DE102014225561A1

DE102014225561A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102014225561A1
Application number: DE102014225561.9A
Authority: DE
Inventors: Ltd. Ohmura Kazutaka c/o Honda R&D Co.; Ltd. Kojima Takeshi c/o Honda R&D Co.; Ltd. Futamura Tomoyuki c/o Honda R&D Co.
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2014-12-11
Publication date: 2015-06-11
Anticipated expiration: 2034-12-12
Also published as: CN104709253A; JP2015112983A; CN104709253B; US9889830B2; DE102014225561B4; JP5856133B2; US20150158472A1

Abstract

In einem Fahrzeugbremssystem zur Stabilisierung eines Fahrzeugverhaltens: eine Motor-Regel-/-Steuereinheit bestimmt, ob oder ob nicht die Motor-Regel-/-Steuereinheit ein Antriebsverbots-Signal von einer Giermoment-Regel-/-Steuereinheit empfängt, wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit ein Antriebsanweisungs-Signal von einer Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit empfängt. Die Motor-Regel-/-Steuereinheit empfängt das Antriebsverbots-Signal, wenn die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit eine Giermoment-Regelung/-Steuerung durchführt. Die Motor-Regel-/-Steuereinheit verbietet einen Vordruckaufbau unter Verwendung eines Nebenzylinders, wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit das Antriebsverbots-Signal empfängt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Feld der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem.
Beschreibung des Stands der Technik
Die japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2009-227023 (auf welche hierin als JP2009-227023A Bezug genommen wird) offenbart die folgende Technik. Gemäß der offenbarten Technik wird zum Beginn eines Betriebs einer Giermoment-Regel-/-Steuervorrichtung ein Nebenzylinder (auch ”Slave-Zylinder” genannt) zeitweise betrieben, wird ein in dem Nebenzylinder erzeugter Bremsdruck zu einem durch die Giermoment-Regel-/-Steuervorrichtung erzeugten Bremsdruck hinzugefügt und wird die Summe der Bremsdrücke an Radzylinder ausgegeben. Die Aufgabe der obigen Technik ist es, einen Mangel in der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des durch die Giermoment-Regel-/-Steuervorrichtung erzeugten Bremsdrucks mit der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des Bremsdrucks in dem Nebenzylinder zu ergänzen und einen Bremsdruck zu erzeugen, welcher eine hohe anfängliche Ansprechempfindlichkeit aufweist.
Zusätzlich ist, gemäß der in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2005-153716 (auf welche sich hierin als JP2005-153716A bezogen wird) offenbarten Technik, das Giermoment eines Fahrzeugs entsprechend dem Lenkwinkel und dergleichen des Fahrzeugs Feedforward-geregelt/-gesteuert und Feedback-geregelt/-gesteuert.
Die in JP2009-227023A offenbarte Technik ist dazu bestimmt, die anfängliche Ansprechempfindlichkeit der Giermoment-Regelung/-Steuerung dadurch zu verbessern, dass der Nebenzylinder in einer anfänglichen Phase der Giermoment-Regelung/-Steuerung betrieben wird und der Hydraulikbremsdruck gesteigert wird.
Jedoch wird, in dem Fall, in dem der Nebenzylinder wie oben zum Beginn der Giermoment-Regelung/-Steuerung betrieben wird, in welcher eine Bremskraft beginnt vor einem Auftreten einer Störung in dem Fahrzeugverhalten durch Feedforward-Regelung/-Steuerung oder dergleichen angewandt zu werden, die Genauigkeit der Giermoment-Regelung/-Steuerung herabgesetzt. (Siehe JP 2005-153716 A und dergleichen für die Giermoment-Regelung/-Steuerung wie oben.) D. h., in der Giermoment-Regelung/-Steuerung, wie in JP 2005-153716 A und dergleichen offenbart, wird die Giermoment-Regelung/-Steuerung durch Erzeugen einer relativ kleinen Bremskraft durchgeführt. Daher ist es schwierig, den Bremsdruck genau zu regeln/steuern, wenn die in dem Nebenzylinder erzeugte Bremskraft zu der kleinen Bremskraft wie oben hinzugefügt wird, um gleich einem Zielbremsdruck zu sein
Zusammenfassung der Erfindung
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches die Bremskraft zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens fein regeln/steuern kann.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrzeugbremssystem bereit, umfassend: eine Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung, welche mit einem Hauptzylinder (auch ”Master-Zylinder” genannt) kommuniziert und eine Bremskraft mit einem Hydraulikdruck durch einen elektrischen Aktuator erzeugt; eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung, welche mit der Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung kommuniziert und eine Bremskraft zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens erzeugt; eine erste Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit, welche eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch Regeln/Steuern der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung durchführt; eine Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit, welche die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung regelt/steuert, um einen vorbestimmten Hydraulikdruck während der Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens, welche durch die erste Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführt wird, zu erzeugen; und eine zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit, welche eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch Erzeugen einer Bremskraft durchführt, welche geringer ist als die durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung unter der Regelung/Steuerung der ersten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit erzeugten Bremskraft ist. Die Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit verbietet eine Erzeugung des vorbestimmten Hydraulikdrucks durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung oder reduziert den vorbestimmten Hydraulikdruck während der Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens, welche durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, während der Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens, welche durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführt wird, die Erzeugung des vorbestimmten Hydraulikdrucks durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung unter Regelung/Steuerung der ersten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit verboten werden oder der durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung erzeugte Hydraulikdruck kann reduziert werden. Daher kann die Regelung/Steuerung der Bremskraft zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit fein durchgeführt werden.
Ferner kann, während der Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens, welche durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführt wird, die Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit den vorbestimmten Hydraulikdruck, welcher durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung erzeugt wird, auf null bringen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal kann, da die Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit den vorbestimmten durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck auf null bringt, die Regelung/Steuerung der Bremskraft zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit fein durchgeführt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches die Bremskraft zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens fein regeln/steuern kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Aufgabe und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung besser offensichtlich werden, welche wie folgt in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen steht:
1 ist ein schematisches Diagramm, welches die Konfiguration eines Fahrzeugbremssystems als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Blockdiagramm, welches elektrische Verbindungen in einem Brems-Regel-/-Steuersystem in dem Fahrzeugbremssystem als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist eine beispielhafte Zeichnung, welche Details der Regelung/Steuerung erklärt, welche durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit in dem Fahrzeugbremssystem als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
4 ist ein Graph, welcher zur Erklärung der betriebsmäßigen Bereiche einer Giermoment-Regelung/-Steuerung und Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung in Bezug auf das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens und der Lenkgeschwindigkeit in dem Fahrzeugbremssystem als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgelegt wird.
5 ist ein Graph, welcher zur Erklärung der betriebsmäßigen Zeiten in der Giermoment-Regelung/-Steuerung und der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung in dem Fahrzeugbremssystem als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgelegt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, welches zur Erklärung der Regelung/Steuerung, welche durch die Motor-Regel-/-Steuereinheit in dem Fahrzeugbremssystem durchgeführt wird, als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgelegt wird.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Hierin nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend erklärt.
1 ist ein schematisches Diagramm, welches die Konfiguration eines Fahrzeugbremssystems 10 darstellt. Das Fahrzeugbremssystem 10 ist an einem Fahrzeug angebracht (insbesondere dem Fahrzeug 300, welches später erklärt wird). Zuerst werden die Hydraulikwege erklärt. Eine Verbindungsöffnung 20a einer Eingabevorrichtung 14 ist mit einem Verbindungspunkt A1 (welcher in 1 angezeigt ist und als ein Referenzpunkt erachtet wird) durch eine erste Leitung 22a verbunden, eine Auslassöffnung 24a eines Nebenzylinders 16 (als eine Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung) ist mit dem Verbindungspunkt A1 durch eine zweite Leitung 22b verbunden, und eine Einlassöffnung 26a einer Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 (auch „VSA” genannt) ist mit dem Verbindungspunkt A1 durch eine dritte Leitung 22c verbunden.
Zusätzlich ist eine andere Verbindungsöffnung 20b der Eingabevorrichtung 14 mit einem anderen Verbindungspunkt A2 (welcher als ein anderer Referenzpunkt erachtet wird) durch eine vierte Leitung 22d verbunden, eine andere Auslassöffnung 24b des Nebenzylinders 16 ist mit dem Verbindungspunkt A2 durch eine fünfte Leitung 22e verbunden, und eine andere Einlassöffnung 26b der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 ist mit dem Verbindungspunkt A2 durch eine sechste Leitung 22f verbunden.
Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 weist eine Mehrzahl von Auslassöffnungen 28a bis 28d auf. Die erste Auslassöffnung 28a ist durch eine siebte Leitung 22g mit einem Radzylinder 32FR in einem Scheibenbremsmechanismus 30a, welcher in dem rechten Vorderrad (nicht gezeigt) angeordnet ist, verbunden. Die zweite Auslassöffnung 28b ist durch eine achte Leitung 22h mit einem Radzylinder 32RL in einem Scheibenbremsmechanismus 30b, welcher in dem linken Hinterrad (nicht gezeigt) angeordnet ist, verbunden. Die dritte Auslassöffnung 28c ist durch eine neunte Leitung 22i mit einem Radzylinder 32RR in einem Scheibenbremsmechanismus 30c, welcher in dem rechten Hinterrad (nicht gezeigt) angeordnet ist, verbunden. Die vierte Auslassöffnung 28d ist durch eine zehnte Leitung 22j mit einem Radzylinder 32FL in einem Scheibenbremsmechanismus 30d, welcher in dem linken Vorderrad (nicht gezeigt) angeordnet ist, verbunden.
In der obigen Anordnung wird das Bremsfluid den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR und 32FL in den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d durch die Leitungen 22g bis 22j zugeführt, welche entsprechend mit den Auslassöffnungen 28a bis 28d verbunden sind. Daher arbeiten die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL, wenn der Hydraulikdruck in den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR und 32FL ansteigt, und wenden eine Reibungs-Bremskraft an den jeweilig entsprechenden Rädern an (d. h. das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad, das rechte Hinterrad und das linke Vorderrad).
Die Eingabevorrichtung 14 umfasst einen Hauptzylinder 34 und ein erstes Reservoir 36, welches an dem Hauptzylinder 34 angebracht ist. Der Hauptzylinder 34 ist ein Tandem-Typ und kann Hydraulikdruck als Antwort auf eine Bedienung des Bremspedals 12 durch den Fahrer erzeugen. In einer Zylinderröhre 38 des Hauptzylinders 34 sind ein zweiter Kolben 40a und ein erster Kolben 40b um einen vorbestimmten Abstand in der axialen Richtung der Zylinderröhre 38 voneinander beabstandet angeordnet, um entlang der axialen Richtung der Zylinderröhre 38 gleitbar zu sein. Der zweite Kolben 40a ist nahe dem Bremspedal 12 angeordnet und mit dem Bremspedal 12 durch eine Schubstange 42 verbunden. Der erste Kolben 40b ist ferner von dem Bremspedal 12 angeordnet als der zweite Kolben 40a.
Ein Paar von Dichtmanschetten 44a und 44b sind an die äußere Umfangsfläche von sowohl dem zweiten Kolben 40a als auch dem ersten Kolben 40b jeweils über ringförmige Stufenabschnitte angepasst. Zusätzlich sind Rückkammern 48a beziehungsweise 48b zwischen den paarweisen Dichtungsmanschetten 44a und 44b gebildet. Die Rückkammern 48a und 48b kommunizieren entsprechend mit Versorgungsöffnungen 46a und 46b, welche später erklärt werden. Ferner ist ein Federelement 50a zwischen dem zweiten Kolben 40a und dem ersten Kolben 40b angeordnet und ein anderes Federelement 50b ist zwischen dem ersten Kolben 40b und einem vorderen Endabschnitt der Zylinderröhre 38 angeordnet.
Darüber hinaus sind die zwei Versorgungsöffnungen 46a und 46b, zwei Entlastungsöffnungen 52a und 52b und zwei Ausgabeöffnungen 54a und 54b in der Zylinderröhre 38 in dem Hauptzylinder 34 angeordnet. In diesem Fall sind die Versorgungsöffnung 46a und 46b und die Entlastungsöffnungen 52a und 52b derart angeordnet, dass die Versorgungsöffnung 46a und die Entlastungsöffnung 52a verbunden sind und die Versorgungsöffnung 46b und die Entlastungsöffnung 52b verbunden sind, so dass die Versorgungsöffnungen 46a und 46b und die Entlastungsöffnungen 52a und 52b mit einer Reservoirkammer (nicht gezeigt) in dem ersten Reservoir 36 kommunizieren.
Ferner sind eine zweite Druckkammer 56a und eine erste Druckkammer 56b in der Zylinderröhre 38 in dem Hauptzylinder 34 angeordnet. Ein der Trittkraft, mit welcher das Bremspedal 12 durch den Fahrer heruntergedrückt wird, entsprechender Hydraulikdruck wird in der ersten und zweiten Druckkammer 56b und 56a erzeugt. Die zweite Druckkammer 56a ist dazu eingerichtet, mit der Verbindungsöffnung 20a durch einen zweiten hydraulischen Weg 58a zu kommunizieren. Die erste Druckkammer 56b ist dazu eingerichtet, mit der anderen Verbindungsöffnung 20b durch einen ersten Hydraulikweg 58b zu kommunizieren.
Zusätzlich ist auf der stromaufwärtigen Seite des zweiten Hydraulikwegs 58a zwischen dem Hauptzylinder 34 und der Verbindungsöffnung 20a ein Drucksensor Pm angeordnet und ein zweites Absperrventil 60a, welches durch ein stromlos geöffnetes Magnetventil realisiert ist, ist auf der stromabwärtigen Seite des zweiten Hydraulikwegs 58a angeordnet. Der Drucksensor Pm misst den Hydraulikdruck auf der Seite des Hauptzylinders 34 (d. h. auf der stromaufwärtigen Seite) des zweiten Absperrventils 60a in dem zweiten Hydraulikweg 58a.
Ferner ist ein erstes Absperrventil 60b, welches durch ein stromlos geöffnetes Magnetventil realisiert ist, auf der stromaufwärtigen Seite des ersten Hydraulikwegs 58b zwischen dem Hauptzylinder 34 und der Verbindungsöffnung 20b angeordnet und ein Drucksensor Pp ist auf der stromabwärtigen Seite des ersten Hydraulikwegs 58b angeordnet. Der Drucksensor Pp erfasst den Hydraulikdruck auf der Seite der Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL (d. h. auf der stromabwärtigen Seite) des ersten Absperrventils 60b in dem ersten Hydraulikweg 58b.
Die stromlos geöffneten Magnetventile, welche das erste und zweite Absperrventil 60b und 60a realisieren, sind Ventile, welche derart eingerichtet sind, dass die Normalposition (die Position des Ventilelements während einer Demagnetisierung (während sie inaktiviert sind)) (normalerweise) der offene Ventilzustand ist. In dem in 1 dargestellten Zustand sind das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b (und ein drittes Absperrventil 62, welches später erklärt wird) aktiviert.
Ferner ist ein hydraulischer Zweigweg 58c, welcher von dem ersten Hydraulikweg 58b abzweigt, in dem ersten Hydraulikweg 58b zwischen dem Hauptzylinder 34 und dem ersten Absperrventil 60b angeordnet und das dritte Absperrventil 62 und ein Wegsimulator 64 sind nacheinander mit dem hydraulischen Zweigweg 58c verbunden. Das dritte Absperrventil 62 ist durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil realisiert. Das stromlos geschlossene Magnetventil, welches das dritte Absperrventil 62 realisiert, ist ein Ventil, welches derart eingerichtet ist, dass die Normalposition (die Position des Ventilelements während einer Demagnetisierung (während es inaktiviert ist)) (normalerweise) der geschlossene Ventilzustand ist.
Der Wegsimulator 64 ist auf der Seite des Hauptzylinders 34 des ersten Absperrventils 60b in dem ersten Hydraulikweg 58b angeordnet. Eine Hydraulikkammer 65, welche mit dem Hydraulikzweigweg 58c kommuniziert, ist derart in dem Wegsimulator 64 angeordnet, dass der Wegsimulator 64, durch die Hydraulikkammer 65, das von der ersten Druckkammer 56b in dem Hauptzylinder 34 gelieferte Bremsfluid absorbieren kann.
