JP5924416B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力液圧発生装置で発生させた液圧を調圧装置により調整して車輪のホイールシリンダに供給する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力液圧発生装置と、動力液圧発生装置から出力された液圧を調整するリニア制御弁等の調圧装置と、調圧装置の作動を制御してホイールシリンダに供給する液圧を目標液圧に追従させる電子制御装置とを備えた車両のブレーキ制御装置が知られている。こうした車両のブレーキ制御装置においては、制御系の異常が発生した場合でも、ホイールシリンダに液圧を供給できるように、ドライバーのブレーキペダル操作によって発生したマスタシリンダの液圧をホイールシリンダに供給するマスタ通路を備えている。

また、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、パイロット式の増圧装置を備えている。この増圧装置では、マスタシリンダの出力する液圧がパイロット部に入力され、動力液圧発生装置の出力する液圧を利用して、マスタシリンダの出力する液圧よりも高い液圧を発生させて、その液圧をホイールシリンダに供給する。従って、マスタシリンダの液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに供給することができる。また、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックするチェック装置を備えている。このチェック装置は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた後の最初にブレーキペダルの踏み込み操作が検出されたときに起動し、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で増圧装置の作動チェックを実施する。このチェック装置は、ブレーキペダルの踏み込み操作中における、パイロット部に入力される液圧（マスタシリンダの出力する液圧）と増圧装置から出力される液圧との関係に基づいて、増圧装置の作動が正常であるか否かについて判定する。

特開２０１２−１１６３４５号公報

しかしながら、上記特許文献１に提案されたブレーキ制御装置においては、増圧装置の作動チェックを行うためには、ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作が必要となる。しかも、ドライバーの踏み込み操作力、操作速度がまちまちであるため、毎回、作動チェックに適したマスタシリンダの液圧が得られるとは限らない。従って、チェック精度の面において改良の余地があった、

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ドライバーのブレーキペダル操作に頼ることなく増圧装置の作動チェックを行えるようにすることを目的とする。

上記課題を解決する本発明の特徴は、複数の車輪に設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（８２）と、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ踏力によって液圧を発生させる踏力液圧発生装置（２０）と、電動加圧装置を駆動して液圧を発生させる動力液圧発生装置（３０）と、前記動力液圧発生装置の出力する液圧を調整して、調整した液圧を各ホイールシリンダに供給する調圧装置（４４，４５，９１，９３）と、前記調圧装置の作動を制御する液圧制御手段（１００）と、電気エネルギーを使わずに作動するパイロット式の液圧調整器であって、前記踏力液圧発生装置の出力する液圧をパイロット部に入力し、前記動力液圧発生装置の出力する液圧を利用して、前記踏力液圧発生装置の出力する液圧よりも高い液圧を出力可能な増圧装置（５０）と、前記増圧装置の出力する液圧を少なくとも１つのホイールシリンダに供給する通路であるサーボ圧通路（４１）と、前記増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックする作動チェック手段（１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記動力液圧発生装置の出力する液圧を作動チェック用液圧に調整して、前記作動チェック用液圧を前記増圧装置のパイロット部に供給するチェック用パイロット圧供給手段（４４ＦＬ，３７，９６）を備え、前記作動チェック手段（Ｓ１１〜Ｓ２２）は、前記チェック用パイロット圧供給手段により作動チェック用液圧が前記増圧装置のパイロット部に供給されているときの前記増圧装置の出力する液圧に基づいて、前記増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックすることにある。

本発明は、動力液圧発生装置、調圧装置、液圧制御手段を備えており、液圧制御手段が、調圧装置を制御して動力液圧発生装置の出力する液圧を調整して、調整した液圧を各ホイールシリンダに供給する。例えば、液圧制御手段は、ホイールシリンダの液圧を検出し、その検出液圧が目標液圧に追従するように調圧装置を制御する。さらに、本発明は、踏力液圧発生装置、増圧装置を備えおり、増圧装置が、動力液圧発生装置の出力する液圧を利用して、踏力液圧発生装置の出力する液圧よりも高い液圧をサーボ圧通路を介して少なくとも１つのホイールシリンダに供給する。増圧装置は、電気エネルギーを使わずに作動するパイロット式の液圧調整器であって、踏力液圧発生装置の出力する液圧をパイロット部に入力し、動力液圧発生装置から出力された液圧を、パイロット部に入力した液圧に対して所定の増圧比となる液圧に調整して出力する。

本発明は、増圧装置の作動をチェックするために、チェック用パイロット圧供給手段と作動チェック手段とを備えている。チェック用パイロット圧供給手段は、動力液圧発生装置の出力する液圧を作動チェック用液圧に調整して、その作動チェック用液圧を増圧装置のパイロット部に供給する。作動チェック用液圧は、増圧装置が正常に作動するか否かを判断できる液圧、つまり、増圧装置が正常であれば、パイロット部に入力した液圧よりも高い液圧を出力するように作動する液圧である。作動チェック手段は、作動チェック用液圧が増圧装置のパイロット部に供給されているときの増圧装置の出力する液圧に基づいて、増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックする。従って、本発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作を必要とすることなく、増圧装置の作動チェックを実行することができる。このため、精度のよい作動チェックを実施することができる。また、作動チェックを行うタイミングの自由度が拡がる。

本発明の他の特徴は、前記チェック用パイロット圧供給手段は、前記動力液圧発生装置から前記増圧装置のパイロット部（５３）へ液圧を供給する通路となる動力液圧パイロット入力通路（３７）と、前記動力液圧パイロット入力通路に設けられ、前記動力液圧発生装置の出力する液圧を前記作動チェック用液圧に調整するリニア制御弁（４４ＦＬ，９６）とを備えたことにある。

本発明においては、動力液圧発生装置と増圧装置のパイロット部とが、動力液圧パイロット入力通路により接続され、この動力液圧パイロット入力通路にリニア制御弁が設けられる。リニア制御弁は、動力液圧発生装置の出力する液圧を作動チェック用液圧に調整する。従って、本発明によれば、動力液圧発生装置の出力する液圧を作動チェック用液圧に精度よく調整することができ、作動チェックの精度を更に向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記動力液圧パイロット入力通路に設けられるリニア制御弁の出力する液圧を、前記増圧装置を迂回して前記サーボ通路に供給するバイパス通路（３９）と、前記増圧装置を作動不能状態にする作動規制手段（４８）とを備え、前記液圧制御手段は、前記増圧装置が作動不能状態におかれているときに、前記動力液圧パイロット入力通路に設けられるリニア制御弁を制御して、前記リニア制御弁により調圧された液圧を前記バイパス通路および前記サーボ圧通路を介して、少なくとも１つのホイールシリンダに供給することにある。

本発明は、バイパス通路と作動規制手段とを備えている。バイパス通路は、リニア制御弁の出力する液圧を、増圧装置を迂回してサーボ通路に供給する通路を構成する。作動規制手段は、増圧装置を作動不能状態にする。作動規制手段は、例えば、動力液圧発生装置の出力する液圧が増圧装置に供給されないようにする。そして、増圧装置が作動不能状態におかれているときに、液圧制御手段が、動力液圧パイロット入力通路に設けられリニア制御弁を制御して、リニア制御弁により調圧された液圧をバイパス通路およびサーボ圧通路を介して、少なくとも１つのホイールシリンダに供給する。従って、リニア制御弁により少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を制御することができる。これにより、本発明によれば、動力液圧パイロット入力通路に設けられたリニア制御弁を、調圧装置の少なくとも一部として兼用することができ、低コストにて実施することができる。

本発明の他の特徴は、前記サーボ圧通路は、前記調圧装置の下流側通路と合流することにある。

本発明においては、サーボ圧通路が、調圧装置の下流側通路と合流している。つまり、調圧装置からホイールシリンダへ液圧を供給する通路に、サーボ圧通路が合流している。この場合、制御弁を介在させてサーボ圧通路が調圧装置の下流側通路と合流していてもよい。これにより、本発明では、作動チェック用のリニア制御弁（動力液圧パイロット入力通路に設けられリニア制御弁）を使って、調圧装置の作動を補助することができる。例えば、調圧装置が故障しても、その故障した調圧装置に代わって、作動チェック用のリニア制御弁を使ってホイールシリンダの液圧を制御することができる。この場合、調圧装置の異常を検出する異常検出手段を備え、異常検出手段により調圧装置の異常が検出されたときに、液圧制御手段が、調圧装置に代えて、作動チェック用のリニア制御弁を使ってホイールシリンダに供給する液圧を制御するように構成するとよい。これにより、故障に対する対応能力を向上させることができる。

また、例えば、液圧制御手段が、調圧装置と作動チェック用のリニア制御弁とを交互に作動させてホイールシリンダの液圧を制御するように構成することもできる。この場合には、調圧装置の作動時間を短縮することができ、増圧装置の寿命を延ばすことができる。また、例えば、液圧制御手段が、調圧装置と作動チェック用のリニア制御弁とを同時に作動させてホイールシリンダの液圧を制御するように構成することもできる。この場合には、作動液を流す流量を多くすることができる。

本発明の他の特徴は、左右一方の前輪のホイールシリンダ（８２ＦＬ）と左右他方の前輪のホイールシリンダ（８２ＦＲ）とは、ソレノイドへの通電により閉弁し非通電時には開弁状態を維持する常開式開閉弁（４６、９４ＦＬ，９４ＦＲ）を介して連通しており、前記サーボ圧通路は、前記左右一方の前輪のホイールシリンダに液圧を供給することにある。

