JP4380253B2

JP4380253B2 - 車両の運動制御装置

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Publication number: JP4380253B2
Application number: JP2003278386A
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Inventors: 平久加藤; 淳也長屋; 信次津川
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Filing date: 2003-07-23
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Description

本発明は、車両の各車輪に付与される制動力を制御することにより同車両の運動を制御する車両の運動制御装置に関する。

従来より、車両が旋回状態にあるとき、車両に過大なロール角が発生することにより車両の旋回状態が不安定にならないように車両の運動を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、一般に、車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度（即ち、車両に働く遠心力）の大きさ等に依存するから、車両に対して旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを強制的に発生させることにより、又は車両を減速させることにより同車両に働く遠心力を小さくすることで小さくなる。

また、従来より、車両の旋回状態が過度のアンダーステア（以下、「ＵＳ」と云うこともある。）の状態、或いは過度のオーバーステア（以下、「ＯＳ」と云うこともある。）の状態になることで同旋回状態が不安定にならないように車両の運動を制御することも要求されている。このアンダーステアの状態は、車両に対して旋回方向と同一方向にヨーイングモーメントを強制的に発生させることにより解消され得る。一方、オーバーステアの状態は、車両に対して旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを強制的に発生させることにより解消され得る。

以上のことから、例えば、特許文献１に開示された車両の運動制御装置は、車両が旋回状態にあって、所定の過大ロール角発生傾向指標値（例えば、上記実横加速度の絶対値等）により示される過大なロール角が発生する傾向の程度が所定の程度を超えたとき（例えば、上記実横加速度の絶対値が所定の実横加速度閾値を越えたとき）、車両に対して旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための横転防止用制動力を旋回方向外側の前輪に付与する横転防止制御を実行するようになっている。
特開平１０−１１９７４３号公報

更には、この装置は、所定のＯＳ−ＵＳ傾向指標値（例えば、目標横加速度と実横加速度との偏差（横加速度偏差））により示されるアンダーステアの傾向の程度が所定の程度を超えたとき（例えば、上記横加速度偏差が正の横加速度偏差閾値を越えたとき）、車両に対して旋回方向と同一方向にヨーイングモーメントを発生させるためのアンダーステア抑制用制動力を旋回方向内側の後輪に付与するアンダーステア抑制制御を実行するとともに、同ＯＳ−ＵＳ傾向指標値により示されるオーバーステアの傾向の程度が所定の程度を超えたとき（例えば、上記横加速度偏差が負の横加速度偏差閾値より小さくなったとき）、車両に対して旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させるためのオーバーステア抑制用制動力を前記横転防止用制動力と同様に旋回方向外側の前輪に付与するオーバーステア抑制制御を実行するようになっている。そして、この装置は、上記各制御を同時に実行できるようになっている。

ここで、アンダーステア抑制制御とオーバーステア抑制制御とは同じ指標値（上記ＯＳ−ＵＳ傾向指標値）に基づいて実行され、且つ、アンダーステア抑制制御が実行される際のＯＳ−ＵＳ傾向指標値とオーバーステア抑制制御が実行される際の同ＯＳ−ＵＳ傾向指標値とは互いに重複しない関係にある。従って、アンダーステア抑制制御とオーバーステア抑制制御とが同時に実行されることはない。他方、横転防止制御は上記ＯＳ−ＵＳ傾向指標値とは異なる上記過大ロール角発生傾向指標値に基づいて実行されるから、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とは同時に実行されることがあり得る。

ところで、上述したように、横転防止制御は車両に対して旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させる制御であり、一方、アンダーステア抑制制御は車両に対して旋回方向と同一方向にヨーイングモーメントを発生させる制御である。即ち、横転防止制御とアンダーステア抑制制御は、制御の方向性が互いに逆になる関係にある。従って、上記開示された装置のように横転防止制御とアンダーステア抑制制御とが同時に実行され得る装置においては、両制御が同時に実行されることで、互いに一方の制御が他方の制御の制御量を増大することになって両制御が共に発散し、この結果、車両の旋回状態が不安定になる場合があるという問題があった。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の旋回状態を不安定な状態にすることなく横転防止制御とアンダーステア抑制制御とを同時に実行可能な車両の運動制御装置を提供することにある。

