiteren wird, wenn die Richtungsverschiebung sich verringert (in einem Fall, in dem „dD > 0“ gilt), die Vergrößerungssteigung Kz weiter vergrößert und von dem Grenzreferenzwert Ut entsprechend der Vergrößerung in dem Auslenkungsänderungsbetrag dD auf der Grundlage des Grenzkorrekturwerts Ua justiert. Als Ergebnis kann eine Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Das heißt, auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD wird die Änderung in der Auslenkungszustandsgröße Ds berücksichtigt, wobei der Grenzreferenzwert Ut feinjustiert wird. Die Richtungsstabilität und Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs sind auf effektive Weise kompatibel.
  • <Zweites Berechnungsbeispiel in dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ>
  • Unter Bezugnahme auf das Steuerungsflussdiagramm gemäß 4 wird ein zweites Berechnungsverarbeitungsbeispiel in dem Vergrößerungssteigungsbeschränkungsblock UZ beschrieben. In dem ersten Verarbeitungsbeispiel wird die Betriebsart beschrieben, bei der die Vergrößerungssteigung Kz durch das Vorderrad, das den höheren Reibungskoeffizienten aufweist, wenn die geteilte Straße bestimmt wird, beschränkt wird. In dem zweiten Verarbeitungsbeispiel wird die Vergrößerungssteigung Kz durch das Vorderrad auf der äußeren Seite einer Drehung beschränkt, wenn das scharfe Drehen des Fahrzeugs bestimmt wird.
  • In dem zweiten Verarbeitungsbeispiel sind die Verarbeitungsschritte, die durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden wie die in dem ersten Verarbeitungsbeispiel, die gleichen wie die in dem ersten Verarbeitungsbeispiel. In Schritt S110 werden der Lenkwinkel Sa und die Gierrate Yr ausgelesen. In Schritt S120 wird ein Referenzdrehungsbetrag Tr auf der Grundlage des Lenkwinkels Sa berechnet. In Schritt S130 wird der Ist-Drehungsbetrag Ta auf der Grundlage der Gierrate Yr berechnet. Hierbei sind die physikalische Größe des Referenzdrehungsbetrags Tr und die physikalische Größe des Ist-Drehungsbetragsbetrags Ta die gleichen. In Schritt S140 wird die Auslenkungszustandsgröße Ds (Zustandsvariable, die den Grad einer Fahrzeugauslenkung in Bezug auf den Lenkwinkel Sa darstellt) auf der Grundlage der Abweichung hT zwischen dem Referenzdrehungsbetrag Tr und dem Ist-Drehungsbetrag Ta und der Richtung sgnTa des Ist-Drehungsbetrags Ta berechnet. In Schritt S150 wird der Auslenkungsänderungsbetrag dD auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet. Der Auslenkungsänderungsbetrag dD ist eine Zustandsvariable, die einen Änderungsbetrag in der Zeit der Auslenkungszustandsgröße Ds darstellt.
  • In Schritt S260 wird auf der Grundlage der Querbeschleunigung Gy (erfasster Wert des Querbeschleunigungssensors GY) bestimmt, „ob der Drehungszustand des Fahrzeugs scharf ist oder nicht“. Wenn die Ist-Querbeschleunigung Gy größer oder gleich dem vorbestimmten Wert gy ist, wird ein scharfes Drehen des Fahrzeugs bestimmt. Demgegenüber wird, wenn die Querbeschleunigung Gy kleiner als der vorbestimmte Wert gy ist, das scharfe Drehen des Fahrzeugs verneint. Hierbei ist der vorbestimmte Wert gy eine voreingestellte Konstante.
  • In Schritt S260 wird das Vorhandensein oder Fehlen eines scharfen Drehens des Fahrzeugs auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus der Gierrate Yr und dem Lenkwinkel Sa anstelle von oder zusätzlich zu der Bestimmung, die auf der Ist-Querbeschleunigung Gy beruht, bestimmt. Spezifisch wird der geschätzte Wert der Querbeschleunigung unter Berücksichtigung der Körpergeschwindigkeit Vx berechnet. Ein scharfes Drehen des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem geschätzten Wert und dem vorbestimmten Wert gy bestimmt. Das heißt, die Bestimmung bezüglich des scharfen Drehens des Fahrzeugs wird auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus der Querbeschleunigung Gy, der Gierrate Yr und des Lenkwinkels Sa getroffen.
  • In Schritt S260 wird die Drehungsrichtung des Fahrzeugs identifiziert, wobei das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung bestimmt wird. Die Drehungsrichtung wird auf der Grundlage eines Vorzeichens („0“, positiv oder negativ) in Bezug auf die gerade Fahrrichtung (die „Sa = 0“ entspricht) des Fahrzeugs auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus der Querbeschleunigung Gy, der Gierrate Yr und dem Lenkwinkel Sa identifiziert. Spezifisch wird das rechte Vorderrad WHi als das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung bei dem Linksdrehen bestimmt, wobei das linke Vorderrad WHj als das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung bei dem Rechtsdrehen bestimmt wird.
