JPWO2013150631A1 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出された液圧の大きさが予め設定された所定値に比して低下しているとき、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とするとともに保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとを連通させる。一方、ＥＣＵ１００は、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＲを開弁状態に維持し、リニア制御弁６５を介してアキュムレータ３２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＲＬとを連通させる。そして、ＥＣＵ１００は、センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３によって検出された液圧の変化に基づいて、右前輪のブレーキ系統、左前輪のブレーキ系統、及び、左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に失陥が発生しているかを判定する。

Description

本発明は、加圧ポンプ及びリニア制御弁を備え、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給する車両のブレーキ装置に関する。

この種の車両のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキ制御装置は知られている。この従来のブレーキ制御装置では、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給している状況において、いずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常が発生した場合、全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止させることにより、マスタシリンダにて発生する液圧を左右前輪のホイールシリンダに伝達し、蓄圧された液圧を左右後輪のホイールシリンダに伝達するようになっている。

又、この種のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献２及び下記特許文献３に示されたブレーキシステムも知られている。これら従来のブレーキシステムでは、電気系に異常が発生した場合においては、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動が停止されるため、マスタシリンダの液圧によって増圧機構を作動させ、サーボ圧を左右前輪のブレーキシリンダや、前後の対角位置のブレーキシリンダに供給し、作動液の漏れの可能性がある場合においては、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動を停止させるとともに増圧機構の作動をも停止させ、左右前輪の連通が遮断されるとともに前後輪の連通が遮断されるようになっている。

特開２００９−６１８１６号公報 特開２０１１−１５６９９８号公報 特開２０１１−１５６９９９号公報

ところで、上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、作動液の漏れが発生した場合や作動液の漏れの可能性がある場合、言い換えれば、ホイールシリンダに作動液の液圧を伝達するブレーキ系統に液圧を伝達できない失陥（異常）が発生している場合に、少なくとも、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動を停止させた上で、前輪側と後輪側との連通を遮断するとともに右前輪と左前輪との連通を遮断する。このとき、上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、作動液が漏れて失陥の発生しているブレーキ系統を特定することなく、直ちに、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動を停止させ、前輪側と後輪側との連通を遮断するとともに右前輪と左前輪との連通を遮断する。これにより、上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、何れかのブレーキ系統から作動液の漏れが生じていても、他のブレーキ系統に影響を及ぼさないようになっている。

しかしながら、失陥の発生しているブレーキ系統を特定しない上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、失陥の発生していない正常なブレーキ系統を有効に活用できない可能性がある。この場合、上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいて、例えば、各ブレーキ系統にそれぞれ作動液の漏れを検出するためのセンサ類を設け、作動液の漏れが発生しているブレーキ系統を特定することは可能である。しかし、この場合には、センサ類の設置に伴うコストアップが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、作動液の液圧を伝達できない失陥が発生しているブレーキ系統を安価な構成により特定し、他のブレーキ系統によって適切な制動力を発生させることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、動力式液圧源と、リニア制御弁と、第１液圧検出手段と、第２液圧検出手段と、第３液圧検出手段と、制御手段とを備えている。

前記ホイールシリンダは、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える。前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる。前記リニア制御弁は、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する。前記第１液圧検出手段は、前記動力式液圧源から出力された液圧を検出する。前記第２液圧検出手段は、前記マスタシリンダから出力された液圧を検出する。前記第３液圧検出手段は、前記ホイールシリンダの液圧を検出する。前記制御手段は、前記第２液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力された液圧及び前記第３液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダの液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが予め設定された所定値に比して低下しているとき、車両の前輪側に設けられたホイールシリンダと後輪側に設けられたホイールシリンダとの連通を遮断し、車両の左右前輪に設けられたそれぞれのホイールシリンダを独立的に前記マスタシリンダと連通させる連通状態に切り替えるとともに、車両の左右後輪に設けられたホイールシリンダを前記リニア制御弁を介して前記動力式液圧源と連通させる連通状態に切り替え、前記連通状態の切り替え後における前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうちの少なくとも一つの液圧の変化に基づいて、前記マスタシリンダと前記右前輪のホイールシリンダとを連通する右前輪のブレーキ系統、前記マスタシリンダと前記左前輪のホイールシリンダとを連通する左前輪のブレーキ系統、及び、前記動力式液圧源と前記左右後輪のホイールシリンダとを連通する左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に作動液の液圧を伝達できない失陥が発生しているかを判定することにある。

尚、この場合、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが予め設定された所定値に比して低下しているか否かを判定する液圧判定手段と、前記液圧判定手段によって前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが予め設定された所定値に比して低下していると判定されたとき、車両の前輪側に設けられたホイールシリンダと後輪側に設けられたホイールシリンダとの連通を遮断し、車両の左右前輪に設けられたそれぞれのホイールシリンダを独立的に前記マスタシリンダと連通させる連通状態に切り替えるとともに、車両の左右後輪に設けられたホイールシリンダを前記リニア制御弁を介して前記動力式液圧源と連通させる連通状態に切り替える連通状態切替手段と、前記連通状態切替手段によって前記連通状態が切り替えられた後における前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうちの少なくとも一つの液圧の変化に基づいて、前記マスタシリンダと前記右前輪のホイールシリンダとを連通する右前輪のブレーキ系統、前記マスタシリンダと前記左前輪のホイールシリンダとを連通する左前輪のブレーキ系統、及び、前記動力式液圧源と前記左右後輪のホイールシリンダとを連通する左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に作動液の液圧を伝達できない失陥が発生しているかを判定する失陥判定手段とを備えることも可能である。