本発明においては、左右前輪のホイールシリンダが常開式開閉弁を介して連通しており、サーボ圧通路が左右一方の前輪のホイールシリンダに液圧を供給する。このため、制御系の異常が発生した場合には、増圧装置の出力する液圧を、制動寄与度の高い左右の前輪のホイールシリンダに供給することができる。また、常開式開閉弁を閉弁することにより、左右の前輪のホイールシリンダへの液圧供給路を分離することができるため、液圧制御時、あるいは、作動液の漏れ異常が検出された場合等においても、適正な作動液の流路（液圧路）を形成することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、第１実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。 図２は、増圧装置の概略構成図である。 図３は、第１実施形態に係る液圧制御時における液圧供給通路を表す説明図である。 図４は、第１実施形態に係る制御系の異常時における液圧供給通路を表す説明図である。 図５は、第１実施形態に係る作動液の漏れ異常時における液圧供給通路を表す説明図である。 図６は、第１実施形態に係る作動チェックルーチンを表すフローチャートである。 図７は、第１実施形態に係る作動チェック時のパイロット圧供給通路とサーボ圧供給通路とを表す説明図である。 図８は、増圧装置の作動特性を表すグラフである。 図９は、第２実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。 図１０は、第２実施形態に係る液圧制御時における液圧供給通路を表す説明図である。 図１１は、第２実施形態に係る液圧制御時における液圧供給通路を表す説明図である。 図１２は、第２実施形態に係る制御系の異常時における液圧供給通路を表す説明図である。 図１３は、第２実施形態に係る作動液の漏れ異常時における液圧供給通路を表す説明図である。 図１４は、第２実施形態に係る作動チェックルーチンを表すフローチャートである。 図１５は、第２実施形態に係る作動チェック時のパイロット圧供給通路とサーボ圧供給通路とを表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

第１実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキアクチュエータ４０と、リザーバ７０と、ストロークシミュレータ装置７５と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと、ブレーキ制御を司る電子制御装置であるブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。

ディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲは、ブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲとを備えている。ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、ブレーキアクチュエータ４０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

尚、各車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、左前輪についてはＦＬ、右前輪についてはＦＲ、左後輪についてはＲＬ、右後輪についてはＲＲを付しているが、以下、前後左右輪の任意のものを特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

マスタシリンダ２０は、第１加圧室２１と第２加圧室２２とを備えている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダル１０の踏み込み操作によって加圧ピストンが前進することにより作動液を加圧して、第１加圧室２１と第２加圧室２２とにそれぞれ独立したマスタシリンダ圧を発生させる。第１加圧室２１は、発生したマスタシリンダ圧ＰｍLを第１マスタ通路２３を介してブレーキアクチュエータ４０に供給する。第２加圧室２２は、発生したマスタシリンダ圧ＰｍRを第２マスタ通路２４を介してブレーキアクチュエータ４０に供給する。

マスタシリンダ２０の上部には、作動液を大気圧で貯留するリザーバ７０が設けられている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストンが後退しているときに、加圧室２１，２２がリザーバ７０と連通するようになっている。

第１マスタ通路２３には、シミュレータ通路７６を介してストロークシミュレータ装置７５が接続されている。ストロークシミュレータ装置７５は、ストロークシミュレータ７７とシミュレータカット弁７８とから構成される。シミュレータカット弁７８は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。シミュレータカット弁７８が閉弁状態にあるときには、加圧室２１とストロークシミュレータ７７との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７８が開弁状態にあるときには、加圧室２１とストロークシミュレータ７７との間の作動液の流通が双方向に許容される。

ストロークシミュレータ７７は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７８が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

動力液圧発生装置３０は、ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生する装置であって、吸入通路７１を介してリザーバ７０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ３１と、ポンプ３１を駆動するモータ３２と、アキュムレータ３３とを備えている。アキュムレータ３３は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。動力液圧発生装置３０は、アキュムレータ通路３５を介して、加圧された作動液をブレーキアクチュエータ４０に供給する。また、動力液圧発生装置３０は、リリーフバルブ３４を備えている。このリリーフバルブ３４は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ７０に戻す。以下、動力液圧発生装置３０の出力する作動液の液圧をアキュムレータ圧Ｐaccと呼ぶ。

ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ通路３５に連通する主通路３６、パイロット入力通路３７、高圧供給通路３８と、リザーバ７０に連通するリターン通路７２と、各ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに連通する４つの個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを備えている。ブレーキアクチュエータ４０は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを備えており、このうち、増圧用リニア制御弁４４ＦＬを除く増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲが主通路３６に接続される。３輪の個別通路４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲは、この増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを介して主通路３６に接続される。増圧用リニア制御弁４４ＦＬは、パイロット入力通路３７の途中に設けられる。このパイロット入力通路３７は、後述するバイパス通路３９とサーボ圧通路４１とを介して左前輪の個別通路４３ＦＬに連通する。また、ブレーキアクチュエータ４０は、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを備えており、この減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを介して個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲをリターン通路７２に接続している。

増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５は、電磁式のリニア制御弁である。ここで、電磁式のリニア制御弁の作動原理について、常閉式電磁リニア制御弁を例に挙げて説明する。常閉式電磁リニア制御弁は、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢するバネ反力ｆ１と、上流側（入口側）と下流側（出口側）の差圧ΔＰにより弁体が開弁方向に付勢される液圧力ｆ２との差分である閉弁力（ｆ１−ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる電磁力ｆ３が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより弁体の開度を調整して、リニア制御弁の下流側の液圧を連続的に変化させることができる。

本実施形態においては、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲおよび前輪用の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲについては、常閉式電磁リニア制御弁が用いられ、後輪用の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲについては、常開式電磁リニア制御弁が用いられる。従って、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁して動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲへの作動液の流入を許容してホイールシリンダ圧を増加させる。また、前輪用の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁してホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲからリザーバ７０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を低下させる。また、後輪用の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では開弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ７０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を低下させ、ソレノイドに通電されると閉弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ７０への作動液の流出を阻止する。この場合、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドの通電量が少ない場合には、閉弁位置にまで弁体が移動せずに通電量に応じた開度に調整される。

従って、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５との通電制御を行うことにより、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入を許容する状態と、ホイールシリンダ８２からリザーバ７０への作動液の流出を許容する状態と、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入もホイールシリンダ８２からリザーバ７０への作動液の流出も許容しない状態とに切り替え可能となっている。これにより、各輪のホイールシリンダ圧を独立して目標液圧に制御することができる。

また、ブレーキアクチュエータ４０は、左前輪の個別通路４３ＦＬと右前輪の個別通路４３ＦＲとを連通する前輪左右連通路４２を備えている。前輪左右連通路４２には、前輪連通用開閉弁４６が設けられる。この前輪連通用開閉弁４６は、ソレノイドに通電されていない状態ではスプリングの付勢力により開弁状態を維持して作動液の双方向の流通を許容し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となって作動液の流通を遮断する常開式電磁弁である。

ブレーキアクチュエータ４０は、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１から作動液（マスタシリンダ圧ＰｍL）が供給される第１マスタ通路２３と、マスタシリンダ２０の第２加圧室２２から作動液（マスタシリンダ圧ＰｍR）が供給される第２マスタ通路２４とを備えている。第２マスタ通路２４は、右前輪の個別通路４３ＦＲに接続される。第２マスタ通路２４には、その途中に第２マスタカット弁４７が設けられる。第２マスタカット弁４７は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。第２マスタカット弁４７が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第２加圧室２２と右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、第２マスタカット弁４７が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第２加圧室２２とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が双方向に許容される。

ブレーキアクチュエータ４０は、第１マスタ通路２３を介してマスタシリンダ圧ＰｍLが供給される増圧装置５０を備えている。この増圧装置５０は、電気エネルギーを使わずに作動するパイロット式の機械弁であって、マスタシリンダ圧ＰｍLをパイロット圧として入力し、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧Ｐacc）を利用して、マスタシリンダ圧ＰｍLよりも高い液圧を出力するものである。つまり、マスタシリンダ圧を使って、アキュムレータ圧Ｐaccを、マスタシリンダ圧ＰｍLに対して所定の増圧比（＞１）となる液圧に調整して出力するメカ式パイロット弁装置である。増圧装置５０は、図２に示すように、ハウジング５１と、ハウジング５１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン５２とを含み、段付きピストン５２の大径側に大径側室５３が設けられ、小径側に小径側室５４が設けられる。小径側室５４は、高圧供給弁５６および弁座５７を介して高圧室５８と連通可能とされている。高圧供給弁５６は、高圧室５８内にて、スプリング５９の付勢力によって弁座５７に押し付けられており、常閉弁である。

小径側室５４には、高圧供給弁５６に対向して開弁部材６０が設けられ、開弁部材６０と段付きピストン５２との間にスプリング６１が配置される。このスプリング６１の付勢力は、開弁部材６０を段付きピストン５２から離間させる向きに作用する。また、段付きピストン５２の段部とハウジング５１との間には、リターンスプリング６２が設けられ、段付きピストン５２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン５２とハウジング５１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン５２の前進端位置を規制するようになっている。

段付きピストン５２には、大径側室５３と小径側室５４とを連通させる連通路６３が形成されている。連通路６３の途中には、ピストン内逆止弁６４が設けられる。ピストン内逆止弁６４は、大径側室５３から小径側室５４へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室５４から大径側室５３へ向かう作動液の流れを許容する。連通路６３は、少なくとも段付きピストン５２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材６０から離間した状態で大径側室５３と小径側室５４とを連通させ、段付きピストン５２が前進して開弁部材６０に当接すると遮断される。

図１に示すように、高圧室５８は、高圧供給通路３８によって動力液圧発生装置３０の出力側に接続される。高圧供給通路３８には、その途中に、増圧カット弁４８と高圧供給通路逆止弁４９とが設けられる。従って、高圧室５８は、増圧カット弁４８と高圧供給通路逆止弁４９とを介して動力液圧発生装置３０から作動液（アキュムレータ圧Ｐacc）が供給される。増圧カット弁４８は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。増圧カット弁４８が閉弁状態にあるときには、動力液圧発生装置３０と増圧装置５０との間の作動液の流通が遮断され、増圧カット弁４８が開弁状態にあるときには、動力液圧発生装置３０と増圧装置５０との間の作動液の流通が双方向に許容される。また、高圧供給通路逆止弁４９は、動力液圧発生装置３０から高圧室５８への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する。

