DE112012007142T5 - Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Bremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung umfasst eine Druckerhöhungsvorrichtung 50 vom Pilottyp. Eine Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist über einen Piloteinlasskanal 37 mit einer Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 verbunden. Ein Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL, das ebenfalls zum Einstellen eines Hydraulikdruck eines Radzylinder 82FL verwendet wird, ist in dem Piloteinlasskanal 37 angeordnet. Eine Brems-ECU 100 überprüft, wenn das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL für eine Aktivierungsüberprüfung bestromt ist, auf der Grundlage eines von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebenen Hydraulikdrucks, ob die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist oder nicht. Somit kann die Brems-ECU 100 die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 durchführen, ohne eine Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer zu erfordern.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung, die einen in einer Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung durch eine Druckeinstellvorrichtung erzeugten Hydraulikdruck einstellt und den eingestellten Hydraulikdruck einem Radzylinder eines Rades zuführt.
  • STAND DER TECHNIK
  • Herkömmlich ist eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung bekannt, die eine Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung, die durch Antreiben einer Druckpumpe einen Hydraulikdruck erzeugt, eine Druckeinstellvorrichtung wie etwa ein Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil, die den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck einstellt, und eine elektronische Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung, die den Betrieb der Druckeinstellvorrichtung steuert, um zu bewirken, dass der einem Radzylinder zugeführte Hydraulikdruck einem Soll-Hydraulikdruck folgt, umfasst. Um eine Zuführung eines Hydraulikdrucks zu dem Radzylinder selbst dann zu ermöglichen, wenn in einem Regelungssystem eine Fehlfunktion auftritt, umfasst eine solche Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung einen Hauptkanal, durch den ein durch eine Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer erzeugter Hydraulikdruck eines Hauptzylinders dem Radzylinder zugeführt wird.
  • Eine in der Patentschrift 1 vorgeschlagene Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung umfasst eine Druckerhöhungsvorrichtung vom Pilottyp. Ein von einem Hauptzylinder ausgegebener Hydraulikdruck wird einer Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung zugeführt. Die Druckerhöhungsvorrichtung erzeugt einen Hydraulikdruck, der höher als der durch den Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck ist, indem sie einen von einer Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck verwendet, und liefert den erzeugten Hydraulikdruck zu einem Radzylinder. Auf diese Weise kann ein Hydraulikdruck mit einem vorbestimmt Druckerhöhungsverhältnis zu dem Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder dem Radzylinder zugeführt werden. Die in der Patentschrift 1 vorgeschlagene Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung umfasst ferner eine Überprüfungsvorrichtung, die überprüft, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht. Diese Überprüfungsvorrichtung wird gestartet, wenn eine Drückbetätigung eines Bremspedals zum ersten Mal erfasst wird, nachdem ein Zündschalter von geöffnet nach geschlossen geändert worden ist. Die Überprüfungsvorrichtung führt bei gedrücktem Bremspedal eine Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung durch. Die Überprüfungsvorrichtung bestimmt, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht, auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem der Piloteinheit zugeführten Hydraulikdruck (dem von dem Hauptzylinder ausgegebenen Hydraulikdruck) und dem von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck.
  • DRUCKSCHRIFT DES STANDES DER TECHNIK
  • PATENTSCHRIFT
    • Patentschrift 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2012-116345
  • KURZDARSTELLUING DER ERFINDUNG
  • Jedoch ist in der in der Patentschrift 1 vorgeschlagenen Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung eine Drückbetätigung des Bremspedals durch einen Fahrer erforderlich, um die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung durchzuführen. Ferner wird, da eine Kraft der Drückbetätigung des Fahrers und eine Betätigungsgeschwindigkeit verschieden sind, ein Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder, der für die Aktivierungsüberprüfung geeignet ist, nicht immer ermittelt. Daher besteht bei der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung in der Patentschrift 1 noch Raum für eine Verbesserung der Genauigkeit der Überprüfung.
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und zielt darauf ab, eine Aktivierungsüberprüfung einer Druckerhöhungsvorrichtung zu verbessern, ohne auf eine Drückbetätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer angewiesen zu sein.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zum Lösen des oben beschriebenen Problems umfasst eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung Radzylinder (82), die jeweils an einem von mehreren Rädern angeordnet sind und Hydraulikdrücke eines Betriebsfluids aufnehmen, um Bremskräfte auf die Räder auszuüben, eine Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung (20), die durch eine durch eine Drückbetätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer verursachte Pedalkraft einen Hydraulikdruck erzeugt, eine Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung (30), die durch Ansteuern einer elektrischen Druckausübungsvorrichtung einen Hydraulikdruck erzeugt, eine Druckeinstellvorrichtung (44, 45, 91, 93), die den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck einstellt und den eingestellten Hydraulikdruck an jeden Radzylinder liefert, eine Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit (100), die eine Aktivierung der Druckeinstellvorrichtung regelt bzw. steuert, eine Druckerhöhungsvorrichtung (50), die eine Hydraulikregelung bzw. -steuerung vom Pilottyp ist, die ohne Verwenden von elektrischer Energie aktiviert wird und eine Piloteinheit umfasst, die einen von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck aufnimmt, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung dazu geeignet ist, durch Verwenden des von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegeben Hydraulikdrucks einen Hydraulikdruck auszugeben, der höher als der von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck ist, einen Servodruckkanal (41), der ein Kanal zum Zuführen eines von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks zu wenigstens einem Radzylinder ist, und eine Überprüfungseinheit (100), die überprüft, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht,
    wobei die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung umfasst: eine Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit (44FL, 37, 96), die den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck auf einen Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck einstellt und den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung zuführt, wobei die Aktivierungsüberprüfungeinheit (S11 bis S22) auf der Grundlage des von der Druckerhöhungsvorrichtung während der Zuführung des Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdrucks durch die Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit zu der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks überprüft, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung, die Druckeinstellvorrichtung und die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit, wobei die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit einen von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck durch Steuern der Druckeinstellvorrichtung einstellt und den eingestellten Hydraulikdruck zu jedem Radzylinder liefert. Zum Beispiel erfasst die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit einen Hydraulikdruck des Radzylinders und steuert die Druckeinstellvorrichtung so, dass der erfasste Hydraulikdruck einem Soll-Hydraulikdruck folgt. Die vorliegende Erfindung umfasst ferner die Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung und die Druckerhöhungsvorrichtung, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung einen Hydraulikdruck, der höher als der von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck ist, über den Servodruckkanal wenigstens einem der Radzylinders zuführt, indem sie den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck verwendet. Die Druckerhöhungsvorrichtung ist ein Hydraulikregler vom Pilottyp, die ohne Verwendung von elektrischer Energie aktiviert und die eine Piloteinheit, die einen von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck aufnimmt, umfasst, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegeben Hydraulikdruck auf einen Hydraulikdruck mit einem vorbestimmten Druckerhöhungsverhältnis zu dem der Piloteinheit zugeführten Hydraulikdruck einstellt und den resultierenden Hydraulikdruck ausgibt.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst die Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit und die Aktivierungsüberprüfungeinheit zum Überprüfen der Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung. Die Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit stellt den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegeben Hydraulikdruck auf einen Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ein und führt den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung zu. Der Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ist ein Druck, durch den bestimmt werden kann, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht. Insbesondere ist der Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ein Druck, durch den die Druckerhöhungsvorrichtung einen Hydraulikdruck ausgibt, der höher als der der Piloteinheit zugeführte Hydraulikdruck ist, wenn die Druckerhöhungsvorrichtung normal ist. Die Aktivierungsüberprüfungeinheit überprüft auf der Grundlage des von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks, während der Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung zugeführt wird, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Überprüfungseinheit die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung durchführen, ohne eine Drückbetätigung des Bremspedals durch einen Fahrer zu erfordern. Somit kann die Aktivierungsüberprüfung mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden. Ferner kann ein Zeitpunkt, zu dem die Aktivierungsüberprüfung durchgeführt wird, freier gewählt werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit einen Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal (37), der ein Kanal zum Zuführen eines Hydraulikdrucks von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung zu der Piloteinheit (53) der Druckerhöhungsvorrichtung ist, und ein Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil (44FL, 96), das den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck einstellt.