そして、この場合、より具体的に、前記制御手段は、前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうち、前記連通状態の切り替え後に増加に転じて復帰することなく低下を続ける液圧の変化に基づいて、前記右前輪のブレーキ系統、前記左前輪のブレーキ系統、及び、前記左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に前記失陥が発生しているかを判定することができる。

又、この場合、前記マスタシリンダに導入される前記サーボ圧は、例えば、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力された液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されるように構成することができる。そして、この場合には、前記マスタシリンダは、例えば、収容された作動液を加圧する加圧ピストンと、前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されるように構成することができる。

これらによれば、従来から車両のブレーキ装置に設けられている各種センサのうち、第１液圧検出手段に相当するセンサ（具体的には、アキュムレータ圧センサ）、第２液圧検出手段に相当するセンサ（具体的には、マスタシリンダ圧センサ）、第３液圧検出手段に相当するセンサ（具体的には、制御圧センサ）を用いて、右前輪のブレーキ系統、左前輪のブレーキ系統及び左右後輪のブレーキ系統のうちの何れかに失陥（異常）が発生しているか否かを適切に判定することができる。従って、コストアップを伴うことなく、安価な構成により、失陥の発生しているブレーキ系統を判定（特定）することができる。そして、このように、失陥の発生しているブレーキ系統を適切に判定（特定）することができることにより、失陥の発生していない他のブレーキ系統を有効に活用してホイールシリンダに液圧を伝達することができて車輪に適切な制動力を発生させることができる。その結果、車両に無用な挙動変化を生じさせることなく、ドライバが良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

この場合、より具体的に、前記第２液圧検出手段は、前記右前輪のブレーキ系統又は前記左前輪のブレーキ系統と連通しており、前記制御手段は、前記連通状態の切り替え後に、少なくとも、前記第１液圧検出手段及び前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰したとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することができる。これにより、前記制御手段は、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持する一方で、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、前記左右後輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統と対角位置側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を維持する一方で、他側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を遮断することができる。

又、前記第２液圧検出手段は、前記右前輪のブレーキ系統又は前記左前輪のブレーキ系統と連通しており、前記制御手段は、前記連通状態に切り替え後に、少なくとも前記第１液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰する一方で、前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転ずることなく低下を続けて復帰しないとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することができる。これにより、前記制御手段は、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持する一方で、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、前記左右後輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統と対角位置にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を維持する一方で、他側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を遮断することができる。

これらによれば、右前輪のブレーキ系統及び左前輪のブレーキ系統のうちの一方に失陥が発生したと判定したときには、失陥の発生したブレーキ系統を介したマスタシリンダからホイールシリンダへの作動液の供給が遮断される一方で、失陥の発生していないブレーキ系統を介したマスタシリンダからホイールシリンダへの作動液の供給が継続される。従って、失陥の発生していないブレーキ系統に対応する車輪に制動力を継続して発生させることができる。又、右前輪のブレーキ系統及び左前輪のブレーキ系統のうちの一方に失陥が発生したと判定したときには、左右後輪のブレーキ系統のうちで、判定によって失陥の発生していない前輪側のブレーキ系統と対角位置にあるブレーキ系統に動力式液圧源からリニア制御弁によって調圧された液圧を供給することができる。

すなわち、失陥の発生していない前輪側のブレーキ系統にはマスタシリンダから作動液が供給されるためにマスタシリンダによって発生した液圧がホイールシリンダに伝達されて前輪側の車輪に制動力を発生させることができ、対角位置にある後輪側のブレーキ系統には動力式液圧源から作動液が供給されるためにリニア制御弁によって調圧された液圧がホイールシリンダに伝達されて後輪側の車輪に制動力を発生させることができる。これにより、失陥の発生していないブレーキ系統を有効に活用して、互いに対角位置にある車輪に制動力を適切に発生させることができるため、車両に無用な挙動変化を生じさせることない。

更に、前記制御手段は、前記連通状態の切り替え後に、少なくとも前記第１液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転ずることなく低下を続けて復帰しない一方で、前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰したとき、前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することができる。これにより、前記制御手段は、前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、前記左右後輪のブレーキ系統における前記動力式液圧源とそれぞれの前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、前記右前輪のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持するとともに、前記左前輪のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持することができる。