  • In Schritt S270 wird bestimmt, „ob die Auslenkungszustandsgröße Ds kleiner als ein zweiter Schwellenwert du ist oder nicht“. Hierbei ist der zweite Schwellenwert du eine voreingestellte Konstante. Beispielsweise wird der zweite Schwellenwert du als „0“ bestimmt. Der zweite Schwellenwert du kann der gleiche Wert wie der erste Schwellenwert ds sein. Alternativ hierzu kann der zweite Schwellenwert du in einem Bereich eingestellt sein, der eine vorbestimmte Breite aufweist. Wenn „Ds < du: JA“ gilt, wird die Vergrößerungssteigung Kz nicht justiert (beschränkt). Die Verarbeitung schreitet zu Schritt S400 voran, wobei eine normale Antiblockiersteuerung wie in dem Fall der geteilten Straße ausgeführt wird. Das heißt, die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz, die äquivalent zu dem Fall ist, bei dem der scharfe Drehungszustand nicht identifiziert wird, wird berechnet.
  • Demgegenüber schreitet, wenn „Ds ≥ du: NEIN“ gilt und eine negative Bestimmung in Schritt S270 getroffen wird, die Verarbeitung zu Schritt S280 voran. In Schritt S280 wird ein Grenzreferenzwert Ur (ein Sollwert) auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds berechnet.
  • Die Berechnung des Grenzreferenzwerts Ur wird unter Bezugnahme auf die Blaseinheit UR beschrieben. Der Grenzreferenzwert Ur wird auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds und einer Berechnungsabbildung Zur, die im Voraus eingestellt wird, berechnet. Bei „Ds < du“ wird der Grenzreferenzwert Ur nicht berechnet, wobei die Vergrößerungssteigung Kz nicht beschränkt wird. Bei „Ds ≥ du“ wird der Grenzreferenzwert Ur entsprechend der Ablenkungszustandsgröße Ds berechnet. Wenn die Ablenkungszustandsgröße Ds größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert du und kleiner als der vorbestimmte Wert dv ist, wird der Grenzreferenzwert Ur berechnet, um von dem vorbestimmten Wert un in Richtung des vorbestimmten Werts uv abzunehmen, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds zunimmt. Wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds größer oder gleich dem vorbestimmten Wert dv ist, wird der Grenzreferenzwert Ur auf einen vorbestimmten Wert uv (unterer Grenzwert) berechnet. Anders ausgedrückt wird der Grenzreferenzwert Ur derart bestimmt, dass der Grenzreferenzwert Ur kleiner wird, wenn der Absolutwert |hT| der Abweichung größer wird (d.h., wenn die Ablenkungszustandsgröße Ds sich von dem zweiten Schwellenwert du trennt). Hierbei sind die vorbestimmten Werte du, dv, un und uv voreingestellte Konstanten.
  • In Schritt S290 wird ein Grenzkorrekturwert Ub auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD berechnet. Der Grenzkorrekturwert Ub justiert (korrigiert) den Grenzreferenzwert Ur, um die Verschiebung (Richtungsverschiebung, Untersteuerverhalten des Fahrzeugs) zwischen der Fahrrichtung des Fahrzeugs, die durch den Fahrer angewiesen wird, und der Ist-Fahrrichtung des Fahrzeugs auf effektive Weise zu verringern.
  • Die Berechnung des Grenzkorrekturwert Ub wird unter Bezugnahme auf die Blaseinheit UB beschrieben. Der Grenzkorrekturwert Ub wird auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD und einer Berechnungsabbildung Zub, die im Voraus eingestellt wird, berechnet. Ähnlich zu der Blaseinheit UA nimmt in einer Region, in der der Auslenkungsänderungsbetrag dD negativ ist (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), die Auslenkungszustandsgröße Ds mit dem Ablauf der Zeit ab. Demgegenüber nimmt in einer Region, in der der Auslenkungsänderungsbetrag dD positiv ist (in einem Fall, in dem „dD>0“ gilt), die Auslenkungszustandsgröße Ds mit der Zeit zu. Da der Grenzreferenzwert Ur berechnet wird, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert du ist, entspricht eine Vergrößerung in der Auslenkungszustandsgröße Ds (d.h. „dD > 0“) der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds sich von dem zweiten Schwellenwert du trennt (d.h., die Untersteuertendenz nimmt zu). Demgegenüber entspricht die Verkleinerung in der Auslenkungszustandsgröße Ds (d.h., „dD < 0“) der Tatsache, dass die Auslenkungszustandsgröße Ds sich dem zweiten Schwellenwert du annähert (d.h. das Untersteuern verringert sich). Folglich wird, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD größer als „0“ ist, der Grenzkorrekturwert Ub berechnet, um in Richtung von „0“ abzunehmen, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt. Das heißt, der Grenzkorrekturwert Ub ist ein positiver Wert. Wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD größer als „0“ ist, wird der Grenzkorrekturwert Ub berechnet, um von „0“ abzunehmen, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt. Das heißt, der Grenzkorrekturwert Ub ist ein negativer Wert. Ein oberer Grenzwert un und ein unterer Grenzwert -un sind für den Grenzkorrekturwert Ub bereitgestellt. Zusätzlich ist eine Totzone „-db bis db“ bereitgestellt. Hierbei sind die vorbestimmten Werte un, db voreingestellte Konstanten.