Zusätzlich umfasst der Wegzylinder 64 eine erste und zweite Rückstellfeder 66a und 66b und einen Simulatorkolben 68. Die erste und zweite Rückstellfeder 66a und 66b sind nacheinander angeordnet und der Simulatorkolben 68 wird durch die erste und zweite Rückstellfeder 66a und 66b vorgespannt. Die Federkonstante der ersten Rückstellfeder 66a ist groß und die Federkonstante der zweiten Rückstellfeder 66b ist klein. Die erste und zweite Rückstellfeder 66a und 66b und der Simulatorkolben 68 sind in einer derartigen Art und Weise angeordnet, dass die Steigerungsrate der Pedal-Reaktionskraft in der frühen Phase (der ersten Hälfte) eines Herunterdrückens des Bremspedals 12 gering ist, und die Pedal-Reaktionskraft in der späten Phase (der zweiten Hälfte) des Herunterdrückens des Bremspedals 12 stark wird, und der Fahrer ein Pedalgefühl fühlt, welches äquivalent zu dem Pedalgefühl bei dem herkömmlichen Hauptzylinder ist.
Die Hydraulikwege können grob in eine zweite Hydraulikstrecke 70a und eine erste Hydraulikstrecke 70b geteilt werden. Die zweite Hydraulikstrecke 70a verbindet die zweite Druckkammer 56a in dem Hauptzylinder 34 mit den Radzylindern 32FR und 32RL und die erste Hydraulikstrecke 70b verbindet die erste Druckkammer 56b in dem Hauptzylinder 34 mit den Radzylindern 32RR und 32FL.
Die zweite Hydraulikstrecke 70a besteht aus dem zweiten Hydraulikweg 58a und den Leitungen 22a, 22b, 22c, 22g und 22h. Der zweite Hydraulikweg 58a verbindet die Verbindungsöffnung 20a in der Eingabevorrichtung 14 und die Auslassöffnung 54a des Hauptzylinders 34 (der Zylinderröhre 38) in der Eingabevorrichtung 14. Die Leitungen 22a und 22b verbinden die Verbindungsöffnung 20a der Eingabevorrichtung 14 und die Auslassöffnung 24a des Nebenzylinders 16, und die Leitungen 22b und 22c verbinden die Auslassöffnung 24a des Nebenzylinders 16 und die Einlassöffnung 26a der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18. Die Leitungen 22g und 22h verbinden die Auslassöffnungen 28a und 28b der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 und die Radzylinder 32FR beziehungsweise 32RL.
Die erste Hydraulikstrecke 70b besteht aus dem ersten Hydraulikweg 58b und den Leitungen 22d, 22e, 22f, 22i und 22j. Der erste Hydraulikweg 58b verbindet die Auslassöffnung 54b des Hauptzylinders 34 (der Zylinderröhre 38) und die Verbindungsöffnung 20b in der Eingabevorrichtung 14. Die Leitungen 22d und 22e verbinden die Verbindungsöffnung 20b der Eingabevorrichtung 14 und die Auslassöffnung 24b des Nebenzylinders 16. Die Leitungen 22e und 22f verbinden die Auslassöffnung 24b des Nebenzylinders 16 und die Einlassöffnung 26b der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18. Die Leitungen 22i und 22j verbinden die Auslassöffnungen 28c und 28d der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 und die Radzylinder 32RR beziehungsweise 32FL.
Der Nebenzylinder 16 ist eine elektrische Bremsvorrichtung, welche hydraulischen Bremsdruck durch Antreiben eines zweiten Nebenkolbens 88a und eines ersten Nebenkolbens 88b in der axialen Richtung mit der Antriebskraft eines elektrischen Motors (elektrischen Aktuators) 72 erzeugt. In den folgenden Erklärungen wird sich, wenn der hydraulische Bremsdruck in dem Nebenzylinder 16 erzeugt (oder angehoben) wird, auf die Bewegungsrichtung des zweiten Nebenkolbens 88a und des ersten Nebenkolbens 88b in dem Nebenzylinder 16 (die Richtung des Pfeils X1 in 1) als ”vorne” bezogen, und auf die entgegengesetzte Richtung (die Richtung des Pfeils X2 in 1) wird sich als ”hinten” bezogen.
Der Nebenzylinder 16 umfasst einen Zylinderabschnitt 76, den Motor 72 und einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 73. Der zweite Nebenkolben 88a und der erste Nebenkolben 88b, welche in der axialen Richtung bewegt werden können, sind in dem Zylinderabschnitt 76 eingerichtet. Der Motor 72 ist zum Antreiben des zweiten Nebenkolbens 88a und des ersten Nebenkolbens 88b bereitgestellt. Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 73 ist zum Übertragen der Antriebskraft des Motors 72 an den zweiten Nebenkolben 88a und den ersten Nebenkolben 88b bereitgestellt.
Zusätzlich ist ein zweites zylindrisches Element 88a1, welches sich von dem zweiten Nebenkolben 88a vorwärts und rückwärts erstreckt, an dem Außenumfang des zweiten Nebenkolbens 88a derart befestigt, dass das zweite zylindrische Element 88a1 und der zweite Nebenkolben 88a integral gebildet sind. Ferner ist ein erstes zylindrisches Element 88b1, welches sich von dem ersten Nebenzylinder 88b vorwärts und rückwärts erstreckt, an dem Außenumfang des ersten Nebenkolbens 88b derart befestigt, dass das erste zylindrische Element 88b1 und der erste Nebenkolben 88b integral gebildet sind. Da das erste zylindrische Element 88b1 innerhalb des Zylinderabschnitts 76 in Kontakt mit dem Zylinderabschnitt 76 gleitet, kann der erste Nebenkolben 88b hin und her angetrieben werden.
Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 73 umfasst einen Antriebskraftübertragungsmechanismus 74, welcher einen Getriebemechanismus (Drehzahlverminderungsmechanismus) 78 und eine Kugelgewinde-Struktur 80 aufweist. Der Getriebemechanismus 78 überträgt die Drehantriebskraft des Motors 72, und die Kugelgewinde-Struktur 80 wandelt die Drehantriebskraft in einem Kugelgewinde-Schaft (Schraube) 80a in eine lineare Antriebskraft um.
Der Zylinderabschnitt 76 umfasst einen Zylinderkörper 82 und ein zweites Reservoir 84. Der Zylinderkörper 82 weist näherungsweise eine zylindrische Form auf, und das zweite Reservoir 84 ist an dem Zylinderkörper 82 angeordnet. Das zweite Reservoir 84 ist dazu eingerichtet, durch eine Leitung 86 mit dem ersten Reservoir 36 (welches an dem Hauptzylinder 34 in der Eingabevorrichtung 14 angeordnet ist) derart verbunden zu sein, dass das in dem ersten Reservoir 36 vorgehaltene Bremsfluid dem zweiten Reservoir 84 durch die Leitung 86 zugeführt wird.
Wie vorher beschrieben sind der zweite Nebenkolben 88a und der erste Nebenkolben 88b in dem Zylinderkörper 82 in einer solchen Art und Weise antreibbar angeordnet, dass der erste und zweite Nebenkolben 88b und 88a in einem vorbestimmten Abstand voneinander entlang der Richtung der Achse des Zylinderkörpers 82 beabstandet sind. Der zweite Nebenkolben 88a ist nahe der Kugelgewinde-Struktur 80 in Kontakt mit einem vorderen Endabschnitt des Kugelgewinde-Schafts 80a angeordnet, und wird zusammen mit dem Kugelgewinde-Schaft 80a in der durch die Pfeile X1 und X2 angezeigten Richtung verlagert. Der erste Nebenkolben 88b ist weiter von der Kugelgewinde-Struktur 80 beabstandet als der zweite Nebenkolben 88a.
Einen Nebendichtungsmanschette 90a (als ein Dichtungselement) ist auf der Seite des Zylinderabschnitts 76 angeordnet. Die Nebendichtungsmanschette 90a dichtet zwischen der Außenumfangsfläche des zweiten zylindrischen Elements 88a1 (welches an dem zweiten Nebenkolben 88a befestigt ist) und dem Antriebskraftübertragungsmechanismus 74 flüssigkeitsdicht ab. Zusätzlich ist auch eine Nebendichtungsmanschette 90b (als ein Dichtungselement) auf der Seite des Zylinderabschnitts 76 an einer von der Nebendichtungsmanschette 90a beabstandeten Position angeordnet, und eine Strömungswegöffnung, welche mit einer Reservoiröffnung 92a (welche später erklärt wird) kommuniziert, ist zwischen der Nebendichtungsmanschette 90a und der Nebendichtungsmanschette 90b angeordnet. Ferner ist eine zweite Rückstellfeder 96a zwischen dem zweiten Nebenkolben 88a und dem ersten Nebenkolben 88b angeordnet. Ferner sind eine Nebendichtungsmanschette 90e (als ein Dichtungselement) und eine Flüssigkeitsvertiefung 91 auf der Seite des Zylinderabschnitts 76 angeordnet. Die Nebendichtungsmanschette 90e und die Flüssigkeitsvertiefung 91 sind auf der der Nebendichtungsmanschette 90b entgegengesetzten Seite der Nebendichtungsmanschette 90a angeordnet. Die Bereitstellung der Nebendichtungsmanschette 90e und der Flüssigkeitsvertiefung 91 ermöglicht eine Verbesserung der Flüssigkeitsdichte der Dichtung.