本発明の特徴は、車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得するロール角発生傾向指標値取得手段と、前記車両が旋回状態にあって前記取得された過大ロール角発生傾向指標値が所定値を超えたとき、前記車両に対して同車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための横転防止用制動力を同車両の所定の車輪に付与する横転防止制御を実行する横転防止制御手段と、前記車両の旋回状態におけるアンダーステアの傾向の程度を示すアンダーステア傾向指標値を取得するアンダーステア傾向指標値取得手段と、前記取得されたアンダーステア傾向指標値が所定値を超えたとき、前記車両に対して同車両の旋回方向にヨーイングモーメントを発生させるためのアンダーステア抑制用制動力を同車両の他の所定の車輪に付与するアンダーステア抑制制御を実行するアンダーステア抑制制御手段とを備え、前記横転防止制御手段による前記横転防止用制動力の付与と前記アンダーステア抑制制御手段による前記アンダーステア抑制用制動力の付与とを同時に実行可能に構成された車両の運動制御装置において、前記横転防止制御手段が、前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記横転防止用制動力の値を、前記アンダーステア抑制制御が実行されずに前記横転防止制御が実行される場合における前記横転防止用制動力の値と等しい値に設定するように構成され、前記アンダーステア抑制制御手段が、前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記横転防止用制動力の値に基づいて１未満の正のアンダーステア抑制用制動力減衰率を決定するとともに前記アンダーステア抑制用制動力の値を、前記横転防止制御が実行されずに前記アンダーステア抑制制御が実行される場合における前記アンダーステア抑制用制動力の値に前記アンダーステア抑制用制動力減衰率を乗じた値に設定するように構成されたことにある。

ここにおいて、前記過大ロール角発生傾向指標値は、例えば、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に働くヨーレイト、同車両に発生するロール角、同ロール角の時間的変化率であるロール角速度、前記車両の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量、及び同ステアリングの操作速度、のうちの何れか一つ、或いは、これらのうちの少なくとも一つに基づいた値であって、これらに限定されない。

また、前記アンダーステア傾向指標値は、例えば、少なくとも車体速度及びステアリング操作量に基づいて予め定められた所定の規則に従って算出される車両の旋回の程度を示す横加速度関連量（例えば、横加速度、ヨーレイト等）の目標値と同横加速度関連量の実際値（検出値）とに基づく値であって、これに限定されない。

この場合、前記横転防止制御手段は、旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを効果的に発生させる観点から、前記所定の車輪としての前記旋回方向における外側の前輪に前記横転防止用制動力を付与するように構成されることが好適である。また、前記アンダーステア抑制制御手段は、旋回方向と同一方向にヨーイングモーメントを効果的に発生させる観点から、前記他の所定の車輪としての前記旋回方向における内側の後輪に前記アンダーステア抑制用制動力を付与するように構成されることが好ましい。

一般に、車両に過大なロール角が発生することにより車両の旋回状態が不安定になる程度は、車両の旋回状態が過度のアンダーステアの状態になることで車両の旋回状態が不安定になる程度よりも大きい。従って、一般に、車両に過大なロール角が発生することを防止する要求の程度は、車両の旋回状態が過度のアンダーステアの状態になることを防止する要求の程度よりも大きいことが多い。

従って、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合（具体的には、前記横転防止用制動力の付与と前記アンダーステア抑制用制動力の付与とが同時に実行される場合）、アンダーステア抑制制御よりも横転防止制御を優先することが好ましいと考えられる。他方、アンダーステア抑制制御よりも横転防止制御を優先することは、横転防止制御がアンダーステア抑制制御の制御量を増大する程度が小さくなって前述した両制御が共に発散することを防止することにも繋がる。

かかる知見に基づき、前記アンダーステア抑制制御手段は、前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記アンダーステア抑制用制動力の値を、前記横転防止制御が実行されずに前記アンダーステア抑制制御が実行される場合における前記アンダーステア抑制用制動力の値に前記アンダーステア抑制用制動力減衰率を乗じた値に設定する。これにより、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記他の所定の車輪に付与されるアンダーステア抑制用制動力が小さめに設定されることでアンダーステア抑制制御よりも横転防止制御が優先され得、この結果、両制御が共に発散することが防止されて車両の旋回状態が不安定になることが防止され得る。

上記本発明に係る車両の運動制御装置においては、前記アンダーステア抑制制御手段は、
前記アンダーステア抑制用制動力減衰率を、前記横転防止用制動力の値が大きいほどより小さい値に決定するように構成されることが好適である。これによれば、横転防止用制動力の値が大きいほど、アンダーステア抑制制御よりも横転防止制御を優先する程度を大きくすることができる。従って、横転防止用制動力の値に応じて変化し得る前記横転防止制御を優先する程度を常に最適な程度に設定することができるから、より効果的に両制御が共に発散することが防止され得る。

なお、上記本発明に係る車両の運動制御装置は、横転防止制御が実行される条件、及びアンダーステア抑制制御が実行される条件が共に成立した場合（具体的には、前記過大なロール角が発生する傾向の程度が所定の程度を超えていて、且つ、前記アンダーステアの傾向の程度が所定の程度を超えている場合）、前記横転防止用制動力の付与と前記アンダーステア抑制用制動力の付与とを同時に実行することに代えて、前記横転防止用制動力の付与のみを実行するように（即ち、アンダーステア抑制用制動力の値を「０」に設定するように）構成されてもよい。

以下、本発明による車両の運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である一対の前輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、非操舵輪であり且つ駆動輪である一対の後輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた２輪操舵・後輪駆動方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、操舵輪FL,FRを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪RL,RRに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。

前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪FL,FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪FL,FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。

転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θsに応じて同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。

駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配し、同分配された各駆動力をそれぞれ後輪RR,RLに伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４３，FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５，RLブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。