  • In der vorliegenden Erfindung sind die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung und die Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung durch den Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal miteinander verbunden, und das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil ist in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnet. Das Linearregelungs- bzw. steuerungsventil stellt den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ein. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck exakt auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck eingestellt werden, wodurch die Genauigkeit der Aktivierungsüberprüfung weiter erhöht werden kann.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung einen Bypasskanal (39), der einen von dem Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil, das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnet ist, ausgegebenen Hydraulikdruck durch Umgehen der Druckerhöhungsvorrichtung dem Servokanal zuführt, und eine Aktivierungsbeschränkungseinheit (48), die die Druckerhöhungsvorrichtung in einen deaktivierten Zustand versetzt, wobei die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnete Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil so steuert, dass der durch das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil eingestellte Hydraulikdruck über den Bypasskanal oder den Servodruckkanal wenigstens einem der Radzylinder zugeführt wird, wenn sich die Druckerhöhungsvorrichtung in dem deaktivierten Zustand befindet.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst den Bypasskanal und den Aktivierungseinschränkungskanal. Der Bypasskanal bildet einen Kanal zum Zuführen eines von dem Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil ausgegebenen Hydraulikdrucks zu dem Servokanal durch Umgehen der Druckerhöhungsvorrichtung. Die Aktivierungsbeschränkungseinheit versetzt die Druckerhöhungsvorrichtung in einen deaktivierten Zustand. Die Aktivierungsbeschränkungseinheit verhindert, dass der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck der Druckerhöhungsvorrichtung zugeführt wird. Wenn sich die Druckerhöhungsvorrichtung in dem deaktivierten Zustand befindet, steuert die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnete Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil an, um den durch das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil eingestellten Hydraulikdruck über den Bypasskanal oder den Servodruckkanal zu wenigstens einem der Radzylinder zu liefern. Mit dieser Konfiguration kann das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil den Hydraulikdruck von wenigstens einem Radzylinder regeln bzw. steuern. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnete Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil mit geringen Kosten auch für wenigstens ein Teil der Druckeinstellvorrichtung verwendet werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Servokanal mit einem Stromabwärtskanal der Druckeinstellvorrichtung verbunden.
  • In der vorliegenden Erfindung ist der Servokanal mit einem Stromabwärtskanal der Druckeinstellvorrichtung verbunden. Mit anderen Worten, der Servodruckkanal ist mit dem Kanal verbunden, der einen Hydraulikdruck von der Druckeinstellvorrichtung dem Radzylinder zuführt. In diesem Fall ist es möglich, dass der Servodruckkanal über ein Steuerventil mit Stromabwärtskanal der Druckeinstellvorrichtung verbunden ist. Mit dieser Konfiguration kann in der vorliegenden Erfindung die Aktivierung der Druckeinstellvorrichtung durch Verwenden des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil (in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnetes Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil) für die Aktivierungsüberprüfung unterstützt werden. Selbst wenn die Druckeinstellvorrichtung eine Fehlfunktion aufweist, kann zum Beispiel der Hydraulikdruck des Radzylinders durch Verwenden des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils für die Aktivierungsüberprüfung statt der fehlerhaften Druckeinstellvorrichtung geregelt bzw. gesteuert werden. In diesem Fall kann die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung eine Fehlfunktion-Erfassungseinheit umfassen, die eine Fehlfunktion der Druckeinstellvorrichtung erfasst, wobei die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit den dem Radzylinder zugeführten Hydraulikdruck regeln bzw. steuern kann, indem sie das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil für die Aktivierungsüberprüfung statt der Druckeinstellvorrichtung verwendet, wenn die Fehlfunktion-Erfassungseinheit eine Fehlfunktion der Druckeinstellvorrichtung erfasst. Diese Konfiguration kann die Fähigkeit zur Handhabung einer Fehlfunktion verbessern.
  • Zum Beispiel kann die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung so ausgelegt sein, dass die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit abwechselnd die Druckeinstellvorrichtung und das Aktivierungsüberprüfungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil aktiviert, um den der Hydraulikdruck des Radzylinders zu regeln bzw. steuern. In diesem Fall kann die Aktivierungszeit der Druckeinstellvorrichtung verkürzt werden, wodurch die Lebensdauer der Druckerhöhungsvorrichtung verlängert werden kann. Zum Beispiel kann die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung so ausgelegt sein, dass die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit gleichzeitig die Druckeinstellvorrichtung und das Aktivierungsüberprüfungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil aktiviert, um den Hydraulikdruck des Radzylinders zu regeln bzw. steuern. In diesem Fall kann eine Strömungsrate des zu fließenden Betriebsfluids erhöht werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind ein Radzylinder (82FL) von dem linken oder dem rechten Vorderrad und ein Radzylinder (82RL) von dem weiteren von dem linken oder dem rechten Vorderrad über ein normalerweise geöffnetes Schaltventil (46, 94FL, 94FR), das geschlossen ist, wenn sein Solenoid bestromt ist, und das geöffnet bleibt, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist, miteinander verbunden, und der Servodruckkanal führt einen dem Radzylinder von dem linken oder dem rechten Vorderrad einen Hydraulikdruck zu.
  • In der vorliegenden Erfindung sind die Radzylinder des linken und rechten Vorderrades über das normalerweise geöffnete Schaltventil miteinander verbunden, und der Servodruckkanal führt einen Hydraulikdruck zu den Radzylindern von dem linken oder dem rechten Vorderrad. Mit dieser Konfiguration kann, wenn in einem Regelungssystem eine Fehlfunktion auftritt, der von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegeben Hydraulikdruck den Radzylindern des linken und rechten Vorderrades zugeführt werden, die stark zum Bremsen beitragen. Die Hydraulikdruckzuführungswege zu den Radzylindern des linken und rechten Vorderrades können durch Schließen der normalerweise geöffneten Schaltventile getrennt werden. Daher kann während der Hydraulikregelung bzw. -steuerung oder wenn ein fehlerhafter Bremsfluidaustritt erfasst wird, ein geeigneter Strömungsweg (Hydraulikweg) des Betriebsfluids gebildet werden.