Darüber hinaus ist eine Nebendichtungsmanschette 90c (als ein Dichtungselement) auf der Seite des Zylinderabschnitts 76 angeordnet. Die Nebendichtungsmanschette 90c dichtet zwischen der Außenumfangsfläche des zweiten zylindrischen Elements 88b1 (welches an dem ersten Nebenkolben 88b befestigt ist) und der ersten Hydraulikkammer 98b (welche später erklärt wird) flüssigkeitsdicht ab. Die Nebendichtungsmanschette 90b und der Führungskolben 90c dichten die zweite Hydraulikkammer 98a (welche später erklärt wird) flüssigkeitsdicht ab.
Zusätzlich ist eine Nebendichtungsmanschette 90d (als ein Dichtungselement) auf der Seite des Zylinderabschnitts 76 angeordnet. Die Nebendichtungsmanschette 90d ist an einer von der Nebendichtungsmanschette 90c beabstandeten Position angeordnet und dichtet die erste Hydraulikkammer 98b flüssigkeitsdicht ab. Ferner ist eine Strömungswegöffnung, welche mit der Reservoiröffnung 92b (später erklärt) kommuniziert, zwischen dem Führungskolben 90c und der Nebendichtungsmanschette 90d angeordnet. Ferner ist eine erste Rückstellfeder 96b zwischen dem ersten Nebenkolben 88b und einem Deckelelement 82c angeordnet, welches die Öffnung des Zylinderkörpers 82 verschließt (d. h. die Öffnung, welche an dem vorderen Ende des Zylinderabschnitts 76 angeordnet ist).
Die zwei Reservoiröffnungen 92a und 92b und die zwei Auslassöffnungen 24a und 24b sind in dem Zylinderkörper 82 in dem Zylinderabschnitt 76 angeordnet. In diesem Fall sind die Reservoiröffnungen 92a und 92b dazu eingerichtet, mit einer Reservoirkammer in dem zweiten Reservoir 84 zu kommunizieren.
Zusätzlich sind die zweite Hydraulikkammer 98a und die erste Hydraulikkammer 98a in dem Zylinderkörper 82 angeordnet. Die zweite Hydraulikkammer 98a regelt/steuert den Hydraulikbremsdruck, welcher von der Auslassöffnung 24a an die Radzylinder 32FR und 32RL ausgegeben wird, und die erste Hydraulikkammer 98b erzeugt den Hydraulikbremsdruck, welcher von der Auslassöffnung 24b an Seiten der Radzylinder 32RR und 32FL ausgegeben wird.
Zusätzlich sind Begrenzungsmittel 102, welche den Wegbereich des ersten Nebenkolbens 88b begrenzen, zwischen dem ersten Nebenkolben 88b und dem Deckelelement 82c, welches die Öffnung des Zylinderabschnitts 76 abschließt, angeordnet. Daher wird ein Überzurückkehren des ersten Nebenkolbens 88b zu der Seite des zweiten Nebenkolbens 88a verhindert.
Insbesondere ist es, während des Back-up-Betriebs, in welchem ein Bremsen durch den in dem Hauptzylinder 34 erzeugten Bremsdruck ausgeübt wird, möglich, ein Auftreten eines Fehlers in einer der Hydraulikstrecken zu vermeiden, sogar wenn die andere der Hydraulikstrecken versagt. Ferner sind Begrenzungsmittel 103, welche den maximalen Abstand und den minimalen Abstand zwischen dem ersten Nebenkolben 88b und dem zweiten Nebenkolben 88a begrenzen, zwischen dem ersten Nebenkolben 88b und dem zweiten Nebenkolben 88a angeordnet.
Die Begrenzungsmittel 102 werden aus einem zylindrischen Element 102b und einem ersten Begrenzungskolben 102a gebildet. Das zylindrische Element 102b ist durch einen Flanschabschnitt 102b1 zwischen dem Zylinderkörper 82 und dem Deckelelement 82c angebracht, und der erste Begrenzungskolben 102a ist mit dem ersten Nebenkolben 88b durch ein Verbindungselement 102a1 verbunden und gleitet in dem zylindrischen Element 102b. Insbesondere ist der die Begrenzungsmittel 102 bildende Flanschabschnitt 102b1 zwischen dem Zylinderkörper 82 (d. h. dem Zylinderabschnitt 76) und dem Deckelelement 82c aufgenommen, und durch eine Schraubenbefestigung oder dergleichen (nicht gezeigt) befestigt. Da der erste Begrenzungskolben 102a in dem zylindrischen Element 102b gleitet, ist der Wegbereich des ersten Nebenkolbens 88b, welcher mit dem ersten Begrenzungskolben 102a verbunden ist, begrenzt.
Die Begrenzungsmittel 103 sind durch ein zylindrisches Element 103b und einen zweiten Begrenzungskolben 103a gebildet. Das zylindrische Element 103b ist mit dem ersten Nebenkolben 88b verbunden und daran befestigt, und der zweite Begrenzungskolben 103a ist mit dem zweiten Nebenkolben 88a durch ein Verbindungselement 103a1 verbunden und gleitet in dem zylindrischen Element 103b. Da der zweite Begrenzungskolben 103a in dem zylindrischen Element 103b in Kontakt mit dem zylindrischen Element 103b gleitet, ist der Bewegungsbereich des zweiten Nebenkolbens 88a, welcher mit dem zweiten Begrenzungskolben 103a verbunden ist, begrenzt.
Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 umfasst ein erstes und zweites Bremssystem 110b und 110a. Das zweite Bremssystem 110a regelt/steuert die zweite Hydraulikstrecke 70a, welche mit den Scheibenbremsmechanismen 30a und 30b (in den Radzylindern 32FR und 32RL) in dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad verbunden ist, und das erste Bremssystem 110b regelt/steuert die erste Hydraulikstrecke 70b, welche mit den Scheibenbremsmechanismen 30c und 30d (in den Radzylindern 32RR und 32FL) in dem rechten Hinterrad und dem linken Vorderrad verbunden ist.
Die Kombination von Verbindungen zwischen dem zweiten und ersten Bremssystem 100a und 100b und den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c und 30d ist nicht auf die vorstehend erklärte Kombination begrenzt. Solange zwei gegenseitig unabhängige Strecken sichergestellt sind, können die folgenden Kombinationen von Verbindungen verwendet werden. D. h., obwohl nicht gezeigt, das zweite Bremssystem 110a kann aus Hydraulikstrecken bestehen, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das linke Vorderrad 2aL und das rechte Vorderrad 2aR eingerichtet sind, und das erste Bremssystem 110b kann aus Hydraulikstrecken bestehen, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad eingerichtet sind. Alternativ kann das zweite Bremssystem 110a aus Hydraulikstrecken bestehen, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad eingerichtet sind, und das erste Bremssystem 110b kann aus Hydraulikstrecken bestehen, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad eingerichtet sind. Ferner alternativ kann das zweite Bremssystem 110a aus Hydraulikstrecken gebildet sein, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das rechte Vorderrad und das linke Vorderrad eingerichtet sind, und das erste Bremssystem 110b kann aus Hydraulikstrecken bestehen, welche mit den Scheibenbremsmechanismen verbunden sind, welche für das rechte Hinterrad 2bR und das linke Hinterrad 2bL eingerichtet sind.
Da das zweite Bremssystem 110b und das erste Bremssystem 110a identische Strukturen aufweisen, sind in dem ersten und zweiten Bremssystem 110b und 110a in 1 äquivalenten Elementen identische Bezugszeichen zugeordnet. Die folgenden Erklärungen sind auf das zweite Bremssystem 110a gerichtet, und die Erklärungen für das erste Bremssystem 110b sind, soweit angemessen, in Klammern angezeigt.