高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。

また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。

ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。

制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。

制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。

これにより、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。

同様に、RRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfr
とから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５及びRLブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３及びFLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダWfr，Wfl内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。

再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪FL，FR，RL及びRRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl及び５１rrと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θs(deg)を示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である過大ロール角発生傾向指標値としての実際の横加速度を検出し、実際の横加速度（「実横加速度」と云うこともある。）Gy(m/s²)を示す信号を出力する指標値取得手段としての横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、から構成されている。

ステアリング角度θsは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、実横加速度Gyは、車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回しているときに正の値、車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。

電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５５と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５５からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。

これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁THの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁THの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。

（本発明による車両の運動制御の概要）
本発明による車両の運動制御装置１０は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記(1)式に基づいて目標横加速度Gyt(m/s²)を算出する。この目標横加速度Gytは、ステアリング角度θsが正の値のときに正の値となり、ステアリング角度θsが負の値のときに負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。

Gyt＝(Vso²・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso²)) ・・・(1)

上記(1)式において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度(m/s)である。また、nは操舵輪FL,FRの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、lは車体により決定される一定値である車両のホイールベース(m)であり、Khは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ(s²/m²)である。

また、本装置は、下記(2)式に基づいて、上述したように計算した目標横加速度Gytの絶対値と横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔGy(m/s²)を算出する。この横加速度偏差ΔGyがアンダーステア傾向指標値に相当する。

ΔGy＝|Gyt|-|Gy| ・・・(2)

<アンダーステア抑制制御>
そして、この横加速度偏差ΔGyの値が正の所定値Gy1より大きいとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるから、本装置は、車両の旋回状態がアンダーステア状態にあると判定し、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御（以下、「ＵＳ抑制制御」とも云うこともある。）を実行する。

具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪にのみ上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力（アンダーステア抑制用制動力）を発生させて車両に対して旋回方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実横加速度Gyの絶対値が大きくなり、実横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。

<オーバーステア抑制制御>
これに対し、横加速度偏差ΔGyの値が負の所定値-Gy1よりも小さいとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるから、本装置は、車両の旋回状態がオーバーステアの状態にあると判定し、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御（以下、「ＯＳ抑制制御」とも云うこともある。）を実行する。

具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪にのみ上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力（オーバーステア抑制用制動力）を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Gyの絶対値が小さくなり、実際の横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。

このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して、実際の横加速度Gyが上記(1)式に従って計算される目標横加速度Gytに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。なお、アンダーステア抑制制御とオーバーステア抑制制御とは横加速度偏差ΔGyという同じ指標値に基づいて実行され、且つ、アンダーステア抑制制御が実行される際の横加速度偏差ΔGyの値（＞Gy1）とオーバーステア抑制制御が実行される際の横加速度偏差ΔGyの値(＜-Gy1)とは互いに重複しない。従って、アンダーステア抑制制御とオーバーステア抑制制御とが同時に実行されることはない。

<横転防止制御>
また、本装置は、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの絶対値（過大ロール角発生傾向指標値）が正の所定値Gyr1よりも大きいとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があるから、ロール角の増大を抑制する（小さくする）ための横転防止制御を実行する。

具体的には、本装置は、ＯＳ抑制制御と同様、旋回方向外側の前輪にのみ実横加速度Gyの絶対値に応じた所定のブレーキ力（横転防止用制動力）を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Gyの絶対値が小さくなって車両の働く遠心力が小さくなるから、ロール角の増大が抑制される。

<横転防止制御とＯＳ抑制制御が同時に実行される場合の処置>
本装置は、上記横転防止制御と、上記ＯＳ抑制制御及びＵＳ抑制制御の何れか一方とを同時に実行できるようになっている。先ず、横転防止制御とＯＳ抑制制御が同時に実行される場合について説明すると、この場合、ブレーキ力が付与される対象となる車輪（即ち、旋回方向外側の前輪）が同一となる（即ち、制御の方向性が同じになる）。しかしながら、横転防止制御では実横加速度Gyの絶対値に応じてブレーキ力（横転防止用制動力）が決定され、ＯＳ抑制制御では実横加速度Gyの絶対値とは異なる横加速度偏差ΔGyの値に応じてブレーキ力（オーバーステア抑制用制動力）が決定されるから、両制御で付与されるべきブレーキ力の値は互いに異なる。

このような場合、車両の旋回状態が不安定になることを確実に防止する観点からは、より大きい方のブレーキ力を付与することが好ましいと考えられる。そこで、本装置は、横転防止制御とＯＳ抑制制御とを同時に実行する場合、実横加速度Gyの絶対値に応じて決定される前記横転防止用制動力と横加速度偏差ΔGyの値に応じて決定される前記オーバーステア抑制用制動力とのうち大きい方のブレーキ力を旋回方向外側の前輪に発生させる。