  • In Schritt S300 wird ein abschließender Grenzwert Uz auf der Grundlage des Grenzreferenzwerts Ur und des Grenzkorrekturwerts Ub berechnet. Der abschließende Grenzwert Uz ist ein Sollwert zur Beschränkung der Vergrößerungssteigung Kz, wobei er bestimmt wird, indem der Grenzkorrekturwert Ub zu dem Grenzreferenzwert Ur addiert wird. Wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds abnimmt und sich in die Richtung einer Annäherung an den zweiten Schwellenwert du ändert (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), wird der abschließende Grenzwert Uz auf einen größeren Wert als der Grenzreferenzwert Ur korrigiert, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD abnimmt. Demgegenüber wird, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds zunimmt und sich in eine Richtung eines Trennens von dem zweiten Schwellenwert du ändert (in einem Fall, in dem „dD > 0“ gilt), der abschließende Grenzwert Uz auf einen kleineren Wert als der Grenzreferenzwert Ur justiert, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt.
  • In Schritt S310 wird ähnlich zu Schritt S210 die Sollvergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage des abschließenden Grenzwerts Uz beschränkt. Die Vergrößerungssteigung Kz vor der Justierung wird durch den abschließenden Grenzwert Uz justiert (beschränkt), wobei die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz der Vorderräder auf der äußeren Seite der Drehung derart bestimmt wird, dass die Ist-Vergrößerungssteigung Kz abnimmt. In Schritt S400 wird die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage der justierten, einen Druck vergrößernden relativen Einschaltdauer Dz ausgeführt.
  • Wenn die Richtungsverschiebung des Fahrzeugs (in diesem Fall das Untersteuerverhalten des Fahrzeugs) zunimmt (in einem Fall, in dem „dD > 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz weiter verkleinert und von dem Grenzreferenzwert Ur auf der Grundlage des Grenzkorrekturwerts Ub justiert, wenn der Auslenkungsänderungsbetrag dD zunimmt. Folglich wird die Fahrrichtung des Fahrzeugs unmittelbar stabilisiert. Des Weiteren wird, wenn das Untersteuerverhalten abnimmt (in einem Fall, in dem „dD < 0“ gilt), die Vergrößerungssteigung Kz weiter vergrößert und von dem Grenzreferenzwert Ur entsprechend der Verkleinerung in dem Auslenkungsänderungsbetrag dD auf der Grundlage des Grenzkorrekturwerts Ub justiert. Als Ergebnis kann eine Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs sichergestellt werden. Das heißt, auf der Grundlage des Auslenkungsänderungsbetrags dD wird die Änderung in der Auslenkungszustandsgröße Ds berücksichtigt, wobei der Grenzreferenzwert Ur feinjustiert wird. Als Ergebnis sind die Richtungsstabilität und die Verzögerungsfähigkeit des Fahrzeugs auf effektive Weise auch zu der Zeit eines scharfen Drehens des Fahrzeugs wie in dem Fall der geteilten Straße kompatibel.
  • <Unterschied zwischen einem Fall, in dem eine geteilte Straße bestimmt wird, und einem Fall, in dem ein scharfes Drehen bestimmt wird>
  • Unter Bezugnahme auf die schematische Darstellung gemäß 5 (wenn das Fahrzeug von oben betrachtet wird) wird der Unterschied zwischen der Beschränkung der Vergrößerungssteigung Kz des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten auf der geteilten Straße und der Beschränkung der Vergrößerungssteigung Kz des Vorderrads auf der äußeren Seite der Drehung zu der Zeit eines scharfen Drehens beschrieben. Hierbei werden die Richtungen der Gierrate Yr, des Lenkwinkels Sa, der Querbeschleunigung Gy und dergleichen durch ein positives Vorzeichen für die Linksrichtung und ein negatives Vorzeichen für die Rechtsrichtung dargestellt, wie es vorstehend beschrieben ist. Die Drehungsbetragabweichung hT wird erhalten, indem der Ist-Drehungsbetrag Ta von dem Referenzdrehungsbetrag Tr subtrahiert wird.
