CN104220312A - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的制动装置。当由储能器压力传感器(101)检测到的液压的大小比预先设定的规定值低时，制动器ECU(100)使主截止阀(63、64)成为开阀状态并且使保持阀(61FR、61FL)成为闭阀状态，使主缸(22)与轮缸(42FR、42FL)连通。另一方面，ECU(100)将保持阀(61RR、61RR)维持在开阀状态，使储能器(32)与轮缸(42FR、42RL)经由线性控制阀(65)连通。进而，ECU(100)基于由传感器(101)、主缸压力传感器(102)、控制压力传感器(103)检测到的液压的变化，判定在右前轮的制动系统、左前轮的制动系统、以及左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生失效。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动装置，所述车辆的制动装置具备加压泵以及线性控制阀，设定与伴随着驾驶员对制动踏板的踩踏操作在主缸产生的液压对应的轮缸的目标液压，通过驱动线性控制阀，使由加压泵加压后的液压追随于所设定的轮缸的目标液压并进行供给。

背景技术

作为这种车辆的制动装置，以往例如已知有下述专利文献1所示的制动控制装置。在该现有的制动控制装置中，在通过驱动增压线性控制阀以及减压线性控制阀而使由加压泵加压后的液压追随于所设定的轮缸的目标液压并进行供给的状况下，在产生了来自任一个位置的工作液的泄漏等异常的情况下，停止对全部的电磁控制阀的控制电流的供给，由此将在主缸产生的液压传递给左右前轮的轮缸，将被蓄压后的液压传递给左右后轮的轮缸。

并且，作为这种制动装置，以往例如还已知在下述专利文献2以及下述专利文献3中示出的制动系统。在这些现有的制动系统中，当在电气系统产生了异常的情况下，由于加压泵、增压线性控制阀以及减压线性控制阀的工作被停止，因此通过主缸的液压使增压机构工作，将伺服压力供给至左右前轮的制动缸和前后的对角位置的制动缸，当存在工作液的泄漏的可能性的情况下，使加压泵、增压线性控制阀以及减压线性控制阀的工作停止的同时也使增压机构的工作停止，左右前轮的连通被切断的同时前后轮的连通也被切断。

专利文献1：日本特开2009-61816号公报

专利文献2：日本特开2011-156998号公报

专利文献3：日本特开2011-156999号公报

发明内容

然而，在上述现有的制动控制装置以及制动系统中，在产生了工作液的泄漏的情况下、或存在工作液的泄漏的可能性的情况下，换言之，在向轮缸传递工作液的液压的制动系统中产生了无法传递液压的失效(异常)的情况下，至少在使增压线性控制阀以及减压线性控制阀的工作停止的基础上，切断前轮侧和后轮侧的连通、同时切断右前轮和左前轮的连通。此时，在上述现有的制动控制装置以及制动系统中，并不确定工作液泄漏而产生失效的制动系统，直接使增压线性控制阀以及减压线性控制阀的工作停止，切断前轮侧和后轮侧的连通、同时切断右前轮和左前轮的连通。由此，在上述现有的制动控制装置以及制动系统中，即使从某一个制动系统产生工作液的泄漏，也不会对其他的制动系统产生影响。

但是，在不确定产生失效的制动系统的上述现有的制动控制装置以及制动系统中，有可能无法有效地利用没有产生失效的正常的制动系统。在该情况下，在上述现有的制动控制装置以及制动系统中，例如，能够在各制动系统中分别设置用于检测工作液的泄漏的传感器类，以确定产生工作液的泄漏的制动系统。但是，在该情况下，担心伴随传感器类的设置而成本上升。

本发明就是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够利用廉价的结构确定产生无法传递工作液的液压的失效的制动系统、且能够利用其他的制动系统产生适当的制动力的车辆的制动装置。

基于用于达成上述目的的本发明作出的车辆的制动装置具备轮缸、主缸、动力式液压源、线性控制阀、第一液压检测单元、第二液压检测单元、第三液压检测单元以及控制单元。

上述轮缸接受工作液的液压并对车辆赋予制动力。伴随着驾驶员对制动踏板的操作产生的伺服压力被导入上述主缸，从而使上述主缸产生液压。借助加压泵的驱动使上述动力式液压源产生液压。上述线性控制阀调整从上述动力式液压源朝上述轮缸传递的液压。上述第一液压检测单元检测从上述动力式液压源输出的液压。上述第二液压检测单元检测从上述主缸输出的液压。上述第三液压检测单元检测上述轮缸的液压。上述控制单元基于利用上述第二液压检测单元检测到的从上述主缸输出的液压以及利用上述第三液压检测单元检测到的上述轮缸的液压对上述线性控制阀进行驱动控制。

基于本发明的车辆的制动装置的特征在于，当利用上述第一液压检测单元检测到的从上述动力式液压源输出的液压的大小比预先设定的规定值低时，上述控制单元切断设置于车辆的前轮侧的轮缸与设置于后轮侧的轮缸的连通，切换成使设置于车辆的左右前轮的各个轮缸独立地与上述主缸连通的连通状态，并且，切换成使设置于车辆的左右后轮的轮缸经由上述线性控制阀与上述动力式液压源连通的连通状态，基于上述连通状态的切换后的利用上述第一液压检测单元、上述第二液压检测单元以及上述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的至少一个的液压的变化，上述控制单元判定在连通上述主缸与上述右前轮的轮缸的右前轮的制动系统、连通上述主缸与上述左前轮的轮缸的左前轮的制动系统、以及连通上述动力式液压源与上述左右后轮的轮缸的左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生无法传递工作液的液压的失效。

另外，在该情况下，也可以构成为，上述控制单元具备：液压判定单元，该液压判定单元判定利用上述第一液压检测单元检测到的从上述动力式液压源输出的液压的大小是否比预先设定的规定值低；连通状态切替单元，当利用上述液压判定单元判定为从上述动力式液压源输出的液压的大小比预先设定的规定值低时，该连通状态切替单元切断设置于车辆的前轮侧的轮缸与设置于后轮侧的轮缸的连通，切换成使设置于车辆的左右前轮的各个轮缸独立地与上述主缸连通的连通状态，并且，切换成使设置于车辆的左右后轮的轮缸经由上述线性控制阀与上述动力式液压源连通的连通状态；以及失效判定单元，该失效判定单元基于由上述连通状态切替单元切换上述连通状态后的上述第一液压检测单元、上述第二液压检测单元以及上述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的至少一个液压的变化，判定在连通上述主缸与上述右前轮的轮缸的右前轮的制动系统、连通上述主缸与上述左前轮的轮缸的左前轮的制动系统、以及连通上述动力式液压源与上述左右后轮的轮缸的左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生无法传递工作液的液压的失效。

进而，在该情况下，更具体而言，基于利用上述第一液压检测单元、上述第二液压检测单元以及上述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的、在上述连通状态的切换后不转为增加而恢复而是继续降低的液压的变化，判定在上述右前轮的制动系统、上述左前轮的制动系统以及上述左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生上述失效。

并且，在该情况下，例如能够构成为，从增压机构供给被导入到上述主缸的上述伺服压力，上述增压机构借助伴随着驾驶员对上述制动踏板的操作而从上述主缸输出的液压机械地工作，并产生相对于从上述主缸输出的液压成为规定的比的液压。进而，在该情况下，上述主缸例如被连结上述制动踏板与对所收纳的工作液进行加压的加压活塞的活塞杆分割，上述主缸具备：第一活塞杆，该第一活塞杆的一端部与上述制动踏板连接；第二活塞杆，该第二活塞杆的一端部与上述加压活塞连接；以及弹性体，该弹性体连结上述第一活塞杆的另一端部与上述第二活塞杆的另一端部，调整伴随着驾驶员对上述制动踏板的操作的行程，从上述增压机构至少对上述加压活塞与上述第一活塞杆的另一端部导入伺服压力。