<横転防止制御とＵＳ抑制制御が同時に実行される場合の処置>
次に、横転防止制御とＵＳ抑制制御が同時に実行される場合について説明すると、この場合、先に説明したように、制御の方向性が互いに逆になるから、互いに一方の制御が他方の制御の制御量を増大することになって両制御が共に発散する可能性がある。従って、この場合、両制御のうち何れか一方を優先する必要がある。また、車両に過大なロール角が発生することを防止する要求の程度は、車両の旋回状態が過度のアンダーステアの状態になることを防止する要求の程度よりも大きいことが多い。

以上のことから、本装置は、横転防止制御とＵＳ抑制制御とを同時に実行する場合、以下のようにして、横転防止制御を優先して実行する。先ず、本装置は、アンダーステア抑制制御よりも横転防止制御を優先する程度を決定するため、アンダーステア抑制用制動力減衰率α(０≦α≦１)を、実横加速度Gyの絶対値に応じて決定される前記横転防止用制動力に基づいて計算する。このアンダーステア抑制用制動力減衰率αは、例えば、前記横転防止用制動力の値が大きいほど小さくなるように計算される。

そして、本装置は、横加速度偏差ΔGyの値に応じて決定される前記アンダーステア抑制用制動力の値に前記計算したアンダーステア抑制用制動力減衰率αを乗じることで得られる新たなアンダーステア抑制用制動力を旋回方向内側の後輪に付与するとともに、旋回方向外側の前輪に実横加速度Gyの絶対値に応じた前記横転防止用制動力そのものを付与する。これにより、アンダーステア抑制用制動力減衰率α（従って、前記横転防止用制動力の値）に応じて横転防止制御がアンダーステア抑制制御よりも優先されることになる。

以下、図３を参照しながら、横転防止制御がアンダーステア抑制制御よりも優先される場合についてより具体的に説明する。車両は（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回している状態でアンダーステアの傾向が大きくなり、横加速度偏差ΔGyの値が前記正の所定値Gy1を超えたものと仮定する。

この場合、本装置は、アンダーステア抑制制御のみを実行するため、図３（ａ）に示すように、旋回方向内側の後輪（図３において左後輪RL）にのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた前記アンダーステア抑制用制動力を発生させる。このアンダーステア抑制用制動力は、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上であって値Gy2以下のときには同横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1から値Gy2まで増加するに従い「０」から後輪側上限値f1まで線形的に増加するように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy2以上のときには後輪側上限値f1に維持されるように、ＲＯＭ６２に記憶された所定のテーブルに従って設定される。

これにより、車両に旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントが強制的に発生せしめられる。この結果、実横加速度Gyの絶対値が大きくなって、横加速度偏差ΔGyの値が前記正の所定値Gy1を超えた状態のまま、実横加速度Gyの絶対値が上記正の所定値Gyr1を超えたものと仮定する。

この場合、本装置は、図３（ｂ）に示すように、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とを横転防止制御を優先しながら同時に実行する。即ち、本装置は、旋回方向外側の前輪（図３において右前輪FR）に実横加速度Gyの絶対値に応じた前記横転防止用制動力を発生させる。この横転防止用制動力は、実横加速度Gyの絶対値が値Gyr1以上であって値Gyr2以下のときには同実横加速度Gyの絶対値が値Gyr1から値Gyr2まで増加するに従い「０」から前輪側上限値f2まで線形的に増加するように設定され、実横加速度Gyの絶対値が値Gyr2以上のときには前輪側上限値f2に維持されるように、ＲＯＭ６２に記憶された所定のテーブルに従って設定される。

同時に、本装置は、前記横転防止用制動力の値に基づいてアンダーステア抑制用制動力減衰率α(０≦α≦１)を求め、横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた図３（ａ）に示した前記アンダーステア抑制用制動力（即ち、テーブル値）と同一の値に同アンダーステア抑制用制動力減衰率αを乗じることで得られる新たなアンダーステア抑制用制動力を旋回方向内側の後輪（図３において左後輪RL）に発生させる。

以上のように、本装置は、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とを同時に実行する場合、前記テーブル値としてのアンダーステア抑制用制動力の値にアンダーステア抑制用制動力減衰率α(０≦α≦１)を乗じた値を新たなアンダーステア抑制用制動力に設定することで、アンダーステア抑制制御のみを実行する場合に比して、横加速度偏差ΔGyの値（従って、アンダーステアの傾向の程度）が同一であるときのアンダーステア抑制用制動力の値が小さくなるように同アンダーステア抑制用制動力の値を設定する。そして、本装置は、このアンダーステア抑制用制動力減衰率αを前記横転防止用制動力の値に基づいて設定することで、前記アンダーステア抑制用制動力の値を小さくする程度を、同横転防止用制動力の値に応じて変更する。

このようにして、本装置は、ＵＳ抑制制御、ＯＳ抑制制御、及び横転防止制御（以下、これらを併せて「旋回時安定性制御」と総称する。）を実行して車両の安定性が確保されるように各車輪に所定の制動力を付与する。また、旋回時安定性制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の運動制御の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図９を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「**」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪速度Vwfl,
右前輪速度Vwfr, 左後輪速度Vwrl, 右後輪速度Vwrrを包括的に示している。