  • In der obigen Beschreibung sind die in den Ausführungsformen verwendeten Bezugszeichen in Klammern an die jeweiligen entsprechenden Komponenten in den Ausführungsformen angefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern. Jedoch ist es nicht beabsichtigt, die jeweiligen Komponenten der vorliegenden Erfindung auf die durch die Bezugszeichen in den Ausführungsformen spezifizierten Komponenten zu begrenzen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Systemkonfiguration einer Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration einer Druckerhöhungsvorrichtung zeigt.
  • 3 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal während einer Hydraulikregelung bzw. -steuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, wenn ein Regelungssystem eine Fehlfunktion aufweist.
  • 5 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, wenn ein fehlerhaftes Bremsfluidaustreten auftritt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungsüberprüfungsroutine gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 7 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Pilotdruck-Zuführungskanal und einen Servodruck-Zuführkanal während der Aktivierungsüberprüfung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 8 ist eine Kennlinie, die Operationscharakteristiken der Druckerhöhungsvorrichtung zeigt.
  • 9 ist ein Diagramm, das schematisch eine Systemkonfiguration einer Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal während einer Hydraulikregelung bzw. -steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal während einer Hydraulikregelung bzw. -steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt, wenn ein Regelungssystem eine Fehlfunktion aufweist.
  • 13 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Hydraulikdruck-Zuführungskanal gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt, wenn ein fehlerhaftes Bremsfluidaustreten auftritt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungsüberprüfungsroutine gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 15 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Pilotdruck-Zuführungskanal und einen Servodruck-Zuführkanal während der Aktivierungsüberprüfung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • BESTER MODUS ZUM DURCHFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Nachfolgend ist eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Systemkonfiguration einer Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • Die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst ein Bremspedal 10, einen Hauptzylinder 20, ein Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30, einen Bremsaktor 40, ein Reservoir 70, eine Hubsimulatorvorrichtung 75, Scheibenbremseinheiten 80FL, 80FR, 80RL und 80RR, die jeweils an einem von mehreren Rädern angeordnet sind, und eine Brems-ECU 100, die als eine elektronische Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung dient und eine Bremsregelung bzw. -steuerung durchführt.
  • Die Scheibenbremseinheiten 80FL, 80FR, 80RL und 80RR umfassen Bremsscheiben 81FL, 81FR, 81RL bzw. 81RR und Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR, die in Bremssätteln angeordnet sind. Die Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL und 82RR sind mit dem Bremsaktor 40 verbunden und drücken Bremsklötze gegen die Bremsscheiben 81FL, 81FR, 81RL bzw. 81RR, die sich mit den Rädern drehen, durch von dem Bremsaktor 40 gelieferte Betriebsfluid-Hydraulikdrücke (Bremsfluid), um Bremskräfte auf die Räder auszuüben.
  • Die an einem jeweiligen der Räder angeordneten Komponenten sind so repräsentiert, dass FL für das linke Vorderrad, FR für das rechte Vorderrad, RL für das linke Hinterrad und RR für das rechte Hinterrad am Ende des entsprechenden Bezugszeichens angegeben ist. Jedoch sind die Repräsentationssymbole am Ende weggelassen, wenn es nicht erforderlich ist, eine der Komponenten für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad zu spezifizieren.
  • Der Hauptzylinder 20 umfasst eine erste Druckkammer 21 und eine zweite Druckkammer 22. Wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, rückt ein Druckkolben in dem Hauptzylinder 20 vorwärts, um den Druck des Betriebsfluids zu erhöhen, und der Hauptzylinder 20 erzeugt unabhängig Hauptzylinderdrücke in der ersten Druckkammer 21 und in zweiten Druckkammer 22. Die erste Druckkammer 21 führt über einen ersten Hauptkanal 23 einen erzeugten Hauptzylinderdruck PmL dem Bremsaktor 40 zu. Die zweite Druckkammer 22 führt über einen zweiten Hauptkanal 24 einen erzeugten Hauptzylinderdruck PmR dem Bremsaktor 40 zu.
  • Das Reservoir 70, das das Betriebsfluid mit dem Atmosphärendruck speichert, ist an dem Hauptzylinder 20 angeordnet. Die Druckkammern 21 und 22 in dem Hauptzylinder 20 sind mit dem Reservoir 70 verbunden, wenn sich der Druckkolben rückwärts bewegt, da die Drückbetätigung auf das Bremspedal 10 gelöst wird.
  • Die Hubsimulatorvorrichtung 75 ist über einen Simulatorkanal 76 mit dem ersten Hauptkanal 23 verbunden. Die Hubsimulatorvorrichtung 75 umfasst einen Hubsimulator 77 und ein Simulatorsperrventil 78. Das Simulatorsperrventil 78 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das durch die Vorspannkraft einer Feder geschlossen bleibt, wenn ein Solenoid nicht bestromt ist, und nur geöffnet ist, wenn das Solenoid bestromt ist. Wenn das Simulatorsperrventil 78 geschlossen ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Druckkammer 21 und dem Hubsimulator 77 unterbrochen. Wenn das Simulatorsperrventil 78 geöffnet ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Druckkammer 21 und dem Hubsimulator 71 in beide Richtungen möglich.
  • Der Hubsimulator 77 umfasst mehrere Kolben und Federn. Wenn das Simulatorsperrventil 78 geöffnet ist, nimmt der Hubsimulator 77 das Betriebsfluid in einer Menge entsprechend eines Bremsbetätigungsbetrags in sich auch, um eine Hubbetätigung des Bremspedals 10 zu ermöglichen, und erzeugt eine Reaktionskraft entsprechend einem Pedalbetätigungsbetrag, so dass ein Fahrer ein zufriedenstellendes Bremsbetätigungsgefühl hat.