根据上述结构，使用以往设置于车辆的制动装置的各种传感器中的、相当于第一液压检测单元的传感器(具体而言，储能器压力传感器)、相当于第二液压检测单元的传感器(具体而言，主缸压力传感器)、相当于第三液压检测单元的传感器(具体而言，控制压力传感器)，能够适当地判定在右前轮的制动系统、左前轮的制动系统以及左右后轮的制动系统中的哪一个产生失效(异常)。因而，不会伴随着成本增加，能够利用廉价的结构判定(确定)产生失效的制动系统。进而，这样，能够适当地判定(确定)产生失效的制动系统，由此，能够有效地活用未产生失效的其他的制动系统对轮缸传递液压，从而能够在车轮产生适当的制动力。结果，不会使车辆产生无用的举动变化，驾驶员能够感觉到良好的制动感。

在该情况下，更具体而言，上述第二液压检测单元与上述右前轮的制动系统或者上述左前轮的制动系统连通，在上述连通状态的切换后，至少在利用上述第一液压检测单元以及上述第二液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复时，上述控制单元判定为在上述右前轮的制动系统以及上述左前轮的制动系统中的、不与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生上述失效。由此，当判定为在上述右前轮的制动系统以及上述左前轮的制动系统中的、不与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生上述失效时，上述控制单元维持与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通，另一方面，切断不与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通，并且，上述控制单元维持上述左右后轮的制动系统中的、位于与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的对角位置侧的制动系统的上述轮缸与上述动力式液压源的经由上述线性控制阀的连通，另一方面，切断位于另一侧的制动系统的上述轮缸与上述动力式液压源的经由上述线性控制阀的连通。

并且，上述第二液压检测单元与上述右前轮的制动系统或者上述左前轮的制动系统连通，在切换成上述连通状态后，至少当利用上述第一液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复，而利用上述第二液压检测单元检测到的液压不转为增加而是继续降低而不恢复时，上述控制单元判定为在上述右前轮的制动系统以及上述左前轮的制动系统中的、与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生上述失效。由此，当判定为上述右前轮的制动系统以及上述左前轮的制动系统中的、与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生上述失效时，上述控制单元维持不与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通，另一方面，切断与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通，并且，上述控制单元维持上述左右后轮的制动系统中的、位于不与上述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的对角位置的制动系统的上述轮缸与上述动力式液压源的经由上述线性控制阀的连通，另一方面，切断位于另一侧的制动系统的上述轮缸与上述动力式液压源的经由上述线性控制阀的连通。

根据上述结果，当判定为在右前轮的制动系统以及左前轮的制动系统中的一方产生失效时，切断经由产生失效的制动系统进行的从主缸朝轮缸的工作液的供给，另一方面，继续进行经由未产生失效的制动系统进行的从主缸朝轮缸的工作液的供给。因而，能够在与未产生失效的制动系统对应的车辆持续产生制动力。并且，当判定为在右前轮的制动系统以及左前轮的制动系统中的一方产生失效时，能够从动力式液压源对左右后轮的制动系统中的、与通过判定而判定为未产生失效的前轮侧的制动系统位于对角位置的制动系统供给利用线性控制阀调压后的液压。

即，由于从主缸对未产生失效的前轮侧的制动系统供给工作液，因此由主缸产生的液压被传递至轮缸，从而能够在前轮侧的车轮产生制动力，由于从动力式液压源朝位于对角位置的后轮侧的制动系统供给工作液，因此由线性控制阀调压后的液压被传递至轮缸，从而能够在后轮侧的车轮产生制动力。由此，能够有效地活用未产生失效的制动系统，能够在相互位于对角位置的车轮适当地产生制动力，因此，不会在车辆产生无用的举动变化。

进而，在上述连通状态的切换后，至少当利用上述第一液压检测单元检测到的液压不转为增加而是继续降低而不恢复，而利用上述第二液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复时，上述控制单元判定为在上述左右后轮的制动系统产生上述失效。由此，当判定为在上述左右后轮的制动系统产生上述失效时，上述控制单元切断上述左右后轮的制动系统的上述动力式液压源与各个上述轮缸的连通，并且，上述控制单元维持上述右前轮的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通，并且，维持上述左前轮的制动系统的上述主缸与上述轮缸的连通。

根据上述结构，当判定为在左右后轮的制动系统产生失效时，切断从动力式液压源经由左右后轮的制动系统朝轮缸的工作液的供给，另一方面，持续从主缸经由未产生失效的右前轮的制动系统以及左前轮的制动系统朝轮缸供给工作液。因而，能够在与未产生失效的右前轮的制动系统以及左前轮的制动系统对应的左右前轮持续产生制动力。由此，能够有效地活用未产生失效的制动系统，能够在左右前轮适当地产生制动力，因此，不会在车辆产生无用的举动变化。

并且，基于本发明的车辆的制动装置的其他的特征在于，上述车辆的制动装置具备行程检测单元，该行程检测单元检测伴随着驾驶员对上述制动踏板的操作而对上述主缸输入的行程，基于上述连通状态的切换后的利用上述第一液压检测单元、上述第二液压检测单元以及上述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的至少一个液压的变化，以及利用上述行程检测单元检测到的行程的变化，上述控制单元判定在上述右前轮的制动系统、上述左前轮的制动系统以及上述左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生上述失效。

在该情况下，更具体而言，在上述连通状态的切换后，当利用上述行程检测单元检测到的行程的变化是持续增加至被机械地限制的行程的变化时，上述控制单元判定为在上述右前轮的制动系统以及上述左前轮的制动系统中的至少一方的制动系统产生上述失效。并且，在该情况下，更具体而言，在上述连通状态的切换后，当利用上述行程检测单元检测到的行程被维持恒定时，上述控制单元判定为在上述左右后轮的制动系统产生上述失效。

根据上述结构，使用以往设置于车辆的制动装置的各种传感器中的、相当于第一液压检测单元的传感器(具体而言，储能器压力传感器)、相当于第二液压检测单元的传感器(具体而言，主缸压力传感器)、相当于第三液压检测单元的传感器(具体而言，控制压力传感器)，能够适当地判定在右前轮的制动系统、左前轮的制动系统以及左右后轮的制动系统中的哪一个产生失效(异常)。因而，不会伴随着成本增加，能够利用廉价的结构判定(确定)产生失效的制动系统。进而，即便在该情况下也能够适当地判定(确定)产生失效的制动系统，由此，能够有效地活用未产生失效的其他的制动系统对轮缸传递液压，从而能够在车轮产生适当的制动力。结果，不会使车辆产生无用的举动变化，驾驶员能够感觉到良好的制动感。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的制动装置的概略系统图。

图2是示出图1的增压机构的结构的简要的剖视图。

图3是用于说明本发明的实施方式中的基于车辆的制动装置的线性控制模式状态的图。

图4是用于说明本发明的实施方式中的基于车辆的制动装置的后备模式状态的图。

图5是用于说明在本发明的实施方式中的左前轮的轮缸系统产生的工作液泄漏异常的判定的图。

图6是用于说明当判定为在左前轮的轮缸系统产生了工作液泄漏异常时的应对的图。

图7是用于说明基于图6的应对的制动力的产生状态的图。

图8是用于说明在本发明的实施方式中的右前轮的轮缸系统产生的工作液泄漏异常的判定的图。

图9是用于说明当在右前轮的轮缸系统产生了工作液泄漏异常时的应对的图。

图10是用于说明基于图9的应对的制动力的产生状态的图。

图11是用于说明在本发明的实施方式中的左右后轮的轮缸系统产生的工作液泄漏异常的判定的图。

图12是用于说明当判定为在左右后轮的轮缸系统产生了工作液泄漏异常时的应对的图。

图13是用于说明基于图12的应对的制动力的产生状态的图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一个实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动装置的概略系统图。