小径側室５４は、増圧装置５０における液圧を出力する部分であり、サーボ圧通路４１によって左前輪の個別通路４３ＦＬに接続される。大径側室５３は、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１から供給される作動液（マスタシリンダ圧ＰｍL）を入力する部分（パイロット入力部）であり、第１マスタ通路２３によってマスタシリンダ２０の第１加圧室２１に接続される。第１マスタ通路２３には、その途中に第１マスタカット弁６５が設けられる。第１マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。第１マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１と増圧装置５０の大径側室５３との間の作動液の流通が遮断され、第１マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、第１加圧室２１と大径側室５３との間の作動液の流通が双方向に許容される。

第１マスタ通路２３には、大径側室５３と第１マスタカット弁６５との間となる位置に、バイパス通路３９の一端が接続される。バイパス通路３９の他端は、サーボ圧通路４１に接続される。従って、バイパス通路３９は、増圧装置５０を迂回して第１マスタ通路２３とサーボ圧通路４１とを接続する。このバイパス通路３９には、第１マスタ通路２３からサーボ圧通路４１への作動液の流れを許容し、サーボ圧通路４１から第１マスタ通路２３への作動液に流れを阻止するバイパス逆止弁６６が設けられる。また、段付きピストン５２の段部とハウジング５１とによって形成される部屋５５は、増圧装置用リターン通路７３によってリターン通路７２に連通する。従って、この部屋５５は、増圧装置用リターン通路７３とリターン通路７２を介してリザーバ７０と連通する。

次に、増圧装置５０の動作について説明する。増圧装置５０は、第１マスタカット弁６５が開弁されている状態において、ドライバーのブレーキペダル操作によりマスタシリンダ２０から作動液（マスタシリンダ圧ＰｍL）が大径側室５３に供給されると、それに伴って、段付きピストン５２に前進方向の力が働く。この前進方向の力が作動開始圧（段付きピストン５２を、摺動抵抗、スプリングの付勢力等に抗して前進させ得る大きさの圧力）よりも大きくなると、段付きピストン５２が前進する。これにより、段付きピストン５２が開弁部材６０に当接して連通路６３が遮断され、開弁部材６０の前進により高圧供給弁５６が開弁状態に切り替えられる。高圧供給弁５６が開弁状態に切り替えられると、高圧室５８から高圧の作動液が小径側室５４に供給され、小径側室５４の液圧が増加する。この場合、増圧カット弁４８が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０の出力するアキュムレータ圧Ｐaccが高圧室５８内の液圧よりも高い場合には、動力液圧発生装置３０から高圧供給通路逆止弁４９を経て高圧室８５に高圧の作動液が供給され、小径側室５４の液圧が増加する。小径側室５４の液圧は、大径側室５３の液圧（マスタシリンダ圧ＰｍL）と、段付きピストン５２の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとなる。小径側室５４の液圧をＰｃ、大径側室の液圧をＰｍL、段付きピストン５２の大径部の受圧面積をＳｍ、段付きピストン５２の小径部の受圧面積をＳｃとし、仮に、増圧装置５０の作動開始圧がゼロであるとした場合には、小径側室５４の液圧Ｐｃは、次式にて表される液圧に制御される。
Ｐｃ＝ＰｍL・（Ｓｍ／Ｓｃ）
小径側室５４に発生した液圧は、サーボ圧通路４１に供給される。このように、増圧装置５０は、動力液圧発生装置３０から供給されるアキュムレータ圧Ｐaccを、大径側室５３に入力したマスタシリンダ圧ＰｍLに対して所定の増圧比（＞１）となる液圧に調圧して出力するパイロット式機械弁となっている。従って、大径側室５３が、パイロット圧を入力するパイロット部として機能する。以下、大径側室５３と第１マスタカット弁６５との間の第１マスタ通路２３をマスタパイロット通路２３Ｐと呼ぶ。

一方、増圧カット弁４８が開弁状態にされていて、アキュムレータ圧Ｐaccが高圧室５８の液圧以下である場合には、動力液圧発生装置３０から高圧室５８に作動液が供給されなくなる。これにより、段付きピストン５２の前進ができなくなる（ストッパに当接すると考えられる）。従って、小径側室５４の液圧は、それ以上高くなることがないため、増圧装置５０の増圧機能が発揮できなくなる。この状態から、マスタシリンダ２０から供給されるマスタシリンダ圧ＰｍLが上昇して小径側室５４の液圧よりも高くなると、バイパス通路３９及びバイパス逆止弁６６を経てマスタシリンダ圧ＰｍLがサーボ圧通路４１に供給される。

本実施形態のブレーキ制御装置においては、後述するように、増圧装置５０が正常に作動するか否かをチェックする機能を備えている。増圧装置５０の作動チェックは、増圧装置５０のパイロット部（大径側室５３）に液圧が入力されている時の、増圧装置５０の小径側室５４から出力される液圧に基づいて行われる。パイロット部５３への液圧の入力は、ドライバーのブレーキペダル操作により発生するマスタシリンダ圧ＰｍLを使うことも可能であるが、その場合には、ペダル操作が必要であるし、ペダル操作の行われ方によっては適正なチェック結果が得られない可能性がある。そこで、本実施形態においては、マスタシリンダ圧ＰｍLを利用せずに、アキュムレータ圧Ｐaccを作動チェック用の液圧に調圧して増圧装置５０のパイロット部５３に供給できるように構成されている。

ブレーキアクチュエータ４０は、パイロット入力通路３７を備えている。このパイロット入力通路３７は、動力液圧発生装置３０から増圧装置５０のパイロット部５３に液圧を供給する通路を構成するもので、例えば、図１に示すように、アキュムレータ通路３５と、バイパス通路３９（バイパス逆止弁６６よりもマスタパイロット通路２３Ｐ側となる位置におけるバイパス通路３９）とを接続する。パイロット入力通路３７には、増圧用リニア制御弁４４ＦＬが設けられる。このように構成することで、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬの液圧を制御するための増圧用リニア制御弁４４ＦＬを利用してパイロット圧を制御することができる。

また、ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ圧センサ６７と、マスタシリンダ圧センサ６８Ｌ，６８Ｒと、ホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬ，６９ＦＲ，６９ＲＬ，６９ＲＲとを備えている。アキュムレータ圧センサ６７は、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。マスタシリンダ圧センサ６８Ｌは、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１の出力する液圧であるマスタシリンダ圧ＰｍLを検出し、マスタシリンダ圧センサ６８Ｒは、マスタシリンダ２０の第２加圧室２２の出力する液圧であるマスタシリンダ圧ＰｍRを検出する。ホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬ，６９ＦＲ，６９ＲＬ，６９ＲＲは、ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧であるホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRを検出する。

動力液圧発生装置３０、ブレーキアクチュエータ４０、ストロークシミュレータ装置７５は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース、電源回路等を備えている。ブレーキＥＣＵ１００は、４つの増圧用リニア制御弁４４、４つの減圧用リニア制御弁４５、前輪連通用開閉弁４６、マスタカット弁４７，６５、および、シミュレータカット弁７８を接続し、それらに対してソレノイド駆動信号を出力することにより、各弁の開閉状態および開度（リニア制御弁の場合）を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３２を接続し、モータ３２に駆動信号を出力することによりモータ３２を駆動制御する。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ６７、マスタシリンダ圧センサ６８Ｌ，６８Ｒ、ホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬ，６９ＦＲ，６９ＲＬ，６９ＲＲを接続し、アキュムレータ圧Ｐacc、マスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍR、ホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRを表す信号を入力する。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、ペダルストロークセンサ１１０と、ペダルスイッチ１１１とを接続している。ペダルストロークセンサ１１０は、ペダル操作検出装置の一種であり、ブレーキペダル１０の踏み込み量であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ペダルスイッチ１１１は、ブレーキペダル１０が設定位置にまで踏み込まれたときにオンして図示しないストップランプを点灯させるためのスイッチで、スイッチ状態を表す信号（ペダルスイッチ信号）をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオンしたとき、あるいは、車両のドアの開閉状態に応じた信号を出力するカーテシスイッチがオンしたとき（ドアが開成したとき）に起動する。ブレーキＥＣＵ１００が起動する前においては、ブレーキアクチュエータ４０およびストロークシミュレータ装置７５に設けられた全ての電磁制御弁（開閉弁およびリニア制御弁）への通電が停止されている。従って、各電磁制御弁の開閉状態は、図１に示す通りとなっている。また、動力液圧発生装置３０への通電も停止されている。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。まず、ブレーキ制御装置が正常である場合（作動液の漏れの疑いがない場合、あるいは、制御系に異常が発生していない場合）におけるブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、各ホイールシリンダ８２の液圧を目標液圧に追従させて制動力を発生させる液圧制御を実行する。液圧制御に用いられる目標液圧については、ブレーキ制御装置が適用される車両に応じて異なっている。電気自動車、あるいは、ハイブリッド自動車の場合には、車輪の回転力で走行駆動用モータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させて制動力を得る回生制動を行うことができるため、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。一方、内燃機関のみにより駆動力を発生する車両の場合には、回生制動力を発生させることができないため、液圧制御のみにより制動力を発生させる。本実施形態のブレーキ制御装置は、電気自動車、あるいは、ハイブリッド自動車に適用されてブレーキ回生協調制御を行うが、内燃機関のみにより駆動力を発生する車両に適用することもできる。

液圧制御においては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ８２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力するアキュムレータ圧Ｐaccが各輪用の増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５により個々に調整されてホイールシリンダ８２に伝達される。液圧制御においては、マスタカット弁６５，４７は、閉弁状態に維持される。この場合、第１マスタカット弁６５は、常開式電磁弁であるためソレノイドへの通電により閉弁状態に維持される。また、増圧カット弁４８は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７８は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、前輪連通用開閉弁４６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持される。また、全ての増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５は、通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。