  • 5(a) zeigt einen Fall, in dem die Antiblockiersteuerung aktiviert ist, wenn das Fahrzeug auf einer geteilten Straße, auf der der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche sich im großen Umfang zwischen der linken und rechten Seite des Fahrzeugs unterscheidet, geradeaus fährt. Der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, wo das linksseitige Rad den Boden kontaktiert, ist hoch, wobei der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, wo das rechtsseitige Rad den Boden kontaktiert, niedrig ist. Da die Bremskraft des linken Vorderrads größer als die Bremskraft des rechten Vorderrads ist, wird das Fahrzeug in die Linksrichtung durch eine derartige Bremskraftdifferenz gedreht, wobei eine Ist-Gierrate Yr erzeugt wird. Da das Fahrzeug geradeaus fährt, ist der Lenkwinkel Sa im Wesentlichen „0“, wobei die Referenzgierrate Yt ist. Folglich gibt es eine Beziehung gemäß „|Yr| > |Yt |“. Zu dieser Zeit ist der Wert sgnTa (beispielsweise der Wert sgnYr) „+1 (positiv)“, wobei die Drehungsbetragsabweichung hT entsprechend „Yt - Yr“ ein negativer Wert wird. Als Ergebnis wird die Auslenkungszustandsgröße Ds als ein negativer Wert berechnet.
  • Es wird ein Fall betrachtet, bei dem der hohe Wert und der niedrige Wert des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten zwischen der linken Seite und der rechten Seite umgekehrt werden. Aufgrund der Bremskraftdifferenz wird das Fahrzeug nach rechts gedreht und weist eine Beziehung entsprechend „|Yr| > | Yt |“ auf. Zu dieser Zeit ist der Wert sgnTa (beispielsweise der Wert sgnYr) „-1 (negativ)“, wobei die Drehungsbetragsabweichung hT ein positiver Wert entsprechend den Gierraten Yr und Yt wird, die als negative Werte dargestellt werden. Als Ergebnis wird die Auslenkungszustandsgröße Ds als ein negativer Wert berechnet, wie es vorstehend beschrieben ist. Somit entspricht auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Annahme (das Berechnungsverfahren der Drehungsrichtung und der Drehungsbetragsabweichung hT) ein Zustand, bei dem die Vergrößerungssteigung Kz zu der Zeit einer Ausführung der Antiblockiersteuerung beschränkt werden muss, der geteilten Straße einem Fall, in dem die Auslenkungszustandsgröße Ds durch ein negatives Vorzeichen berechnet wird. Es ist anzumerken, dass das Rad, dessen Vergrößerungssteigung Kz auf der geteilten Straße justiert wird, um abzunehmen, dem inneren Vorderrad des Drehens entspricht.
  • 5(b) zeigt einen Fall, in dem die Antiblockiersteuerung aktiviert ist, wenn das Fahrzeug sich scharf in die Linksrichtung auf einer Straßenoberfläche dreht, die einen gleichförmigen Reibungskoeffizienten aufweist. Mit dem Drehen des Fahrzeugs tritt eine Lastverschiebung von dem sich drehenden inneren Rad zu dem sich drehenden äußeren Rad auf, sodass die Bremskraft des rechten Vorderrads größer wird als die Bremskraft des linken Vorderrads. Das Fahrzeug versucht in die äußere Richtung des Drehens durch die Bremskraftdifferenz nach außen zu gehen. Das sogenannte Untersteuerverhalten tritt auf, der Drehungsradius wird größer, als wenn das Rad haftet, und die tatsächlich erzeugte Gierrate Yr wird verringert. Folglich gibt es eine Beziehung entsprechend „| Yr | < | Yt |“. Zu dieser Zeit ist der Wert sgnTa (beispielsweise der Wert sgnYr) „+1 (positiv)“, wobei die Drehungsbetragsabweichung hT entsprechend „Yt - Yr“ ein positiver Wert wird. Als Ergebnis wird die Auslenkungszustandsgröße Ds als ein positiver Wert berechnet.