  • Die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ist eine Vorrichtung, die selbst dann einen hohen Hydraulikdruck erzeugt, wenn keine Bremsbetätigung durchgeführt wird. Die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 umfasst eine Pumpe 31, die über einen Ansaugkanal 71 Betriebsfluid von dem Reservoir 70 saugt und das Betriebsfluid mit einem Druck beaufschlagt, einen Motor 32, der die Pumpe 31 antreibt, und einen Akkumulator oder Druckspeicher 33. Der Akkumulator 33 wandelt eine Druckenergie des durch die Pumpe 31 mit Druck beaufschlagten Betriebsfluids in Druckenergie eines dicht eingeschlossenen Gases wie etwa Stickstoff um und speichert die resultierende Energie. Die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 liefert das mit Druck beaufschlagte Betriebsfluid über einen Akkumulatorkanal 35 zu dem Bremsaktor 40. Die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 umfasst ferner ein Entlastungsventil 34. Das Entlastungsventil 34 wird geöffnet, um das Betriebsfluid zu dem Reservoir 70 zurückzuführen, wenn der Druck des Betriebsfluids gleich groß wie oder höher als ein vorbestimmter Druck wird. Der Hydraulikdruck des von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegeben Betriebsfluids ist als Akkumulatordruck Pacc bezeichnet.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst einen Hauptkanal 36, der mit dem Akkumulatorkanal 35 verbunden ist, einen Piloteinlasskanal 37, einen Hochdruck-Zuführungskanal 38, einen Rückführungskanal 72, der mit dem Reservoir 70 verbunden ist, und vier separate Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR, die mit den Radzylindern 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR verbunden sind. Der Bremsaktor 40 umfasst ferner Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR. Die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FR, 44RL und 44RR, mit Ausnahme des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL, sind mit dem Hauptkanal 36 verbunden. Die separaten Kanäle 43FR, 43RL und 43RR für drei Räder sind über die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FR, 44RL bzw. 44RR mit dem Hauptkanal 36 verbunden. Das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL ist in dem Piloteinlasskanal 37 angeordnet. Dieser Piloteinlasskanal 37 ist über einen Bypasskanal 39 und einen Servodruckkanal 41, die weiter unten beschrieben sind, mit dem separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad verbunden. Der Bremsaktor 40 umfasst ferner Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL, 45FR, 45RL und 45RR und verbindet die separaten Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR über die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL, 45FR, 45RL bzw. 45RR mit dem Rückführungskanal 72.
  • Die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 sind Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile. Das Operationsprinzip eines Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils ist unter Verwendung eines normalerweise geschlossenen Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils als einem Beispiel beschrieben. Ein normalerweise geschlossenes Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil bleibt durch eine Ventilschließkraft (f1 – f2) geschlossen, die eine Differenz zwischen einer Federreaktionskraft f1 einer Feder zum Vorspannen eines Ventilelements in einer Ventilschließrichtung und einer Hydraulikdruckkraft f2, die das Ventilelement aufgrund eines Differenzdrucks ΔP zwischen einem Druck an einer Stromaufwärtsseite (Einlassseite) und einem Druck auf einer Stromabwärtsseite (Auslassseite) in einer Ventilöffnungsrichtung vorspannt, ist. Wenn eine durch Zuführen eines elektrischen Stroms zu einem Solenoid zum Öffnen des Ventilelements erzeugte elektromagnetische Kraft f3 die Ventilschließkraft überschreitet, wird das Ventil mit einem Öffnungsgrad entsprechend einem auf das Ventilelement ausgeübten Kräftegleichgewicht geöffnet. Daher wird der Öffnungsgrad des Ventilelements durch Regeln bzw. Steuern des Betrags eines dem Solenoid zugeführten Stroms (Stromwerts) eingestellt, wodurch der Hydraulikdruck auf der Stromabwärtsseite des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils kontinuierlich verändert werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird jeweils ein normalerweise geschlossenes Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil für die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL und 45FR für die Vorderräder verwendet, während jeweils ein normalerweise geöffnetes Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil für die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45RL und 45RR für die Hinterräder verwendet wird. Auf diese Weise sind die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR geschlossen, wenn ihre Solenoide nicht bestromt sind, und wenn ihre Solenoide bestromt sind, sind diese Ventile mit einem Öffnungsgrad entsprechend der Stärke des den Solenoiden zugeführten Stroms geöffnet, wodurch das Einströmen des Betriebsfluids in die Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 zur Erhöhung des jeweiligen Radzylinderdrucks möglich ist. Die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL und 45FR für die Vorderräder sind geschlossen, wenn ihre Solenoide nicht bestromt sind, und wenn ihre Solenoide bestromt sind, sind diese Ventile mit einem Öffnungsgrad entsprechend dem Betrag des den Solenoiden zugeführten Stroms geöffnet, wodurch das Ausströmen des Betriebsfluids aus den Radzylindern 82FL und 82FR zu dem Reservoir 70 zur Verringerung des jeweiligen Radzylinderdrucks möglich ist. Die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45RL und 45RR für die Hinterräder sind geöffnet, wenn ihre Solenoide nicht bestromt sind, wodurch das Ausströmen des Betriebsfluids aus den Radzylindern 82RL und 82RR zu dem Reservoir 70 zur Verringerung des jeweiligen Radzylinderdrucks möglich ist. Wenn jedoch ihre Solenoide bestromt sind, sind diese Ventile geschlossen, um das Ausströmen des Betriebsfluids aus den Radzylindern 82RL und 82RR zu dem Reservoir 70 zu verhindern. In diesem Fall bewegen sich, wenn der Betrag des den Solenoiden zugeführten Stroms klein ist, die Ventilelemente in den Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventilen 45RL und 45RR nicht bis zu der Ventilschließposition, so dass diese Ventile so eingestellt werden, dass sie einen Öffnungsgrad entsprechend dem Betrag des zugeführten Stroms haben.
  • Daher kann eine Durchführung einer Bestromungsregelung der Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und der Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 zwischen einem Zustand, in dem das Einströmen des Betriebsfluids von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 in die Radzylinder 82 möglich ist, einem Zustand, in dem das Ausströmen des Betriebsfluids aus den Radzylindern 82 zu dem Reservoir 70 möglich ist, und einem Zustand, in dem weder das Einströmen des Betriebsfluids von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 in die Radzylinder 82 noch das Ausströmen des Betriebsfluids aus den Radzylindern 82 zu dem Reservoir 70 möglich ist, umgeschaltet werden. Damit können die Radzylinderdrücke aller Räder unabhängig voneinander auf einen Soll-Hydraulikdruck geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst ferner einen Vorderrad-Querverbindungskanal 42, der den separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad mit dem separaten Kanal 43FR für das rechte Vorderrad verbindet. Ein Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 ist in dem Vorderrad-Querverbindungskanal 42 angeordnet. Das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil, das durch eine Vorspannkraft einer Feder geöffnet bleibt, um eine bidirektionalen Strömung des Betriebsfluids zu ermöglichen, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist, das aber geschlossen ist, um die Strömung des Betriebsfluids zu unterbrechen, nur wenn sein Solenoid bestromt ist.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst den ersten Hauptkanal 23, dem das Betriebsfluid (mit dem Hauptzylinderdruck PmL) von der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 zugeführt wird, und den zweiten Hauptkanal 24, dem das Betriebsfluid (mit dem Hauptzylinderdruck PmR) von der zweiten Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 zugeführt wird. Der zweite Hauptkanal 24 ist mit dem separaten Kanal 43FR für das rechte Vorderrad verbunden. In dem zweiten Hauptkanal 24 ist ein zweites Hauptsperrventil 47 angeordnet. Das zweite Hauptsperrventil 47 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das durch eine Vorspannkraft einer Feder geschlossen bleibt, wenn sein Solenoid bestromt ist, und nur geöffnet ist, wenn sein Solenoid bestromt ist. Wenn das zweite Hauptsperrventil 47 ist geschlossen, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der zweiten Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 und dem Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad unterbrochen, und wenn das zweite Hauptsperrventil 47 geöffnet ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der zweiten Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 und dem Radzylinder 82FR in beide Richtungen möglich.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst die Druckerhöhungsvorrichtung 50, der über den ersten Hauptkanal 23 der Hauptzylinderdruck PmL zugeführt wird. Die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist ein mechanisches Ventil vom Pilottyp, das ohne Verwendung von elektrischer Energie aktiviert wird. Die Druckerhöhungsvorrichtung 50 nimmt den Hauptzylinderdruck PmL als einen Pilotdruck auf und gibt einen Hydraulikdruck aus, der höher als der Hauptzylinderdruck PmL ist, indem sie den von der Leistungs-Hydraulikerzeugungsvorrichtung 30 ausgegebenen Hydraulikdruck (Akkumulatordruck Pacc) verwendet. Mit anderen Worten, die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist eine mechanische Pilotventilvorrichtung, die den Akkumulatordruck Pacc auf einen Hydraulikdruck mit einem vorbestimmt Druckerhöhungsverhältnis (> 1) relativ zu dem Hauptzylinderdruck PmL einstellt, indem sie den Hauptzylinderdruck verwendet, und den eingestellten Hydraulikdruck ausgibt. Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ein Gehäuse 51 und einen Stufenkolben 52, der flüssigkeitsdicht und gleitbar in das Gehäuse 51 eingepasst ist. Eine Großdurchmesserkammer 53 ist auf der Großdurchmesserseite des Stufenkolbens 52 gebildet, während eine Kleindurchmesserkammer 54 auf der Kleindurchmesserseite gebildet ist. Die Kleindurchmesserkammer 54 kann über ein Hochdruckzuführungsventil 56 und einen Ventilsitz 57 mit einer Hochdruckkammer 58 verbunden werden. Das Hochdruckzuführungsventil 56 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, das durch eine Vorspannkraft einer Feder 59 gegen den Ventilsitz 57 in der Hochdruckkammer 58 gedrückt wird.