この場合、増圧装置５０は、第１マスタカット弁６５および増圧カット弁４８が閉弁状態に維持されるため、その作動が規制される。つまり、作動不能状態となる。従って、各輪のホイールシリンダ８２には、マスタシリンダ２０の出力する液圧および増圧装置５０の出力する液圧は供給されず、動力液圧発生装置３０の出力するアキュムレータ圧Ｐaccが個々に調整されて供給される。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ペダルストロークセンサ１１０により検出されるペダルストロークＳｐと、マスタシリンダ圧センサ６８Ｌ，６８Ｒにより検出されるマスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍRとに基づいて要求制動力を演算する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧ＰｍLとマスタシリンダ圧ＰｍRの何れか一方、あるいは、両者を組み合わせた値（例えば、平均値）をマスタシリンダ圧Ｐｍに設定する。

要求制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど大きな値に設定される。この場合、例えば、ペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとにそれぞれ重み付け係数Ｋｓ，Ｋｒを乗算するようにして、ペダルストロークＳｐが小さい範囲においては、ペダルストロークＳｐの重み付け係数Ｋｓを大きく設定し、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、マスタシリンダ圧Ｐｍの重み付け係数Ｋｒを大きく設定して要求制動力を演算するとよい。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求制動力を表す情報を回生ＥＣＵに送信する。回生ＥＣＵは、要求制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、要求制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である要求液圧制動力を演算する。回生ＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な要求液圧制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ８２の目標液圧をそれぞれ演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５の駆動電流を制御する。つまり、各輪のホイールシリンダ圧センサ６９により検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５に流す電流を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧用リニア制御弁４４を介して各ホイールシリンダ８２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ８２から作動液が減圧用リニア制御弁４５を介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。

尚、通常のブレーキ制御においては、４輪とも同じ目標液圧が設定されるが、旋回制御等の車両挙動制御やＡＢＳ制御などの特別ブレーキ制御が行われる場合には、各輪毎にそれぞれの目標液圧が設定され、各輪のホイールシリンダ圧センサ６９により検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５が制御される。

ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５の通電を制御するために、各増圧用リニア制御弁４４と各減圧用リニア制御弁４５の開弁電流特性を記憶している。電磁式のリニア制御弁においては、上流側液圧（入口側液圧）と下流側液圧（出口側液圧）との圧力差である差圧ΔＰと、開弁電流とのあいだに一定の関係が存在する。開弁電流とは、常閉式電磁リニア制御弁の場合には、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を増加させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表し、常開式電磁リニア制御弁の場合には、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を減少させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。開弁電流特性は、開弁電流と差圧ΔＰとの相関関係を表す

ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５の通電を制御する場合には、開弁電流特性を参照して、リニア制御弁の上流側液圧と下流側液圧との差圧ΔＰに対応する開弁電流ｉopenを求め、この開弁電流ｉopenを基準にして、リニア制御弁に通電する目標電流ｉ*を設定する。例えば、目標電流ｉ*は、開弁電流ｉopenに、目標液圧Ｐ*とホイールシリンダ圧Ｐｗとの偏差にフィードバックゲインＧfbを乗じた値を加算することにより計算される（ｉ*＝ｉopen＋Ｇfb・（Ｐ*−Ｐｗ））。偏差（Ｐ*−Ｐｗ）が正の場合には、偏差に応じた開度で増圧用リニア制御弁４４が開弁されてホイールシリンダ圧が増圧される。偏差（Ｐ*−Ｐｗ）が負の場合には、偏差の絶対値を使ってフィードバック制御項が計算され、偏差の絶対値に応じた開度で減圧用リニア制御弁４５が開弁されてホイールシリンダ圧が減圧される。尚、フィードバックゲインＧfbは、増圧時と減圧時とで別々に設定されている。また、目標電流の計算にあたっては、フィードバック制御に代えて、フィードフォワード制御を採用してもよいし、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせるようにしてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ６７により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３２を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７８を開弁状態に維持する。このため、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１から送出される作動液がストロークシミュレータ７７に供給される。これにより、ドライバーのペダル踏力に応じた反力をブレーキペダル１０に作用させることができ、ドライバーに対して良好なペダル操作フィーリングを与えることができる。

図３は、こうした液圧制御によって各ホイールシリンダ圧を増圧させているときの作動液の液圧供給路を太線矢印で表している。左前輪を除く３輪のホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに対しては、主通路３６、増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ、個別通路４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲを介して液圧が供給される。従って、アキュムレータ圧Ｐaccが増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲにより調圧された液圧がそれぞれホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに供給される。一方、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬに対しては、パイロット入力通路３７、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ、バイパス通路３９、バイパス逆止弁６６、サーボ圧通路４１、個別通路４３ＦＬを介して液圧が供給される。従って、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬには、アキュムレータ圧Ｐaccが増圧用リニア制御弁４４ＦＬにより調圧された液圧が供給される。これにより４輪のホイールシリンダ圧を独立して制御することができる。

ブレーキペダル操作が行われていない状態においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ４０に設けられた全ての弁のソレノイドへの通電を遮断する。従って、各弁は、図１の原位置に戻される。また、増圧装置５０においては、段付きピストン５２が開弁部材６０から離間する。これにより、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬの液圧は、連通路６３、ピストン内逆止弁６４を介してマスタシリンダ２０（リザーバ７０）に戻される。また、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲの液圧は、前輪連通用開閉弁４６が開弁状態に維持されるため、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬの液圧と同圧となりマスタシリンダ２０（リザーバ７０）に戻される。また、左右後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧は、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲを介してリザーバ７０に戻される。

次に、ブレーキ制御装置内に異常が発生しているときにおけるブレーキＥＣＵ１００の実行する処理について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御系の異常、作動液の漏れ異常などのブレーキ制御装置内の異常を検出する異常検出手段を備えており、この異常検出手段が異常検出ルーチン（図示略）を所定の周期で繰り返し実行している。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、異常が検出された場合に、制御系の異常と、作動液の漏れ異常とに分けて、ホイールシリンダへの液圧供給態様を設定する。

ここで、異常検出について説明する。制御系の異常とは、ホイールシリンダ８２のうち一つでも液圧を制御できない状態をいう。例えば、増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５、前輪連通用開閉弁４６、マスタカット弁６５，４７、シミュレータカット弁７８といった電磁制御弁が断線故障あるいはショート故障を生じている場合が該当する。また、液圧センサ６７，６８Ｌ，６８Ｒ，６９ＦＬ，６９ＦＲ，６９ＲＬ，６９ＲＲ、ペダルストロークセンサ１１０といった液圧制御に関連するセンサ類が適正な検出値を出力しない場合が該当する。また、動力液圧発生装置３０から適正圧の作動液を供給できない場合（例えば、モータ３２の異常）が該当する。また、電磁制御弁、センサ、モータに適正電力を供給できない電源異常状態が該当する。

一方、作動液の漏れ異常については、作動液の漏れの可能性の高低、液漏れ量の多少を問わない。従って、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には、作動液の漏れ異常として判定される。作動液の漏れ異常は、例えば、リザーバ７０に設けられたレベルスイッチ（図示略）により作動液の液面低下を検出している場合が該当する。また、ブレーキペダル１０のストロークとマスタシリンダ２０の液圧との関係が適正範囲から外れている場合が該当する。また、ポンプ３１が設定時間以上継続して作動しても、アキュムレータ圧センサ６７により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが液漏れ判定値を超えない場合などが該当する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制御系の異常を検出した場合には、全ての電気アクチュエータ（制御弁、モータ）への通電を停止する。尚、ブレーキＥＣＵ１００自身の失陥時においても同様に、全ての電気アクチュエータ（制御弁、モータ）への通電が停止される。これにより、電磁式制御弁（電磁弁、電磁式リニア制御弁）は、原位置に戻される。この場合、常開弁である第１マスタカット弁６５が開弁して、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１と増圧装置５０の大径側室５３（パイロット部）とが連通する。また、常開弁である増圧カット弁４８が開弁して、動力液圧発生装置３０と増圧装置５０の高圧室５８とが高圧供給通路逆止弁４９を介して連通する。また、常開弁である前輪連通用開閉弁４６が開弁して左前輪の個別通路４３ＦＬと右前輪の個別通路４３ＦＲとが連通する。

制御系の異常時においては、動力液圧発生装置３０のポンプ３１の作動が停止されるが、アキュムレータ３３に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Ｐacc）が、増圧装置５０の作動可能圧よりも高い状態になっている場合には、ブレーキペダル１０の踏み込み操作によって発生したマスタシリンダ圧ＰｍLが作動開始圧を超えると、段付きピストン５２の前進により高圧供給弁５６が開弁状態に切り替えられ、高圧室５８から高圧の作動液が小径側室５４に供給される。これによって、サーボ圧通路４１には、大径側室５３に供給されたパイロット圧であるマスタシリンダ圧ＰｍLに増圧比（＞１）を乗算した大きさの液圧（サーボ圧と呼ぶ）が発生する。このサーボ圧は、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬだけでなく、前輪左右連通路４２を介して右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲにも供給される。従って、この場合の左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲへの液圧供給路は、図４に実線の太線矢印で示したようになる。つまり、動力液圧発生装置３０から出力されたアキュムレータ圧Ｐaccが、高圧供給通路３８、増圧カット弁４８、高圧供給通路逆止弁４９を介して増圧装置５０の高圧室５８に供給され、増圧装置５０で調圧されたサーボ圧が小径側室５４からサーボ圧通路４１に供給される。そして、サーボ圧は、個別通路４３ＦＬを介して左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬに供給されるとともに、前輪左右連通路４２、前輪連通用開閉弁４６、個別通路４３ＦＲを介して右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲに供給される。従って、後輪に比べて制動寄与度の高い前輪のホイールシリンダ８３ＦＬ，８２ＦＲに十分な液圧を供給することができる。

