CN102686459B - 制动装置和制动方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的制动装置具备：探测踏板(3)的操作量的操作量探测单元(S)；连接通过踏板(3)的操作可产生液压的主汽缸(M/C)的多个液压室和多个车轮制动缸(4a等)之间的多个系统的液压路径(17a、b)；基于该操作量可对液压路径进行加压的液压源(S/C)；配置在每个液压路径上且在关闭指示状态下关闭、在打开指示状态下开启的截断阀(MCV1、2)；在每个液压路径上探测液压的液压探测单元(P1、2)，在打开指示状态下，实施基于液压探测单元探测的液压和操作量探测单元探测的操作量的第1相互诊断、和基于多个液压探测单元探测的液压的第2相互诊断，在关闭指示状态下，实施第1相互诊断和第2相互诊断，基于打开指示状态和关闭指示状态下的第1相互诊断和第2相互诊断的结果，检测截断阀和液压探测单元的故障，由此确定故障的产生源。

Description

制动装置和制动方法
技术领域
本发明涉及在串联式主汽缸和多个车轮制动缸(wheel cylinder)之间设置多个系统的液压路径的制动装置。
背景技术
串联式主汽缸具有多个液压室，这些多个液压室通过多个系统的液压路径而与多个车轮制动缸连接。若驾驶员操作制动踏板，则在这些多个液压室中产生液压。截断该液压，不直接使多个车轮制动缸工作，而是除了制动踏板的操作量之外还增加其他物理量来使液压源的多个液压室产生液压，并使多个车轮制动缸工作。这种制动方式被称作所谓的Brake·By·Wire(BBW)方式，提出了实现该制动方式的制动装置(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-143419号公报
发明内容
发明想要解决的课题
在现有的制动装置中，为了诊断故障，在多个系统的液压路径的每一个路径中设置有探测液压的液压探测单元。此外，在多个系统的液压路径的每一个路径中，设置有截断阀，以便截断由主汽缸产生的液压来使其无法传递到车轮制动缸。在多个系统的液压路径的每一个路径中，设有液压探测单元和截断阀。在此，若液压探测单元探测出液压的异常，则制动装置的制动控制部可以诊断出产生了故障，但是并不能知道故障的产生源，即无法得知是液压探测单元出现了故障还是截断阀出现了故障。
若得知在液压探测单元中出现了故障，则能够进行与液压探测单元的故障相对应的适当的制动控制，若得知在截断阀中出现了故障，则能够进行与截断阀的故障相对应的适当的制动控制。
因此，本发明的目的在于提供一种能够确定故障的产生源的制动装置及制动方法。
用于解决课题的技术方案
本发明的制动装置具备：
操作量探测单元，其探测制动踏板的操作量；
多个系统的液压路径，连接根据驾驶员进行的所述制动踏板的操作而可产生液压的串联式主汽缸的多个液压室与多个车轮制动缸之间；
液压源，其配置在该液压路径上，基于所述操作量探测单元探测的所述操作量，能够对所述液压路径的液压进行加压；
截断阀，其配置在每个所述液压路径的所述主汽缸与所述液压源之间，在关闭指示状态下闭合，在打开指示状态下开启；和
液压探测单元，其在每个所述液压路径上，探测与所述截断阀相比靠近所述车轮制动缸侧的液压，其特征在于，
在所述打开指示状态下，实施基于所述液压探测单元探测出的液压和所述操作量探测单元探测出的操作量的第1相互诊断、以及基于多个所述液压探测单元探测出的液压的第2相互诊断，
在所述关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，
基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果，检测所述截断阀和所述液压探测单元的故障。
由此，因为在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，所以能够检测截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下的所述第1相互诊断之差、以及截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下的所述第2相互诊断之差。这些差因截断阀的开闭而产生，在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下不产生差的情况下，能够检测截断阀的故障。此外，在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态这两个状态下所述第1相互诊断结果异常时、以及在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态这两个状态下所述第2相互诊断结果异常时，能够检测液压探测单元的故障。由此，基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断结果，能够确定故障的产生源。
另外，在所述第1相互诊断中，通过事先在制动控制部中存储因截断阀的打开指示状态而实际上开启的开状态、和因关闭指示状态而实际上闭合的闭状态下的、制动踏板的操作量与液压探测单元探测的液压之间的正常时的冲程-压力特性，从而基于该正常时的冲程-压力特性，能够进行正常/异常的诊断，能够以少量的传感器进行诊断。同样地，在所述第2相互诊断中，通过事先在制动控制部中存储因截断阀的打开指示状态而实际上开启的开状态、和因关闭指示状态而实际上闭合的闭状态下的、多个液压探测单元探测的多个液压的正常时的压力-压力特性，从而基于该正常时的压力-压力特性，能够进行正常/异常的诊断，能够以少量的传感器进行诊断。
此外，在本发明中，优选若所述第1相互诊断或所述第2相互诊断的结果为所述打开指示状态和所述关闭指示状态中的一方异常而另一方正常，则判断为所述截断阀出现了故障，且实施由所述液压源产生的所述车轮制动缸的通常的制动力调整控制。