  • Ein Ventilöffnungselement 60 ist gegenüber dem Hochdruckzuführungsventil 56 in der Kleindurchmesserkammer 54 angeordnet, und eine Feder 61 ist zwischen dem Ventilöffnungselement 60 und dem Stufenkolben 52 angeordnet. Die Vorspannkraft der Feder 61 wird in Trennungsrichtung des Ventilöffnungselements 60 von dem Stufenkolben 52 ausgeübt. Eine Rückstellfeder 62, die zwischen einem Stufenabschnitt des Stufenkolbens 52 und dem Gehäuse 51 angeordnet ist, spannt den Stufenkolben 52 in der Rückwärtsrichtung vor. Insbesondere ist ein nicht gezeigter Stopper zwischen dem Stufenkolben 52 und dem Gehäuse 51 angeordnet, um eine vordere Endposition des Stufenkolbens 52 zu begrenzen.
  • Ein Verbindungsweg 63, der die Großdurchmesserkammer 53 mit der Kleindurchmesserkammer 54 verbindet, ist in dem Stufenkolben 52 ausgebildet. Ein kolbeninternes Sperrventil 64 ist in dem Verbindungsweg 63 angeordnet. Das kolbeninterne Sperrventil 64 verhindert die Strömung des Betriebsfluids von der Großdurchmesserkammer 53 zur Kleindurchmesserkammer 54 und ermöglicht die Strömung des Betriebsfluids von der Kleindurchmesserkammer 54 zur Großdurchmesserkammer 53. Der Verbindungsweg 63 verbindet die Großdurchmesserkammer 53 mit der Kleindurchmesserkammer 54 an wenigstens der hinteren Endposition des Stufenkolbens 52 wenn sie von dem Ventilöffnungselement 60 getrennt ist, wie es in 2 gezeigt ist. Wenn sich der Stufenkolben 52 vorwärts bewegt, um in Kontakt mit dem Ventilöffnungselement 60 zu gelangen, wird der Verbindungsweg 63 geschlossen.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Hochdruckkammer 58 durch den Hochdruck-Zuführungskanal 38 mit einer Ausgangsseite der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 verbunden. Ein Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und ein Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 sind in dem Hochdruck-Zuführungskanal 38 angeordnet. Daher wird das Betriebsfluid (der Akkumulatordruck Pacc) über das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 der Hochdruckkammer 58 zugeführt. Das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil, das durch die Vorspannkraft einer Feder geöffnet bleibt, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist, und nur dann geschlossen ist, wenn sein Solenoid bestromt ist. Wenn das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 geschlossen ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 und der Druckerhöhungsvorrichtung 50 unterbrochen, und wenn das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 geöffnet ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 und der Druckerhöhungsvorrichtung 50 in beide Richtungen möglich. Das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 ermöglicht die Strömung des Betriebsfluids von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 zur Hochdruckkammer 58 und verhindert die Strömung in die entgegengesetzte Richtung.
  • Die Kleindurchmesserkammer 54 ist ein Teil, der einen Hydraulikdruck in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgibt, und ist durch den Servodruckkanal 41 mit dem separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad verbunden. Die Großdurchmesserkammer 53 ist ein Teil (Piloteinlassteil), der das von der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 gelieferte Betriebsfluid (Hauptzylinderdruck PmL) aufnimmt, und ist durch den ersten Hauptkanal 23 mit der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 verbunden. Ein erstes Hauptsperrventil 65 ist in dem ersten Hauptkanal 23 angeordnet. Das erste Hauptsperrventil 65 ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil, das durch eine Vorspannkraft einer Feder geöffnet bleibt, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist, und nur dann geschlossen ist, wenn sein Solenoid bestromt ist. Wenn das erste Hauptsperrventil 65 geschlossen ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 und der Großdurchmesserkammer 53 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 unterbrochen, und wenn das erste Hauptsperrventil 65 geöffnet ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der ersten Druckkammer 21 und der Großdurchmesserkammer 53 in beide Richtungen erlaubt.
  • Ein Ende des Bypasskanals 39 ist an einer Position zwischen der Großdurchmesserkammer 53 und dem ersten Hauptsperrventil 65 mit dem ersten Hauptkanal 23 verbunden. Das weitere Ende des Bypasskanals 39 ist mit dem Servodruckkanal 41 verbunden. Mit dieser Konfiguration verbindet der Bypasskanal 39 durch Umgehen der Druckerhöhungsvorrichtung 50 den ersten Hauptkanal 23 und den Servodruckkanal 41. In dem Bypasskanal 39 ist ein Bypass-Rückschlagventil 66 ausgebildet, das die Strömung des Betriebsfluids von dem ersten Hauptkanal 23 zu dem Servodruckkanal 41 ermöglicht und die Strömung des Betriebsfluids von dem Servodruckkanal 41 zu dem ersten Hauptkanal 23 verhindert. Eine Kammer 55, die durch den Stufenabschnitt des Stufenkolbens 52 gebildet ist, und das Gehäuse 51 sind durch einen Druckerhöhungsvorrichtungs-Rückführungskanal 73 mit dem Rückführungskanal 72 verbunden. Daher ist die Kammer 55 über den Druckerhöhungsvorrichtungs-Rückführungskanal 73 und den Rückführungskanal 72 mit dem Reservoir 70 verbunden.