本实施方式的制动装置构成为包括制动踏板10、主缸单元20、动力液压产生装置30、液压控制阀装置50、增压机构80、以及进行制动控制的制动器ECU100。在各车轮分别设置的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动盘41FR、41FL、41RR、41RL、以及内置于制动钳的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。此处，制动单元40不限于4轮均为盘式制动器式，例如，可以是4轮均是鼓式制动器式，也可以是前轮是盘式制动器式、后轮是鼓式制动器式等任意地组合的情况。另外，在以下的说明中，对于按照每个车轮设置的结构，在其标号的末尾进行标注，对于右前轮标注FR、对于左前轮标注FL、对于右后轮标注RR、对于左后轮标注RL，但是在不需要特别确定车轮位置的情况下，省略末尾的标号。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，从该装置50供给的工作液(制动流体)的液压传递至轮缸。进而，通过从液压控制阀装置50供给的液压，将制动片朝与车轮一起旋转的制动盘41FR、41FL、41RR、41RL按压从而对车轮赋予制动力。

主缸单元20具备液压增压器21、主缸22、贮液器23以及伺服压力配管24。液压增压器21与制动踏板10连结，对由驾驶员对制动踏板10施加的踏板踏力F(以下简称为“踏力F”)进行增幅。即，从以后述的方式借助机械的动作对工作液增压的增压机构80经由伺服压力配管24对液压增压器21供给工作液(更具体而言是伺服压力Ps)，由此对踏力F进行增幅。

本实施方式中的主缸22具备加压活塞22a，具备与制动踏板10连结的第一活塞杆22b和与加压活塞22a连结的第二活塞杆22c。进而，主缸22具备行程调整弹簧22d，所述行程调整弹簧22d被配置在第一活塞杆22b和第二活塞杆22c之间并连接第一活塞杆22b和第二活塞杆22c，是调整伴随着制动踏板10的踩踏操作的行程的弹性体。并且，本实施方式中的主缸22是除了具备加压活塞22a还具备加压活塞22e的串列式，伴随着制动踏板10的踩踏操作，加压活塞22a、22e因经由第一活塞杆22b、行程调整弹簧22d以及第二活塞杆22c输入的踏力F产生行程，由此分别产生具有规定的增力比的主缸压力Pmc。

在主缸22的上部设置有贮存工作液的贮液器23。在主缸22中，当制动踏板10的踩踏操作被解除而加压活塞22a、22e后退时，由加压活塞22a、22e形成的加压室22a1、22e1与贮液器23连通。

动力液压产生装置30是动力式液压源，具备加压泵31和储能器32。加压泵31的吸入口与贮液器23连接，排出口与储能器32连接，并通过驱动马达33对工作液加压。储能器32将由加压泵31加压后的工作液的压力能变换为氮气等封入气体的压力能并储存。并且，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀25连接。安全阀25在工作液的压力升高到规定的压力以上的情况下开阀，使工作液返回到贮液器23。

这样，制动装置作为对轮缸42赋予工作液的液压的液压源具备：利用由驾驶员经由制动踏板10输入的踏力F而赋予液压的主缸22、以及与该主缸22独立地赋予液压的动力液压产生装置30。进而，在制动装置中，主缸22以及动力液压产生装置30分别经由主压力配管11、12以及储能器压力配管13与液压控制阀装置50连接。并且，贮液器23经由贮液器配管14与液压控制阀装置50连接。

液压控制阀装置50具备：与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接的四个单独流路51FR、51FL、51RR、51RL；将单独流路51FR、51FL、51RR、51RL连通的主流路52；将单独流路51FR、51FL和主压力配管11、12连接的主压力流路53、54；以及将主流路52和储能器压力配管13连接的储能器压力流路55。主压力流路53、54、以及储能器压力流路55分别相对于主流路52被并联连接。

在各单独流路51FR、51FL、51RR、51RL分别设置保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。在本实施方式中，设置在右前轮侧的制动单元40FR以及左前轮侧的制动单元40FL的保持阀61FR、61FL是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅在螺线管通电时为开阀状态的常闭的电磁开闭阀，设置在右后轮侧的制动单元40RR以及左后轮侧的制动单元40RL的保持阀61RR、61RL是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态、仅在螺线管通电时为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。

由此，在设置在前轮侧的左右制动单元40FR、40FL的保持阀61FR、61FL和设置在后轮侧的左右制动单元40RR、40RL的保持阀61RR、61RL中，前轮侧为常闭的电磁开闭阀，后轮侧为常开的电磁开闭阀。由此，在前轮侧的左右制动单元40FR、40FL中，当常闭的电磁开闭阀、即保持阀61FR、61FL通过对螺线管的通电而处于开阀状态时，主流路52和轮缸42FR、42FL被连通。并且，在后轮侧的左右制动单元40RR、40RL中，当常开的电磁开闭阀、即保持阀61RR、61RL通过对螺线管的通电而处于闭阀状态时，主流路52和轮缸42RR、42RL被切断。

并且，在各单独流路51FR、51FL、51RR、51RL分别连接有减压用单独流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用单独流路56与贮液器流路57连接。贮液器流路57经由贮液器配管14与贮液器23连接。在各减压用单独流路56FR、56FL、56RR、56RL的中途部分分别设置有减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。各减压阀62是当螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅在螺线管通电时为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。各减压阀62通过在开阀状态中使工作液从轮缸42经由减压用单独流路56流入到贮液器流路57来使轮缸压力(相当于后述的控制压力Px)降低。

在主压力流路53、54，分别在中途部分设置有主截止阀63、64。主截止阀63、64是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态、仅在螺线管通电时为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。通过像这样设置主截止阀63、64，当主截止阀63、64处于闭阀状态时，主缸22和单独流路51FR、51FL之间的工作液的流通被切断，当主截止阀63、64处于开阀状态时，主缸22和单独流路51FR、51FL之间的工作液的流通被允许。

并且，在本实施方式中，针对主压力流路53，在比主截止阀63的设置位置靠上游侧(主缸22侧)的位置，分支设置模拟器流路71。另外，在该情况下，当然也能够以下述方式实施，即：针对主压力流路54，在比主截止阀64的设置位置靠上游侧的位置设置模拟器流路71。在模拟器流路71经由模拟器截止阀72连接行程模拟器70。模拟器截止阀72是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅在螺线管通电时为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。由此，当模拟器截止阀72处于闭阀状态时，主压力流路53(或者主压力流路54)和行程模拟器70之间的工作液的流通被切断，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，主压力流路53(或者主压力流路54)和行程模拟器70之间的工作液的流通被允许。

行程模拟器70具备活塞70a以及弹簧70b，且当模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与由驾驶员对制动踏板10的制动操作量(相当于后述的行程Sm)相应的量的工作液导入到内部。进而，行程模拟器70与将工作液(即主缸压力Pmc)导入到内部相应地使活塞70a克服弹簧70b的作用力变位，由此使得驾驶员对制动踏板10的行程操作成为可能，并产生与制动器操作量相应的反力，使驾驶员的制动器操作感良好。

在储能器压力流路55的中途部分设置有增压线性控制阀65A。并且，在储能器压力流路55所被连接的主流路52和贮液器流路57之间设置有减压线性控制阀65B。增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、伴随对螺线管的通电量(电流值)的增加而使阀开度增加的常闭的电磁线性控制阀。对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B，虽然省略了详细说明，但通过作为弹簧力和差压力的差而表现出的闭阀力维持闭阀状态，所述弹簧力是被内置的弹簧将阀体向闭阀方向施力的力，所述差压力是借助相对高压的工作液流通的一次侧(入口侧)与相对低压的工作液流通的二次侧(出口侧)的差压而阀体被向开阀方向施力的力。

另一方面，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B在通过对螺线管的通电而产生的、作用于使阀体开阀方向的电磁吸引力超过了上述闭阀力的情况下，即在满足电磁吸引力＞闭阀力(＝弹簧力-差压力)的情况下，以与作用于阀体的力的平衡相应的开度开阀。因而，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B能够通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整与差压力即一次侧(入口侧)和二次侧(出口侧)的差压相应的开度。此处，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B相当于本发明中的线性控制阀。另外，在以下的说明中，在不需要对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B这两者进行区分的情况下，也简称为线性控制阀65。