由此，若所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果这两者都异常，则判断为液压探测单元出现了故障，但因为所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果的一方为异常，所以认为是在液压探测单元以外的地方产生了故障，即判断为截断阀中的故障。并且，若截断阀出现故障，则有时不能截断液压，但是在由所述液压源产生液压时还能够进行液压的截断，因此能够实施由液压源产生的车轮制动缸的通常的制动力控制，能够提高故障处理能力这种的商品性。由此，即使在故障时，也能够实施由液压源产生的制动力控制，扩大控制可动范围，因此，在故障时也能够提供作为制动力控制而提供的倍力驱动或制动力调整控制，能够提高故障处理能力这种的商品性。
此外，在本发明中，优选基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断结果，检测所述多个系统中的哪个系统的所述截断阀和所述液压探测单元出现了故障。
由此，通过确定哪个系统出现了故障，能够进行详细的故障部位的判断。
此外，在本发明中，优选制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统，
在检测出所述第2液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，所述制动力分配单元将由所述液压源产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比保持为通常的比。
由此，能够防止因电动机的再生而产生的能量回收能力的降低。
此外，在本发明中，优选制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统，
在检测出所述第1液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，所述制动力分配单元使由所述液压源产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比增大。
由此，能够防止因故障带来的制动力的降低。
此外，在本发明中，优选制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统，
在检测出所述第1液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，禁止由所述制动力分配单元进行的制动力的分配控制，并中止所述再生制动。
由此，在产生了故障时，通过节省再生制动，从而简化制动力控制的控制系统，并基于可靠性的思想，能够容易设计制动控制。
此外，在本发明中，优选制动装置具备：第1警告单元，其在检测出所述截断阀的故障时，输出第1警告；
第2警告单元，其在检测出所述液压探测单元的故障时，输出能由驾驶员与所述第1警告进行区分的第2警告。
由此，不仅是驾驶员，车辆维修人员也能够知道产生的故障是由截断阀引起的还是由液压探测单元引起的。对于车辆维修人员而言，能够容易确定出现故障的部位。另外，作为第1警告和第2警告，只要能够互相识别即可，可以使用高低不同的声音、颜色不同的警告灯、使安全带或坐席或踏板等振动的部位不同的振动等。
此外，本发明的制动方法是制动装置中的制动方法，所述制动装置具备：
操作量探测单元，其探测制动踏板的操作量；
多个系统的液压路径，连接串联式主汽缸与多个车轮制动缸之间；
液压源，其配置在该液压路径上，且基于所述操作量探测单元探测的所述操作量，能够对所述液压路径的液压进行加压；
截断阀，其配置在每个所述液压路径的所述主汽缸与所述液压源之间，并在关闭指示状态下闭合，在打开指示状态下开启；和
液压探测单元，其在每个所述液压路径上，探测与所述截断阀相比靠近所述车轮制动缸侧的液压，
该制动方法的特征在于，
在所述打开指示状态下，实施基于所述液压探测单元探测出的液压和所述操作量探测单元探测出的操作量的第1相互诊断、以及基于多个所述液压探测单元探测出的液压的第2相互诊断，
在所述关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，
基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果，检测所述截断阀和所述液压探测单元的故障。
由此，由于在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，因此能够检测截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下的所述第1相互诊断之差、以及截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下的所述第2相互诊断之差。这些差因截断阀的开闭而产生，在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态下不产生差时，能够检测截断阀的故障。此外，在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态这两个状态下所述第1相互诊断结果异常时、以及在截断阀的打开指示状态和关闭指示状态这两个状态下所述第2相互诊断结果异常时，能够检测液压探测单元的故障。由此，基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断结果，能够确定故障的产生源。
(发明效果)
根据本发明，能够提供可确定故障的产生源的制动装置及制动方法。
附图说明