  • Nachfolgend ist eine Operation der Druckerhöhungsvorrichtung 50 beschrieben. Wenn bei geöffnetem ersten Hauptsperrventil 65 das Bremsfluid (Hauptzylinderdruck PmL) durch eine Betätigung des Bremspedals durch einen Fahrer von dem Hauptzylinder 20 der Großdurchmesserkammer 53 zugeführt wird, wird eine Kraft in der Vorwärtsrichtung auf den Stufenkolben 52 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgeübt. Wenn diese Kraft in der Vorwärtsrichtung einen Aktivierungsstartdruck (einen Druck mit einem Betrag, durch den sich der Stufenkolben 52 gegen einen Gleitwiderstand und eine Vorspannkraft der Feder vorwärts bewegt) überschreitet, bewegt sich der Stufenkolben 52 vorwärts. Durch diese Bewegung gelangt der Stufenkolben 52 in Kontakt mit dem Ventilöffnungselement 60, so dass der Verbindungsweg 63 geschlossen wird, und das Hochdruckzuführungsventil 56 wird durch die Vorwärtsbewegung des Ventilöffnungselements 60 in einen geöffneten Zustand geändert. Wenn das Hochdruckzuführungsventil 56 in den geöffneten Zustand geändert ist, nimmt die Menge des der Kleindurchmesserkammer 54 von der Hochdruckkammer 58 zugeführten Hochdruck-Betriebsfluids zu, wodurch der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 zunimmt. Wenn ein von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebener Akkumulatordruck Pacc höher als der Hydraulikdruck in der Hochdruckkammer 58 ist, wird, da das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 geöffnet ist, der Hochdruckkammer 58 von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 über das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 ein Hochdruck-Betriebsfluid zugeführt, wodurch der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 zunimmt. Der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 wird durch ein Verhältnis des Hydraulikdrucks (Hauptzylinderdrucks PmL) in der Großdurchmesserkammer 53 und einem Bereich einer Druckaufnahmeoberfläche zwischen dem Großdurchmesserteil und dem Kleindurchmesserteil des Stufenkolbens 52 bestimmt. Wenn ein Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 als ein Druck Pc definiert ist, der Hydraulikdruck in der Großdurchmesserkammer als PmL definiert ist, der Bereich der Druckaufnahmeoberfläche des Großdurchmesserteils in dem Stufenkolben 52 als Sm definiert ist, der Bereich der Druckaufnahmeoberfläche des Kleindurchmesserteils in dem Stufenkolben 52 als Sc definiert ist und ein Aktivierungsstartdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 als Null definiert ist, wird der Hydraulikdruck Pc in der Kleindurchmesserkammer 54 so geregelt bzw. gesteuert, dass er gleich dem durch die nachstehend angegebene Gleich repräsentierte Hydraulikdruck ist. Pc = PmL·(Sm/Sc)
  • Der in der Kleindurchmesserkammer 54 erzeugte Hydraulikdruck wird dem Druckbereitstellungskanal 41 zugeführt. Wie es oben beschrieben ist, ist die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ein mechanisches Ventil vom Pilottyp, das den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 gelieferten Akkumulatordruck Pacc auf einen Hydraulikdruck mit einem vorbestimmten Druckerhöhungsverhältnis (> 1) relativ zu dem der Großdurchmesserkammer 53 zugeführten Hauptzylinderdruck PmL einstellt und den eingestellten Hydraulikdruck ausgibt. Daher fungiert die Großdurchmesserkammer 53 als eine Piloteinheit, die einen Pilotdruck aufnimmt. Der erste Hauptkanal 23 zwischen der Großdurchmesserkammer 53 und dem ersten Hauptsperrventil 65 ist nachfolgend als ein Hauptpilotkanal 23P bezeichnet.
  • Andererseits wird, wenn der Akkumulatordruck Pacc gleich hoch wie oder niedriger als der Hydraulikdruck in der Hochdruckkammer 58 ist, da das Druckerhöhungs-Sperrventil 58 geöffnet ist, das Bremsfluid von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 nicht der Hochdruckkammer 58 zugeführt. Auf diese Weise kann sich der Stufenkolben 52 nicht vorwärts bewegen (es sei angenommen, dass sich der Stufenkolben 52 in Anlage an einen Stopper befindet). Daher nimmt der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 nicht weiter zu, so dass die Druckerhöhungsfunktion der Druckerhöhungsvorrichtung 50 nicht dargestellt werden kann. Wenn der von dem Hauptzylinder 20 gelieferte Hauptzylinderdruck PmL ausgehend von diesem Zustand zunimmt, so dass er höher als der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 wird, wird der Hauptzylinderdruck PmL über den Bypasskanal 39 und das Bypass-Rückschlagventil 66 dem Servodruckkanal 41 zugeführt.
  • Wie es weiter unten beschrieben ist, umfasst die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion zum Überprüfen, ob die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist oder nicht. Die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 wird auf der Grundlage des von der Kleindurchmesserkammer 54 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 bei der Zuführung des Hydraulikdrucks zu der Piloteinheit (Großdurchmesserkammer 53) in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebenen Hydraulikdrucks durchgeführt. Der Hydraulikdruck kann auch der Piloteinheit 53 zugeführt werden, indem der in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte Hauptzylinderdruck PmL verwendet wird. Jedoch muss der Fahrer in diesem Fall das Bremspedal betätigen, und in Abhängigkeit davon, wie das Pedal betätigt wird, ist es wahrscheinlich, dass kein geeignetes Prüfergebnis gewonnen werden kann. Aus diesem Grund ist die vorliegende Ausführungsform so ausgelegt, dass zur Aktivierungsüberprüfung nicht der Hauptzylinderdruck PmL, sondern der Akkumulatordruck Pacc auf den Hydraulikdruck eingestellt wird und der eingestellte Hydraulikdruck der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 zugeführt wird.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst den Piloteinlasskanal 37. Der Piloteinlasskanal 37 bildet einen Kanal, der der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 einen Hydraulikdruck von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 zuführt. Wie es gezeigt ist in 1, verbindet der Piloteinlasskanal 37 den Akkumulatorkanal 35 mit dem Bypasskanal 39 (dem Bypasskanal 39 an einer Position näher bei dem Hauptpilotkanal 23P als das Bypass-Rückschlagventil 66). Das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL ist in dem Piloteinlasskanal 37 angeordnet. Mit dieser Konfiguration kann der Pilotdruck dadurch geregelt bzw. gesteuert werden, dass das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL zum Regeln des Hydraulikdrucks des Radzylinders 82FL für das linke Vorderrad verwendet wird.
  • Der Bremsaktor 40 umfasst ferner einen Akkumulatordrucksensor 67, Hauptzylinderdrucksensoren 68L und 68R und Radzylinderdrucksensoren 69FL, 69FR, 69RL und 69RR. Der Akkumulatordrucksensor 67 erfasst einen Akkumulatordruck Pacc, der ein von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebener Hydraulikdruck ist. Der Hauptzylinderdrucksensor 68L erfasst einen Hauptzylinderdruck PmL, der ein von der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 ausgegebener Hydraulikdruck ist, und der Hauptzylinderdrucksensor 68R erfasst einen Hauptzylinderdruck PmR, der ein von der zweiten Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 ausgegebener Hydraulikdruck ist. Die Radzylinderdrucksensoren 69FL, 69FR, 69RL und 69RR erfassen Radzylinderdrücke PwFL, PwFR, PwRL bzw. PwRR, die Hydraulikdrücke der Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR sind.