Das zweite Bremssystem 110a (oder das erste Bremssystem 110b) umfasst den ersten und zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und 114, welche mit den Radzylindern 32FR und 32RL (oder den Radzylindern 32RR und 32FL) gemeinsam sind. Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 umfasst ein Regulierungsventil 16, ein erstes, zweites und drittes Rückschlagventil 118, 122 und 126, und ein erstes und zweites Einlassventil 120 und 124. Das Regulierungsventil 116 ist durch ein stromlos geöffnetes Magnetventil realisiert und ist zwischen der Einlassöffnung 26a und dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 angeordnet. Das erste Rückschlagventil 118 ist parallel zu dem obigen Regulierungsventil 116 angeordnet und erlaubt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite der Einlassöffnung 46a zu der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (und stoppt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Seite der Einlassöffnung 26a). Das erste Einlassventil 120 ist durch ein stromlos geöffnetes Magnetventil realisiert und ist zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und der ersten Auslassöffnung 28a angeordnet. Das zweite Rückschlagventil 122 ist parallel zu dem obigen ersten Einlassventil 120 angeordnet und erlaubt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite der ersten Auslassöffnung 28a zu der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (und stoppt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Seite der ersten Auslassöffnung 28a). Das zweite Einlassventil 124 ist durch ein stromlos geöffnetes Magnetventil realisiert und zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und der zweiten Auslassöffnung 28b angeordnet. Das dritte Rückschlagventil 126 ist parallel zu dem obigen zweiten Einlassventil 124 angeordnet und erlaubt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite der zweiten Auslassöffnung 28b zu der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (und stoppt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Seite der zweiten Auslassöffnung 28b).
Ferner umfasst die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 ein erstes und zweites Auslassventil 128 und 130, ein Reservoir 132, ein viertes Rückschlagventil 134, eine Pumpe 136, Ansaugventile 138 und 142, ein Abflussventil 140 und einen Motor M. Das erste Auslassventil 128 ist durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil realisiert und ist zwischen der ersten Auslassöffnung 28a und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet. Das zweite Auslassventil 130 ist durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil realisiert und ist zwischen der zweiten Auslassöffnung 28b und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet. Das Reservoir 132 ist mit dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 verbunden. Das vierte Rückschlagventil 134 ist zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet und erlaubt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite des zweiten gemeinsamen Hydraulikwegs 114 zu der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (und stoppt ein Strömen des Bremsfluids von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Seite des zweiten gemeinsamen Hydraulikwegs 114). Die Pumpe 136 ist zwischen dem vierten Rückschlagventil 134 und dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 angeordnet und führt der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 das Bremsfluid von der Seite des zweiten gemeinsamen Hydraulikwegs 114 zu. Das Ansaugventil 138 und das Abflussventil 140 sind auf der vorderen beziehungsweise hinteren Seite der Pumpe 136 angeordnet. Der Motor M treibt die Pumpe 136 an. Das Ansaugventil 142 ist durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil realisiert und ist zwischen dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 und der Einlassöffnung 26a angeordnet.
Ferner ist ein Drucksensor Ph an dem Hydraulikweg nahe der Einlassöffnung 26a in dem zweiten Bremssystem 110a angeordnet und erfasst den Druck des Bremsfluids, welches von der Auslassöffnung 24a des Nebenzylinders 16 geliefert wird und in der zweiten Hydraulikdruckkammer 98a in dem Nebenzylinder 16 erzeugt wird.
Als Nächstes werden Vorgänge des Fahrzeugbremssystems 10 erklärt. Wenn das Fahrzeugbremssystem 10 normal arbeitet, treten das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b, welche durch stromlos geöffnete Magnetventile realisiert sind, durch Aktivierung in den geschlossenen Ventilzustand ein, und das dritte Absperrventil 62, welches durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil realisiert ist, tritt in den offenen Ventilzustand ein. (Siehe 1.) Da der zweite Hydraulikkreislauf 70a und der erste Hydraulikkreislauf 70b durch das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b abgesperrt sind, wird der in dem Hauptzylinder 34 in der Eingabevorrichtung 14 erzeugte Hydraulikbremsdruck nicht an die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL in den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d übertragen.
Zu dieser Zeit wird der Hydraulikbremsdruck, welcher in der ersten Druckkammer 56b in dem Hauptzylinder 34 erzeugt wird, an die Hydraulikdruckkammer 65 in dem Wegsimulator 64 durch den Hydraulikzweigweg 58c und das dritte Absperrventil 62 (welches in dem offenen Ventilzustand ist) übertragen. Der Hydraulikbremsdruck wird an die Hydraulikdruckkammer 65 übertragen, was den Simulatorkolben 68 veranlasst, sich gegen die Federkraft, welche durch die erste und zweite Rückstellfeder 66a und 66b erzeugt wird, zu bewegen. Daher ist ein Weg des Bremspedals 12 erlaubt und der Hydraulikbremsdruck in der Hydraulikdruckkammer 65 erzeugt eine Scheinpedalreaktionskraft und vermittelt die Scheinpedalreaktionskraft an das Bremspedal 12.
In der obigen Systemsituation, wenn ein Herunterdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrer durch einen Bremspedalsensor (nicht gezeigt) erfasst wird, wird der Motor 72 in dem Nebenzylinder 16 angetrieben und die Antriebskraft des Motors 72 wird durch den Antriebskraftübertragungsmechanismus 74 übertragen, so dass der zweite Nebenkolben 88a und der erste Nebenkolben 88b in der Richtung des Pfeils X1 gegen die Federkraft der zweiten Rückstellfeder 96a und der ersten Rückstellfeder 96b verlagert werden. Die Verlagerung des zweiten Nebenkolbens 88a und des ersten Nebenkolbens 88b setzt das Bremsfluid in der zweiten Hydraulikkammer 98a und der ersten Hydraulikkammer 98b im Sinne eines Ausgleichs unter Druck und erzeugt einen gewünschten Hydraulikbremsdruck.
Der Hydraulikbremsdruck in der ersten Hydraulikkammer 98b und der zweiten Hydraulikkammer 98a in dem Nebenzylinder 16 wird an die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL in den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d durch das erste und zweite Einlassventil 120 und 124 in der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18, welche in dem offenen Ventilzustand sind, übertragen, so dass die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL betätigt werden und eine notwendige Reibbremskraft an den entsprechenden Rädern 2aR, 2aL, 2bR und 2bL ausgeübt wird.
In anderen Worten ist, während eines normalen Betriebs des Fahrzeugbremssystems 10, in welchem der Nebenzylinder 16 (welcher als die elektrische Bremsvorrichtung fungiert) und eine Regel-/Steuervorrichtung (welche eine By-wire-Regelung/-Steuerung durchführt und der Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 entspricht, welche später erklärt wird) betreibbar sind, wird die Verbindung zwischen den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (für die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL) und dem Hauptzylinder 34, welcher einen Hydraulikbremsdruck erzeugt, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 herunterdrückt, durch das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b abgesperrt, und der durch den Nebenzylinder 16 erzeugte Hydraulikbremsdruck betätigt die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d. D. h., dass das sogenannte Break-by-Wire-Bremssystem während einem normalen Betrieb des Fahrzeugbremssystems 10 aktiv wird.
Als Nächstes wird die Regelung/Steuerung, welche durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 durchgeführt wird, nachfolgend erklärt.
2 ist ein Blockdiagramm, welches elektrische Verbindungen in einem Brems-Regel-/-Steuersystem 1 darstellt, welches das Fahrzeugbremssystem 10 als die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung regelt/steuert. Das Brems-Regel-/-Steuersystem 1 umfasst eine Brems-Regel-/-Steuereinheit 241, welche eine Erzeugung von Bremskraft in Einklang mit einer Bedienung des Bremspedals 12 durch den Fahrer wie vorher beschrieben, durch Regeln/Steuern der Eingabevorrichtung 14, des Nebenzylinders 16 und dergleichen, regelt/steuert. Zusätzlich umfasst das Brems-Regel-/-Steuersystem 1 eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 (welche der ersten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit entspricht), welche eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung eines vorbestimmten Typs von Fahrzeugverhalten durch Regeln/Steuern der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 realisiert. Ferner umfasst das Brems-Regel-/-Steuersystem 1 eine Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 (welche der zweiten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit entspricht), welche das Fahrzeugverhalten durch Realisieren eines vorbestimmten Typs von Giermoment-Regelung/-Steuerung in dem Fahrzeug durch Regelung/Steuerung der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 stabilisiert. Jede der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201, der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 und der Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 ist eine Regel-/Steuervorrichtung, welche hauptsächlich durch einen Mikrocomputer gebildet ist. Obwohl eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens sowohl in der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 als auch in der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführt wird, werden die Unterschiede der Regelung/Steuerung zwischen der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 und der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 später erklärt.