  • Es sei ein Fall betrachtet, in dem die Drehungsrichtung zwischen links und rechts bei einem scharfen Drehen des Fahrzeugs umgekehrt wird. Zu dieser Zeit wird der Wert sgnTa (beispielsweise der Wert sgnYr) „-1 (negativ)“, wobei die Drehungsbetragsabweichung hT ein negativer Wert entsprechend den Gierraten Yr und Yt wird, die als negative Werte dargestellt werden. Als Ergebnis wird die Auslenkungszustandsgröße Ds als ein positiver Wert berechnet, wie es vorstehend beschrieben ist. Somit entspricht im Gegensatz zu dem Fall der geteilten Straße der Zustand, in dem die Vergrößerungssteigung Kz zu der Zeit eines scharfen Drehens beschränkt werden muss, einem Fall, in dem die Auslenkungszustandsgröße Ds durch ein positives Vorzeichen berechnet wird. Die Seite, auf der die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um abzunehmen, ist das Vorderrad auf der äußeren Seite der Drehung, entgegengesetzt zu dem in dem Fall der geteilten Straße.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die Region, in der die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um in der Auslenkungszustandsgröße Ds abzunehmen, bei der Vergrößerungssteigungsunterdrückung auf der geteilten Straße und der Vergrößerungssteigungsunterdrückung bei dem scharfen Drehen umgekehrt. Spezifisch wird sie in Bezug auf die Schwellenwerte ds und du symmetrisch. Die Magnitudenbeziehung der Werte unterscheidet sich in Abhängigkeit von dem Verfahren zum Definieren der Drehungsrichtung und dem Verfahren zum Berechnen der Auslenkungszustandsgröße Ds. Tabelle 1 fasst die Begrenzungsregion und die Nicht-Begrenzungsregion auf der geteilten Straße sowie die Begrenzungsregion und die Nicht-Begrenzungsregion zu der Zeit eines scharfen Drehens zusammen. Die „Begrenzungsregion“ ist eine Region, in der die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um abzunehmen, wobei die „Nicht-Begrenzungsregion“ eine Region ist, in der die Justierung nicht ausgeführt wird. [Tabelle 1]
    Nr. Drehungsrichtung Drehungsbetragsabweichung Geteilte Straße Zu der Zeit eines scharfen Drehens
    Beschränkung Nicht-Beschränkung Beschränkung Nicht-Beschränkung
    1 Linksrichtung : positiv Tr - Ta Ds ≤ ds Ds > ds Ds ≥ du Ds < du
    Rechtsrichtung : negativ
    2 Linksrichtung : negativ Tr - Ta Ds ≥ ds Ds < ds Ds ≤ du Ds > du
    Rechtsrichtung : positiv
    3 Linksrichtung : positiv -Tr + Ta Ds ≥ ds Ds < ds Ds ≤ du Ds > du
    Rechtsrichtung : negativ
    4 Linksrichtung : negativ Rechtsrichtung : positiv -Tr + Ta Ds ≤ ds Ds > ds Ds ≥ du Ds < du
  • Bei den Vorzeichen der Drehungsrichtung ist die Drehungsrichtung nach links positiv und nach rechts negativ in Nr. 1 und Nr. 3. Demgegenüber ist in Nr. 2 und Nr. 4 die Drehungsrichtung nach links negativ und nach rechts positiv. Die Berechnung der Auslenkungszustandsgröße Ds beruht auf der vorstehend genannten Gleichung (1) in Nr. 1 und Nr. 2. Demgegenüber wird in Nr. 3 und Nr. 4 die Auslenkungszustandsgröße Ds durch die nachstehende Gleichung (2) berechnet. Ds = sgnTa ⋅ ( − Tr + Ta )
    Figure DE112018006084T5_0002
  • Als Ergebnis sind in der Beschränkungsjustierung der Vergrößerungssteigerung Kz Nr. 1 und Nr. 4 die gleichen, wobei Nr. 2 und Nr. 3 die gleichen sind.
  • <Betrieb/Wirkung>
  • Der Betrieb und die Wirkung der vorliegenden Erfindung werden zusammengefasst.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC umfasst eine Betätigungseinrichtung HU, die individuell das Bremsdrehmoment Tq der Räder WH des Fahrzeugs justiert, und eine Steuerungseinrichtung ECU, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die die Vergrößerungssteigung Kz des Bremsdrehmoments Tq des Vorderrads auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten durch den Betätigungseinrichtung-HU-Reibungskoeffizienten justiert (justiert, um abzunehmen), wenn eine Straßenoberfläche, die einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten aufweist, zwischen den linken und rechten Rädern WH des Fahrzeugs bestimmt wird. Des Weiteren umfasst die Bremssteuerungsvorrichtung SC einen Lenkwinkelsensor SA, der einen Lenkwinkel Sa der Vorderräder WHi und WHj erfasst, die gelenkte Räder des Fahrzeugs sind, und einen Gierratensensor Yr, der eine Gierrate Yr des Fahrzeugs erfasst.