  • Der Betrieb der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30, des Bremsaktors 40 und der Hubsimulatorvorrichtung 75 wird durch die Brems-ECU 100 geregelt bzw. gesteuert. Die Brems-ECU 100 umfasst einen Mikrocomputer als eine Hauptkomponente und umfasst ferner zum Beispiel eine Pumpensteuerschaltung, ein Solenoidventil-Steuerschaltung, eine Eingangsschnittstelle, die Signale von verschiedenen Sensoren empfängt, eine Kommunikationsschnittstelle und eine Stromversorgungsschaltung. Vier Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44, vier Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45, das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46, die Hauptsperrventile 47 und 65, und das Simulatorsperrventil 78 sind mit der Brems-ECU 100 verbunden. Die Brems-ECU 100 gibt Solenoid-Steuersignale an diese Ventile aus, um jedes Ventil zu öffnen und zu schließen und den Öffnungsgrad (im Falle des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils) jedes Ventils zu regeln bzw. steuern. Der Motor 32 der Leistungs-Hydraulldruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ist ebenfalls mit der Brems-ECU 100 verbunden, und die Brems-ECU 100 gibt ein Steuersignal an den Motor 32, um den Motor 32 anzusteuern.
  • Der Akkumulatordrucksensor 67, die Hauptzylinderdrucksensoren 68R und 68L und die Radzylinderdrucksensoren 69FR, 69FL, 69RR und 69RL sind mit der Brems-ECU 100 verbunden, wodurch die Brems-ECU 100 Signale empfängt, die ein Maß für den Akkumulatordruck Pacc, die Hauptzylinderdrücke PmL und PmR und die Radzylinderdrücke PwFR, PwFL, PwRR und PwRL sind.
  • Ein Pedalhubsensor 110 und ein Pedalschalter 111 sind ebenfalls mit der Brems-ECU 100 verbunden. Der Pedalhubsensor 110 ist eine bestimmte Pedalbetätigung-Erfassungsvorrichtung, und er erfasst einen Pedalhub, der ein Drückbetrag des Bremspedals 10 ist, und gibt ein Signal, das den Pedalhub Sp anzeigt, an die Brems-ECU 100 aus. Der Pedalschalter 111 wird beim Drücken des Bremspedals 10 bis zu einer eingestellten Position geschlossen, um eine nicht gezeigte Stopplampe einzuschalten. Der Pedalschalter 111 gibt ein Signal (Pedalschaltersignal), das einen Zustand des Schalters anzeigt, an die Brems-ECU 100 aus.
  • Die Brems-ECU 100 wird gestartet, wenn ein Zündschalter geschlossen wird oder ein Innenschalter, der ein Signal entsprechend einem Geöffnet-/Geschlossen-Zustand einer Tür des Fahrzeugs anzeigt, geschlossen ist (wenn die Tür geöffnet ist). Bevor die Brems-ECU 100 gestartet wird, wird die Bestromung aller Solenoid Steuerventile (Schaltventile und Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile) des Bremsaktors 40 und der Hubsimulatorvorrichtung 75 gestoppt. Daher ist der Geschlossen-/Geöffnet-Zustand jedes der Solenoid-Steuerventile so, wie es in 1 gezeigt ist. Die Bestromung der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 wird ebenfalls gestoppt.
  • Nachfolgend ist die durch die Brems-ECU 100 durchgeführte Bremsregelung bzw. -steuerung beschrieben. Zuerst wird eine Bremsregelung bzw. -steuerung für den Fall beschrieben, dass die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung normal bzw. fehlerfrei ist (wenn kein Verdacht besteht, dass Betriebsfluids austritt, oder wenn in dem Regelungssystem keine Fehlfunktion auftritt). Die Brems-ECU 100 führt eine Hydraulikregelung bzw. -steuerung zum Erzeugen einer Bremskraft dadurch durch, dass sie ermöglicht, dass der Hydraulikdruck jedes Radzylinders einem Soll-Hydraulikdruck folgt. Der für die Hydraulikregelung bzw. -steuerung verwendete Soll-Hydraulikdruck ist je nach Fahrzeug, auf das die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung angewendet wird, verschieden. Ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug können eine regenerative Bremsregelung bzw. -steuerung durchführen, bei der Drehkräfte der Räder eine elektrische Leistung von einem fahrenden Antriebsmotor erzeugen und die erzeugte elektrische Leistung in einer Batterie gespeichert wird, um eine Bremskraft zu gewinnen. Daher kann ein solches Fahrzeug eine kooperativ-regenerative Bremsregelung bzw. -steuerung unter Verwendung sowohl dem regenerativen Bremsen als auch dem hydraulischen Bremsen durchführen. Andererseits kann ein Fahrzeug, dass eine Antriebskraft nur durch einen Verbrennungsmotor erzeugt, keine regenerative Bremskraft erzeugen. Daher erzeugt ein solches Fahrzeug seine Bremskraft nur durch die Hydraulikregelung bzw. -steuerung. Die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird auf ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug angewendet, um eine kooperativ-regenerative Bremsregelung bzw. -steuerung durchzuführen, kann jedoch auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das seine Antriebskraft nur durch einen Verbrennungsmotor erzeugt.
  • In der Hydraulikregelung bzw. -steuerung wird eine durch die Drückbetätigung des Bremspedals durch den Fahrer gewonnene Pedalkraft 10 nur zum Erfassen des Bremsbetätigungsbetrags verwendet, ohne zu den Radzylindern 82 übertragen zu werden. Stattdessen wird der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Akkumulatordruck Pacc zu den Radzylindern 82 übertragen, nachdem er durch die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 für die einzelnen Rad separat eingestellt worden ist. In der Hydraulikregelung bzw. -steuerung werden die Hauptsperrventile 65 und 47 geschlossen gehalten. In diesem Fall wird das erste Hauptsperrventil 65, das ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil ist, durch Bestromung des Solenoids geschlossen gehalten. Das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 wird durch Bestromung des Solenoids geschlossen gehalten. Das Simulatorsperrventil 78 wird durch Bestromung des Solenoids geöffnet gehalten. Das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 wird durch Bestromung des Solenoids geschlossen gehalten. Die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 werden in einem Bestromungsregelungszustand so gesteuert, dass ihr jeweiliger Öffnungsgrad einem jeweiligen Bestromungsbetrag entspricht.
  • In diesem Fall ist die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 eingeschränkt, da das erste Hauptsperrventil 65 und das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 geschlossen gehalten werden. Mit anderen Worten, die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist in einem deaktivierten Zustand. Daher werden nicht der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck und der von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegeben Hydraulikdruck, sondern der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Akkumulatordruck Pacc, nach separater Einstellung, den Radzylindern 82 zugeführt.