ＣＰＵ６１は、図４に示した車輪速度Vw**等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで各車輪FR等の車輪速度（タイヤの外周の速度）Vw**(m/s)をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪FR等の車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ４１０に進み、各車輪FR等の車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、各車輪FR等の車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。

次に、ＣＰＵ６１はステップ４１５に進み、ステップ４１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ４０５にて算出した各車輪FR等の車輪速度Vw**の値と、ステップ４１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Sa**を算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。

次に、ＣＰＵ６１はステップ４２０に進んで、下記(3)式に基づいて推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。下記(3)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時にステップ４１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの演算周期に相当する上記所定時間である。

DVso＝（Vso-Vso1）/Δt ・・・(3)

次いで、ＣＰＵ６１はステップ４２５に進み、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの値が「０」以上であるか否かを判定し、実際の横加速度Gyの値が「０」以上である場合には同ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、旋回方向表示フラグＬの値を「１」に設定してからステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。また、ステップ４２５の判定において実横加速度Gyの値が負の値である場合、ＣＰＵ６１は同ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、旋回方向表示フラグＬの値を「０」に設定してからステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、旋回方向表示フラグＬは、その値が「１」のとき車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回していることを示し、その値が「０」のとき同車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回していることを示す。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。

次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、ステアリング角度センサ５２が検出するステアリング角度θsの値と、図４のステップ４１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、上記(1)式の右辺に対応するステップ５０５内に記載した式とに基づいて目標横加速度Gytを算出する。

次に、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進んで、ステップ５０５にて算出した目標横加速度Gytの値と、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの値と、上記(2)式の右辺に対応するステップ５１０内に記載した式とに基づいて横加速度偏差ΔGyを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、上述のＯＳ−ＵＳ抑制制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となるＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、先の図５のステップ５０５にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値が前記正の所定値Gy1よりも大きいか否かを判定する。

いま、横加速度偏差ΔGyの絶対値が前記正の所定値Gy1よりも大きいものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、前記横加速度偏差ΔGyの値と、前述の図３（ａ）に示したテーブルに相当するステップ６１０内に記載したテーブルとに基づいてＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇを算出する。ＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの上限値Ｇ１は前述した後輪側上限値f1に相当する値である。

次に、ＣＰＵ６１はステップ６１５に進み、前記横加速度偏差ΔGyの値が正の値となっているか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔGyの値が正の値である場合には、ＣＰＵ６１は「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、車両がアンダーステア状態にあることを意味しているから、ＯＳ抑制制御用制御量Ｇoの値を「０」に設定するとともに、前記ＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値をＵＳ抑制制御用制御量Ｇuとして設定し、続くステップ６２５にてＵＳ抑制制御中フラグＵＮＤＥＲの値を「１」に設定した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、ＵＳ抑制制御中フラグＵＮＤＥＲは、その値が「１」のときＵＳ抑制制御が実行されていることを示し、その値が「０」のときＵＳ抑制制御が実行されていないことを示す。

一方、ステップ６１５の判定において、横加速度偏差ΔGyの値が負の値である場合には、ＣＰＵ６１は「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、車両がオーバーステア状態にあることを意味しているから、ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuの値を「０」に設定するとともに、前記ＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値をＯＳ抑制制御用制御量Ｇoとして設定した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

また、ステップ６０５の判定において、横加速度偏差ΔGyの絶対値が前記正の所定値Gy1以下である場合、ＣＰＵ６１はステップ６３５に進んで、ＯＳ−ＵＳ制御を実行する必要がないことを意味するから、ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuの値、及びＯＳ抑制制御用制御量Ｇoの値を共に「０」に設定し、続くステップ６４０にてＵＳ抑制制御中フラグＵＮＤＥＲの値を「０」に設定した後、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuの値、及びＯＳ抑制制御用制御量Ｇoの値が設定される。

次に、上述の横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる横転防止制御用制御量Ｇrの算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの絶対値が前記正の所定値Gyr1よりも大きいか否かを判定する。

いま、実横加速度Gyの絶対値が前記正の所定値Gyr1よりも大きいものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、前記実横加速度Gyの値と、前述の図３（ｂ）に示したテーブルに相当するステップ７１０内に記載したテーブルとに基づいて横転防止制御用制御量Ｇrを算出する。横転防止制御用制御量Ｇrの上限値Ｇ２は前述した前輪側上限値f2に相当する値である。

次に、ＣＰＵ６１はステップ７１５に進み、横転防止制御中フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、横転防止制御中フラグＲＯＬＬは、その値が「１」のとき横転防止制御が実行されていることを示し、その値が「０」のとき横転防止制御が実行されていないことを示す。

一方、ステップ７０５の判定において、実横加速度Gyの絶対値が前記正の所定値Gyr1以下である場合、ＣＰＵ６１はステップ７２０に進んで、横転防止制御を実行する必要がないことを意味するから、横転防止制御用制御量Ｇrの値を「０」に設定し、続くステップ７２５にて横転防止制御中フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定した後、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、横転防止制御用制御量Ｇrの値が設定される。