图1是搭载了本发明的实施方式所涉及的制动装置的车辆的结构图。
图2是本发明的实施方式所涉及的制动装置的结构图。
图3是通过本发明的实施方式所涉及的制动装置实施的制动方法的流程图。
图4(a)是表示截断阀处于打开指示状态中的基于液压探测单元探测出的液压、和操作量探测单元探测出的操作量的第1相互诊断的概要的图，(b)是表示截断阀处于打开指示状态中的基于多个液压探测单元探测出的液压的第2相互诊断的概要的图，(c)是表示截断阀处于关闭指示状态中的所述第1相互诊断的概要的图，(d)是截断阀处于关闭指示状态中的所述第2相互诊断的概要的图。
图5是表示检测出了实施例1的液压探测单元的故障时的、截断阀处于打开指示状态中的第1相互诊断的结果的图(a)、表示截断阀处于打开指示状态中的第2相互诊断的结果的图(b)、表示截断阀处于关闭指示状态中的第1相互诊断的结果的图(c)、和表示截断阀处于关闭指示状态中的第2相互诊断的结果的图(d)。
图6是表示检测出了实施例2的截断阀的常开故障时的、截断阀处于打开指示状态中的第1相互诊断的结果的图(a)、表示截断阀处于打开指示状态中的第2相互诊断的结果的图(b)、表示截断阀处于关闭指示状态中的第1相互诊断的结果的图(c)、和表示截断阀处于关闭指示状态中的第2相互诊断的结果的图(d)。
图7是表示检测出了实施例3的截断阀的常闭故障时的、截断阀处于打开指示状态中的第1相互诊断的结果的图(a)、表示截断阀处于打开指示状态中的第2相互诊断的结果的图(b)、表示截断阀处于关闭指示状态中的第1相互诊断的结果的图(c)、和表示截断阀处于关闭指示状态中的第2相互诊断的结果的图(d)。
具体实施方式
接着，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式。另外，在各图中，对共同的部分赋予同一符号，并省略重复的说明。
图1表示搭载了本发明的实施方式所涉及的制动装置(主体)2的车辆1的结构图。车辆1具有4个车轮10，前方的2个车轮10与车轴(第1车轴)8a相连，后方的2个车轮10与车轴(第2车轴)8b相连。车轴(第1车轴)8a经由变速器7接受由发动机5和电动机(motor：马达)6的至少任一方产生的驱动力，并传递给前方的2个车轮10，使前方的2个车轮10转动。此外，车轴(第1车轴)8a将前方的2个车轮10的旋转能量(动能)作为再生能量而传递给变速器7，并且还传递给电动机6，在电动机6中，将再生能量从动能变换到电能并蓄积在电池9内，从而能够使前方的2个车轮10制动。即，能够通过使用了电动机6的再生制动，使前方的2个车轮10和车轴(第1车轴)8a制动。另外，在电动机6中产生所述驱动力时，使用蓄积在电池9内的再生能量。
另一方面，车轴(第2车轴)8b不向后方的2个车轮10传递来自电动机6等的驱动力，且不向电动机6传递来自后方的2个车轮10的再生能量。此外，车轴(第2车轴)8b并不限于图1所示的1根，也可以在后方的2个车轮10的每一个上设置，从而共计设置2根。
在4个车轮10中分别设有车轮制动缸4a、4b、4c、4d。车轮制动缸4a通过液压路径19a(第1液压系统)与制动装置(主体)2连接，若从制动装置(主体)2经由液压路径19a(第1液压系统)提升车轮制动缸4a的液压，则车轮制动缸4a工作，并使对应的车轮10制动。同样地，车轮制动缸4b通过液压路径19b(第1液压系统)与制动装置(主体)2连接，若从制动装置(主体)2经由液压路径19b(第1液压系统)提升车轮制动缸4a的液压，则车轮制动缸4b工作，并使对应的车轮10制动。车轮制动缸4c通过液压路径19c(第2液压系统)也与制动装置(主体)2连接，若从制动装置(主体)2经由液压路径19c(第2液压系统)提升车轮制动缸4c的液压，则车轮制动缸4c工作，并使对应的车轮10制动。车轮制动缸4d通过液压路径19d(第2液压系统)也与制动装置(主体)2连接，若从制动装置(主体)2经由液压路径19d(第2液压系统)提升车轮制动缸4d的液压，则车轮制动缸4d工作，并使对应的车轮10制动。即，4个车轮10和车轴8a、8b能够通过利用制动装置(主体)2和车轮制动缸4a、4b、4c、4d所产生的制动力，进行制动。
因此，前方的2个车轮10和车轴(第1车轴)8a通过利用了电动机6的再生制动、和利用车轮制动缸4a、4b产生的制动力引起的制动这2个制动方式，进行制动控制。该制动控制是由制动装置(主体)2进行的，具体而言，进行变更由再生制动产生的制动力和由车轮制动缸4a、4b产生的制动力的分配比、或者中止再生制动的控制。
在制动装置(主体)2中设有制动踏板3，由车辆1的驾驶员进行操作。制动踏板3成为针对制动装置(主体)2的输入单元，车轮制动缸4a、4b、4c、4d成为输出单元。
图2表示本发明的实施方式所涉及的制动装置(主体)2的结构图。但是，在图2中，为了便于说明，并不限于制动装置(主体)，是以制动装置整体作为制动装置2来表示的。即，制动装置2具有制动踏板3、车轮制动缸4a、4b、4c、4d、和液压路径19a、19b、19c、19d。此外，制动装置2具有：探测制动踏板3的操作量的冲程传感器(操作量探测单元)S；通过驾驶员进行的制动踏板3的操作可产生液压的串联式主汽缸M/C；连接主汽缸M/C的第2液压室24与多个车轮制动缸4a、4b之间的第1液压系统的液压路径17a-18a-19a、17a-18a-19b；连接主汽缸M/C的第1液压室26与多个车轮制动缸4c、4d之间的第2液压系统的液压路径17b-18b-19c、17b-18b-19d。
此外，制动装置2具有从动缸(液压源)S/C。从动缸S/C配置在第1液压系统的液压路径17a-18a上、和第2液压系统的液压路径17b-18b上。从动缸S/C基于冲程传感器S探测出的制动踏板3的操作量，可对第1液压系统的液压路径18a和第2液压系统的液压路径18b的液压进行加压。