これらによれば、左右後輪のブレーキ系統に失陥が発生したと判定したときには、動力式液圧源から左右後輪のブレーキ系統を介したホイールシリンダへの作動液の供給が遮断される一方で、マスタシリンダから失陥の発生していない右前輪のブレーキ系統及び左前輪のブレーキ系統を介したホイールシリンダへの作動液の供給が継続される。従って、失陥の発生していない右前輪のブレーキ系統及び左前輪のブレーキ系統に対応する左右前輪に制動力を継続して発生させることができる。これにより、失陥の発生していないブレーキ系統を有効に活用して、左右前輪に制動力を適切に発生させることができるため、車両に無用な挙動変化を生じさせることない。

又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークを検出するストローク検出手段とを備え、前記制御手段が、前記連通状態の切り替え後における前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうちの少なくとも一つの液圧の変化と、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークの変化とに基づいて、前記右前輪のブレーキ系統、前記左前輪のブレーキ系統、及び、前記左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に前記失陥が発生しているかを判定することにもある。

この場合、より具体的に、前記制御手段が、前記連通状態の切り替え後に、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークの変化が機械的に規制されるストロークまで増加し続ける変化であるとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうちの少なくとも一方のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することができる。又、この場合、より具体的に、前記制御手段が、前記連通状態の切り替え後に、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークが一定に維持されるとき、前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することができる。

これらによっても、従来から車両のブレーキ装置に設けられている各種センサのうち、ストローク検出手段に相当するセンサ（具体的には、ストロークセンサ）を用いて、右前輪のブレーキ系統、左前輪のブレーキ系統及び左右後輪のブレーキ系統のうちの何れかに失陥（異常）が発生しているか否かを適切に判定することができる。従って、コストアップを伴うことなく、安価な構成により、失陥の発生しているブレーキ系統を判定（特定）することができる。そして、この場合においても、失陥の発生しているブレーキ系統を適切に判定（特定）することができることにより、失陥の発生していない他のブレーキ系統を有効に活用してホイールシリンダに液圧を伝達することができて車輪に適切な制動力を発生させることができる。その結果、車両に無用な挙動変化を生じさせることなく、ドライバが良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

図１は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図２は、図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 図３は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モード状態を説明するための図である。 図４は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるバックアップモード状態を説明するための図である。 図５は、本発明の実施形態における左前輪のホイールシリンダ系統に発生した作動液漏れ異常の判定を説明するための図である。 図６は、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液漏れ異常が発生したと判定したときの対応を説明するための図である。 図７は、図６の対応による制動力の発生状態を説明するための図である。 図８は、本発明の実施形態における右前輪のホイールシリンダ系統に発生した作動液漏れ異常の判定を説明するための図である。 図９は、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液漏れ異常が発生したと判定したときの対応を説明するための図である。 図１０は、図９の対応による制動力の発生状態を説明するための図である。 図１１は、本発明の実施形態における左右後輪のホイールシリンダ系統に発生した作動液漏れ異常の判定を説明するための図である。 図１２は、左右後輪のホイールシリンダ系統に作動液漏れ異常が発生したと判定したときの対応を説明するための図である。 図１３は、図１２の対応による制動力の発生状態を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。

本実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要が無い場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、リザーバ２３及びサーボ圧配管２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ドライバによってブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力F（以下、単に、「踏力F」と称呼する。）を増幅する。すなわち、液圧ブースタ２１は、後述するように機械的な動作によって作動液を増圧する増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して作動液（より具体的には、サーボ圧Ps）が供給されることにより、踏力Fを増幅する。

本実施形態におけるマスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａを備えており、ブレーキペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとを備えている。そして、マスタシリンダ２２は、第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとの間に配置されてこれらロッド２２ｂ，２２ｃを連結するとともに、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴うストロークを調整する弾性体としてのストローク調整スプリング２２ｄを備えている。又、本実施形態におけるマスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａに加えて、更に、加圧ピストン２２ｅを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介して入力される踏力Fに起因して加圧ピストン２２ａ，２２ｅがストロークすることにより、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmcを発生する。

マスタシリンダ２２の上部には、作動液を貯留するリザーバ２３が設けられている。マスタシリンダ２２においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２２ａ，２２ｅが後退しているときに、加圧ピストン２２ａ，２２ｅによって形成される加圧室２２ａ１，２２ｅ１がリザーバ２３と連通する。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２３に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２３に戻す。

このように、ブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを利用して液圧を付与するマスタシリンダ２２と、このマスタシリンダ２２とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、ブレーキ装置においては、マスタシリンダ２２及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２３は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備える。マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。本実施形態においては、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁であり、右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、前輪側が常閉の電磁開閉弁とされ、後輪側が常開の電磁開閉弁とされる。これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬにおいては、常閉の電磁開閉弁である保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが連通されることになる。又、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬにおいては、常開の電磁開閉弁である保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドへの通電により閉弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとが遮断されることになる。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２３に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。各減圧弁６２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を低下させる。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとの間の作動液の流通が許容される。

又、本実施形態においては、マスタ圧流路５３に対して、マスタカット弁６３が設けられるよりも上流側（マスタシリンダ２２側）においてシミュレータ流路７１が分岐して設けられる。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてシミュレータ流路７１を設けるように実施可能であることは言うまでもない。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が許容される。

ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量（後述するストロークSmに相当）に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、アキュムレータ圧流路５５には、各ホイールシリンダ４２に供給する作動液の容量（流量）を確保するために、増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる位置よりもアキュムレータ３２側に分岐流路５８が設けられる。分岐流路５８は、調整流量カット弁６６を介して、主流路５２に接続される。調整流量カット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、調整流量カット弁６６が閉弁状態にあるときには、分岐流路５８を介した作動液の流通が遮断され、増圧リニア制御弁６５Ａを介してのみアキュムレータ３２から主流路５２に作動液（すなわち、調圧された後述するアキュムレータ圧Pacc）が供給される。又、調整流量カット弁６６が開弁状態にあるときには、増圧リニア制御弁６５Ａを介してアキュムレータ３２から主流路５２に供給される作動液（すなわち、調圧されたアキュムレータ圧Pacc）に加えて分岐流路５８を介してアキュムレータ３２からの作動液（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が主流路５２に供給される。

又、ブレーキ装置には、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴う負担を軽減するために、マスタシリンダユニット２０の液圧ブースタ２１に対してサーボ圧Psを供給する増圧機構８０が設けられている。ここで、本実施形態における増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によって常にサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給できる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にてスプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられていて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようにもなっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカサーボ）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）から高圧室８５への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。このように逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流通を許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。従って、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流が阻止され、小径側室８４の液圧の低下が防止される。更に、本実施形態においては、マスタ圧配管１１及びマスタ圧配管１２と増圧機構８０の入力側（すなわち、大径側室８３）との間には、マスタ圧配管１１からの作動液を供給する第１マスタ圧供給通路１６及びマスタ圧配管１２からの作動液を供給する第２マスタ圧供給通路１７が設けられており、マスタシリンダ圧Pmcが供給される。尚、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間によって形成される空間は、リザーバ通路１８を介して、リザーバ２３に接続される。

具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmcによる）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。そして、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接し、連通路８９が遮断されると、小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧Ps）がサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に出力される。

又、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧が高くなる。一方、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧Ps×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、アキュムレータ３２の液圧が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各種電磁開閉弁６１〜６４，６６，７２及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、第１液圧検出手段としてのアキュムレータ圧センサ１０１、第２液圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ１０２、第３液圧検出手段としての制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２２側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧であるマスタシリンダ圧Pmcを検出する。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてマスタシリンダ圧センサ１０２を設けるように実施可能であることは言うまでもない。マスタシリンダ圧センサ１０２は、検出したマスタシリンダ圧Pmcを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（主流路５２に連通された状態にあるホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストローク検出手段としてのストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストローク、言い換えれば、ブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ２２を構成する可動部（加圧ピストン２２ａのストロークやストローク調整スプリング２２ｄの撓み、ストロークシミュレータ７０におけるピストン７０ａのストローク等）のトータルのストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対してブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０６が接続される。インジケータ１０６は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、後述するようにブレーキ装置に発生した失陥（異常）を報知する。尚、その他のセンサとして、ドライバによってブレーキペダル１０に入力される踏力Fを検出する踏力センサを含めることもできる。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ装置が正常に作動できる通常時においては、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。一方、例えば、作動液の漏れ等の失陥（異常）がブレーキ装置に発生すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバの踏力Fによりマスタシリンダ２２にて発生した液圧（より詳しくは、マスタシリンダ圧Pmc）を左右後輪から独立させて左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達するとともに左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４４ＲＬに動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して伝達するバックアップモード（２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、後述するように、バックアップモードにおいては、作動液の漏れ状況、具体的には、どのホイールシリンダ４２から作動液が漏れているかを判定し、この判定に応じて選択した対応を実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４を、それぞれ、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御し、必要に応じて、調整流量カット弁６６をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。

更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０５によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値になる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により制御圧Pxとして検出することができる。

ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ圧Pmcがマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して増圧機構８０に供給される。これにより、増圧機構８０から液圧ブースタ２１に対してサーボ圧配管２４を介してサーボ圧Psが供給されて、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作がアシストされる。又、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc及びストロークセンサ１０４により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得し、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対する踏力Fを検出する踏力センサを設けて、踏力Fに基づいて目標制動力を検出するように実施することも可能である。

そして、ブレーキ回生協調制御においては、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標演算力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び必要に応じて調整流量カット弁６６を介して各ホイールシリンダ４２に供給されて、車輪に制動力が発生する。又、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、車輪に発生する制動力が適切に調整される。

そして、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、最終的に全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。又、増圧機構８０において、段付きピストン８２は後退端に戻され、連通路８９により大径側室８３と小径側室８４とが連通させられる。このように全ての電磁弁が最終的に原位置に戻されることにより、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻され、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻される。右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲ及び左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は、一時的に開弁状態とされた減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２３に戻される。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