并且，在储能器压力流路55，为了确保向各轮缸42供给的工作液的容量(流量)，在比增压线性控制阀65A所被设置的位置还靠储能器32侧的位置设置有分支流路58。分支流路58经由调整流量截止阀66与主流路52连接。调整流量截止阀66是在螺线管不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅在螺线管通电时为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。由此，当调整流量截止阀66处于闭阀状态时，经由分支流路58的工作液的流通被切断，仅经由增压线性控制阀65A从储能器32向主流路52供给工作液(即被调压后的后述的储能器压力Pacc)。并且，当调整流量截止阀66处于开阀状态时，除了经由增压线性控制阀65A从储能器32向主流路52供给的工作液(即被调压后的储能器压力Pacc)之外，来自储能器32的工作液(即储能器压力Pacc)经由分支流路58也被供给至主流路52。

并且，在制动装置设置有增压机构80，所述增压机构80对主缸单元20的液压增压器21供给伺服压力Ps，以便减轻伴随由驾驶员对制动踏板10的踩踏操作的负担。此处，对本实施方式中的增压机构80进行说明。另外，关于增压机构80，只要是能够通过后述的机械的动作始终将伺服压力Ps供给至液压增压器21的构造即可，能够采用任意的构造。

如图2所示，增压机构80包含壳体81、与壳体81以液密且能够滑动的方式嵌合的带阶梯的活塞82，在带阶梯的活塞82的大径侧设置有大径侧室83，在小径侧设置有小径侧室84。小径侧室84与同动力液压产生装置30的储能器32连接的高压室85能够经由高压供给阀86以及阀座87连通。如图2所示，高压供给阀86在高压室85内借助弹簧的作用力被按压于阀座87，是常闭阀。

并且，在小径侧室84，与高压供给阀86对置地设置有开阀部材88，在开阀部材88和带阶梯的活塞82之间配置有弹簧。该弹簧的作用力沿使开阀部材88从带阶梯的活塞82分离的方向发挥作用。并且，如图2所示，在带阶梯的活塞82的阶梯部和壳体81之间设置有复位弹簧，对带阶梯的活塞82向后退方向施力。另外，在带阶梯的活塞82和壳体81之间设置有未图示的止挡件，对带阶梯的活塞82的前进端位置也进行限制。

此外，在带阶梯的活塞82形成有使大径侧室83和小径侧室84连通的连通路89。至少在带阶梯的活塞82的后退端位置而从开阀部材88分离的状态下，连通路89使大径侧室83和小径侧室84连通，当带阶梯的活塞82前进而与开阀部材88抵接时，连通路89被切断。通过以这种方式构成，增压机构80作为机械式增压器(机械伺服器)工作。

另外，如图1以及图2所示，高压室85和动力液压产生装置30通过高压供给通路15连接，在高压供给通路15设置有允许从动力液压产生装置30(更详细来说为储能器32)向高压室85的工作液的流通、阻止反向的流通的单向阀。通过像这样设置单向阀，在动力液压产生装置30(更详细来说为储能器32)的液压(即储能器压力Pacc)比高压室85的液压高的情况下，允许从动力液压产生装置30向高压室85的工作液的流通，当动力液压产生装置30的液压(即储能器压力Pacc)在高压室85的液压以下的情况下成为闭阀状态，阻止双方向的流动。因而，即便在动力液压产生装置30产生液泄漏，也能阻止从高压室85向动力液压产生装置30的工作液的逆流，能够防止小径侧室84的液压降低。此外，在本实施方式中，在主压力配管11以及主压力配管12与增压机构80的输入侧(即大径侧室83)之间，设置有供给来自主压力配管11的工作液的第一主压力供给通路16以及供给来自主压力配管12的工作液的第二主压力供给通路17，由此供给主缸压力Pmc。另外，由带阶梯的活塞82的阶梯部和壳体81之间形成的空间经由贮液器通路18与贮液器23连接。

具体地对增压机构80的动作简单地进行说明，在增压机构80中，当从主缸22经由主压力配管11、12以及第一主压力供给通路16、第二主压力供给通路17对大径侧室83供给工作液(主缸压力Pmc)时，工作液经过连通路89被供给至小径侧室84。进而，当伴随着工作液(主缸压力Pmc)的供给而作用在带阶梯的活塞82的前进方向的力(基于作用在大径侧室83的主缸压力Pmc产生)变得比复位弹簧的作用力大时，带阶梯的活塞82前进。进而，当带阶梯的活塞82与开阀部材88抵接、连通路89被切断时，小径侧室84的液压增加，被增压后的工作液(即伺服压力Ps)经由伺服压力配管24被输出至液压增压器21。

并且，当由于开阀部材88的前进而高压供给阀86被切换到开阀状态时，高压的工作液被从高压室85供给至小径侧室84，小径侧室84的液压变高。另一方面，当积蓄在动力液压产生装置30的储能器32中的工作液的液压比高压室85内的液压高的情况下，储能器32的液压经过高压供给通路15的单向阀被供给至高压室85，并被供给至小径侧室84。进而，在带阶梯的活塞82中，大径侧室83的液压被调整成使得作用在大径侧的力(主缸压力Pmc×受压面积)和作用在小径侧的力(伺服压力Ps×受压面积)平衡的大小，并被输出。因而，增压机构80也可以说是机械式的增力机构。

另一方面，当储能器32的液压在高压室85的液压以下的情况下，借助设置在高压供给通路15的单向阀，储能器32和高压室85之间的工作液的流动被阻止，因此带阶梯的活塞82无法进一步前进。并且，带阶梯的活塞82有时也会因与止挡件抵接而无法前进。

动力液压产生装置30以及液压控制阀装置50由作为控制单元的制动器ECU100驱动控制。制动器ECU100是以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主要构成部件的单元，具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的接口、通信接口等。设置在液压控制阀装置50的各种电磁开闭阀61～64、66、72以及线性控制阀65全部与制动器ECU100连接，并通过从制动器ECU100输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度(线性控制阀65的情况)。并且，即便是设置于动力液压产生装置30的马达33也与制动器ECU100连接，并被从制动器ECU100输出的马达驱动信号进行驱动控制。

在液压控制阀装置50设置有作为第一液压检测单元的储能器压力传感器101、作为第二液压检测单元的主缸压力传感器102、作为第三液压检测单元的控制压力传感器103。储能器压力传感器101检测与增压线性控制阀65A相比靠动力液压产生装置30侧(上游侧)的储能器压力流路55中的工作液的液压、即储能器压力Pacc。储能器压力传感器101将表示检测出的储能器压力Pacc的信号输出至制动器ECU100。制动器ECU100以规定的周期读入储能器压力Pacc，并进行控制，在储能器压力Pacc低于被预先设定的最低设定压力的情况下驱动马达33而通过加压泵31对工作液加压，从而始终将储能器压力Pacc维持在设定压力范围内。

主缸压力传感器102检测与主截止阀63相比靠主缸22侧(上游侧)的主压力流路53中的工作液的液压、即主缸压力Pmc。另外，在该情况下，当然也能够以下述方式实施，即：针对主压力流路54，在相比主截止阀64所被设置的位置靠上游侧的位置设置主缸压力传感器102。主缸压力传感器102将表示检测出主缸压力Pmc的信号输出到制动器ECU100。控制压力传感器103将表示主流路52中的工作液的液压、即控制压力Px(相当于处于与主流路52连通的状态的轮缸42中的轮缸压力)的信号输出到制动器ECU100。