此外，制动装置2具有主截断阀(截断阀：通常导通)MCV1、MCV2。主截断阀MCV1配置在主汽缸M/C的第1液压室26与从动缸S/C的第1液压室66之间的第2液压系统的液压路径17b上。主截断阀MCV2配置在主汽缸M/C的第2液压室24与从动缸S/C的第2液压室64之间的第1液压系统的液压路径17a上。主截断阀MCV1、MCV2在接收来自制动控制部11的关闭指示的关闭指示状态下关闭，在接收打开指示的打开指示状态下打开。
此外，制动装置2具有P传感器(压力传感器、液压探测单元)P1、P2。P传感器P1配置在第2液压系统的液压路径17b上的与主截断阀MCV1相比靠近车轮制动缸4c、4d的一侧。P传感器P1通过第2液压系统的液压路径17b的主截断阀MCV1，能够探测(测量)车轮制动缸4c、4d侧的液压。P传感器P2配置在第1液压系统的液压路径17a上的与主截断阀MCV2相比靠近车轮制动缸4a、4b的一侧。P传感器P2通过第1液压系统的液压路径17a的主截断阀MCV2，能够探测(测量)车轮制动缸4a、4b侧的液压。
此外，制动装置2作为其他主要部件还具有冲程模拟器S/S、车辆稳定辅助装置VSA、和制动控制部11。
冲程模拟器S/S配置在第1液压系统的液压路径17a上的与主截断阀MCV2相比靠近主汽缸M/C的一侧。冲程模拟器S/S能够吸收从主汽缸M/C的第2液压室24送出的制动液。
车辆稳定辅助装置VSA配置在从动缸S/C与车轮制动缸4a、4b、4c、4d之间的、更具体是第1液压系统的液压路径18a与液压路径19a、19b之间。此外，车辆稳定辅助装置VSA配置在第2液压系统的液压路径18b与液压路径19c、19d之间。
制动控制部11具有状态判断单元12、制动力分配单元13、第1警告单元14、和第2警告单元15。状态判断单元12判断故障的状态，即判断故障的产生源及该故障是哪种内容的故障。制动力分配单元13进行变更由再生制动产生的制动力和由车轮制动缸4a、4b产生的制动力的分配比、或者中止再生制动的控制。第1警告单元14在由状态判断单元12探测出主截断阀MCV1、MCV2的故障时输出第1警告。第2警告单元15在由状态判断单元12探测出P传感器P1、P2的故障时输出第2警告。第1警告和第2警告使用驾驶员可识别的方式。
主汽缸M/C具备在汽缸21中以可自由滑动的方式嵌合的第2活塞22和第1活塞23，在第2活塞22的前方划分出的第2液压室24中配置有第2回程弹簧25，在第1活塞23的前方划分出的第1液压室26中配置有第1回程弹簧27。第2活塞22的后端经由推杆28与制动踏板3连接，若驾驶员踩踏制动踏板3，则第1活塞23和第2活塞22前进，从而在第1液压室26和第2液压室24中产生制动液压。
在第2活塞22的皮碗密封件29和皮碗密封件30之间形成第2背室31，在第1活塞23的皮碗密封件32和皮碗密封件33之间形成第1背室34。在汽缸21中，从其后方朝向前方，形成有：与第2背室31连通的供给端口35a、在皮碗密封件29的正前方的第2液压室24中开口的释放端口36a、在第2液压室24中开口的输出端口37a、与第1背室34连通的供给端口35b、在皮碗密封件32的正前方的第1液压室26中开口的释放端口36b、在第1液压室26中开口的输出端口37b。供给端口35a和释放端口36a合流，与贮液器16连通。供给端口35b和释放端口36b合流，与贮液器16连通。输出端口37a与液压路径(第1液压系统)17a连接。输出端口37b与液压路径(第2液压系统)17b连接。
冲程模拟器S/S为了在制动踏板3的踏入前期降低踏板反力的增加斜率，在踏入后期提高踏板反力的增加斜率，来提高制动踏板3的踏板触感，串联配置弹簧常数低的第2回程弹簧44和弹簧常数高的第1回程弹簧43来对活塞42施压。在活塞42的第2回程弹簧44的相反侧，划分液压室46。液压室46经由截断阀(通常关闭)47而与液压路径(第1液压系统)17a连接。与截断阀(通常关闭)47并联连接使得制动液从液压室46向液压路径(第1液压系统)17a流动但相反时不会流动的止回阀48。另外，在活塞42中设有皮碗密封件45，即使活塞42在汽缸41内滑动，制动液从液压室46侧通过皮碗密封件45而不会漏出。
从动缸(液压源)S/C具备在汽缸61中以可自由滑动的方式嵌合的第2活塞62和第1活塞63，在第2活塞62的前方划分出的第2液压室64中配置第2回程弹簧65，在第1活塞63的前方划分出的第1液压室66中配置第1回程弹簧67。第2活塞62的后端经由推杆68、滚珠丝杠机构54、减速机构53、齿轮52与电动机51连接，若通过制动控制部11的制动控制而电动机51转动，则推杆68进一步使第1活塞63、第2活塞62前进，在第1液压室66和第2液压室64中产生制动液压。
在第2活塞62的皮碗密封件69和皮碗密封件70之间形成有第2背室71，在第1活塞63的皮碗密封件72和皮碗密封件73之间形成有第1背室74，在第1活塞63的皮碗密封件73和皮碗密封件55之间形成有第3背室56。在汽缸61中，从其后方朝向前方，形成有：与第2背室71连通的供给端口75a、在皮碗密封件69的正前方的第2液压室64中开口的释放端口76a、在第2液压室64中开口的输出端口77a、与第3背室56连通的回程端口57、与第1背室74连通的供给端口75b、在皮碗密封件72的正前方的第1液压室66中开口的释放端口76b、在第1液压室66中开口的输出端口77b。供给端口75a和释放端口76a合流，与液压路径(第1液压系统)17a连通。供给端口75b和释放端口76b合流，与液压路径(第2液压系统)17b连通。回程端口57经由止回阀58和液体路径59，与贮液器16连接。输出端口77a与液压路径(第1液压系统)18a连接。输出端口77b与液压路径(第2液压系统)18b连接。