ところで、上述したようなリニア制御モード（４Ｓモード）によってブレーキ制御を実行している状況において、作動液の漏れ異常により各ホイールシリンダ４２に液圧を伝達できない失陥がブレーキ装置に発生すると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替えてブレーキ制御を実行する。具体的に、本実施形態では、４輪の各ホイールシリンダ４２に作動液を供給するブレーキ系統（以下、「ホイールシリンダ系統」と称呼する。）におけるそれぞれのホイールシリンダ４２から外部に作動液の漏れが発生すると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替えるとともに作動液の漏れが発生した、すなわち、失陥の発生したホイールシリンダ系統を特定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、作動液の漏れが発生した（すなわち、失陥の発生した）ホイールシリンダ系統（以下、このホイールシリンダ系統を「漏れ発生ホイールシリンダ系統」と称呼する。）への作動液の供給を遮断するとともに他のホイールシリンダ系統に作動液（すなわち液圧）を供給して車輪に制動力を発生させる。以下、ホイールシリンダ系統における作動液の漏れ発生判定、リニア制御モードからバックアップモードへの切り替え、漏れ発生ホイールシリンダ系統の特定、及び、他のホイールシリンダ系統への対応を詳細に説明する。

ａ．ホイールシリンダ系統における作動液の漏れ発生判定
上述したように、リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ４２に対応する保持弁６１が開弁状態に維持されていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）を増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧し、４輪の各ホイールシリンダ４２に伝達する。このため、リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ系統は、アキュムレータ圧流路５５と連通するように構成される。これにより、４輪に対応するホイールシリンダ系統の何れかに作動液の漏れが発生すると、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Pacc（又は、制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Px）が低下する。

従って、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、アキュムレータ圧センサ１０１から所定の短い周期によってアキュムレータ圧Paccを読み込む。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、読み込んだアキュムレータ圧Paccが、予めホイールシリンダ系統の作動液の漏れを判定するために設定された所定値Pacc0に比して低下しているときには、４輪に対応するホイールシリンダ系統の何れかに作動液の漏れが発生していると判定する。

ｂ．リニア制御モードからバックアップモードへの切り替え
４輪に対応するホイールシリンダ系統の何れかに作動液の漏れが発生していると判定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替えてブレーキ制御を継続する。

具体的に、バックアップモードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、図４に示すように、閉弁状態にあるマスタカット弁６３，６４のソレノイドへの通電を遮断して開弁状態に戻すとともに、開弁状態にあるシミュレータカット弁７２のソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻す。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪側について、開弁状態にある保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬのソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻すとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。これにより、バックアップモードの左右前輪側においては、ホイールシリンダ４２ＦＲがマスタ圧配管１１に連通された右前輪側のホイールシリンダ系統が形成されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＬがマスタ圧配管１２に連通された左前輪側のホイールシリンダ系統が形成される。ここで、右前輪側のホイールシリンダ系統と左前輪側のホイールシリンダ系統とは独立している。

一方、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪について、保持弁６１ＲＲ、６１ＲＬを開弁状態を維持するとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。又、本実施形態におけるバックアップモードにおいても、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に継続して制御し、必要に応じて、調整流量カット弁６６をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。これにより、バックアップモードの左右後輪においては、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬが主流路５２を介して連通されたホイールシリンダ系統が形成されて、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて伝達される。

従って、本実施形態におけるバックアップモードにおいては、右前輪のホイールシリンダ系統、左前輪のホイールシリンダ系統、及び、左右後輪のホイールシリンダ系統が形成される。そして、右前輪のホイールシリンダ系統及び左前輪のホイールシリンダ系統は、それぞれ、増圧機構８０からのサーボ圧Psが導入されるマスタシリンダ２２によって発生したマスタシリンダ圧Pmcが供給され、左右後輪のホイールシリンダ系統は、継続して、動力液圧発生装置３０からリニア制御によって調圧されたアキュムレータ圧Paccが供給される。尚、リニア制御モードからバックアップモードへの切り替え時点においては、未だ、作動液の漏れが発生している、すなわち、失陥の発生しているホイールシリンダ系統は特定されていない。

ｃ．漏れ発生ホイールシリンダ系統の判定、及び、他のホイールシリンダ系統への対応
まず、左前輪のホイールシリンダ系統の作動液漏れの判定及びその対応から説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されたアキュムレータ圧Pacc、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Pxを取得するとともに、ストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmを取得している。

この場合、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）については、図５に示すように、リニア制御モードにおいて、主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２が連通されているため、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生すると、作動液の漏れを判定するために設定された所定値Pacc0よりも低下する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替える。

このように、バックアップモードに切り替えられると、上述したように、前輪側と後輪側との連通が遮断されるため、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況では、図５に示すように、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Pacc（或いは、制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Px）は速やかに増加に転じて復帰する。又、バックアップモードに切り替えられると、上述したように、左前輪側と右前輪側との連通が遮断されるため、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況では、図５に示すように、運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されるマスタシリンダ圧Pmcは速やかに増加に転じて復帰する。

すなわち、リニア制御モードからバックアップモードへの切り替えに伴って、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が速やかに復帰するとともにマスタシリンダ圧Pmcが速やかに復帰する場合には、マスタシリンダ圧センサ１０２と連通していない左前輪のマスタシリンダ系に作動液の漏れが発生している可能性が高いと判定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１０４からストロークSmを取得しており、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）及びマスタシリンダ圧Pmcが速やかに復帰した後に、図５に示すように、マスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａが加圧ピストン２２ｅに当接するボトミングが発生するまでストロークSmが増大する状況が生じているいれば、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定する。