Zuerst, die Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 realisiert das voran genannte Brake-by-Wire-Typ-Bremsen durch Regeln/Steuern (der entsprechenden Aktuatoren in) der Eingabevorrichtung 14, des Nebenzylinders 16 und dergleichen. Insbesondere gibt die Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 verschiedene Regel-/Steuersignale an eine Bremsbetätigungsvorrichtung 242 aus, welche das Fahrzeugbremssystem 10 (umfassend die Eingabevorrichtung 14, den Nebenzylinder 16 und dergleichen) betätigt, so dass die Bremsbetätigungsvorrichtung 242 (die Aktuatoren, wie beispielsweise den Motor 72, die voran erwähnten Ventile und dergleichen, in dem) das Fahrzeugbremssystem 10 (umfassend die Eingabevorrichtung 14, den Nebenzylinder 16 und dergleichen) regelt/steuert.
Insbesondere umfasst die Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 eine Motor-Regel-/-Steuereinheit 243. Die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 regelt/steuert den Motor 72, welcher den Nebenzylinder 16 antreibt. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 242 umfasst eine Motorantriebsvorrichtung 244, welche den Motor 72 antreibt. Der Motor 72 ist zum Beispiel ein Servomotor, welcher durch einen bürstenlosen Motor gebildet ist. Die Motorantriebsvorrichtung 244 versorgt den Motor 72 mit Drehstrom und empfängt ein Erfassungssignal von einem Nebenschlusswiderstand (nicht gezeigt), welcher zur Erfassung des Stroms und eines Erfassungssignals von einem Hall-Element (nicht gezeigt) bereitgestellt ist, welches zur Erfassung der Position des Rotors in dem Motor 72 bereitgestellt ist.
Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 gibt Regel-/Steuersignale an eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Antriebsvorrichtung 251 (durch einen Auswahlschalter 252) auf der Grundlage einer Vielfalt von vorbestimmten physikalischen Größen, welche durch verschiedene Sensoren erfasst werden (umfassend zum Beispiel die Gierrate des Fahrzeugs, welche durch einen Gierratensensor 221 erfasst wird, welcher zur Erfassung der Gierrate des Fahrzeugs bereitgestellt ist), aus. Daher regelt/steuert die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungs-Antriebsvorrichtung 251 (die voran genannten verschiedenen Aktuatoren, wie beispielsweise den Motor M, welcher die Pumpe 136 antreibt, in der) die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18. Die durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführte Regelung/Steuerung umfasst zum Beispiel die Feedback-Regelung/-Steuerung, in welcher eine Regelung/Steuerung derart durchgeführt wird, dass sich die durch den Gierratensensor 221 erfasste momentane Gierrate einer Ziel-Gierrate nähert.
Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 führt die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung zum Beispiel zur Bewältigung eines Rutschens während eines Fahrens des Fahrzeugs durch Anwenden einer Bremskraft auf jedes der vier Räder des Fahrzeugs durch. D. h., die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung ist ein Typ von Regelung/Steuerung zum Beispiel zur Bewältigung der Situation, in welcher ein Seitenrutschen des Heckabschnitts des Fahrzeugs durch ein abruptes Lenken während eines Fahrens des Fahrzeugs hervorgerufen wird. Die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 kann die Situation, in welcher das Fahrzeugverhalten wie oben instabil wird, auf der Grundlage der voran erwähnten, erfassten physikalischen Größen, wie beispielsweise der Gierrate des Fahrzeugs, welche durch den Gierratensensor 221 erfasst wird, bestimmen. (Da die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung gut bekannt ist, werden hier keine weiteren detaillierten Erklärungen vorgelegt.)
Wenn die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung durchführt, überträgt die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 ein ”Antriebsanweisungs-Signal” an die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 in der Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 in einer anfänglichen Phase des Betriebs der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung, und veranlasst die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243, einen vorbestimmten Hydraulikdruck in dem Nebenzylinder 16 zur Erzeugung einer vorbestimmten Bremskraft durch ein Antreiben des Motors 72 zu erzeugen.
Die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 umfasst eine Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 und eine Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203. Die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 führt eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens in einer Art und Weise durch, welche von der Regelung/Steuerung, welche durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführt wird, verschieden ist. Informationen über verschiedene physikalische Größen, welche durch verschiedene Sensoren erfasst werden, werden in die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 eingegeben. Die physikalischen Größen umfassen zum Beispiel den Lenkwinkel (das Ausmaß eines Lenkens) und die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs, welche durch einen Lenkwinkelsensor 222 erfasst werden, die laterale Beschleunigung (das laterale G) des Fahrzeugs, welche durch einen Lateral-Beschleunigungs-Sensor 223 erfasst wird, den Hydraulikdruck (Öldruck) in dem Hauptzylinder 34, welcher durch den Drucksensor Pm erfasst wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch einen Geschwindigkeitssensor 224 erfasst wird. Auf der Grundlage der obigen physikalischen Größen, Feedforward-regelt/-steuert die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 und führt resultierend eine Giermoment-Regelung/-Steuerung des Fahrzeugs durch.
Zusätzlich werden Informationen über verschiedene physikalische Größen, welche durch verschiedene Sensoren erfasst werden, in die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 eingegeben. Die obigen physikalischen Größen umfassen zum Beispiel den Lenkwinkel (das Ausmaß eines Lenkens) und die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs, welche durch den Lenkwinkelsensor 222 erfasst werden, die laterale Beschleunigung (das laterale G) des Fahrzeugs, welche durch den lateralen Beschleunigungssensor 223 erfasst wird, den Hydraulikdruck (Öldruck) in dem Hauptzylinder 34, welcher durch den Drucksensor Pm erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Geschwindigkeitssensor 224 erfasst wird, und die Gierrate des Fahrzeugs, welche durch den Gierratensensor 221 erfasst wird. Auf der Grundlage der obigen physikalischen Größen Feedback-regelt/-steuert die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 und führt resultierend eine Giermoment-Regelung/-Steuerung des Fahrzeugs durch.
Die Regel-/Steuersignale, welche von der Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 und der Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 ausgegeben werden, werden summiert und an die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungs-Antriebsvorrichtung 251 (durch den Auswahlschalter 252) geliefert. Daher regelt/steuert die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungs-Antriebsvorrichtung 251 (die voran genannten verschiedenen Aktuatoren, wie beispielsweise den Motor M, welcher die Pumpe 136 antreibt, in der) die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18.
Der Auswahlschalter 252 gibt wahlweise das Regel-/Steuersignal von der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 oder der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 auf der Grundlage der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs, welche durch einen Lenkwinkelsensor 222 erfasst wird, der Gierrate des Fahrzeugs, welche durch den Gierratensensor 221 erfasst wird, und anderer Informationen an die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungs-Antriebsvorrichtung 251 aus.
Wenn die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 und die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 in der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 die Feedforward-Regelung/-Steuerung beziehungsweise die Feedback-Regelung/-Steuerung durchführen, geben die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 und die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 ein ”Antriebsverbots-Signal” zum Verbieten den Motor 72 anzutreiben an die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 in der Brems-Regel-/-Steuereinheit 241 aus. (Siehe die eingekreiste Nummer ”1” in 2.)
3 ist eine erklärende Zeichnung, welche Details der Regelung/Steuerung erklärt, welche durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 durchgeführt wird. In 3 sind Fahrkurven des Fahrzeugs 300, an welchem das Fahrzeugbremssystem 10 angebracht ist, angezeigt und die Fahrkurve, welche das Ziel des Fahrers des Fahrzeugs 300 ist, ist durch die Referenz 301 angezeigt. In dem dargestellten Beispiel fährt das Fahrzeug 300 eine Kurve. Zusätzlich ist, in 3, eine Fahrkurve des Fahrzeugs 300 durch die Referenz 302 in dem Fall angezeigt, in dem die Regelung/Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 nicht durchgeführt wird. Ferner wird die Regelung/Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 nicht notwendigerweise auf der Vorbedingung begonnen, dass das Bremspedal 12 durch den Fahrer heruntergedrückt wird.