并且，制动器ECU100与设置于制动踏板10的作为行程检测单元的行程传感器104连接。行程传感器104将表示驾驶员对制动踏板10的踩踏量(操作量)即踏板行程、换言之表示构成与制动踏板10连结的主缸22的可动部(加压活塞22a的行程、行程调整弹簧22d的挠曲、行程模拟器70中的活塞70a的行程等)的总计的行程Sm的信号输出到制动器ECU100。并且，制动器ECU100与车轮速度传感器105连接。车轮速度传感器105检测左右前后轮的旋转速度、即车轮速度Vx，并将表示检测出的车轮速度Vx的信号输出到制动器ECU100。此外，制动器ECU100与向驾驶员报告在制动装置产生的异常的指示器106连接。指示器106按照制动器ECU100的控制，按照后述方式报告在制动装置产生的失效(异常)。另外，作为该其他的传感器，也能够包含检测由驾驶员输入到制动踏板10的踏力F的踏力传感器。

其次，对制动器ECU100执行的制动控制进行说明。制动器ECU100在制动装置能够正常工作的通常时，通过线性控制模式(4S模式)执行制动控制，在所述线性控制模式中，将从动力液压产生装置30输出的液压(更详细来说，储能器压力Pacc)利用线性控制阀65调压并传递给各轮缸42。另一方面，例如，当在制动装置产生工作液的泄漏等失效(异常)时，制动器ECU100通过后备模式(2S模式)执行制动控制，在所述后备模式中，将通过驾驶员的踏力F在主缸22产生的液压(更详细来说，主缸压力Pmc)相对于左右后轮独立地传递给左右前轮的轮缸42FR、42FL，并且对左右后轮的轮缸42RR、44RL传递利用线性控制阀65对从动力液压产生装置30输出的液压(更详细来说，储能器压力Pacc)调压后的液压。进而，制动器ECU100如后所述，在后备模式中，判定工作液的泄漏状况，具体而言，判定从哪个轮缸42泄漏工作液，并根据该判定执行所选择的应对。

首先，在线性控制模式中，如图3所示，制动器ECU100将常开的主截止阀63、64分别通过对螺线管的通电维持在闭阀状态，将模拟器截止阀72通过对螺线管的通电维持在开阀状态。并且，制动器ECU100控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)，控制成与通电量相应的开度，并根据需要将调整流量截止阀66通过对螺线管的通电维持在开阀状态。

此外，制动器ECU100将常闭的保持阀61FR、61FL通过对螺线管的通电维持在开阀状态，并将常开的保持阀61RR、61RL维持在开阀状态，将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR、62RL维持在闭阀状态。另外，虽然省略了详细的说明，但制动器ECU100例如当基于由车轮速度传感器105检测到的车轮速度Vx判断出需要执行周知的防抱死制动控制等时，按照该防抱死制动控制等控制对保持阀61以及减压阀62的各个的螺线管的通电，从而将保持阀61以及减压阀62形成为开阀状态或者闭阀状态。

通过像这样控制构成液压控制阀装置50的各阀的开阀状态或者闭阀状态，在线性控制模式中，由于主截止阀63、64同时被维持在闭阀状态，因此从主缸单元20输出的液压(即，主缸压力Pmc)不能被传递至轮缸42。另一方面，由于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B处于螺线管的通电控制状态，因此从动力液压产生装置30输出的液压(即，储能器压力Pacc)被增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压并被传递至四轮的轮缸42。在该情况下，由于保持阀61被维持在开阀状态并且减压阀62被维持在闭阀状态，因此各轮缸42通过主流路52连通，轮缸压力在四轮全部为相同的值。该轮缸压力能够利用控制压力传感器103作为控制压力Px检测。

然而，本实施方式的设置有制动装置的车辆例如能够为具备由蓄电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了行驶用马达外还具备内燃机的混合动力车辆(HV)、针对混合动力车辆(HV)还能够使用外部电源对蓄电池充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在这样的车辆中，能够进行再生制动，所述再生制动通过行驶用马达将车轮的旋转能量转换为电能来发电，并使该发电电力在蓄电池再生而得到制动力。在进行这样的再生制动的情况下，通过利用制动装置产生从用于使车辆制动而需要的总制动力减去通过再生得到的制动力量后的制动力，能够进行并用了再生制动和液压制动的制动器再生协作控制。

具体而言，制动器ECU100接到制动请求而开始制动器再生协作控制。制动请求例如在驾驶员对制动踏板10进行了踩踏操作(以下也简称为“制动器操作”)的情况、或存在使自动制动器工作的请求的情况等应该对车辆赋予制动力时产生。此处，当驾驶员对制动踏板10进行踩踏操作时，主缸压力Pmc经由主压力配管11、12以及第一主压力供给通路16、第二主压力供给通路17被供给至增压机构80。由此，从增压机构80对液压增压器21经由伺服压力配管24供给伺服压力Ps，从而辅助驾驶员对制动踏板10的踩踏操作。并且，存在自动制动器在牵引力控制、汽车稳定性控制、车间距控制、碰撞避免控制等中工作的情况，在满足了这些控制开始条件的情况下产生制动要求。

制动器ECU100当接到制动要求时，作为制动器操作量，取得由主缸压力传感器102检测的主缸压力Pmc以及由行程传感器104检测的行程Sm中的至少一方，运算伴随着主缸压力Pmc以及/或者行程Sm的增大而增大的目标制动力。另外，对于制动器操作量，代替取得主缸压力Pmc以及/或者行程Sm，例如也可以设置检测对制动踏板10的踏力F的踏力传感器，基于踏力F检测目标制动力。

进而，在制动器再生协作控制中，制动器ECU100将表示运算出的目标制动力的信息发送至混合动力ECU(省略图示)。混合动力ECU运算目标运算力中的、通过电力再生产生的制动力，将表示该运算结果即再生制动力的信息发送至制动器ECU100。由此，制动器ECU100通过从目标制动力减去再生制动力来运算应当由制动装置产生的制动力亦即目标液压制动力。通过由混合动力ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据马达的旋转速度而变化，而且也根据依存于蓄电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制而变化。因而，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算合适的目标液压制动力。

制动器ECU100基于运算出的目标液压制动力，运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，以使得轮缸压力与目标液压相等的方式，通过反馈控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的驱动电流进行控制。即，制动器ECU100以使得由控制压力传感器103检测到的控制压力Px(＝轮缸压力)追随目标液压的方式对朝增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管通电的通电量(电流值)进行控制。

由此，工作液从动力液压产生装置30经由增压线性控制阀65A并根据需要经由调整流量截止阀66被朝各轮缸42供给，在车轮产生制动力。并且，通过将工作液从轮缸42经过减压线性控制阀65B朝贮液器流路57排出，适当地调整在车轮产生的制动力。

进而，当驾驶员所进行的制动器操作被解除时，朝构成液压控制阀装置50的全部的电磁阀的螺线管的通电均被切断，由此，最终全部的电磁阀返回到图1所示的原位置。并且，在增压机构80中，带阶梯的活塞82返回到后退端，借助连通路89使大径侧室83和小径侧室84连通。通过像这样全部的电磁阀最终返回到原位置，右前轮的制动缸42FR的液压(工作液)经过处于开阀状态的主截止阀63返回到主缸22以及贮液器23，左前轮的制动缸42FL的液压(工作液)经过处于开阀状态的主截止阀64返回到主缸22以及贮液器23。右后轮的制动缸42RR以及左后轮的制动缸42RL的液压(工作液)经由暂时处于开阀状态的减压阀62RR、62RL以及贮液器流路57返回到贮液器23。

另外，本发明并不是一定要进行制动器再生协作控制，因此，当然也能够应用于不产生再生制动力的车辆中。在该情况下，只要基于制动器操作量直接运算目标液压即可。目标液压例如使用映射、计算式等设定成制动器操作量越大则目标液压的值越大。