次に、上述のＯＳ−ＵＳ抑制制御、及び／又は横転防止制御（従って、旋回時安定性制御）のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ＵＳ抑制制御中フラグＵＮＤＥＲの値が「１」になっているか否か、即ち、ＵＳ抑制制御実行中であるか否かを判定する。

いま、ＵＳ抑制制御実行中であって、且つ、横転防止制御実行中であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、横転防止制御中フラグＲＯＬＬの値が「１」になっているか否か、即ち、横転防止制御実行中であるか否かを判定する。現時点では横転防止制御実行中であるからＣＰＵ６１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、図７のステップ７１０にて算出されている横転防止制御用制御量Ｇrの値に基づいてアンダーステア抑制用制動力減衰率αを算出する。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ８２０に進み、図４のステップ４３０又はステップ４３５にて設定されている旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定するとともに、同ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合）、ステップ８２５に進んで、係数Kfに前記横転防止制御用制御量Ｇrを乗じた値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、前記アンダーステア抑制用制動力減衰率αに係数Krを乗じた値に図６のステップ６２０にて設定されているＵＳ抑制制御用制御量Ｇuを乗じた値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして設定し、その他の車輪FL，RRの目標スリップ率Stfl，Strrを共に「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御実行中、且つ横転防止制御実行中であって車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRに旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Gyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定されるとともに、旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLに旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるためのアンダーステア抑制用制動力減衰率α、及び横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

一方、ステップ８２０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１は同８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進んで、前記係数Kfに前記横転防止制御用制御量Ｇrを乗じた値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、前記アンダーステア抑制用制動力減衰率αに前記係数Krを乗じた値に前記ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuを乗じた値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして設定し、その他の車輪FR，RLの目標スリップ率Stfr，Strlを共に「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御実行中、且つ横転防止制御実行中であって車両が同車両上方から見て時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLに旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Gyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定されるとともに、旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRに旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるためのアンダーステア抑制用制動力減衰率α、及び横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

次に、ＵＳ抑制制御実行中であって、且つ、横転防止制御非実行中である場合について説明すると、ＣＰＵ６１はステップ８１０の判定において「Ｎｏ」と判定して、ＵＳ抑制制御のみを実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８３５以降に進む。

ステップ８３５〜ステップ８４５の処理は前述したステップ８２０〜ステップ８３０の処理にそれぞれ相当する処理であり、ＣＰＵ６１は、ステップ８４０に進む場合（即ち、車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Krに前記ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuを乗じた値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RRの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御のみ実行中であって車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

また、ＣＰＵ６１は、ステップ８４５に進む場合（即ち、車両が同車両上方から見て時計まわりの方向へ旋回している場合）、ＣＰＵ６１は、前記係数Krに前記ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuを乗じた値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RLの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strlを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御のみ実行中であって車両が同車両上方から見て時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

次に、ＵＳ抑制制御実行中でない場合、即ち、ＯＳ抑制制御のみ実行中、横転防止制御のみ実行中、ＯＳ抑制制御及び横転防止制御実行中、或いは、何れの制御も実行中でない場合について説明すると、ＣＰＵ６１はステップ８０５の判定において「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、図６のステップ６３０、或いはステップ６３５にて設定されているＯＳ抑制制御用制御量Ｇoと、図７のステップ７１０、或いはステップ７２０にて設定されている横転防止制御用制御量Ｇrとの何れか大きい方の値を制御量Ｇmaxとして設定し、ステップ８５５以降に進む。

ステップ８５５〜ステップ８６５の処理は前述したステップ８２０〜ステップ８３０の処理にそれぞれ相当する処理であり、ＣＰＵ６１は、ステップ８６０に進む場合（即ち、車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Kfに前記制御量Ｇmaxを乗じた値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、その他の車輪FL，RL，RRの目標スリップ率Stfl，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御非実行中であって車両が同車両上方から見て反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための前記制御量Ｇmaxの値に応じた目標スリップ率が設定される。

また、ＣＰＵ６１は、ステップ８６５に進む場合、（即ち、車両が同車両上方から見て時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Kfに前記制御量Ｇmaxを乗じた値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、その他の車輪FR，RL，RRの目標スリップ率Stfr，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＵＳ抑制制御非実行中であって車両が同車両上方から見て時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための前記制御量Ｇmaxの値に応じた目標スリップ率が設定される。なお、何れの制御も実行中でない場合においては、前記ＯＳ抑制制御用制御量Ｇoの値、及び前記横転防止制御用制御量Ｇrの値が共に「０」になっていて、制御量Ｇmaxの値が「０」になるから、全ての車輪の目標スリップ率が総て「０」に設定されることになる。以上のようにして、旋回時安定性制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。

次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。

ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、旋回時安定性制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「１」を設定し、続くステップ９５０に進む。

一方、ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４２０にて算出した推定車体加速度DVsoの値が負の値であり同推定車体加速度DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。

ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進んで、旋回時安定性制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「２」を設定し、続くステップ９５０に進む。

ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が負の値であり同実際のスリップ率Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。

ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３０に進んで、旋回時安定性制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「３」を設定し、続くステップ９５０に進む。

ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進んで、現時点において上記旋回時安定性制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９３５において、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Gyの絶対値が前記値Gyr1より大きい場合、或いは、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値が前記値Gy1より大きい場合（即ち、横転防止制御、ＯＳ抑制制御、ＵＳ抑制制御のうち少なくとも一つが実行される場合）、図８にて設定された目標スリップ率St**の値が「０」でない特定の車輪が存在するから旋回時安定性制御が必要であると判定する。

ステップ９３５の判定にて旋回時安定性制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４０に進んで、旋回時安定性制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Modeに「４」を設定し、続くステップ９５０に進む。一方、ステップ９３５の判定にて旋回時安定性制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Modeに「０」を設定し、続くステップ９５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。

ＣＰＵ６１はステップ９５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「０」を設定する。なお、このステップ９５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。

従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図８のステップ８６０に進む場合等、右前輪FRのホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧をその時点での液圧に保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪FRのみならず左前輪FLが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ９５０を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。

次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、変数Modeが「０」でないか否かを判定し、変数Modeが「０」であればステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダW**に供給される。

一方、ステップ１００５の判定において変数Modeが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み変数Modeが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Modeが「４」でない場合（即ち、旋回時安定性制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図８にて既に設定した旋回時安定性制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率St**の値を補正した後ステップ１０２５に進む。これにより、旋回時安定性制御に重畳される変数Modeの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**の値が制御対象車輪毎に補正される。

ステップ１０１５の判定において変数Modeが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**を補正する必要がないので直接ステップ１０２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ１０２５に進むと、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率St**の値と、図４のステップ４１５にて算出した実際のスリップ率Sa**の値と、ステップ１０２５内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔSt**を算出する。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔSt**の値と、ステップ１０３０内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。

次に、ＣＰＵ６１はステップ１０３５に進み、ステップ１０３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御する。

具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ**を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。

これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Sa**が目標スリップ率St**に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図９に設定した制御モードに対応する制御が達成される。

なお、図９のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Mode＝３）又は旋回時安定性制御のみを実行する制御モード（変数Mode＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、スロットル弁THの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ３２を制御する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明による車両の運動制御装置によれば、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とを同時に実行する場合、図６のステップ６１０に記載のテーブルを参照することで得られるテーブル値としてのＵＳ抑制制御用制御量Ｇuに前記アンダーステア抑制用制動力減衰率α(０≦α≦１)を乗じた値に基づいてアンダーステア抑制用制動力を設定することで、ＵＳ抑制制御用制御量Ｇuそのものに基づいてアンダーステア抑制用制動力を設定するアンダーステア抑制制御のみを実行する場合に比して、横加速度偏差ΔGyの値が同一であるときのアンダーステア抑制用制動力の値が小さくなるように同アンダーステア抑制用制動力の値を設定する。これにより、横転防止制御とアンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、アンダーステア抑制制御よりも横転防止制御が優先され得、この結果、両制御が共に発散することが防止されて車両の旋回状態が不安定になることが防止された。

また、このアンダーステア抑制用制動力減衰率αは、前記横転防止制御用制御量Ｇr（従って、横転防止用制動力）の値に基づいて設定される。従って、横転防止用制動力の値に応じて変化し得る前記横転防止制御を優先する程度を常に最適な程度に設定することができるから、より効果的に両制御が共に発散することが防止された。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の各車輪に付与されるブレーキ力を制御するための制御目標として各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。

また、上記実施形態においては、図６のステップ６１０にて算出されるＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの最大値Ｇ１と図７のステップ７１０にて算出される横転防止制御用制御量Ｇrの最大値Ｇ２とを互いに異ならせているが、同制御量Ｇの最大値Ｇ１と同制御量Ｇrの最大値Ｇ２とを同一の値としてもよい。

また、上記実施形態においては、ＵＳ抑制制御時において、旋回方向内側の後輪にのみ制動力が付与されるように構成されているが、旋回方向内側の前後輪に制動力が付与されるように構成してもよい。同様に、上記実施形態においては、横転防止制御時において、旋回方向外側の前輪にのみ制動力が付与されるように構成されているが、旋回方向外側の前後輪に制動力が付与されるように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、図７のステップ７１０に示すように、横加速度センサ５４の出力値が示す過大ロール角発生傾向指標値としての実横加速度Gyの絶対値に応じて横転防止制御時における横転防止制御用制御量Ｇrを決定しているが、過大ロール角発生傾向指標値としての車両に発生するロール角θrollの絶対値に応じて横転防止制御時における横転防止制御用制御量Ｇrを決定するように構成してもよい。また、前記ロール角θrollを時間微分した値であるロール角速度θ’rollを過大ロール角発生傾向指標値として使用し、同ロール角速度θ’rollの絶対値に応じて横転防止制御時における横転防止制御用制御量Ｇrを決定するように構成してもよい。