另外，在从动缸S/C无法工作的异常情况下，主汽缸M/C的第2液压室24产生的制动液压通过从动缸S/C的第2液压室64，使第1液压系统的车轮制动缸4a、4b工作，主汽缸M/C的第1液压室26产生的制动液压通过从动缸S/C的第1液压室66，使第2液压系统的车轮制动缸4c、4d工作。此时，若连接从动缸S/C的第1液压室66和第2液压系统的车轮制动缸4c、4d的液压路径(第2液压系统)18b、19c、19d失陷，则第1液压室66的液压消失，第1活塞63相对于第2活塞62前进，第2液压室64的容积扩大，提供给第1液压系统的车轮制动缸4a、4b的制动液压有可能降低。但是，通过限制单元78限制第1活塞63与第2活塞62的最大距离和最小距离，通过限制单元79限制第1活塞63的滑动范围，从而即使第1液压室66的液压消失，也能够防止第2液压室64的容积扩大，可靠地使第1液压系统的车轮制动缸4a、4b工作，以确保制动力。
在车辆稳定辅助装置VSA中，从液压路径18a到液压路径19a、19b的第1液压系统的结构和从液压路径18b到液压路径19c、19d的第2液压系统的结构相同。因此，为了便于理解，在车辆稳定辅助装置VSA的第1液压系统和第2液压系统中对相对应的部件赋予相同的符号。在以下的说明中，以从液压路径18a到液压路径19a、19b的第1液压系统为例进行说明。
车辆稳定辅助装置VSA具备相对于车轮制动缸4a、4b(4c、4d)而言相同的液压路径81和液压路径82，具备：在液压路径18a(18b)与液压路径81之间配置的由开度可变的常开电磁阀构成的调节阀(通常打开)83；与该调节阀83并联配置且允许制动液从液压路径18a(18b)侧向液压路径81侧流通的止回阀91；在液压路径81与液压路径19a(19d)之间配置的由常开型电磁阀构成的进阀(通常打开)85；与该进阀85并联配置且允许制动液从液压路径19a(19d)侧向液压路径81侧流通的止回阀93；在液压路径81与液压路径19b(19c)之间配置的由常开型电磁阀构成的进阀(通常打开)84；与该进阀84并联配置且允许制动液从液压路径19b(19c)侧向液压路径81侧流通的止回阀92；在液压路径19a(19d)与液压路径82之间配置的由常闭型电磁阀构成的出阀(通常关闭)86；在液压路径19b(19c)与液压路径82之间配置的由常闭型电磁阀构成的出阀(通常关闭)87；与液压路径82连接的贮液器89；在液压路径82与液压路径81之间配置且允许制动液从液压路径82侧向液压路径81侧流通的止回阀94；在该止回阀94与液压路径81之间配置且从液压路径82侧向液压路径81侧供给制动液的泵90；设置在该泵90的前后且允许制动液从液压路径82侧向液压路径81侧流通的止回阀95、96；驱动泵90的电动机M；在止回阀94和止回阀95的中间位置与液压路径18a(18b)之间配置的由常闭型电磁阀构成的抽吸阀(通常关闭)88。在车辆稳定辅助装置VSA侧的液压路径18a中设有检测从动缸S/C产生的制动液压的压力传感器Ph。
图3表示在本发明的实施方式所涉及的制动装置2(图2参照)中实施的制动方法的流程图。
首先，在步骤S1中，制动控制部11向主截断阀MCV1、MCV2输出打开指示。并且，制动控制部11也可以自己获取打开指示来确认输出了打开指示的情况。
在步骤S2中，制动控制部11从冲程传感器S获取制动踏板3的操作量，同时获取对应的P传感器P1和P2的液压。
在步骤S3中，制动控制部11实施主截断阀MCV1、MCV2处于打开指示状态的第1相互诊断(打开指示状态)。在第1相互诊断(打开指示状态)中，在制动控制部11中事先存储如图4(a)所示的、根据主截断阀MCV1、MCV2的打开指示状态而实际上开启的开状态下的、制动踏板3的踏板冲程(操作量)、和P传感器P1与P2的至少一方探测的P传感器压力(液压)正常时的、踏板冲程(操作量)-P传感器压力(液压)特性(规范值)。若与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)中的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P1与P2的至少一方的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P1与P2的至少一方的液压在一定范围内，则诊断为正常，若在范围外，则诊断为异常。
在步骤S4中，制动控制部11实施主截断阀MCV1、MCV2处于打开指示状态下的第2相互诊断(打开指示状态)。在第2相互诊断(打开指示状态)中，若如图4(b)所示的、主截断阀MCV1、MCV2的打开指示状态下的、P传感器P1与P2探测的P传感器压力(液压)P1与P2的压力差(|P1-P2|)在事先存储于制动控制部11中的一定值以下，则诊断为正常，若超过一定值，则诊断为异常。
在步骤S5中，制动控制部11向主截断阀MCV1、MCV2输出关闭指示。另外，制动控制部11也可以通过自己获取关闭指示来确认输出了关闭指示的情况。
在步骤S6中，制动控制部11从冲程传感器S获取制动踏板3的操作量，同时获取相对应的P传感器P1与P2的液压。
在步骤S7中，制动控制部11实施主截断阀MCV1、MCV2在关闭指示状态下的第1相互诊断(关闭指示状态)。在第1相互诊断(关闭指示状态)中，在制动控制部11中事先存储如图4(c)所示的、根据主截断阀MCV1、MCV2的关闭指示状态实际上处于关闭的闭状态下的、制动踏板3的踏板冲程(操作量)和P传感器P1与P2的至少一方探测的P传感器压力(液压)正常时的、踏板冲程(操作量)-P传感器压力(液压)特性(规范值)。若与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)中的在步骤S6中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P1与P2的至少一方的液压的规范值相比，在步骤S6中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P1与P2的至少一方的液压在一定范围内，则诊断为正常，若在范围外，则诊断为异常。