このように、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定する（特定する）と、ブレーキＥＣＵ１００は、図６に示すように、マスタカット弁６３を開弁状態に維持する一方で、マスタカット弁６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替える。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに対してはマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１を介した作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給され、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに対してはマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１２を介した作動液の供給が遮断されてホイールシリンダ４２ＦＬからの作動液の漏れが防止される。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると特定すると、左右後輪のホイールシリンダ系統のうち、右前輪のホイールシリンダ系統に対して対角位置にある左後輪のホイールシリンダ系統にのみ調圧されたアキュムレータ圧Paccを供給する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、右後輪のホイールシリンダ系統を構成する保持弁６１ＲＲをソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともに減圧弁６２ＲＲをソレノイドへの通電により開弁状態に切り替える一方で、左後輪のホイールシリンダ系統を構成する保持弁６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＲＬを閉弁状態に維持する。

このように、ブレーキＥＣＵ１００は、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していることを判定（特定）した場合には、右前輪のホイールシリンダ系統にマスタシリンダ圧Pmcを供給し、左後輪のホイールシリンダ系統に調圧されたアキュムレータ圧Paccを供給して、図７に示すように、対角位置の２輪に制動力を発生させる対角輪制御を実行する。これにより、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況においては、この失陥の発生している漏れ発生ホイールシリンダ系統から外部への作動液の漏れを防止することができるとともに、ブレーキＥＣＵ１００は、車両に無用なヨー挙動が発生することを防止して挙動安定性を確保した状態で適切な制動力を確保することができる。

次に、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している場合を説明する。この場合においても、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１からアキュムレータ圧Pacc、マスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmc、制御圧センサ１０３から制御圧Px、及び、ストロークセンサ１０４からストロークSmを取得している。

そして、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している場合においても、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が低下し、アキュムレータ圧Paccが作動液の漏れを判定するために予め設定された所定値Pacc0よりも低下すると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替える。これにより、前輪側と後輪側との連通が遮断されるため、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況では、図８に示すように、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Pacc（或いは、制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Px）は速やかに増加に転じて復帰する。一方で、バックアップモードに切り替えられると、左前輪側と右前輪側との連通が遮断されるため、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況では、図８に示すように、運転者によってブレーキペダル１０がブレーキ操作されてもマスタシリンダ圧１０２によって検出されるマスタシリンダ圧Pmcは増加に転じて復帰しない。

すなわち、リニア制御モードからバックアップモードへの切り替えに伴って、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が速やかに復帰する一方でマスタシリンダ圧Pmcが復帰しない場合には、マスタシリンダ圧センサ１０２と連通している右前輪のマスタシリンダ系に作動液の漏れが発生している可能性が高いと判定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１０４からストロークSmを取得しており、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が復帰した後、図８に示すように、マスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ｅがマスタシリンダ２２の壁面に当接するボトミングが発生するまでストロークSmが増大する状況が生じていれば、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定する。

このように、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定する（特定する）と、ブレーキＥＣＵ１００は、図９に示すように、マスタカット弁６３をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替える一方で、マスタカット弁６４を開弁状態に維持する。これにより、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに対してはマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１２を介した作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給され、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに対してはマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１を介した作動液の供給が遮断されてホイールシリンダ４２ＦＲからの作動液の漏れが防止される。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると特定すると、左右後輪のホイールシリンダ系統のうち、左前輪のホイールシリンダ系統に対して対角位置にある右後輪のホイールシリンダ系統にのみ調圧されたアキュムレータ圧Paccを供給する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、左後輪のホイールシリンダ系統を構成する保持弁６１ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともに減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に切り替える一方で、右後輪のホイールシリンダ系統を構成する保持弁６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＲＲを閉弁状態に維持する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ１０２によってマスタシリンダ圧Pmcが検出されないため、予め設定されているマスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係に基づき、ストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmを用いてマスタシリンダ圧Pmcを決定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、この決定したマスタシリンダ圧Pmcを用いて、リニア制御弁６５を駆動制御してアキュムレータ圧Paccを調圧する。

このように、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していることを判定（特定）した場合には、左前輪のホイールシリンダ系統にマスタシリンダ圧Pmcを供給し、右後輪のホイールシリンダ系統に調圧されたアキュムレータ圧Paccを供給して、図１０に示すように、対角位置の２輪に制動力を発生させる対角輪制御を実行する。これにより、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している状況においては、この漏れ発生ホイールシリンダ系統から外部への作動液の漏れを防止することができるとともに、ブレーキＥＣＵ１００は、車両に無用なヨー挙動が発生することを防止して挙動安定性を確保した状態で適切な制動力を確保することができる。

ここで、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していることを判定（特定）する場合、上述した説明においては、左前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していないことを前提とした。すなわち、本実施形態の左前輪側のホイールシリンダ系統は、直接的に液圧を検出する手段（すなわち、マスタシリンダ圧検出センサ）が設けられていないため、バックアップモードに切り替えられると、このホイールシリンダ系統の液圧を把握することができない。従って、右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していることを判定した場合には、左前輪のホイールシリンダ系統も作動液の漏れが発生している可能性がある。