In anderen Worten regelt/steuert die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18, wenn das Lenkrad zusätzlich nach links eingeschlagen wird während das Fahrzeug 300 (300a) nach links abbiegt, um eine leichte Bremskraft auf das vordere linke Rad 3aL und das hintere linke Rad 3bL (wie durch die Pfeile 311 angezeigt) anzuwenden. Daher wird eine Abbiegekraft (Giermoment) an dem Fahrzeug 300 angewandt, wie durch den Pfeil 312 angezeigt, so dass das Fahrzeug 300 auf der Zielfahrkurve 301 fahren kann, anstatt auf der Fahrkurve 302.
Zusätzlich, sogar wenn das eingeschlagene Lenkrad zurückgestellt wird während das Fahrzeug 300 (300b) nach rechts abbiegt, regelt/steuert die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18, um eine leichte Bremskraft an das vordere rechte Rad 3aR und das hintere rechte Rad 3bR (wie durch die Pfeile 321 angezeigt) anzuwenden. Daher wird eine Abbiegekraft (Giermoment) an dem Fahrzeug 300 angewandt, wie durch den Pfeil 322 angezeigt, so dass das Fahrzeug 300 auf der Zielfahrkurve 301 fahren kann, anstatt auf der Fahrkurve 302.
Die obige Giermoment-Regelung/-Steuerung ermöglicht dem Fahrer ein sanftes Fahrzeugverhalten durch eine kleine Bedienung des Lenkrads zu realisieren.
Als Nächstes wird die Beziehung zwischen der Regelung/Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 und die Regelung/Steuerung durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 nachstehend erklärt. In den folgenden Erklärungen ist die Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 mit ”Giermoment-Regelung/-Steuerung” bezeichnet und die Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 ist mit ”Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung” bezeichnet.
4 ist ein Graph, welcher zur Erklärung der betriebsmäßigen Bereiche der Giermoment-Regelung/-Steuerung und der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung mit Bezug auf das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens und der Lenkgeschwindigkeit vorgelegt wird. Die Abszisse in 4 entspricht dem Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens (dem Ausmaß der Abbiegegeschwindigkeit), welches durch den Gierratensensor 221 oder dergleichen erfasst wird. In 4 entspricht das linke Ende des Graphen einem Geradeaus-Fahrzustand und das Ausmaß des Fahrzeugabbiegens steigt zur Rechten des Graphen an und erreicht ein Limit an dem rechten Ende des Graphen. (Das Limit ist derartig, dass die Räder blockiert sind, wenn das Ausmaß des Fahrzeugabbiegens das Limit überschreitet.) Zusätzlich entspricht die Ordinate in 4 der Lenkgeschwindigkeit, welche durch den Lenkwinkelsensor 222 oder dergleichen erfasst wird. In 4 entspricht das untere Ende des Graphen einem stabilen Abbiegezustand des Fahrzeugs, die Lenkgeschwindigkeit steigt in dem Graph nach oben an und das obere Ende des Graphen entspricht einem schnellen Lenken.
In 4 ist ein Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich, in welchem die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführt wird, durch die Referenz 401 angezeigt und ein Giermoment-Regel-/-Steuerbereich, in welchem die Giermoment-Regelung/-Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 durchgeführt wird, ist durch die Referenz 402 angezeigt. Wie in 4 dargestellt, arbeiten die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung und die Giermoment-Regelung/-Steuerung in verschiedenen Bereichen. Daher wird zum Beispiel auf der Grundlage der Werte, welche durch den Lenkwinkelsensor 222, den Gierratensensor 221 und dergleichen, wie zuvor erwähnt, erfasst werden, bestimmt, zu welchem aus dem Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich 401 und dem Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402 der momentane Zustand des Fahrzeugs gehört. Dann gibt, wie in 2 angezeigt, der Auswahlschalter 252 die Regel-/Steuersignale von der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 oder der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 gemäß dem bestimmten Bereich selektiv an die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Antriebsvorrichtung 251 aus.
Wie dargestellt in 4, erstreckt sich der Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402 von dem Geradeaus-Fahrzustand bis zu einem bestimmten Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens in dem Fall, in dem die Lenkgeschwindigkeit ein schnelles Lenken ist (entsprechend dem Bereich 402a). In diesem Fall führt die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 die Giermoment-Regelung/-Steuerung durch. Wenn die Lenkgeschwindigkeit dem voran erwähnten Limit näher kommt, tritt der Zustand des Fahrzeugs in den Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402 ein, sogar wenn die Lenkgeschwindigkeit in dem stabilen Abbiegezustand ist (entsprechend dem Bereich 402b). In diesem Fall führt die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 die Giermoment-Regelung/-Steuerung durch.
Zusätzlich, erreicht das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens ein Ausmaß, welches dem voran erwähnten Limit sehr nahe ist, tritt der Zustand des Fahrzeugs in den Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich 401 ein, ungeachtet der Lenkgeschwindigkeit. Ferner tritt der Zustand des Fahrzeugs in den Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich 401 (entsprechend dem Bereich 401a) ein, sogar in dem Fall, in dem das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens geringfügig kleiner ist als das Ausmaß, welches dem voran erwähnten Limit sehr nahe ist, wenn die Lenkgeschwindigkeit ein schnelles Lenken wird.
Wie oben erklärt, ist der Zustand des Fahrzeugs in dem Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402 bevor das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens dem voran erwähnten Limit näher kommt, obwohl der Zustand des Fahrzeugs in den Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich 401 eintritt, wenn das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens dem voran erwähnten Limit näher kommt. In anderen Worten tritt der Zustand des Fahrzeugs, wenn das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens ansteigt, zuerst in den Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402 ein. Danach, wenn das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens dem voran erwähnten Limit näher kommt, tritt der Zustand des Fahrzeugs in den Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuerbereich 401 ein.
Daher kann die Phasenverzögerung in dem Lenken durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung, welche durch die Feedforward-Regelung/-Steuerung realisiert wird, reduziert werden, wenn das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens relativ klein ist (wenn der Zustand des Fahrzeugs in dem Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402a ist). Zusätzlich kann die Phasenverzögerung in dem Lenken durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung, welche durch die Feedback-Regelung/-Steuerung realisiert wird, reduziert werden, wenn das Ausmaß eines Fahrzeugabbiegens dem voran erwähnten Limit näher ist (wenn der Zustand des Fahrzeugs in dem Giermoment-Regel-/-Steuerbereich 402b ist).
5 ist ein Graph, welcher zur Erklärung der betriebsmäßigen Zeiten in der Giermoment-Regelung/-Steuerung und der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung vorgelegt wird. In 5 entspricht die Abszisse dem Zeitverlauf und die Ordinate entspricht der Bremskraft (dem Hydraulikbremsdruck), welche durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung 18 erzeugt wird, für die Giermoment-Regelung/-Steuerung und die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung. Insbesondere zeigt die Zeit entlang der Abszisse die Zeit an, welche seit einer Erfassung eines Symptoms von Instabilität in dem Fahrzeugverhalten von den physikalischen Eigenschaften, wie beispielsweise der Gierrate, welche durch den Gierratensensor 221 erfasst wird, verstreicht. Wie klar in 4 und 5 angezeigt, wird die Regelung/Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 begonnen bevor die Regelung/Steuerung durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 begonnen wird.
Wie von 5 verstanden, arbeitet die Feedforward-Regelung/-Steuerung (angezeigt durch die Referenz 502a), welche durch die Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 durchgeführt wird, welche in der Giermoment-Regelung/-Steuerung (angezeigt durch die Referenz 502) umfasst ist, erst, wenn ein Symptom von Instabilität in dem Fahrzeugverhalten erfasst wird. Da die Regelung/Steuerung, welche zuerst arbeitet, die Feedforward-Regelung/-Steuerung ist, steigt der Hydraulikbremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, welche durch die Feedforward-Regelung/-Steuerung realisiert wird, zuerst an. Nach dem Verstreichen einer bestimmten Menge an Zeit, wird es der Feedback-Regelung/-Steuerung möglich zu arbeiten und die Giermoment-Regelung/-Steuerung wird durch die Feedback-Regelung/-Steuerung (angezeigt durch die Referenz 502b) durchgeführt, welche durch die Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 betrieben wird. Jedoch ist der Hydraulikbremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, relativ gering, welche von der Feedforward-Regelung/-Steuerung und der Feedback-Regelung/-Steuerung auch immer arbeitet.