ドライバーのブレーキペダル操作が何度も行われてアキュムレータ圧Ｐaccが低下して増圧装置５０の作動可能圧よりも低くなると、動力液圧発生装置３０から高圧室５８に作動液が供給されなくなり増圧装置５０の作動が不能となる。この場合、ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作によって発生したマスタシリンダ圧ＰｍLが小径側室５４の液圧よりも高くなると、図４に点線の太線矢印で示すように、マスタシリンダ圧ＰｍLは、第１マスタ通路２３、第１マスタカット弁６５、マスタパイロット通路２３Ｐ、バイパス通路３９、バイパス逆止弁６６を介してサーボ圧通路４１に供給される。この場合には、マスタシリンダ圧ＰｍLが左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに直接供給されることになる。

尚、アキュムレータ圧Ｐaccが増圧装置５０の作動可能圧よりも高い場合であっても、ドライバーのブレーキペダル踏み込み力が弱く、マスタシリンダ圧ＰｍLが増圧装置５０の作動開始圧よりも小さい場合には、増圧装置５０からはサーボ圧が出力されず、マスタシリンダ圧ＰｍLがサーボ圧通路４１に直接供給される。

次に、作動液の漏れ異常が検出された場合について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、作動液の漏れ異常を検出した場合には、図５に示すように、第１マスタカット弁６５と第２マスタカット弁４７とを開弁状態にし、増圧カット弁４８、シミュレータカット弁７８、前輪連通用開閉弁４６、左右前輪用の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲと減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲを閉弁状態にする。また、左右後輪用の増圧用リニア制御弁４４ＲＬ，４４ＲＲと減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲに対しては液圧制御を実行する。これにより、図５に太線矢印にて示すように、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとマスタシリンダ２０の第２加圧室２２とが連通した右前輪マスタブレーキ系統が形成される。また、増圧カット弁４８が閉弁状態に維持されて増圧装置５０の機能が停止されるため、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬとマスタシリンダ２０の第１加圧室２１とが連通した左前輪マスタブレーキ系統が形成される。後輪に関しては、動力液圧発生装置３０の出力するアキュムレータ圧Ｐaccがそれぞれ調圧されて２つのホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに供給される後輪アキュムレータブレーキ系統が形成される。この場合、左右前輪用の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲと減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ、増圧カット弁４８、前輪連通用開閉弁４６が閉弁状態に維持されるため、３つのブレーキ系統は、互いに独立した状態、つまり、互いに連通が遮断された状態に維持される。これにより、３つのブレーキ系統のうちの１つに作動液の漏れが発生している場合であっても、他のブレーキ系統の作動液が、作動液の漏れが発生しているブレーキ系統に流れ込まないため、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。つまり、作動液の漏れていないブレーキ系統まで、作動液を消耗させてしまうことを防止することができる。

この制御状態においては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ力を使ってマスタシリンダ２０でマスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍRを発生させ、このマスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍRを前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに供給することにより、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた制動力を前輪に発生させることができる。また、後輪に関しては、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた目標液圧が設定され、後輪のホイールシリンダ圧ＰｗRL，ＰｗRRが目標液圧に追従するように増圧用リニア制御弁４４ＲＬ，４４ＲＲ、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲが制御される。

次に、増圧装置５０の作動チェックについて説明する。この作動チェックは、ブレーキＥＣＵ１００が起動したとき、あるいは、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったときに開始される。尚、作動チェックは、ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作を必要としないため、それ以外にも、適宜のタイミングに設定することができる。図６は、ブレーキＥＣＵ１００の実行する作動チェックルーチンを表す。

作動チェックルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、第１マスタカット弁６５のソレノイドに通電して、第１マスタカット弁６５を閉弁状態にする。他の弁については、図１で示される原位置のままとする。従って、常開式電磁弁である増圧カット弁４８は、開弁状態となっている。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬの液圧調整用である増圧用リニア制御弁４４ＦＬの目標電流ｉFL^＊を次式により設定し、設定した目標電流ｉFL^＊を増圧用リニア制御弁４４ＦＬのソレノイドに通電する。
ｉFL^＊＝ｉstart＋Ｋ・ｔ
ここで、ｉstartは、電流初期値を表す。電流初期値ｉstartは、任意の値に設定することができるが、本実施形態においては、増圧用リニア制御弁４４ＦＬの開弁電流ｉopenを用いる。従って、アキュムレータ圧センサ６７により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccとホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬにより検出されるホイールシリンダ圧ＰｗFLとの差圧ΔＰに対応した開弁電流ｉopenが電流初期値ｉstartに設定される。また、Ｋは、予め設定した電流増加係数である。ｔは、通電を開始した後の経過時間をカウントするタイマ値であり、その初期値はゼロに設定されている。

従って、作動チェックルーチンが起動した直後においては、ステップＳ１２で増圧用リニア制御弁４４ＦＬに開弁電流が通電されることになる。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、ホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬにより検出されるホイールシリンダ圧ＰｗFLを読み込む。この処理は、増圧装置５０の出力する液圧（サーボ圧）を検出する処理に相当する。このステップＳ１３が最初に行われるときには、増圧用リニア制御弁４４ＦＬのソレノイドに開弁電流ｉopenが通電されることから、増圧装置５０のパイロット部５３の液圧は、作動開始圧に達していない。従って、この場合においては、ステップＳ１３で検出されるホイールシリンダ圧ＰｗFLは、増圧装置５０のパイロット圧に等しい。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、増圧用リニア制御弁４４ＦＬのソレノイドに通電した電流値である目標電流ｉFL^＊と、その通電時におけるホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧ＰｗFLとを対応付けたデータ（ｉFL^＊，ＰｗFL）を記憶する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、タイマ値ｔがチェック終了値ｔmaxに到達したか否かを判断し、タイマ値がチェック終了値ｔmaxに達していない場合は、ステップＳ１６において、タイマ値ｔを値「１」だけインクリメントして、その処理をステップＳ１２に戻す。

こうした処理を繰り返すことにより、増圧用リニア制御弁４４ＦＬの通電量が増加し、増圧用リニア制御弁４４ＦＬの出力する液圧である増圧装置５０のパイロット圧が増加していく。パイロット圧が増圧装置５０の作動開始圧に到達するまでは、増圧装置５０の出力する液圧（サーボ圧）は、パイロット圧と同じ値となる。そして、パイロット圧が増圧装置５０の作動開始圧を超えると、増圧装置５０が正常であれば、高圧室５８から高圧の作動液が小径側室５４に供給され、小径側室５４の液圧が増加する。従って、サーボ圧は、パイロット圧に比べて所定の増圧比で増圧した値をとる。このサーボ圧は、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに供給される。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬの通電時におけるホイールシリンダ圧ＰｗFL（ホイールシリンダ圧ＰｗFRでもよい）のサンプリングを続ける。図７は、作動チェック時における、増圧装置５０が適正に作動しているときのパイロット圧の供給通路ＬＰと、サーボ圧の供給通路ＬＳとを表している。

そして、タイマ値がチェック終了値ｔmaxに達すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、増圧用リニア制御弁４４ＦＬへの通電を終了し、ステップＳ１８において、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲを開弁して、前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの作動液をリターン通路７２に流して、ホイールシリンダ圧を大気圧にまで低下させる。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、全ての弁を原位置に戻す。この場合、第１マスタカット弁６５が開弁状態に戻される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２０において、サンプリングしたデータ（ｉFL^＊，ＰｗFL）に基づいて、増圧装置５０が正常に作動したか否かを判断する。図８は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬへの通電量ｉFL（目標電流ｉFL^＊に相当する）とホイールシリンダ圧ＰｗFLとの関係を表す。図８において、実線で示した太線は、増圧装置５０が正常に作動した場合の正常特性を表す。また、点線で示した太線は、増圧カット弁４８を閉弁した状態での特性、つまり、増圧装置５０の作動を禁止したときの作動禁止特性を表す。作動禁止特性は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬの通電量と出力液圧との関係を表す。また、グレーで塗りつぶした領域が、増圧装置５０の作動が正常であると判定できる正常範囲を表す。

増圧装置５０が正常に作動していれば、増圧用リニア制御弁４４ＦＬに通電した電流ｉFL（＝目標電流ｉFL^＊）が、パイロット圧が増圧装置５０の作動開始圧Ｐ１となる作動開始電流ｉFL１を超えると、その時点から、電流ｉFLの増加に対するホイールシリンダ圧ＰｗFL（サーボ圧）の増加係数が、電流ｉFLの増加に対するパイロット圧の増加係数よりも大きくなる。従って、図８の実線にて示すような特性となる。このため、サンプリングしたデータ（ｉFL^＊，ＰｗFL）が、図８の実線で示される正常特性ライン上を推移すれば、増圧装置５０が正常に作動していると判定することができる。ブレーキＥＣＵ１００は、各種のデータを記憶する不揮発性メモリを備えており、この不揮発性メモリに、予め測定された正常特性を表すデータを記憶している。ブレーキＥＣＵ１００は、この正常特性データを使って増圧装置５０の作動チェックを行う。この場合、正常特性の測定誤差、サンプリングデータの測定誤差等を考慮して、図８にて示すように、正常特性ラインに所定の許容値を加味した領域が正常範囲として設定されている。尚、不揮発性メモリに記憶する正常特性データは、正常特性を導き出すことができるデータであればよく、必ずしも正常特性を直接的に表すデータを記憶する必要はなく、例えば、作動禁止特性と、正常特性と作動禁止特性との差を表すデータ等を記憶するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２０においては、この正常特性データと、実際にサンプリングしたデータとを比較し、サンプリングデータが正常範囲に含まれているか否かについて判定する。サンプリングデータが正常範囲に含まれている場合には、ステップＳ２１において、増圧装置５０の作動が正常であると判定し、サンプリングデータが正常範囲から外れている場合には、ステップＳ２２において、増圧装置５０の作動が異常であると判定する。ブレーキＥＣＵ１００は、この増圧装置５０の作動チェック結果を不揮発性メモリに記憶して、作動チェックルーチンを終了する。