  • In der Steuerungseinrichtung ECU der Bremssteuerungsvorrichtung SC wird der Referenzdrehungsbetrag Tr auf der Grundlage des Lenkwinkels Sa berechnet, der Ist-Drehungsbetrag Ta wird auf der Grundlage der Gierrate Yr berechnet und die Vergrößerungssteigerung Kz wird auf der Grundlage der Abweichung hT zwischen dem Referenzdrehungsbetrag Tr und dem Ist-Drehungsbetrag Ta eingestellt. Spezifisch wird die Auslenkungszustandsgröße Ds auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT berechnet. In einem der Fälle, die unter Bezugnahme auf die Tabelle 1 beschrieben sind, wird in der Region, in der die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um abzunehmen, der Grenzreferenzwert Ut berechnet, um klein zu sein, wenn die Auslenkungszustandsgröße Ds sich von dem ersten Schwellenwert ds (ein vorbestimmter Wert, der im Voraus eingestellt wird) trennt. Dann wird die Vergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage des Grenzreferenzwerts Ut verkleinert. Anders ausgedrückt wird auf der Grundlage der Magnitude der Drehungsbetragsabweichung hT (der Abweichung zwischen der Richtung, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, und der tatsächlichen Fahrrichtung des Fahrzeugs) die Vergrößerungssteigung Kz von der Vergrößerungssteigung Kz eines Falls, in dem die geteilte Straße nicht bestimmt wird, verkleinert, je größer die Verschiebung ist.
  • Wenn die Abweichung hT zunimmt (in einem Fall, in dem die Richtungsverschiebung zunimmt und „dD < 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um klein zu sein. Wenn die Drehungsbetragsabweichung hT mit einer zeitlichen Änderung zunimmt, wird die Vergrößerungssteigung Kz nicht im ausreichenden Maße verkleinert. Aus diesem Grund wird die Änderungstendenz der Drehungsbetragsabweichung hT auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds bestimmt, wobei, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT zunimmt, die Vergrößerungssteigung Kz, die auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt wird, weiter verkleinert und korrigiert wird. Die Richtungsverschiebung aufgrund der Bremskraftdifferenz kann somit in einer kurzen Zeit korrigiert werden. Die Änderungstendenz der Drehungsbetragsabweichung hT wird beispielsweise auf der Grundlage eines Differenzialwerts (Auslenkungsänderungsbetrag) dD der Auslenkungszustandsgröße Ds bestimmt.
  • Wenn die Abweichung hT verringert ist (in dem Fall, in dem die Richtungsverschiebung sich verringert und konvergiert und „dD > 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um größer zu sein. Wenn die Drehungsbetragsabweichung hT sich mit einer zeitlichen Änderung verringert, ist die Verkleinerung der Vergrößerungssteigung Kz bereits in einem ausreichenden Zustand. Folglich wird die Verkleinerungsjustierung der Vergrößerungssteigung Kz unnötig, sodass die Vergrößerungssteigung Kz, die auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt wird, vergrößert und korrigiert wird. Die Verzögerungsaktion der Vorderräder auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten wird somit allmählich vergrößert, wobei die Verzögerung des Fahrzeugs sichergestellt werden kann.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung SC umfasst eine Betätigungseinrichtung HU, die individuell das Bremsdrehmoment Tq der Räder WH des Fahrzeugs justiert, und eine Steuerungseinrichtung ECU, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die die Vergrößerungssteigung Kz des Bremsdrehmoments Tq des Vorderrads auf der äußeren Seite einer Drehung des Fahrzeugs durch die Betätigungseinrichtung HU justiert (justiert, um abzunehmen), wenn ein scharfes Drehen des Fahrzeugs bestimmt wird. Ähnlich zu der Bremssteuerungsvorrichtung SC, die auf der geteilten Straße aktiviert wird, umfasst die Bremssteuerungsvorrichtung SC einen Lenkwinkelsensor SA, der den Lenkwinkel Sa der gelenkten Räder WHi und WHj des Fahrzeugs erfasst, und einen Gierratensensor Yr, der die Gierrate Yr des Fahrzeugs erfasst.
  • In der Steuerungseinrichtung ECU der Bremssteuerungsvorrichtung SC wird der Referenzdrehungsbetrag Tr auf der Grundlage des Lenkwinkels Sa berechnet, der Ist-Drehungsbetrag Ta wird auf der Grundlage der Gierrate Yr berechnet und die Vergrößerungssteigung Kz wird auf der Grundlage der Abweichung hT zwischen dem Referenzdrehungsbetrag Tr und dem Ist-Drehungsbetrag Ta eingestellt. Ähnlich zu der Beschreibung, die vorstehend angegeben ist, wird in einem der Fälle in Tabelle 1 in der Region, in der die Vergrößerungssteigung Kz justiert wird, um abzunehmen, der Grenzreferenzwert Ur berechnet, um klein zu sein, wenn sich die Auslenkungszustandsgröße Ds von dem zweiten Schwellenwert du (ein vorbestimmter Wert, der im Voraus eingestellt wird) trennt, wobei die Vergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage des Grenzreferenzwerts Ur verkleinert wird. Wenn der Grad eines Untersteuerns des Fahrzeugs zunimmt, wird die Vergrößerungssteigung Kz von der Vergrößerungssteigung Kz eines Falls, bei dem ein scharfes Drehen nicht bestimmt wird, verkleinert. Es ist anzumerken, dass der zweite Schwellenwert du der gleiche Wert wie der erste Schwellenwert ds sein kann, oder er kann ein unterschiedlicher Wert sein.