また、前記横転防止制御用制御量Ｇrを過大ロール角発生傾向指標値としての車両に発生する図示しないヨーレイトセンサが検出する実際のヨーレイトの絶対値に応じて変更するように構成してもよい。また、前記横転防止制御用制御量Ｇrを過大ロール角発生傾向指標値としてのステアリング角度センサ５２が取得するステアリング角度θs（ステアリング操作量）の絶対値に応じて変更するように構成してもよい。また、前記横転防止制御用制御量Ｇrを、過大ロール角発生傾向指標値としてのステアリング２１の回転速度（ステアリングの操作速度）の絶対値に応じて変更するように構成してもよい。

また、「過大ロール角発生傾向指標値」は、実横加速度Gyの絶対値、実際のヨーレイトの絶対値、ロール角θrollの絶対値、ロール角速度θ’roll、ステアリング角度θs、及びステアリング回転速度θ’sの絶対値の総和であってもよいし、これら各絶対値にそれぞれ所定の係数を乗算した値（重み付けした値）の総和であってもよい。また、これら各絶対値のうちで、前記所定の正の値Gyr1に対応する基準値を超えた値となっているもの（各絶対値のうちで前記対応する基準値を超えた値となっているものが複数存在する場合、同対応する基準値からの偏差の程度が最も大きいもの）を「過大ロール角発生傾向指標値」として採用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。図３（ａ）は、車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回している間にＵＳ抑制制御のみが実行される場合において車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示した図であり、図３（ｂ）は、車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回している間にＵＳ抑制制御と横転防止制御とが同時に実行される場合において車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示した図である。図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵがＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵが横転防止制御用制御量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵが旋回時安定性制御実行時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵが制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。図１に示したＣＰＵが各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１**…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５４・・・横加速度センサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ

Claims

車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得するロール角発生傾向指標値取得手段と、
前記車両が旋回状態にあって前記取得された過大ロール角発生傾向指標値が所定値を超えたとき、前記車両に対して同車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための横転防止用制動力を同車両の所定の車輪に付与する横転防止制御を実行する横転防止制御手段と、
前記車両の旋回状態におけるアンダーステアの傾向の程度を示すアンダーステア傾向指標値を取得するアンダーステア傾向指標値取得手段と、
前記取得されたアンダーステア傾向指標値が所定値を超えたとき、前記車両に対して同車両の旋回方向にヨーイングモーメントを発生させるためのアンダーステア抑制用制動力を同車両の他の所定の車輪に付与するアンダーステア抑制制御を実行するアンダーステア抑制制御手段と、を備え、
前記横転防止制御手段による前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御手段による前記アンダーステア抑制制御とを同時に実行可能に構成された車両の運動制御装置において、
前記横転防止制御手段は、
前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記横転防止用制動力の値を、前記アンダーステア抑制制御が実行されずに前記横転防止制御が実行される場合における前記横転防止用制動力の値と等しい値に設定するように構成され、
前記アンダーステア抑制制御手段は、
前記横転防止制御と前記アンダーステア抑制制御とが同時に実行される場合、前記横転防止用制動力の値に基づいて１未満の正のアンダーステア抑制用制動力減衰率を決定するとともに前記アンダーステア抑制用制動力の値を、前記横転防止制御が実行されずに前記アンダーステア抑制制御が実行される場合における前記アンダーステア抑制用制動力の値に前記アンダーステア抑制用制動力減衰率を乗じた値に設定するように構成された、車両の運動制御装置。
請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記横転防止制御手段は、前記所定の車輪としての前記旋回方向における外側の前輪に前記横転防止用制動力を付与するように構成された車両の運動制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記アンダーステア抑制制御手段は、前記他の所定の車輪としての前記旋回方向における内側の後輪に前記アンダーステア抑制用制動力を付与するように構成された車両の運動制御装置。
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記アンダーステア抑制制御手段は、
前記アンダーステア抑制用制動力減衰率を、前記横転防止用制動力の値が大きいほどより小さい値に決定するように構成された車両の運動制御装置。
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記ロール角発生傾向指標値取得手段は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に働くヨーレイト、同車両に発生するロール角、同ロール角の時間的変化率であるロール角速度、前記車両の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量、及び同ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基づいた値を前記過大ロール角発生傾向指標値として取得するように構成された車両の運動制御装置。
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記アンダーステア傾向指標値取得手段は、
前記車両の車体速度を取得する車体速度取得手段と、
前記車両の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量を取得するステアリング操作量取得手段と、
前記車両の旋回の程度を示す横加速度関連量の実際量を実横加速度関連量として取得する実横加速度関連量取得手段と、
少なくとも前記車体速度及び前記ステアリング操作量に基づいて予め定められた所定の規則に従って前記横加速度関連量の目標値を目標横加速度関連量として算出する目標横加速度関連量算出手段と、を備え、
前記目標横加速度関連量と前記実横加速度関連量とに基づく値を前記アンダーステア傾向指標値として取得するように構成された車両の運動制御装置。