在步骤S8中，制动控制部11实施主截断阀MCV1、MCV2处于关闭指示状态下的第2相互诊断(关闭指示状态)。在第2相互诊断(关闭指示状态)中，若如图4(d)所示的、主截断阀MCV1、MCV2的关闭指示状态下的、P传感器P1与P2探测的P传感器压力(液压)P1与P2的压力差(|P1-P2|)在事先存储于制动控制部11中的一定值以下，则诊断为正常，若超过一定值，则诊断为异常。
在步骤S9中，制动控制部11的状态判断单元12基于打开指示状态和关闭指示状态的第1相互诊断结果及第2相互诊断结果，进行主截断阀MCV1与MCV2、P传感器P1与P2的故障检测。另外，将在后述的实施例1～3中详细说明故障检测的具体例。
在步骤S10中，状态判断单元12基于步骤S9中的故障检测，判断检测为故障的装置。在判断为主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2出现了故障的情况下，进入步骤S11，在判断为P传感器P1、P2出现了故障的情况下，进入步骤S13，在没有判断出哪个装置存在故障的情况等其他情况下，进入步骤S15。
在步骤S11中，制动控制部11继续对从动缸(液压源)S/C等进行通常的制动控制。
在步骤S12中，制动控制部11的第1警告单元14产生第1警告。之后，进入步骤S15。
在步骤S13中，制动控制部11对从动缸(液压源)S/C等中止通常的制动控制，进行由主汽缸M/C执行的直接控制。
在步骤S14中，制动控制部11的第2警告单元15产生第2警告。之后，进入步骤S15。
在步骤S15中，状态判断单元12基于步骤S9中的故障检测，判断检测出故障的装置是存在于第1液压系统侧还是存在于第2液压系统侧。若检测出故障的装置存在于第1液压系统侧、即在第1车轴(驱动车轴)8a周围，则进入步骤S16，若存在于第2液压系统侧、即在第2车轴(从动车轴)8b周围，则进入步骤S17。在没有判断出哪个装置存在故障的情况等其他情况下，停止该制动方法的流程。
在步骤S16中，制动控制部11的制动力分配单元13在检测出第1液压系统的主截断阀(截断阀)MCV2和P传感器(液压探测单元)P2的故障时，使从动缸(液压源)S/C产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比增大。或者，取而代之，也可以禁止由制动力分配单元13进行的制动力的分配控制，并中止所述再生制动。之后，停止该制动方法的流程。
在步骤S17中，制动力分配单元13在检测出第2液压系统的主截断阀(截断阀)MCV1和P传感器(液压探测单元)P1的故障时，将从动缸(液压源)S/C产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比保持为通常的比(非0值)，继续进行通常的制动分配控制。之后，停止该制动方法的流程。
接着，在实施例1～3中，说明步骤S9中的状态判断单元12进行的、基于打开指示状态和关闭指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果的、主截断阀MCV1及MCV2、和P传感器P1与P2的故障检测的具体例。
(实施例1)
图5作为实施例1说明能够检测P传感器(液压探测单元)P2的故障的情况。图5(a)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第1相互诊断结果(A1)。与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，由于在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围之外，因此诊断为异常(A1＝NG)。
图5(b)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第2相互诊断结果(B1)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)超出事先存储于制动控制部11中的一定值，因此诊断为异常(B1＝NG)。
图5(c)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第1相互诊断结果(A2)。由于与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围之外，因此诊断为异常(A2＝NG)。
图5(d)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第2相互诊断结果(B2)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)超过事先在制动控制部11中存储的一定值，因此诊断为异常(B2＝NG)。
并且，若打开指示状态和关闭指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果都异常((A1＝NG)||(B1＝NG)&&(A2＝NG)||(B2＝NG))，则能够检测P传感器P2的故障。
另外，若打开指示状态和关闭指示状态的第1相互诊断结果是正常探测、而打开指示状态和关闭指示状态的第2相互诊断结果是异常探测((A1＝OK)||(B1＝NG)&&(A2＝OK)||(B2＝NG))，则能够检测P传感器P1的故障、即能够检测第1相互诊断的诊断对象外且作为第2相互诊断的诊断对象的P传感器P1的故障。
(实施例2)