  • Beispielsweise wird der erste Schwellenwert ds auf einen Wert kleiner als „0“ eingestellt, wobei der zweite Schwellenwert du auf einen Wert eingestellt wird, der größer als „0“ ist. In diesem Fall wird die Verkleinerungsjustierung der Vergrößerungssteigung Kz in dem Bereich von „ds < Ds < du“ nicht ausgeführt. In der Bremssteuerungsvorrichtung SC, die sowohl die „Verkleinerungsjustierung der Vergrößerungssteigung Kz auf der geteilten Straße“ als auch die „Verkleinerungsjustierung der Vergrößerungssteigung Kz bei dem scharfen Drehen“ ausführen kann, sind die jeweiligen Steuerungsregionen eindeutig durch die vorstehend genannten Bereiche getrennt. Aus diesem Grund kann die jeweilige Verkleinerungsjustierung zuverlässig ausgeführt werden.
  • Die Änderungstendenz der Drehungsbetragsabweichung hT wird auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds bestimmt. Wenn die Abweichung hT zunimmt (wenn die Untersteuertendenz sequenziell zunimmt und wenn „dD > 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um klein zu sein. Wenn die Drehungsbetragsabweichung hT bei der zeitlichen Änderung zunimmt, ist die Verkleinerung der Vergrößerungssteigung Kz nicht ausreichend, wobei somit die Vergrößerungssteigung Kz, die auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt ist, weiter verkleinert und korrigiert wird, wenn die Drehungsbetragsabweichung hT zunimmt. Das Untersteuern kann somit in einer kurzen Zeit unterdrückt werden.
  • Wenn die Abweichung hT verringert wird (wenn die Untersteuertendenz konvergiert und „dD < 0“ gilt), wird die Vergrößerungssteigung Kz korrigiert, um groß zu sein. Wenn die Drehungsbetragsabweichung hT sich mit einer zeitlichen Änderung verringert, ist die Verkleinerung der Vergrößerungssteigung Kz ausreichend, wobei somit die Vergrößerungssteigung Kz, die auf der Grundlage der Drehungsbetragsabweichung hT eingestellt wird, vergrößert und korrigiert wird, wenn sich die Drehungsbetragsabweichung hT verringert. Die Vorderradbremskraft auf der äußeren Seite der Drehung wird hierdurch auf effektive Weise verwendet, wobei die Verzögerung des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • <Andere Ausführungsbeispiele>
  • Andere Ausführungsbeispiele werden nachstehend beschrieben. Andere Ausführungsbeispiele weisen ebenso die gleichen Wirkungen wie die vorstehend beschriebenen auf.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Sollvergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage des abschließenden Grenzwerts Uz (Sollwert) beschränkt, die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz wird justiert und die Ist-Vergrößerungssteigung Kz wird verkleinert. Stattdessen kann die einen Druck vergrößernde relative Einschaltdauer Dz auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds direkt justiert werden, um zuzunehmen. Das heißt, der abschließende Grenzwert Uz wird nicht berechnet, wobei die Ist-Vergrößerungssteigung Kz auf der Grundlage der Auslenkungszustandsgröße Ds verkleinert wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein diagonaler Fluiddurchgang beispielhaft als der Doppelsystemfluiddurchgang beschrieben. Stattdessen kann eine Vorne-Hinten-Typ-Konfiguration (auch als eine „H-Typ-Konfiguration“ bezeichnet) angewendet werden. In dem Vorne-Hinten-Fluiddurchgang sind die Radzylinder CWi und CWj für die Vorderräder in einer Fluidverbindung mit dem ersten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 (d.h. das erste System). Zusätzlich sind die Radzylinder CWk und CWI für die Hinterräder in einer Fluidverbindung mit dem zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 (d.h. das zweite System).