ところで、仮に、左右前輪側のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生した場合には、マスタシリンダ２２のマスタ圧配管１１及びマスタ圧配管１２を介して供給される作動液を加圧することができず、その結果、加圧ピストン２２ａ及び加圧ピストン２２ｅが共にボトミングするまでストロークすることになる。このように加圧ピストン２２ａ及び加圧ピストン２２ｅが共にボトミングするまでストロークするときにストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmは、上述した左前輪側のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生して加圧ピストン２２ａがボトミングするまでストロークし加圧ピストン２２ｅがストロークに伴って作動液を加圧する状況下で検出されるストロークSmや、上述した右前輪側のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生して加圧ピストン２２ｅがボトミングするまでストロークし加圧ピストン２２ａがストロークに伴って作動液を加圧する状況下で検出されるストロークSmよりも大きくなる。

従って、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されるマスタシリンダ圧Pmcが復帰しない場合であって、例えば、ストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmが予め設定されたストロークSm0よりも大きいときには、左右前輪側のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定することができる。そして、このように左右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定した場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタカット弁６３をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともにマスタカット弁６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えて維持する。これにより、左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに対しては、マスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１及びマスタ圧配管１２を介した作動液の供給が遮断されてホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲからの作動液の漏れが防止される。

又、このように左右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定した場合においては、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪のホイールシリンダ系統に調圧されたアキュムレータ圧Paccを供給する。これにより、左右前輪のホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生していると判定した場合においては、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪の２輪に制動力を発生させることにより、左右前輪のホイールシリンダ系統から外部への作動液の漏れを防止することができるとともに、制動力を確保することができる。

次に、左右後輪のいずれかのホイールシリンダ系統に作動液の漏れが発生している場合を説明する。この場合においても、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１からアキュムレータ圧Pacc、マスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmc、制御圧センサ１０３から制御圧Px、及び、ストロークセンサ１０４からストロークSmを取得している。

そして、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生している場合においても、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が低下し、アキュムレータ圧Paccが作動液の漏れを判定するために予め設定された所定値Pacc0よりも低下すると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードからバックアップモードに切り替える。これにより、前輪側と後輪側との連通が遮断されるため、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生している状況では、図１１に示すように、運転者によるブレーキペダル１０のブレーキ操作により、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されるマスタシリンダ圧Pmcは速やかに増加に転じて復帰する。一方で、バックアップモードに切り替えられると、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Pacc（或いは、制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Px）は、図１１に示すように、増加に転じて復帰しない。

すなわち、リニア制御モードからバックアップモードへの切り替えに伴って、マスタシリンダ圧Pmcが速やかに復帰する一方でアキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）が復帰しない場合には、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生している可能性が高いと判定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１０４からストロークSmを取得しており、図１１に示すように、マスタシリンダ圧Pmcが復帰した後にストロークSmがほぼ一定となっていれば、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生していると判定する。

このように、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生していると判定（特定）すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図１２に示すように、左右後輪のホイールシリンダ系統を構成する保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に切り替えて維持する。これにより、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及び左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬに対しては動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２からの作動液の供給が遮断され、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬの少なくとも一方からの作動液の漏れが防止される。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生していると判定（特定）すると、マスタカット弁６３，６４を開弁状態に維持し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ及び左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに対して作動液（マスタシリンダ圧Pmc）を供給する。このように、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかに作動液の漏れが発生していることを特定した場合には、左右前輪のホイールシリンダ系統にマスタシリンダ圧Pmcを供給して、図１３に示すように、左右前輪の２輪に制動力を発生させることにより、左右後輪のホイールシリンダ系統のいずれかから外部への作動液の漏れを防止することができるとともに、車両に無用なヨー挙動を発生させることを防止して挙動安定性を確保した状態で適切な制動力を確保することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、従来から車両のブレーキ装置に設けられている各種センサであるアキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３、及び、ストロークセンサ１０４を用いて、右前輪のホイールシリンダ系統、左前輪のホイールシリンダ系統及び左右後輪のホイールシリンダ系統のうちの何れかに外部への作動液の漏れに伴う失陥（異常）が発生しているか否かを適切に判定することができる。従って、コストアップを伴うことなく、安価な構成により、失陥の発生している漏れ発生ホイールシリンダ系統を判定（特定）することができる。そして、このように、漏れ発生ホイールシリンダ系統を適切に判定（特定）することができることにより、失陥の発生していない他の正常なホイールシリンダ系統を有効に活用してホイールシリンダ４２に液圧を伝達することができて車輪に適切な制動力を発生させることができる。従って、車両の挙動を安定させることができてドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００が、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されたアキュムレータ圧Pacc、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Pxを取得するとともに、ストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmを取得し、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）、マスタシリンダ圧Pmc及びストロークSmを用いて、漏れ発生ホイールシリンダ系統を判定するように実施した。