以上説明した第１実施形態のブレーキ制御装置によれば、パイロット入力通路３７を設け、動力液圧発生装置３０の出力する液圧を増圧用リニア制御弁４４ＦＬにより作動チェック用液圧に調整して増圧装置５０のパイロット部５３に供給するため、ドライバーのブレーキペダル操作に頼ることなく増圧装置５０の作動チェックを行うことができる。また、増圧用リニア制御弁４４ＦＬを、ホイールシリンダ８２ＦＬの液圧制御とパイロット圧の制御との両方に兼用して使用するため、パイロット圧制御用の調圧弁を専用に設ける必要が無く、低コストにて実施することができる。

また、増圧用リニア制御弁４４ＦＬを使ってパイロット圧を制御するため、作動チェックを精度よく行うことができる。また、ドライバーのブレーキペダル操作に頼ることなく作動チェックを行うことができるため、チェックタイミングの自由度が拡がる。

また、サーボ圧通路４１は、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬに連通するだけでなく、前輪左右連通路４２および常開式の前輪連通用開閉弁４６を介して、右前輪用の増圧用リニア制御弁４４ＦＲの下流側通路となる個別通路ＦＲに合流する。また、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、第２マスタカット弁４７が常閉式であり、第１マスタカット弁６５、増圧カット弁４８が常開式である。これにより、制御系の異常時であっても、サーボ圧を左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに確実に供給することができる。

また、前輪の左右のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲを、前輪左右連通路４２および前輪連通用開閉弁４６を介して互いに連通させることができるため、前輪のホイールシリンダ圧を制御する増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲの何れか一方が故障した場合には、他方の故障していないほうの増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（４４ＦＲ）を使って、左右両方のホイールシリンダ圧を共通に制御することもできる。通常のブレーキ制御においては、左右輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの目標液圧が共通の値に設定されるため、１つの増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（４４ＦＲ）で２つのホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの液圧を制御しても問題ない。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、異常検出ルーチンによって、左右前輪用の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲの何れか一方に異常を検出した場合には、液圧制御時において、前輪連通用開閉弁４６を開弁状態に維持し、ホイールシリンダ圧ＰｗFLまたはホイールシリンダ圧ＰｗFRが目標液圧Ｐ^＊に追従するように、異常が検出されていない側の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（４４ＦＲ）の通電を制御する。これにより、故障に対する対応能力を向上させることができる。

次に、第２実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について説明する。図９は、第２実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。第２実施形態のブレーキ制御装置は、第１実施形態のブレーキ制御装置のブレーキアクチュエータ４０に代えて、ブレーキアクチュエータ４００を備えたもので、他の構成については、第１実施形態と同様である。従って、第１実施形態のブレーキ制御装置と同様な構成については、図面に第１実施形態と共通の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態のブレーキ制御装置のブレーキアクチュエータ４００について説明する。ブレーキアクチュエータ４００は、アキュムレータ通路３５に連通する主通路９０、パイロット入力通路３７、高圧供給通路３８と、リザーバ７０に連通するリターン通路７２と、各ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに連通する４つの個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを備えている。主通路９０には、ソレノイドの非通電時に閉弁状態を維持する常閉式の主増圧用リニア制御弁９１が設けられる。主通路９０における主増圧用リニア制御弁９１の下流側を、上流側と区別するために共通通路９２と呼ぶ。共通通路９２とリターン通路７２とは、常閉式の減圧用リニア制御弁９３を介して接続されている。

また、ブレークアクチュエータ４００は、保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲを備えており、この保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲを介して共通通路９２と個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを接続している。左右後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに連通する保持弁９４ＲＬ，９４ＲＲは、ソレノイドの非通電時に閉弁状態を維持する常閉式電磁弁であり、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに連通する保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲは、ソレノイドの非通電時に開弁状態を維持する常開式電磁弁である。保持弁９４ＦＬは、開弁時に作動液の双方向の流れを許容し、他の保持弁９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲは、開弁時に作動液のホイールシリンダ８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに向かう流れのみを許容する。

また、ブレークアクチュエータ４００は、減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲを備えており、この減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲを介してリターン通路７２と個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを接続している。左右後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに連通する減圧弁９５ＲＬ，９５ＲＲは、ソレノイドの非通電時に開弁状態を維持する常開式電磁弁であり、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに連通する減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲは、ソレノイドの非通電時に閉弁状態を維持する常閉式電磁弁である。

保持弁９４および減圧弁９５は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて、ブレーキＥＣＵ１００により開閉制御されるもので、通常の液圧制御時においては、保持弁９４は開弁状態に維持され、減圧弁９５は閉弁状態に維持される。

また、ブレーキアクチュエータ４００は、増圧装置５０、および、増圧装置５０の作動に関連する高圧供給通路３８、増圧カット弁４８、高圧供給通路逆止弁４９、サーボ圧通路４１、バイパス通路３９、第１マスタ通路２３、第１マスタカット弁６５、パイロット入力通路３７を備えている。これらは、第１実施形態の構成と同様であるが、パイロット入力通路３７には、ソレノイドの非通電時に閉弁状態を維持する常閉式電磁リニア制御弁であるパイロット調圧用リニア制御弁９６が設けられる。パイロット調圧用リニア制御弁９６により調圧された液圧が増圧装置５０のパイロット部５３（大径側室５３）に供給されるように構成されている。また、サーボ圧通路４１には、ソレノイドの非通電時に開弁状態を維持する常開式電磁弁である下流側マスタカット弁９７が設けられる。下流側マスタカット弁９７が閉弁状態にあるときには、増圧装置５０の小径側室５４と左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、下流側マスタカット弁９７が開弁状態にあるときには、小径側室５４とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が双方向に許容される。尚、パイロット入力通路３７は、主増圧用リニア制御弁９１の上流側のアキュムレータ通路３５に接続されており、主増圧用リニア制御弁９１の下流側（出力部）が増圧装置５０のパイロット部５３に接続しないようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ４００は、第１実施形態と同様に、第２マスタ通路２４と、第２マスタ通路２４に設けられる第２マスタカット弁４７を備えている。第２マスタ通路２４は、マスタシリンダ２０の第２加圧室２２と右前輪の個別通と４３ＦＲとを第２マスタカット弁４７を介して接続する。

また、ブレーキアクチュエータ４００は、第１実施形態と同様に、アキュムレータ圧Ｐaccを検出するアキュムレータ圧センサ６７と、マスタシリンダ圧ＰｍFLを検出するマスタシリンダ圧センサ６８Ｌと、マスタシリンダ圧ＰｍFRを検出するマスタシリンダ圧センサ６８Ｒとを備えている。更に、ブレーキアクチュエータ４００は、共通通路９２における液圧Ｐｘを検出する制御圧センサ９８を備えている。この第２実施形態のブレーキ制御装置は、１対の主増圧用リニア制御弁９１と減圧用リニア制御弁９３により調圧した液圧を４輪のホイールシリンダ８２に共通して供給するタイプであるため、各ホイールシリンダ８２の液圧は、この制御圧センサ９８により検出することができる。以下、制御圧センサ９８により検出される液圧を制御圧Ｐｘと呼ぶ。

次に、第２実施形態に係るブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。まず、ブレーキ制御装置が正常である場合（作動液の漏れの疑いがない場合、あるいは、制御系に異常が発生していない場合）におけるブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、２つのマスタカット弁６５，４７、下流側マスタカット弁９７、増圧カット弁４８、４つの減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ、パイロット調圧用リニア制御弁９６を閉弁状態に維持し、４つの保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲ、シミュレータカット弁７８を開弁状態に維持して、主増圧用リニア制御弁９１と減圧用リニア制御弁９３への通電量を制御する。これにより、増圧装置５０を作動不能状態にして、各ホイールシリンダ８２の液圧を制御することができる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ８２の共通の目標液圧Ｐ^＊を演算し、制御圧センサ９８により検出される制御圧Ｐｘが目標液圧Ｐ^＊に追従するように、フィードバック制御により主増圧用リニア制御弁９１と減圧用リニア制御弁９３の駆動電流を制御する。液圧制御にあたっては、第１実施形態と同様に、制御圧Ｐｘと目標液圧Ｐ^＊との偏差に基づいて、目標電流ｉ*を計算し、この目標電流ｉ*を主増圧用リニア制御弁９１あるいは減圧用リニア制御弁９３に流す。図１０は、こうした液圧制御によって各ホイールシリンダ圧を増圧させているときの液圧供給路を太線矢印で表している。

また、サーボ圧通路４１が、主増圧用リニア制御弁９１の下流側の通路に接続されているため、主増圧用リニア制御弁９１に代えて、パイロット調圧用リニア制御弁９６を使って各ホイールシリンダ８２の液圧を制御することもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、主増圧用リニア制御弁９１を閉弁状態に維持し、下流側マスタカット弁９７を開弁状態に維持する。また、減圧用リニア制御弁９３の作動については変更しない。これにより、図１１に示すように、増圧装置５０の作動が規制された状態で、パイロット調圧用リニア制御弁９６により調圧された液圧が、パイロット入力通路３７、バイパス通路３９、バイパス逆止弁６６、サーボ圧通路４１、下流側マスタカット弁９７、保持弁９４ＦＬを介して共通通路９２に供給される。従って、主増圧用リニア制御弁９１を休止させることができる。この場合、例えば、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを予め設定されたタイミングで交互に切り替えて液圧制御を実施するようにしてもよい。例えば、ブレーキペダル操作が解除されるたびに、次回のブレーキペダル操作時に作動させる増圧用のリニア制御弁を、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とで交互に切り替えるようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、パイロット調圧用リニア制御弁９６を作動させる期間中においては、下流側マスタカット弁９７を開弁状態にし、主増圧用リニア制御弁９１を作動させる期間中においては、下流側マスタカット弁９７を閉弁状態に維持する。これにより、パイロット調圧用リニア制御弁９６を使って主増圧用リニア制御弁９１を補助することができ、主増圧用リニア制御弁９１の寿命を延ばすことができる。また、主増圧用リニア制御弁９１が故障した場合に、主増圧用リニア制御弁９１に代えてパイロット調圧用リニア制御弁９６により４輪の液圧制御を実施するように構成してもよい。これにより、故障に対する対応能力を向上させることができる。