Im Gegensatz erzeugt die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung (angezeigt durch die Referenz 501), welche durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführt wird, einen größeren Bremsdruck als der Bremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird. Jedoch ist die Zeit des Anstiegs des Bremsdrucks, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, von dem Anstieg des Bremsdrucks, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, welche durch die Feedforward-Regelung/-Steuerung oder die Feedback-Regelung/-Steuerung realisiert wird, verzögert.
D. h., der Bremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, ist geringer gesetzt als der Bremsdruck, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, wie angezeigt in 5.
Übrigens, um den Mangel in der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des Bremsdrucks, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, zu ergänzen, führt die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 die folgenden Regel-/Steuervorgänge durch. D. h., die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 sendet das Antriebsanweisungs-Signal an die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243, um die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 zu veranlassen, einen Bremsdruck (zum Vordruckaufbau) in dem Nebenzylinder 16 als ein vorbestimmtes Niveau von Hydraulikdruck zu erzeugen und fügt den Bremsdruck, welcher in dem Nebenzylinder 16 erzeugt wird, zu einer anfänglichen Phase des Ansteigens des Hydraulikbremsdrucks, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, hinzu. D. h., die obige Regelung/Steuerung ist bestimmt, den Mangel in der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des Bremsdrucks, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, mit der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des Bremsdrucks in dem Nebenzylinder 16 zu ergänzen.
Auf der anderen Seite, wie zuvor erwähnt, beginnt die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 die Giermoment-Regelung/-Steuerung, in welcher die Bremskraft durch die Feedforward-Regelung/-Steuerung oder dergleichen angewandt wird, vor einem Auftreten (oder in einer anfänglichen Phase) einer Störung in dem Fahrzeugverhalten. Wie zuvor erwähnt, ist der Bremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, geringer als der Bremsdruck, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird (wie angezeigt in 5).
Daher wird die Genauigkeit der Giermoment-Regelung/-Steuerung herabgesetzt, in dem Fall, in dem der Nebenzylinder 16 wie voran erwähnt betrieben wird, wenn die Giermoment-Regelung/-Steuerung begonnen wird. D. h., wenn eine deutliche Menge von Bremsdruck, welcher in dem Nebenzylinder 16 erzeugt wird, dem geringen Bremsdruck, welcher in der Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, hinzugefügt wird, ist es schwierig den Bremsdruck genau zu regeln/steuern, um mit einem Ziel-Bremsdruck gleich zu sein.
Als Nächstes werden Details der Regelung/Steuerung, welche in dem Fahrzeugbremssystem 10 durchgeführt wird, um das obige Problem zu lösen, erklärt. 6 ist ein Flussdiagramm, welches zur Erklärung der Regelung/Steuerung, welche durch die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 durchgeführt wird, vorgelegt wird. Insbesondere gibt die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 in der anfänglichen Phase der voran erwähnten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung das Antriebsanweisungs-Signal an die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 aus, um die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 anzuweisen, das vorbestimmte Niveau von Hydraulikdruck in dem Nebenzylinder 16 für den Vordruckaufbau zu erzeugen.
Wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 das obige Antriebsanweisungs-Signal von der Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 erhält (d. h., wenn in Schritt S1 Ja bestimmt ist), bestimmt die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243, ob oder ob nicht das Antriebsverbots-Signal von (der Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 oder/und der Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 in) der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 (in Schritt S2) erhalten wird. Wenn die voran erwähnte Giermoment-Regelung/-Steuerung in (der Feedforward-Regel-/-Steuereinheit 202 oder/und der Feedback-Regel-/-Steuereinheit 203 in) der Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 durchgeführt wird, empfängt die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 das Antriebsverbots-Signal.
Wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 das Antriebsverbots-Signal nicht empfängt (d. h., wenn in Schritt S2 Nein bestimmt wird), führt die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 die Vordruckerzeugung durch Regeln/Steuern des Motors 72 durch, um das vorbestimmte Niveau von Bremsdruck (in Schritt S3) zu erzeugen. Daher kann der Mangel in der anfänglichen Ansprechempfindlichkeit des Bremsdrucks, welcher durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, durch den Vordruckaufbau ergänzt werden.
Auf der anderen Seite verbietet die Motor-Regel-/-Steuereinheit 24 den voran erwähnten Vordruckaufbau (in Schritt S4), wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit 243 das Antriebsverbots-Signal empfängt (d. h., wenn in Schritt S2 Ja bestimmt wird). Daher wird das vorbestimmte Niveau eines Bremsdrucks in dem Nebenzylinder 16 für den Vordruckaufbau null. Alternativ ist es in dem obigen Fall möglich, einen Bremsdruck in dem Nebenzylinder 16 zu erzeugen, welcher geringer ist als das vorbestimmte Niveau in dem ursprünglichen Vordruckaufbau, anstelle eines Verbietens der Erzeugung des Bremsdrucks (Hydraulikdrucks) in dem Nebenzylinder 16 und eines Bringens des Bremsdrucks in dem Nebenzylinder 16 auf null.
Wie oben erklärt, wenn die voran erwähnte Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regelung/-Steuerung durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit 231 durchgeführt wird während die voran erwähnte Giermoment-Regelung/-Steuerung durch die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit 201 durchgeführt wird, wird der voran erwähnte Vordruckaufbau überhaupt nicht durchgeführt oder ein Vordruckaufbau mit dem Bremsdruck, welcher geringer ist als das vorbestimmte Niveau in dem ursprünglichen Druckaufbau, wird durchgeführt. Daher kann der geringe Bremsdruck, welcher durch die Giermoment-Regelung/-Steuerung erzeugt wird, wie voran erklärt, fein geregelt/gesteuert werden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugbremssystem
16: Nebenzylinder (Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung)
18: Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung
34: Hauptzylinder
72: Motor (elektrischer Aktuator)
201: Giermoment-Regel-/-Steuereinheit (zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit)
231: Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit (erste Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit)
241: Brems-Regel-/-Steuereinheit (Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit)

In einem Fahrzeugbremssystem zur Stabilisierung eines Fahrzeugverhaltens: eine Motor-Regel-/-Steuereinheit bestimmt, ob oder ob nicht die Motor-Regel-/-Steuereinheit ein Antriebsverbots-Signal von einer Giermoment-Regel-/-Steuereinheit empfängt, wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit ein Antriebsanweisungs-Signal von einer Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit empfängt. Die Motor-Regel-/-Steuereinheit empfängt das Antriebsverbots-Signal, wenn die Giermoment-Regel-/-Steuereinheit eine Giermoment-Regelung/-Steuerung durchführt. Die Motor-Regel-/-Steuereinheit verbietet einen Vordruckaufbau unter Verwendung eines Nebenzylinders, wenn die Motor-Regel-/-Steuereinheit das Antriebsverbots-Signal empfängt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-227023 [0002]
JP 2009-227023 A [0002, 0004]
JP 2005-153716 [0003]
JP 2005-153716 A [0003, 0005, 0005]

Claims

Fahrzeugbremssystem umfassend: eine Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung, welche mit einem Hauptzylinder kommuniziert und eine Bremskraft mit hydraulischem Druck durch einen elektrischen Aktuator erzeugt; eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung, welche mit der Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung kommuniziert und eine Bremskraft zur Stabilisierung eines Fahrzeugverhaltens erzeugt; eine erste Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit, welche eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durch Regeln/Steuern der Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung durchführt; eine Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit, welche die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung regelt/steuert, um so einen vorbestimmten Hydraulikdruck während der durch die erste Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführten Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens zu erzeugen; und eine zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit, welche durch Erzeugen einer Bremskraft, welche geringer ist als die Bremskraft, welche durch die Fahrzeugverhalten-Stabilisierungsvorrichtung unter der Regelung/Steuerung der ersten Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit erzeugt wird, eine Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens durchführt; wobei die Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit eine Erzeugung des vorbestimmten Hydraulikdrucks durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung verbietet oder den vorbestimmten Hydraulikdruck während der durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführten Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens reduziert.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Hydraulikdruck-Erzeugung-Regel-/-Steuereinheit den vorbestimmten Hydraulikdruck, welcher durch die Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung während der durch die zweite Fahrzeugverhalten-Stabilisierung-Regel-/-Steuereinheit durchgeführten Regelung/Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens erzeugt wird, auf null bringt.