图6作为实施例2说明能够检测主截断阀(截断阀)MCV2的常开故障的情况。图6(a)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第1相互诊断结果(A1)。由于与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围内，因此诊断为正常(A1＝OK)。
图6(b)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第2相互诊断结果(B1)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)在事先存储于制动控制部11中的一定值以内，因此诊断为正常(B1＝OK)。
图6(c)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第1相互诊断结果(A2)。由于与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围之外，因此诊断为异常(A2＝NG)。
图6(d)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第2相互诊断结果(B2)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)超出了事先在动控制部11中存储的一定值，因此诊断为异常(B2＝NG)。
并且，若打开指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果为正常、且关闭指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果为异常((A1＝OK)||(B1＝OK)&&(A2＝NG)||(B2＝NG))，则能够检测主截断阀(截断阀)MCV2的常开故障。
另外，若打开指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果、以及关闭指示状态的第1相互诊断结果都为正常探测，且关闭指示状态的第2相互诊断结果为异常探测((A1＝OK)||(B1＝OK)&&(A2＝OK)||(B2＝NG))，则能够检测主截断阀(截断阀)MCV1的常开故障，即与第1相互诊断的诊断对象外且作为第2相互诊断的诊断对象的P传感器P1相同的系统的主截断阀MCV1的常开故障。
(实施例3)
在图7中作为实施例3说明能够检测主截断阀(截断阀)MCV2的常闭故障的情况。图7(a)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第1相互诊断结果(A1)。由于与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围之外，因此诊断为异常(A1＝NG)。
图7(b)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于打开指示状态中的第2相互诊断结果(B1)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)在事先存储于制动控制部11中的一定值以内，因此诊断为异常(B1＝NG)。
图7(c)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第1相互诊断结果(A2)。由于与正常时的踏板冲程-P传感器压力特性(规范值)下的在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压的规范值相比，在步骤S2中获取的针对踏板冲程(操作量)的P传感器P2的液压(P2传感器值)在一定范围内，因此诊断为正常(A2＝OK)。
图7(d)表示主截断阀(截断阀)MCV1、MCV2处于关闭指示状态中的第2相互诊断结果(B2)。由于在步骤S2中获取的P传感器P1与P2的液压之差(|P1-P2|)在事先存储于制动控制部11中的一定值以内，因此诊断为正常(B2＝OK)。
并且，若打开指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果异常，且关闭指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果正常((A1＝NG)||(B1＝NG)&&(A2＝OK)||(B2＝OK))，则能够检测主截断阀(截断阀)MCV2的常闭故障。
另外，若打开指示状态的第2相互诊断结果为异常探测，且打开指示状态的第1相互诊断结果、关闭指示状态的第1相互诊断结果和第2相互诊断结果都为正常探测((A1＝OK)||(B1＝NG)&&(A2＝OK)||(B2＝OK))，则能够检测主截断阀(截断阀)MCV1的常闭故障，即与第1相互诊断的诊断对象外且作为第2相互诊断的诊断对象的P传感器P1相同的系统的主截断阀MCV1的常闭故障。
符号说明：
1    车辆
2    制动装置(主体)
3    制动踏板
4a、4b、4c、4d    车轮制动缸
6    电动机
8a、8b    车轴
11    制动控制部
12    状态判断单元
13    制动力分配单元
14    第1警告单元
15    第2警告单元
17a、18a、19a、19b    液压路径(第1液压系统)
17b、18b、19c、19d    液压路径(第2液压系统)
M/C    主汽缸
MCV1、MCV2    主截断阀(截断阀：通常打开)
P1、P2    P传感器(压力传感器、液压探测单元)
S    冲程传感器(操作量探测单元)
S/C    从动缸(液压源)
S/S    冲程模拟器
VSA    车辆稳定辅助装置

Claims (8)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：