然而，在利用上述那样的线性控制模式(4S模式)执行制动控制的状况下，当因工作液的泄漏异常而在制动装置产生无法朝各轮缸42传递液压的失效时，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式并执行制动控制。具体而言，在本实施方式中，当发生从朝四轮的各轮缸42供给工作液的制动系统(以下称作“轮缸系统”)的各个轮缸42朝外部泄漏工作液的泄漏时，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式并且确定产生工作液的泄漏、即产生失效的轮缸系统。进而，制动器ECU100切断朝产生工作液的泄漏的(即产生失效的)轮缸系统(以下将该轮缸系统称作“泄漏产生轮缸系统”)的工作液的供给，并且朝其他的轮缸系统供给工作液(即液压)而使车轮产生制动力。以下对轮缸系统的工作液的泄漏产生判定、从线性控制模式朝后备模式的切换、泄漏产生轮缸系统的确定、以及朝其他的轮缸系统的应对进行详细说明。

a.轮缸系统的工作液的泄漏产生判定

如上所述，在线性控制模式中，与各轮缸42对应的保持阀61被维持在开阀状态，利用增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B对从动力液压产生装置30的储能器32输出的液压(即储能器压力Pacc)进行调压，而后将其传递至四轮的各轮缸42。因此，在线性控制模式中，各轮缸系统构成为与储能器压力流路55连通。由此，当在与四轮对应的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏时，由储能器压力传感器101检测的储能器压力Pacc(或者由控制压力传感器103检测的控制压力Px)降低。

因而，制动器ECU100，在线性控制模式中，从储能器压力传感器101以规定的短周期读入储能器压力Pacc。进而，当读入的储能器压力Pacc与为了判定轮缸系统的工作液的泄漏而预先设定的规定值Pacc0相比低时，制动器ECU100判定为在与四轮对应的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏。

b.从线性控制模式朝后备模式的切换

当判定为在与四轮对应的轮缸系统的哪一个产生了工作液的泄漏时，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式并继续进行制动控制。

具体而言，在后备模式中，制动器ECU100如图4所示切断朝处于闭阀状态的主截止阀63、64的螺线管的通电而使其返回到开阀状态，并且切断朝处于开阀状态的模拟器截止阀72的螺线管的通电而使其返回到闭阀状态。并且，制动器ECU100，对于左右前轮侧，切断朝处于开阀状态的保持阀61FR、61FL的螺线管的通电而使其返回到闭阀状态，并且将处于闭阀状态的减压阀62FR、62FL维持在闭阀状态。由此，在后备模式的左右前轮侧，形成轮缸42FR与主压力配管11连通的右前轮侧的轮缸系统，并且形成轮缸42FL与主压力配管12连通的左前轮侧的轮缸系统。此处，右前轮侧的轮缸系统和左前轮侧的轮缸系统独立。

另一方面，制动器ECU100，对于左右后轮，将保持阀61RR、61RL维持在开阀状态，并且将处于闭阀状态的减压阀62RR、62RL维持在闭阀状态。并且，在本实施方式的后备模式中，制动器ECU100也对朝增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管通电的通电量(电流值)进行控制，持续控制在与通电量相应的开度，根据需要，通过朝螺旋管的通电将调整流量截止阀66维持在开阀状态。由此，在后备模式的左右后轮中，形成轮缸42RR以及轮缸42RL经由主流路52连通的轮缸系统，从动力液压产生装置30输出的液压(即储能器压力Pacc)由增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压并传递。

因而，在本实施方式的后备模式中，形成右前轮的轮缸系统、左前轮的轮缸系统以及左右后轮的轮缸系统。进而，右前轮的轮缸系统以及左前轮的轮缸系统分别被供给由被导入来自增压机构80的伺服压力Ps的主缸22产生的主缸压力Pmc，左右后轮的轮缸系统继续被从动力液压产生装置30供给通过线性控制而被调压后的储能器压力Pacc。另外，在从线性控制模式朝后备模式的切换的时刻，尚未确定产生工作液的泄漏、即产生失效的轮缸系统。

c.泄漏产生轮缸系统的判定、以及朝其他的轮缸系统的应对

首先，从左前轮的轮缸系统的工作液泄漏的判定及其应对开始进行说明。制动器ECU100取得由储能器压力传感器101检测到的储能器压力Pacc、由主缸压力传感器102检测到的主缸压力Pmc、由控制压力传感器103检测到的控制压力Px，并且取得由行程传感器104检测到的行程Sm。

在该情况下，对于储能器压力Pacc(控制压力Px)，如图5所示，在线性控制模式中，各轮缸42经由主流路52连通，因此，当在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏时，与为了判定工作液的泄漏而设定的规定值Pacc0相比降低。由此，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式。

这样，当切换成后备模式时，如上所述，前轮侧和后轮侧的连通被切断，因此，当在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，如图5所示，由储能器压力传感器101检测到的储能器压力Pacc(或者是由控制压力传感器103检测到的控制压力Px)迅速地转为增加而恢复。并且，当切换成后备模式时，如上所述，左前轮侧和右前轮侧的连通被切断，因此，当在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，如图5所示，伴随着驾驶员所进行的制动器操作，由主缸压力传感器102检测到的主缸压力Pmc迅速地转为增加而恢复。

即，伴随着从线性控制模式朝后备模式的切换，在储能器压力Pacc(控制压力Px)迅速恢复并且主缸压力Pmc迅速恢复的情况下，判定为在不与主缸压力传感器102连通的左前轮的主缸系统产生工作液的泄漏的可能性高。并且，制动器ECU100从行程传感器104取得行程Sm，在储能器压力Pacc(控制压力Px)以及主缸压力Pmc迅速恢复之后，如图5所示，如果产生直到产生主缸22的加压活塞22a与加压活塞22e抵接的触底为止行程Sm增大的状况，则判定为在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏。

这样，当判定(确定)在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏时，如图6所示，制动器ECU100将主截止阀63维持在开阀状态，另一方面，通过朝螺线管通电将主截止阀64切换成闭阀状态。由此，从主缸22经由主压力配管11对右前轮的轮缸42FR供给工作液(主缸压力Pmc)，切断从主缸22经由主压力配管12朝左前轮的轮缸42FL的工作液的供给，从而防止来自轮缸42FL的工作液的泄漏。

并且，当确定在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏时，制动器ECU100仅对左右后轮的轮缸系统中的、相对于右前轮的轮缸系统位于对角位置的左后轮的轮缸系统供给调压后的储能器压力Pacc。即，制动器ECU100通过朝螺线管通电将构成右后轮的轮缸系统的保持阀61RR切换成闭阀状态、并且通过朝螺线管通电将减压阀62RR切换成开阀状态，另一方面，将构成左后轮的轮缸系统的保持阀61RL维持在开阀状态、并且将减压阀62RL维持在闭阀状态。

这样，当判定(确定)在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，制动器ECU100对右前轮的轮缸系统供给主缸压力Pmc，对左后轮的轮缸系统供给调压后的储能器压力Pacc，如图7所示，执行在对角位置的两轮产生制动力的对角轮控制。由此，在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，能够防止从产生该失效的泄漏产生轮缸系统朝外部的工作液的泄漏，并且，制动器ECU100能够防止在车辆产生无用的偏转举动，从而能够在确保举动稳定性的状态下确保适当的制动力。

其次，对在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况进行说明。在该情况下，制动器ECU100也从储能器压力传感器101取得储能器压力Pacc，从主缸压力传感器102取得主缸压力Pmc，从控制压力传感器103取得控制压力Px，以及从行程传感器104取得行程Sm。

进而，当在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，储能器压力Pacc(控制压力Px)也降低，当储能器压力Pacc与为了判定工作液的泄漏而预先设定的规定值Pacc0相比降低时，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式。由此，前轮侧和后轮侧的连通被切断，因此，当在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，如图8所示，由储能器压力传感器101检测到的储能器压力Pacc(或者由控制压力传感器103检测到的控制压力Px)迅速地转为增加而恢复。另一方面，当切换成后备模式时，左前轮侧和右前轮侧的连通被切断，因此，当在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，如图8所示，即便驾驶员对制动踏板10进行制动操作，由主缸压力102检测到的主缸压力Pmc也不转为增加而恢复。