この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Pacc（制御圧Px）及びマスタシリンダ圧Pmcのみを用いて、漏れ発生ホイールシリンダ系列を判定するように実施することも可能である。この場合には、上述した実施形態の場合に比して、若干、漏れ発生ホイールシリンダ系統の判定精度が悪化する可能性があるものの、より簡略化した構成によって、より安価に漏れ発生ホイールシリンダ系統を判定することができる。

又、上記実施形態においては、液圧ブースタ２１が機械的に作動する増圧機構８０から供給されるサーボ圧Ps（液圧）を利用するハイドロブースタであるとして実施した。この場合、マスタシリンダ２２の第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとを連結するストローク調整スプリング２２ｄの近傍にサーボ圧Psを導入し、ドライバによってブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを適切に倍力（増幅）可能であれば、いかなるものを採用してもよい。

更に、上記実施形態においては、増圧機構８０がサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給するように実施した。この場合、例えば、動力液圧発生装置３０からサーボ圧Psを液圧ブースタに供給するように実施することも可能である。この場合においても、ドライバは、上記実施形態と同様に、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

Claims (13)

1. 作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、前記動力式液圧源から出力された液圧を検出する第１液圧検出手段と、前記マスタシリンダから出力された液圧を検出する第２液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧を検出する第３液圧検出手段と、前記第２液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力された液圧及び前記第３液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダの液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
   前記制御手段は、
   前記第１液圧検出手段によって検出された前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが予め設定された所定値に比して低下しているとき、車両の前輪側に設けられたホイールシリンダと後輪側に設けられたホイールシリンダとの連通を遮断し、車両の左右前輪に設けられたそれぞれのホイールシリンダを独立的に前記マスタシリンダと連通させる連通状態に切り替えるとともに、車両の左右後輪に設けられたホイールシリンダを前記リニア制御弁を介して前記動力式液圧源と連通させる連通状態に切り替え、
   前記連通状態の切り替え後における前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうちの少なくとも一つの液圧の変化に基づいて、前記マスタシリンダと前記右前輪のホイールシリンダとを連通する右前輪のブレーキ系統、前記マスタシリンダと前記左前輪のホイールシリンダとを連通する左前輪のブレーキ系統、及び、前記動力式液圧源と前記左右後輪のホイールシリンダとを連通する左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に作動液の液圧を伝達できない失陥が発生しているかを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうち、前記連通状態の切り替え後に増加に転じて復帰することなく低下を続ける液圧の変化に基づいて、前記右前輪のブレーキ系統、前記左前輪のブレーキ系統、及び、前記左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に前記失陥が発生しているかを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記第２液圧検出手段は、前記右前輪のブレーキ系統又は前記左前輪のブレーキ系統と連通しており、
   前記制御手段は、
   前記連通状態の切り替え後に、少なくとも、前記第１液圧検出手段及び前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰したとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、
   前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持する一方で、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、
   前記左右後輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統と対角位置側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を維持する一方で、他側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を遮断することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記第２液圧検出手段は、前記右前輪のブレーキ系統又は前記左前輪のブレーキ系統と連通しており、
   前記制御手段は、
   前記連通状態に切り替え後に、少なくとも前記第１液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰する一方で、前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転ずることなく低下を続けて復帰しないとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項５に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、
   前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持する一方で、前記第２液圧検出手段と連通する側のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、
   前記左右後輪のブレーキ系統のうち、前記第２液圧検出手段と連通しない側のブレーキ系統と対角位置にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を維持する一方で、他側にあるブレーキ系統における前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との前記リニア制御弁を介した連通を遮断することを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記連通状態の切り替え後に、少なくとも前記第１液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転ずることなく低下を続けて復帰しない一方で、前記第２液圧検出手段によって検出された液圧が増加に転じて復帰したとき、前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項７に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定したとき、
   前記左右後輪のブレーキ系統における前記動力式液圧源とそれぞれの前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、
   前記右前輪のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持するとともに、前記左前輪のブレーキ系統における前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を維持することを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークを検出するストローク検出手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記連通状態の切り替え後における前記第１液圧検出手段、前記第２液圧検出手段及び前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化のうちの少なくとも一つの液圧の変化と、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークの変化とに基づいて、前記右前輪のブレーキ系統、前記左前輪のブレーキ系統、及び、前記左右後輪のブレーキ系統のうちの何れのブレーキ系統に前記失陥が発生しているかを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    前記連通状態の切り替え後に、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークの変化が機械的に規制されるストロークまで増加し続ける変化であるとき、前記右前輪のブレーキ系統及び前記左前輪のブレーキ系統のうちの少なくとも一方のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
11. 請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記制御手段は、
    前記連通状態の切り替え後に、前記ストローク検出手段によって検出されたストロークが一定に維持されるとき、前記左右後輪のブレーキ系統に前記失陥が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
12. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダに導入される前記サーボ圧は、
    ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力された液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダは、
    収容された作動液を加圧する加圧ピストンと、前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、
    前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、
    前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、
    前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、
    少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されることを特徴とする車両のブレーキ装置。

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