また、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを同時に作動させるようにしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、共通通路９２に作動液を大流量で流す必要があるか否かを判断し、大流量を流す必要がある場合には、下流側マスタカット弁９７を開弁状態に維持して、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを同時に作動させる。この場合、例えば、目標液圧Ｐ^＊と制御圧Ｐｘとの偏差（Ｐ^＊−Ｐｘ）、あるいは、その積算値、あるいは、その微分値が同時使用閾値より大きいか否かに基づいて、大流量を流す必要があるか否かを判断してもよい。これにより、パイロット調圧用リニア制御弁９６を使って主増圧用リニア制御弁９１を補助することができ、主増圧用リニア制御弁９１の仕様を小流量タイプにすることができる。

次に、制御系の異常が検出された場合について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御系の異常を検出した場合には、第１実施形態と同様に、全ての電気アクチュエータ（制御弁、モータ）への通電を停止する。これにより、電磁式制御弁（電磁弁、電磁式リニア制御弁）は、原位置に戻される。この場合、常開弁である第１マスタカット弁６５が開弁して、マスタシリンダ２０の第１加圧室２１と増圧装置５０の大径側室５３（パイロット部５３）とが連通する。また、常開弁である増圧カット弁４８が開弁して、動力液圧発生装置３０と増圧装置５０の高圧室５８とが高圧供給通路逆止弁４９を介して連通する。また、常開弁である下流側マスタカット弁が開弁して、サーボ圧通路４１と個別通路４３ＦＬとを連通する。また、常開弁である前輪用の保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲが開弁して、共通通路９２と左右前輪の個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲとが連通する。

制御系の異常時においては、動力液圧発生装置３０のポンプ３１の作動が停止されるが、アキュムレータ３３に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Ｐacc）が、増圧装置５０の作動可能圧よりも高い状態になっている場合には、ブレーキペダル１０の踏み込み操作によって発生したマスタシリンダ圧ＰｍLが作動開始圧を超えると、段付きピストン５２の前進により高圧供給弁５６が開弁状態に切り替えられ、高圧室５８から高圧の作動液が小径側室５４に供給される。これによって、サーボ圧通路４１には、大径側室５３に供給されたパイロット圧であるマスタシリンダ圧ＰｍLに増圧比（＞１）を乗算した大きさの液圧（サーボ圧と呼ぶ）が発生する。このサーボ圧は、下流側マスタカット弁９７を介して左前輪の個別通路４３ＦＬに供給され、更に、左右前輪用の保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲを介して右前輪の個別通路４３ＦＲに供給される。従って、図１２に実線の太線矢印にて示すように、増圧装置５０から出力されたサーボ圧は、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬだけでなく、共通通路９２を介して右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲにも供給される。

アキュムレータ圧Ｐaccが低下して増圧装置５０の作動可能圧よりも低くなると、動力液圧発生装置３０から高圧室５８に作動液が供給されなくなり増圧装置５０の作動が不能となる。この場合、ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作によって発生したマスタシリンダ圧ＰｍLが小径側室５４の液圧よりも高くなると、図１２に点線の太線矢印に示すように、マスタシリンダ圧ＰｍLは、第１マスタ通路２３、第１マスタカット弁６５、マスタパイロット通路２３Ｐ、バイパス通路３９、バイパス逆止弁６６を介してサーボ圧通路４１に供給される。この場合には、マスタシリンダ圧ＰｍLが左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに直接供給されることになる。

次に、作動液の漏れ異常が検出された場合について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、作動液の漏れ異常を検出した場合には、図１３に示すように、第１マスタカット弁６５、下流側マスタカット弁９７、第２マスタカット弁４７を開弁状態にし、パイロット調圧用リニア制御弁９６、増圧カット弁４８、シミュレータカット弁７８を閉弁状態にする。また、左右前輪用の保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲと減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲとを閉弁状態にする。また、後輪側については、通常の液圧制御と同様、つまり、左右の保持弁９４ＲＬ，９４ＲＲを開弁状態にし、左右の減圧弁９５ＲＬ，９５ＲＲを閉弁状態にする。この状態で、ブレーキＥＣＵ１００は、主増圧用リニア制御弁９１と減圧用リニア制御弁９３を作動させて、左右後輪のホイールシリンダ圧を目標液圧に制御する。

これにより、図１３に太線矢印に示すように、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとマスタシリンダ２０の第２加圧室２１とが連通した右前輪マスタブレーキ系統が形成される。また、増圧カット弁４８が閉弁状態に維持されて増圧装置５０の機能が停止されるため、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬとマスタシリンダ２０の第１加圧室２１とが連通した左前輪マスタブレーキ系統が形成される。後輪に関しては、動力液圧発生装置３０の出力するアキュムレータ圧Ｐaccが調圧されて２つのホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに供給される後輪アキュムレータブレーキ系統が形成される。この場合、左右前輪用の保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲと減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲ、増圧カット弁４８、パイロット調圧用リニア制御弁９６が閉弁状態に維持されるため、３つのブレーキ系統は、互いに独立した状態、つまり、互いに連通が遮断された状態に維持される。これにより、３つのブレーキ系統のうちの１つに作動液の漏れが発生している場合であっても、他のブレーキ系統の作動液が、作動液の漏れが発生しているブレーキ系統に流れ込まないため、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。

この場合、主増圧用リニア制御弁９１の出力部がパイロット入力通路３７に連通しないように構成されているため、上記のように３つのブレーキ系統を独立して形成することができる。仮に、主増圧用リニア制御弁９１を、アキュムレータ通路３５とパイロット入力通路３７との接続部よりも上流側のアキュムレータ通路３５に設けた場合を想定すると、その場合には、パイロット調圧用リニア制御弁９６を設けなくても、主増圧用リニア制御弁９１によりパイロット圧を調圧することができる。しかし、その場合、後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに対してはアキュムレータ圧Ｐaccを調圧して供給し、前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに対しては、左右独立してマスタシリンダ圧を供給するという３つのブレーキ系統を独立して形成することができなくなる。従って、第２実施形態のブレーキアクチュエータ４００は、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを別々に設け、共通通路９２に液圧を供給する主増圧用リニア制御弁９１の出力部が増圧装置５０のパイロット部５３に連通しないように構成されている。

次に、増圧装置５０の作動チェックについて説明する。図１４は、第２実施形態における、ブレーキＥＣＵ１００の実行する作動チェックルーチンを表す。この作動チェックルーチンに関しては、第１実施形態における作動チェックと基本的な原理については同様であり、ブレーキアクチュエータ４０とブレーキアクチュエータ４００との構成の相違に伴って制御対象が若干異なる程度である。従って、第１実施形態と同様の処理については、第１実施形態と共通のステップ番号を付して簡単な説明に留める。

作動チェックルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、第１マスタカット弁６５を閉弁状態にする。他の弁については、図９で示される原位置のままとする。従って、常開式電磁弁である増圧カット弁４８、下流側マスタカット弁９７、左右前輪用の保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲは、開弁状態となっている。

ブレーキＥＣＵ１００は、続いて、ステップＳ１１２において、パイロット調圧用リニア制御弁９６の目標電流ｉsub^＊を次式により設定し、設定した目標電流ｉsub^＊をパイロット調圧用リニア制御弁９６のソレノイドに通電する。
ｉsub^＊＝ｉstart＋Ｋ・ｔ
ここで、ｉstartは、電流初期値を表す。電流初期値ｉstartは、任意の値に設定することができるが、本実施形態においては、パイロット調圧用リニア制御弁９６の開弁電流ｉopenを用いる。従って、アキュムレータ圧センサ６７により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccと制御圧センサ９８により検出される制御圧Ｐｘとの差圧ΔＰに対応した開弁電流ｉopenが電流初期値ｉstartに設定される。Ｋ，ｔについては第１実施形態と同様である。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１３において、制御圧センサ９８により検出される制御圧Ｐｘを読み込む。この処理は、増圧装置５０の出力する液圧（サーボ圧）を検出する処理に相当する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１４において、パイロット調圧用リニア制御弁９６のソレノイドに通電した電流値である目標電流ｉsub^＊と、その通電時における制御圧センサ９８により検出された制御圧Ｐｘとを対応付けたデータ（ｉsub^＊，Ｐｘ）を記憶する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、タイマ値ｔがチェック終了値ｔmaxに到達したか否かを判断し、タイマ値がチェック終了値ｔmaxに達していない場合は、ステップＳ１６において、タイマ値ｔを値「１」だけインクリメントして、その処理をステップＳ１１２に戻す。

こうした処理を繰り返すことにより、パイロット調圧用リニア制御弁９６の通電量が増加し、パイロット調圧用リニア制御弁９６の出力する液圧である増圧装置５０のパイロット圧が増加していく。パイロット圧が増圧装置５０の作動開始圧に到達するまでは、増圧装置５０の出力する液圧（サーボ圧）は、パイロット圧と同じ値となる。そして、パイロット圧が増圧装置５０の作動開始圧を超えると、増圧装置５０が正常であれば、高圧室５８から高圧の作動液が小径側室５４に供給され、小径側室５４の液圧が増加する。従って、サーボ圧は、パイロット圧に比べて所定の増圧比で増圧した値をとる。このサーボ圧は、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに供給される。ブレーキＥＣＵ１００は、パイロット調圧用リニア制御弁９６の通電時における制御圧Ｐｘのサンプリングを続ける。図１５は、作動チェック時における、増圧装置５０が適正に作動しているときのパイロット圧の供給通路ＬＰと、サーボ圧の供給通路ＬＳとを表している。