即，伴随着从线性控制模式朝后备模式的切换，在储能器压力Pacc(控制压力Px)迅速地恢复而主缸压力Pmc不恢复的情况下，判定为在与主缸压力传感器102连通的右前轮的主缸系产生工作液的泄漏的可能性高。并且，制动器ECU100从行程传感器104取得行程Sm，在储能器压力Pacc(控制压力Px)恢复之后，如图8所示，如果产生直到产生主缸22的加压活塞22e与主缸22的壁面抵接的触底为止行程Sm增大的状况，则判定为在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏。

这样，当判定(确定)在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏时，如图9所示，制动器ECU100通过朝螺线管通电将主截止阀63切换成闭阀状态，另一方面，将主截止阀64维持在开阀状态。由此，从主缸22经由主压力配管12朝左前轮的轮缸42FL供给工作液(主缸压力Pmc)，切断从主缸22经由主压力配管11朝右前轮的轮缸42FR的工作液的供给，从而防止来自轮缸42FR的工作液的泄漏。

并且，当确定在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏时，制动器ECU100仅对左右后轮的轮缸系统中的、相对于左前轮的轮缸系统位于对角位置的右后轮的轮缸系统供给调压后的储能器压力Pacc。即，制动器ECU100通过朝螺线管通电将构成左后轮的轮缸系统的保持阀61RL切换成闭阀状态、并且通过朝螺线管通电将减压阀62RL切换成开阀状态，另一方面，将构成右后轮的轮缸系统的保持阀61RR维持在开阀状态、并且将减压阀62RR维持在闭阀状态。在该情况下，制动器ECU100无法利用主缸压力传感器102检测主缸压力Pmc，因此，基于预先设定的主缸压力Pmc与行程Sm的关系，使用由行程传感器104检测到的行程Sm决定主缸压力Pmc。进而，制动器ECU100使用所决定的主缸压力Pmc对线性控制阀65进行驱动控制而对储能器压力Pacc进行调压。

这样，制动器ECU100在判定(确定)在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，朝左前轮的轮缸系统供给主缸压力Pmc，朝右后轮的轮缸系统供给调压后的储能器压力Pacc，如图10所示，执行在对角位置的两轮产生制动力的对角轮控制。由此，当在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的状况下，能够防止从该泄漏产生轮缸系统朝外部的工作液的泄漏，并且，制动器ECU100能够防止在车辆产生无用的偏转举动，从而能够在确保举动稳定性的状态下确保适当的制动力。

此处，对于判定(确定)在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况，在上述的说明中，以在左前轮的轮缸系统不产生工作液的泄漏为前提。即，本实施方式的左前轮侧的轮缸系统不设置直接检测液压的单元(即主缸压力检测传感器)，因此当切换成后备模式时无法掌握该轮缸系统的液压。因而，当判定在右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，存在也在左前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的可能性。

然而，假设当在左右前轮侧的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，无法对经由主缸22的主压力配管11以及主压力配管12供给的工作液进行加压，结果，直到加压活塞22a以及加压活塞22e都触底为止都产生行程。像这样直到加压活塞22a以及加压活塞22e都触底为止都产生行程时，由行程传感器104检测到的行程Sm，与上述的在左前轮侧的轮缸系统产生工作液的泄漏而直到加压活塞22a触底为止都产生行程且加压活塞22e伴随着行程对工作液进行加压的状况下检测到的行程Sm、上述的在右前轮侧的轮缸系统产生工作液的泄漏而直到加压活塞22e触底为止都产生行程且加压活塞22a伴随着行程对工作液进行加压的状况下检测到的行程Sm相比变大。

因而，在由主缸压力传感器102检测到的主缸压力Pmc不恢复的情况下，例如在由行程传感器104检测到的行程Sm大于预先设定的行程Sm0时，制动器ECU100能够判定为在左右前轮侧的轮缸系统产生工作液的泄漏。进而，在像这样判定为在左右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，制动器ECU100通过朝螺线管通电将主截止阀63切换成闭阀状态、并且通过朝螺线管通电将主截止阀64切换成闭阀状态并维持该闭阀状态。由此，切断从主缸22经由主压力配管11以及主压力配管12朝左右前轮的轮缸42FL、42FR的工作液的供给，从而防止来自轮缸42FL、42FR的工作液的泄漏。

并且，在像这样判定为在左右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，制动器ECU100朝左右后轮的轮缸系统供给被调压后的储能器压力Pacc。由此，在判定为在左右前轮的轮缸系统产生工作液的泄漏的情况下，制动器ECU100使得在左右后轮的两轮产生制动力，由此能够防止从左右前轮的轮缸系统朝外部的工作液的泄漏，且能够确保制动力。

其次，对在左右后轮的哪一个轮缸系统产生工作液的泄漏的情况进行说明。在该情况下，制动器ECU100也从储能器压力传感器101取得储能器压力Pacc，从主缸压力传感器102取得主缸压力Pmc，从控制压力传感器103取得控制压力Px，以及从行程传感器104取得行程Sm。

进而，即便当在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏的情况下，储能器压力Pacc(控制压力Px)也降低，当储能器压力Pacc与为了判定工作液的泄漏而预先设定的规定值Pacc0相比降低时，制动器ECU100从线性控制模式切换成后备模式。由此，前轮侧和后轮侧的连通被切断，因此，当在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏的状况下，如图11所示，通过驾驶员对制动踏板10的制动操作，由主缸压力传感器102检测到的主缸压力Pmc迅速地转为增加而恢复。另一方面，当切换成后备模式时，由储能器压力传感器101检测到的储能器压力Pacc(或者由控制压力传感器103检测到的控制压力Px)如图11所示不转为增加而恢复。

即，在伴随着从线性控制模式朝后备模式的切换，主缸压力Pmc迅速地恢复而储能器压力Pacc(控制压力Px)不恢复的情况下，判定为在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏的可能性高。并且，制动器ECU100从行程传感器104取得行程Sm，如图11所示，如果在主缸压力Pmc恢复之后行程Sm变得几乎恒定，则判定为在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏。

这样，当判定(确定)在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏时，如图12所示，制动器ECU100通过朝螺线管通电将构成左右后轮的轮缸系统的保持阀61RR、61RL切换成闭阀状态、并且通过朝螺线管通电将减压阀62RR、62RL切换成开阀状态并维持该开阀状态。由此，切断从动力液压产生装置30的储能器32朝右后轮的轮缸42RR以及左后轮的轮缸42RL的工作液的供给，从而能够防止来自轮缸42RR以及轮缸42RL的至少一方的工作液的泄漏。

并且，当判定(确定)在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏时，制动器ECU100将主截止阀63、64维持在开阀状态，对右前轮的轮缸42FR以及左前轮的轮缸42FL供给工作液(主缸压力Pmc)。这样，制动器ECU100当确定在左右后轮的轮缸系统的哪一个产生工作液的泄漏的情况下，朝左右前轮的轮缸系统供给主缸压力Pmc，如图13所示在左右前轮的两轮产生制动力，由此能够防止来自左右后轮的轮缸系统的哪一个朝外部的工作液的泄漏，并且能够防止在车辆产生无用的偏转举动，从而能够在确保举动稳定性的状态下确保适当的制动力。

如也能够从以上的说明理解的那样，根据上述实施方式，使用以往设置于车辆的制动装置的各种传感器即储能器压力传感器101、主缸压力传感器102、控制压力传感器103以及行程传感器104，能够适当地判定在右前轮的轮缸系统、左前轮的轮缸系统以及左右后轮的轮缸系统中的哪一个是否产生伴随着朝外部的工作液的泄漏的失效(异常)。因而，不会伴随着成本增加，能够利用廉价的结构判定(确定)产生失效的泄漏产生轮缸系统。进而，这样，能够适当地判定(确定)泄漏产生轮缸系统，由此能够有效地活用未产生失效的其他的正常的轮缸系统朝轮缸42传递液压，能够在车轮产生适当的制动力。因而，能够使车辆的举动稳定，从而驾驶员能够感觉到良好的制动感。