操作量探测单元，其探测制动踏板的操作量；
多个系统的多个液压路径，连接在通过由驾驶员进行的所述制动踏板的操作而能产生液压的串联式主汽缸的多个液压室与多个车轮制动缸之间；
液压源，其配置在该多个液压路径上，基于所述操作量探测单元探测出的所述操作量，能够对所述多个液压路径的液压进行加压；
截断阀，其配置在每个所述液压路径的所述主汽缸与所述液压源之间，在关闭指示状态下闭合，在打开指示状态下开启；和
液压探测单元，其在每个所述液压路径上，探测与所述截断阀相比靠近所述车轮制动缸侧的液压，
在所述打开指示状态下，实施基于所述液压探测单元探测出的液压和所述操作量探测单元探测出的操作量的第1相互诊断、以及基于多个所述液压探测单元探测出的液压的第2相互诊断，
在所述关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，
基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果，检测所述截断阀和所述液压探测单元的故障，
如果所述第1相互诊断或所述第2相互诊断的结果为所述打开指示状态和所述关闭指示状态的一方异常而另一方正常，则判断为所述截断阀出现了故障，且实施由所述液压源进行的所述车轮制动缸的通常的制动力调整控制。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果，检测所述多个系统中的哪个系统的所述截断阀和所述液压探测单元出现了故障。
3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的多个液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统的液压路径、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统的液压路径，
在检测出所述第2液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，所述制动力分配单元将制动分配比保持为通常的比，该制动分配比是由所述液压源产生的制动相对于所述再生制动之比。
4.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的多个液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统的液压路径、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统的液压路径，
在检测出所述第1液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，所述制动力分配单元使由所述液压源产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比增大。
5.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的多个液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统的液压路径、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统的液压路径，
在检测出所述第1液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，禁止由所述制动力分配单元进行的制动力的分配控制，并中止所述再生制动。
6.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备：
第1警告单元，其在检测出所述截断阀的故障时，输出第1警告；
第2警告单元，其在检测出所述液压探测单元的故障时，输出能由驾驶员与所述第1警告进行区分的第2警告。
7.一种制动方法，是制动装置中的制动方法，所述制动装置具备：
操作量探测单元，其探测制动踏板的操作量；
多个系统的多个液压路径，连接在串联式主汽缸与多个车轮制动缸之间；
液压源，其配置在该多个液压路径上，基于所述操作量探测单元探测出的所述操作量，能够对所述多个液压路径的液压进行加压；
截断阀，其配置在每个所述液压路径的所述主汽缸与所述液压源之间，在关闭指示状态下闭合，在打开指示状态下开启；和
液压探测单元，其在每个所述液压路径上，探测与所述截断阀相比靠近所述车轮制动缸侧的液压，
该制动方法的特征在于，
在所述打开指示状态下，实施基于所述液压探测单元探测出的液压和所述操作量探测单元探测出的操作量的第1相互诊断、以及基于多个所述液压探测单元探测出的液压的第2相互诊断，
在所述关闭指示状态下，实施所述第1相互诊断和所述第2相互诊断，
基于所述打开指示状态和所述关闭指示状态下的所述第1相互诊断和所述第2相互诊断的结果，检测所述截断阀和所述液压探测单元的故障，
如果所述第1相互诊断和所述第2相互诊断结果的一方异常，则判断为所述截断阀出现了故障，且实施由所述液压源产生的所述车轮制动缸的通常的制动力调整控制。
8.根据权利要求7所述的制动方法，其特征在于，
所述制动装置具有：制动力分配单元，其对由能够驱动第1车轴的电动机产生的再生制动、和由所述液压源产生的所述第1车轴的制动进行制动力的分配控制，
所述多个系统的多个液压路径具备对所述第1车轴进行制动的第1液压系统的液压路径、和对所述第1车轴以外的车轴进行制动的第2液压系统的液压路径，
在检测出所述第2液压系统的所述截断阀和所述液压探测单元的故障时，所述制动力分配单元将由所述液压源产生的制动相对于所述再生制动之比、即制动分配比保持为通常的比。
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