そして、タイマ値がチェック終了値ｔmaxに達すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１７において、パイロット調圧用リニア制御弁９６への通電を終了し、ステップＳ１１８において、減圧弁９５ＦＬ，９５ＦＲを開弁して、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの作動液をリターン通路７２に流して、ホイールシリンダ圧を大気圧にまで低下させる。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、全ての弁を原位置に戻す。この場合、第１マスタカット弁６５が開弁状態に戻される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０において、サンプリングしたデータ（ｉsub^＊，Ｐｘ）に基づいて、増圧装置５０が正常に作動したか否かを判断する。この場合、第１実施形態と同様に、予め記憶されている正常特性データ（図８の縦軸をＰｘ、横軸をｉsubに置き換えた特性データ）を使って増圧装置５０の作動チェックを行う。ブレーキＥＣＵ１００は、サンプリングデータが正常範囲に含まれている場合には、ステップＳ２１において、増圧装置５０の作動が正常であると判定し、サンプリングデータが正常範囲から外れている場合には、ステップＳ２２において、増圧装置５０の作動が異常であると判定する。ブレーキＥＣＵ１００は、この増圧装置５０の作動チェック結果を不揮発性メモリに記憶して、作動チェックルーチンを終了する。

以上説明した第２実施形態のブレーキ制御装置によれば、パイロット入力通路３７を設け、動力液圧発生装置３０の出力する液圧をパイロット調圧用リニア制御弁９６により作動チェック用液圧に調整して増圧装置５０のパイロット部５３に供給するため、ドライバーのブレーキペダル操作に頼ることなく増圧装置５０の作動チェックを行うことができる。また、パイロット調圧用リニア制御弁９６を使ってパイロット圧を制御するため、作動チェックを精度よく行うことができる。また、ドライバーのブレーキペダル操作に頼ることなく作動チェックを行うことができるため、チェックタイミングの自由度が拡がる。また、共通通路９２に液圧を供給する主増圧用リニア制御弁９１の出力部が増圧装置５０のパイロット部５３に連通しないように構成されているため、作動液の漏れ異常が検出されている場合には、後輪側のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲに制御液圧を供給する後輪アキュムレータブレーキ系統と、前輪側の２つのマスタブレーキ系統とを独立させて制動力を発生させることができる。

また、サーボ圧通路４１が主増圧用リニア制御弁９１の下流側通路に合流するため、パイロット調圧用リニア制御弁９６を４輪のホイールシリンダ８２の液圧制御用に使用することができる。これにより、主増圧用リニア制御弁９１の作動を補助することができる。例えば、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを交互に作動させる構成を採用した場合には、主増圧用リニア制御弁９１の作動時間を短縮することができ、主増圧用リニア制御弁９１の寿命を延ばすことができる。また、主増圧用リニア制御弁９１とパイロット調圧用リニア制御弁９６とを同時使用するように構成した場合には、共通通路９２に作動液を流すことができる流量を多くすることができ、個々の主増圧用リニア制御弁９１、パイロット調圧用リニア制御弁９６を小流量タイプのものにすることができる。また、主増圧用リニア制御弁９１が故障した場合には、主増圧用リニア制御弁９１に代えてパイロット調圧用リニア制御弁９６により４輪の液圧制御を実施するように構成した場合には、故障に対する対応能力を向上させることができる。

以上、本実施形態の車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記第１実施形態においては、パイロット入力通路３７として、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬへ制御液圧を供給する液圧供給通路を使用しているが、他の車輪のホイールシリンダ８２への液圧供給通路を使用するようにしてもよい。この場合、前輪の何れか一方のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲへの液圧供給通路を使用することが好ましい。例えば、増圧装置５０のパイロット入力通路３７として、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲへの液圧供給通路を使用すれば、上記実施形態と同様に左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲにサーボ圧を供給することができる。この場合、サーボ圧通路４１を右前輪の個別通路４３ＦＲに接続し、第２マスタ通路２４を左前輪の個別通路４３ＦＬに接続するようにすればよい。同様に、第２実施形態においても、サーボ圧通路４１を右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲに接続するように構成してもよい。この場合、第２マスタ通路２４を左前輪の個別通路４３ＦＬに接続すればよい。

また、上記２つの実施形態においては、作動チェックにあたって、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（第２実施形態ではパイロット調圧用リニア制御弁９６）に流す電流と、増圧装置５０の出力液圧であるサーボ圧との関係に基づいて、増圧装置５０が正常に作動するか否かについて判断しているが、リニア制御弁のソレノイドに流す電流とリニア制御弁の出力側の液圧とは一定の関係を有するため、パイロット圧とサーボ圧との関係に基づいて判断するようにしてもよい。この場合、例えば、パイロット部３２と同圧となる部位に液圧センサを設け、この液圧センサにより検出されるパイロット圧と、ホイールシリンダ圧センサ６９ＦＬ（第２実施形態では制御圧センサ９８）により検出されるサーボ圧との関係に基づいて作動チェックを行えばよい。

また、上記２つの実施形態においては、作動チェックにあたって、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（第２実施形態ではパイロット調圧用リニア制御弁９６）に流す電流を増加させて、そのときのサーボ圧の推移をサンプリングしているが、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（パイロット調圧用リニア制御弁９６）に流す電流を作動開始電流よりも大きな初期電流値から減少させながらサンプリングするようにしてもよい。また、必ずしも、複数のサンプリングデータを取得する必要はなく、例えば、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（パイロット調圧用リニア制御弁９６）に、作動開始電流よりも大きな作動チェック用の設定電流（固定値）を流したときのサーボ圧が正常範囲に入るか否かに基づいて判定するようにしてもよい。

また、上記２つの実施形態においては、増圧装置５０の出力液圧であるサーボ圧の供給先を、２つのホイールシリンダ８２としているが、サーボ圧の供給先は、１つのホイールシリンダ８２であってもよいし、３つ、あるいは、４つのホイールシリンダ８２であってもよい。また、増圧装置５０を複数設けてもよい。

また、上記２つの実施形態においては、４輪の自動車のブレーキ制御装置であるが、４輪以外の自動車においても適用できる。例えば、前輪が１輪、後輪が２輪の合計３輪の自動車において、任意の車輪（例えば、前輪）のホイールシリンダに対してのみにサーボ圧を供給する構成を採用してもよい。

また、上記２つの実施形態においては、リニア制御弁によりアキュムレータ圧を調整して、作動チェック用のパイロット圧を増圧装置に供給するが、パイロット圧は、必ずしもリニア制御弁を使って調整する必要はなく、例えば、アキュムレータ圧を予め設定された作動チェック用の液圧（固定圧）に調圧する調圧弁を用いることもできる。

Claims (5)

1. 複数の車輪に設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
   ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ踏力によって液圧を発生させる踏力液圧発生装置と、
   電動加圧装置を駆動して液圧を発生させる動力液圧発生装置と、
   前記動力液圧発生装置の出力する液圧を調整して、調整した液圧を各ホイールシリンダに供給する調圧装置と、
   前記調圧装置の作動を制御する液圧制御手段と、
   電気エネルギーを使わずに作動するパイロット式の液圧調整器であって、前記踏力液圧発生装置の出力する液圧をパイロット部に入力し、前記動力液圧発生装置の出力する液圧を利用して、前記踏力液圧発生装置の出力する液圧よりも高い液圧を出力可能な増圧装置と、
   前記増圧装置の出力する液圧を少なくとも１つのホイールシリンダに供給する通路であるサーボ圧通路と、
   前記増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックする作動チェック手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置において、
   前記動力液圧発生装置の出力する液圧を作動チェック用液圧に調整して、前記作動チェック用液圧を前記増圧装置のパイロット部に供給するチェック用パイロット圧供給手段を備え、
   前記作動チェック手段は、前記チェック用パイロット圧供給手段により作動チェック用液圧が前記増圧装置のパイロット部に供給されているときの前記増圧装置の出力する液圧に基づいて、前記増圧装置が正常に作動するか否かについてチェックすることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 前記チェック用パイロット圧供給手段は、前記動力液圧発生装置から前記増圧装置のパイロット部へ液圧を供給する通路となる動力液圧パイロット入力通路と、
   前記動力液圧パイロット入力通路に設けられ、前記動力液圧発生装置の出力する液圧を前記作動チェック用液圧に調整するリニア制御弁と
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
3. 前記動力液圧パイロット入力通路に設けられるリニア制御弁の出力する液圧を、前記増圧装置を迂回して前記サーボ通路に供給するバイパス通路と、
   前記増圧装置を作動不能状態にする作動規制手段と
   を備え、
   前記液圧制御手段は、前記増圧装置が作動不能状態におかれているときに、前記動力液圧パイロット入力通路に設けられるリニア制御弁を制御して、前記リニア制御弁により調圧された液圧を前記バイパス通路および前記サーボ圧通路を介して、少なくとも１つのホイールシリンダに供給することを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。
4. 前記サーボ通路は、前記調圧装置の下流側通路と合流することを特徴とする請求項２または３記載の車両のブレーキ制御装置。
5. 左右一方の前輪のホイールシリンダと左右他方の前輪のホイールシリンダとは、ソレノイドへの通電により閉弁し非通電時には開弁状態を維持する常開式開閉弁を介して連通しており、
   前記サーボ圧通路は、前記左右一方の前輪のホイールシリンダに液圧を供給することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。

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