当实施本发明时，并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的范围能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，也可以按照如下方式加以实施：制动器ECU100取得由储能器压力传感器101检测到的储能器压力Pacc、由主缸压力传感器102检测到的主缸压力Pmc、由控制压力传感器103检测到的控制压力Px，并且取得由行程传感器104检测到的行程Sm，使用储能器压力Pacc(控制压力Px)、主缸压力Pmc以及行程Sm判定泄漏产生轮缸系统。

在该情况下，也可以按照如下方式加以实施：制动器ECU100仅使用储能器压力Pacc(控制压力Px)以及主缸压力Pmc判定泄漏产生轮缸系列。在该情况下，与上述的实施方式的情况相比，虽然存在泄漏产生轮缸系统的判定精度稍微恶化的可能性，但是能够通过更简单的结构更廉价地判定泄漏产生轮缸系统。

并且，在上述实施方式中，以液压增压器21为利用从机械地工作的增压机构80供给的伺服压力Ps(液压)的液力增压器的情况加以实施。在该情况下，朝连结主缸22的第一活塞杆22b和第二活塞杆22c的行程调整弹簧22d的附近导入伺服压力Ps，只要能够适当地增大(放大)由驾驶员经由制动踏板10输入的踏力F即可，能够采用任何结构。

此外，在上述实施方式中，以增压机构80将伺服压力Ps供给至液压增压器21的方式加以实施。在该情况下，例如能够以从动力液压产生装置30朝液压增压器供给伺服压力Ps的方式加以实施。在该情况下，驾驶员也能够与上述实施方式同样地得到良好的制动器操作感。

Claims (13)

1.一种车辆的制动装置，

所述车辆的制动装置具备：

轮缸，该轮缸接受工作液的液压并对车轮赋予制动力；

主缸，伴随着驾驶员对制动踏板的操作产生的伺服压力被导入该主缸，从而使该主缸产生液压；

动力式液压源，借助加压泵的驱动使该动力式液压源产生液压；

线性控制阀，该线性控制阀调整从所述动力式液压源朝所述轮缸传递的液压；

第一液压检测单元，该第一液压检测单元检测从所述动力式液压源输出的液压；

第二液压检测单元，该第二液压检测单元检测从所述主缸输出的液压；

第三液压检测单元，该第三液压检测单元检测所述轮缸的液压；以及

控制单元，该控制单元基于利用所述第二液压检测单元检测到的从所述主缸输出的液压以及利用所述第三液压检测单元检测到的所述轮缸的液压对所述线性控制阀进行驱动控制，

所述车辆的制动装置的特征在于，

当利用所述第一液压检测单元检测到的从所述动力式液压源输出的液压的大小比预先设定的规定值低时，所述控制单元切断设置于车辆的前轮侧的轮缸与设置于后轮侧的轮缸的连通，切换成使设置于车辆的左右前轮的各个轮缸独立地与所述主缸连通的连通状态，并且，切换成使设置于车辆的左右后轮的轮缸经由所述线性控制阀与所述动力式液压源连通的连通状态，

基于所述连通状态的切换后的利用所述第一液压检测单元、所述第二液压检测单元以及所述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的至少一个的液压的变化，所述控制单元判定在连通所述主缸与所述右前轮的轮缸的右前轮的制动系统、连通所述主缸与所述左前轮的轮缸的左前轮的制动系统、以及连通所述动力式液压源与所述左右后轮的轮缸的左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生无法传递工作液的液压的失效。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

基于利用所述第一液压检测单元、所述第二液压检测单元以及所述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的、在所述连通状态的切换后不转为增加而恢复而是继续降低的液压的变化，所述控制单元判定在所述右前轮的制动系统、所述左前轮的制动系统以及所述左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生所述失效。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第二液压检测单元与所述右前轮的制动系统或者所述左前轮的制动系统连通，

在所述连通状态的切换后，至少在利用所述第一液压检测单元以及所述第二液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复时，所述控制单元判定为在所述右前轮的制动系统以及所述左前轮的制动系统中的、不与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生所述失效。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当判定为所述右前轮的制动系统以及所述左前轮的制动系统中的、不与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生所述失效时，

所述控制单元维持与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通，另一方面，切断不与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通，并且，

所述控制单元维持所述左右后轮的制动系统中的、位于与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的对角位置侧的制动系统的所述轮缸与所述动力式液压源的经由所述线性控制阀的连通，另一方面，切断位于另一侧的制动系统的所述轮缸与所述动力式液压源的经由所述线性控制阀的连通。

5.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述第二液压检测单元与所述右前轮的制动系统或者所述左前轮的制动系统连通，

在切换成所述连通状态后，至少当利用所述第一液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复，而利用所述第二液压检测单元检测到的液压不转为增加而是继续降低而不恢复时，所述控制单元判定为在所述右前轮的制动系统以及所述左前轮的制动系统中的、与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生所述失效。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当判定为所述右前轮的制动系统以及所述左前轮的制动系统中的、与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统产生所述失效时，

所述控制单元维持不与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通，另一方面，切断与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通，并且，

所述控制单元维持所述左右后轮的制动系统中的、位于不与所述第二液压检测单元连通的一侧的制动系统的对角位置的制动系统的所述轮缸与所述动力式液压源的经由所述线性控制阀的连通，另一方面，切断位于另一侧的制动系统的所述轮缸与所述动力式液压源的经由所述线性控制阀的连通。

7.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

在所述连通状态的切换后，至少当利用所述第一液压检测单元检测到的液压不转为增加而是继续降低而不恢复，而利用所述第二液压检测单元检测到的液压转为增加而恢复时，所述控制单元判定为在所述左右后轮的制动系统产生所述失效。

8.根据权利要求7所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当判定为在所述左右后轮的制动系统产生所述失效时，

所述控制单元切断所述左右后轮的制动系统的所述动力式液压源与各个所述轮缸的连通，并且，

所述控制单元维持所述右前轮的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通，并且，维持所述左前轮的制动系统的所述主缸与所述轮缸的连通。

9.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述车辆的制动装置具备行程检测单元，该行程检测单元检测伴随着驾驶员对所述制动踏板的操作而对所述主缸输入的行程，

基于所述连通状态的切换后的利用所述第一液压检测单元、所述第二液压检测单元以及所述第三液压检测单元检测到的液压的变化中的至少一个液压的变化，以及利用所述行程检测单元检测到的行程的变化，所述控制单元判定在所述右前轮的制动系统、所述左前轮的制动系统以及所述左右后轮的制动系统中的哪一个制动系统产生所述失效。

10.根据权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，

在所述连通状态的切换后，当利用所述行程检测单元检测到的行程的变化是持续增加至被机械地限制的行程的变化时，所述控制单元判定为在所述右前轮的制动系统以及所述左前轮的制动系统中的至少一方的制动系统产生所述失效。

11.根据权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，

在所述连通状态的切换后，当利用所述行程检测单元检测到的行程被维持恒定时，所述控制单元判定为在所述左右后轮的制动系统产生所述失效。

12.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

从增压机构供给被导入到所述主缸的所述伺服压力，

所述增压机构借助伴随着驾驶员对所述制动踏板的操作从所述主缸输出的液压机械地工作，并产生相对于从所述主缸输出的液压成为规定的比的液压。

13.根据权利要求12所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述主缸被连结所述制动踏板与对所收纳的工作液进行加压的加压活塞的活塞杆分割，

所述主缸具备：

第一活塞杆，该第一活塞杆的一端部与所述制动踏板连接；

第二活塞杆，该第二活塞杆的一端部与所述加压活塞连接；以及

弹性体，该弹性体连结所述第一活塞杆的另一端部与所述第二活塞杆的另一端部，调整伴随着驾驶员对所述制动踏板的操作的行程，

从所述增压机构至少对所述加压活塞与所述第一活塞杆的另一端部导入伺服压力。