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Konfiguration der Scheibentypbremsvorrichtung (Scheibenbremse) beispielhaft beschrieben worden. In diesem Fall ist das Reibungselement ein Bremsbelag und das sich drehende Element ist eine Bremsscheibe. Anstatt der Scheibentypbremsvorrichtung kann eine Trommeltypbremsvorrichtung (Trommelbremse) angewendet werden. In einem Fall, in dem eine Trommelbremse angewendet wird, wird eine Bremstrommel anstelle des Bremssattels angewendet. Das Reibungselement ist eine Bremsbacke und das sich drehende Element ist eine Bremstrommel.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung SC, die das Bremsfluid BF verwendet, beispielhaft beschrieben worden. Stattdessen wird eine elektrische Bremssteuerungsvorrichtung SC eingesetzt, die das Bremsfluid BF nicht verwendet. In dieser Vorrichtung wird die Drehung des elektrischen Motors in eine lineare Leistung durch einen Schraubenmechanismus oder dergleichen umgewandelt, wobei das Reibungselement gegen das sich drehende Element KT gedrückt wird. In diesem Fall wird das Bremsdrehmoment Tq durch die Drückkraft des Reibungselements gegen das sich drehende Element KT erzeugt, die durch eine Verwendung des elektrischen Motors als eine Leistungsquelle anstelle des Bremsfluiddrucks Pw erzeugt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 201173575 [0004]

Claims (4)

  1. Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit: einer Betätigungseinrichtung, die individuell ein Bremsdrehmoment eines Rads des Fahrzeugs justiert; einer Steuerungseinrichtung, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung eines Bremsdrehmoments eines Vorderrads auf einer Seite mit hohem Reibungskoeffizienten durch die Betätigungseinrichtung justiert, wenn eine Straßenoberfläche, die einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten zwischen linken und rechten Rädern des Fahrzeugs aufweist, bestimmt wird; einem Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel eines gelenkten Rads des Fahrzeugs erfasst; und einem Gierratenssensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist: einen Referenzdrehungsbetrag auf der Grundlage des Lenkwinkels zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag auf der Grundlage der Gierrate zu berechnen, die Vergrößerungssteigung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzdrehungsbetrag und dem Ist-Drehungsbetrag einzustellen und die Vergrößerungssteigung zu korrigieren, um kleiner zu sein, wenn die Abweichung vergrößert wird.
  2. Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit: einer Betätigungseinrichtung, die individuell ein Bremsdrehmoment eines Rads des Fahrzeugs justiert; einer Steuerungseinrichtung, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung eines Bremsdrehmoments eines Vorderrads auf einer Seite mit hohem Reibungskoeffizienten durch die Betätigungseinrichtung justiert, wenn eine Straßenoberfläche, die einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten zwischen linken und rechten Rädern des Fahrzeugs aufweist, bestimmt wird; einem Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel eines gelenkten Rads des Fahrzeugs erfasst; und einem Gierratenssensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist: einen Referenzdrehungsbetrag auf der Grundlage des Lenkwinkels zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag auf der Grundlage der Gierrate zu berechnen, die Vergrößerungssteigung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzdrehungsbetrag und dem Ist-Drehungsbetrag einzustellen und die Vergrößerungssteigung zu korrigieren, um größer zu sein, wenn die Abweichung verringert wird.
  3. Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit: einer Betätigungseinrichtung, die individuell ein Bremsdrehmoment eines Rads des Fahrzeugs justiert; einer Steuerungseinrichtung, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung eines Bremsdrehmoments eines Vorderrads auf einer äußeren Seite einer Drehung des Fahrzeugs durch die Betätigungseinrichtung justiert, wenn ein scharfes Drehen des Fahrzeugs bestimmt wird; einem Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel eines gelenkten Rads des Fahrzeugs erfasst; und einem Gierratenssensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist: einen Referenzdrehungsbetrag auf der Grundlage des Lenkwinkels zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag auf der Grundlage der Gierrate zu berechnen, die Vergrößerungssteigung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzdrehungsbetrag und dem Ist-Drehungsbetrag einzustellen und die Vergrößerungssteigung zu korrigieren, um kleiner zu sein, wenn die Abweichung vergrößert wird.
  4. Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit: einer Betätigungseinrichtung, die individuell ein Bremsdrehmoment eines Rads des Fahrzeugs justiert; einer Steuerungseinrichtung, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, die eine Vergrößerungssteigung eines Bremsdrehmoments eines Vorderrads auf einer äußeren Seite einer Drehung des Fahrzeugs durch die Betätigungseinrichtung justiert, wenn ein scharfes Drehen des Fahrzeugs bestimmt wird; einem Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel eines gelenkten Rads des Fahrzeugs erfasst; und einem Gierratenssensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist: einen Referenzdrehungsbetrag auf der Grundlage des Lenkwinkels zu berechnen, einen Ist-Drehungsbetrag auf der Grundlage der Gierrate zu berechnen, die Vergrößerungssteigung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzdrehungsbetrag und dem Ist-Drehungsbetrag einzustellen und die Vergrößerungssteigung zu korrigieren, um größer zu sein, wenn die Abweichung verringert wird.
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