  • Die Brems-ECU 100 startet die kooperativ-regenerative Bremsregelung bzw. -steuerung in Antwort auf eine Bremsanforderung. Die Bremsanforderung wird erzeugt, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug angewendet werden muss, d. h. wenn ein Fahrer das Bremspedal 10 betätigt. Wenn die Brems-ECU 100 die Bremsanforderung empfängt, berechnet sie eine angeforderte Bremskraft auf der Grundlage des durch den Pedalhubsensor 110 erfassten Pedalhubs Sp und der durch die Hauptzylinderdrucksensoren 68L und 68R erfassten Hauptzylinderdrücke PmL und PmR. In diesem Fall stellt die Brems-ECU 100 entweder einen der Hauptzylinderdrücke PmL und PmR oder einen Wert (z. B. einen Mittelwert), der durch Kombinieren beider Drücke gewonnen wird, als einen Hauptzylinderdruck Pm ein.
  • Die angeforderte Bremskraft wird umso größer eingestellt, je größer der Pedalhub Sp ist oder je höher der Hauptzylinderdruck Pm ist. In diesem Fall werden Gewichtungskoeffizienten Ks und Kr mit dem Pedalhub Sp bzw. dem Hauptzylinderdruck Pm multipliziert. Die angeforderte Bremskraft kann durch Einstellen des Gewichtungskoeffizienten Ks für den Pedalhub Sp so, dass er innerhalb des Bereichs, in dem der Pedalhub Sp klein ist, größer ist, oder durch Einstellen des Gewichtungskoeffizient Kr für den Hauptzylinderdruck Pm so, dass er innerhalb des Bereichs, in dem der Pedalhub Sp groß ist, größer ist, berechnet werden.
  • Die Brems-ECU 100 überträgt eine Information, die die berechnete angeforderte Bremskraft angibt, zu einer regenerativen ECU. Die regenerative ECU berechnet eine durch die Leistungsregeneration in der angeforderten Bremskraft erzeugte Bremskraft und überträgt eine Information, die die regenerative Bremskraft angibt, die das Ergebnis der Berechnung ist, zu der Brems-ECU 100. Mit diesem Prozess berechnet die Brems-ECU 100 die angeforderte hydraulische Bremskraft, die die Bremskraft ist, die durch die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung erzeugt werden sollte, durch Subtraktion der regenerativen Bremskraft von der angeforderten Bremskraft. Die durch die Leistungsregeneration durch die regenerative ECU erzeugte regenerative Bremskraft ändert sich nicht nur durch die Drehzahl des Motors, sondern zum Beispiel auch durch eine Regelung des regenerativen Stroms aufgrund eines Ladezustands (SOC) einer Batterie. Daher kann die Brems-ECU 100 eine geeignete angeforderte hydraulische Bremskraft durch Subtraktion der regenerativen Bremskraft von der angeforderten Bremskraft berechnen.
  • Die Brems-ECU 100 berechnet einen Soll-Hydraulikdruck jedes der Radzylinder 82 auf der Grundlage der berechneten angeforderten hydraulischen Bremskraft und regelt bzw. steuert einen Steuerstrom der Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und der Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 durch eine Regelung, um so zu bewirken, dass der Radzylinderdruck gleich dem Soll-Hydraulikdruck ist. Insbesondere regelt bzw. steuert die Brems-ECU 100 Ströme, die durch die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 fließen, damit der durch den Radzylinderdrucksensor 69 berechnete für jedes Rad berechnete Radzylinderdruck Pw dem Soll-Hydraulikdruck folgt.
  • Mit diesem Prozess wird das Bremsfluid von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 über die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 den Radzylindern 82 zugeführt, wodurch Bremskräfte auf die Räder ausgeübt werden. Ferner wird je nach Bedarf das Bremsfluid von den Radzylindern 82 über die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 abgeführt, wodurch die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte eingestellt werden.
  • Während der normalen Bremsregelung bzw. -steuerung wird der gleiche Soll-Hydraulikdruck für die vier Räder eingestellt. Wenn jedoch eine Fahrzeugverhaltensregelung bzw. -steuerung wie etwa eine Kurvenfahrtregelung oder eine spezielle Bremsregelung bzw. -steuerung wie etwa eine ABS-Regelung durchgeführt wird, werden unterschiedliche Soll-Hydraulikdrücke für die Räder eingestellt und die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44 und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 45 werden so gesteuert, dass die durch die Radzylinderdrucksensoren 69 der Räder erfassten Radzylinderdrücke Pw dem jeweiligen Soll-Hydraulikdruck folgen.
  • Die Brems-ECU 100 speichert Ventilöffnungsstromcharakteristiken von jedem der Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und jedem der Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 zur Regelung der Bestromung der Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und der Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45. Jedes Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil hat eine bestimmte Beziehung zwischen einem Differenzdruck ΔP, der eine Differenz zwischen einem stromaufwärtsseitigen Hydraulikdruck (einlassseitigen Hydraulikdruck) und einem stromabwärtsseitigen Hydraulikdruck (auslassseitigen Hydraulikdruck) ist, und einem Ventilöffnungsstrom. In einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil bedeutet der Ventilöffnungsstrom ein Stromwert zu dem Zeitpunkt, zu dem sich ein Ventilelement, das geschlossen ist, aufgrund eines durch ein Solenoid fließenden Stroms zu öffnen beginnt. In einem normalerweise geöffneten Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil bedeutet der Ventilöffnungsstrom ein Stromwert zu dem Zeitpunkt, zu dem sich ein Ventilelement, das geschlossen ist, aufgrund einer Verringerung eines durch ein Solenoid fließenden Stroms zu öffnen beginnt. Die Ventilöffnungsstromcharakteristik repräsentiert eine Korrelation zwischen dem Ventilöffnungsstrom und dem Differenzdruck ΔP.
  • Wenn die Brems-ECU 100 die Bestromung der Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44 und der Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45 regelt bzw. steuert, gewinnt sie einen jeweiligen Ventilöffnungsstrom ioffen entsprechend dem Differenzdruck ΔP zwischen dem stromaufwärtsseitigen Hydraulikdruck und dem stromabwärtsseitigen Hydraulikdruck des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils durch Bezugnahme auf die Ventilöffnungsstromcharakteristik und stellt einen dem jeweiligen Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil zugeführten Sollstrom i* durch Verwenden des Ventilöffnungsstroms ioffen als eine Referenz ein. Zum Beispiel wird der Sollstrom i* durch Addieren eines Werts, der durch Multiplizieren einer Differenz zwischen dem Soll-Hydraulikdruck P* und dem Radzylinderdruck Pw mit einer Regelungsverstärkung Gfb gewonnen wird, zu dem Ventilöffnungsstrom ioffen (i* = ioffen + Gfb·(P* – Pw)) gewonnen. Wenn die Differenz (P* – Pw) positiv ist, wird das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44 mit einem Öffnungsgrad entsprechend der Differenz geöffnet, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Wenn die Differenz (P* – Pw) negativ ist, wird ein Regelungsterm durch Verwenden des Absolutwerts der Differenz berechnet, und das Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 45 wird mit einem Öffnungsgrad entsprechend dem Absolutwert der Differenz geöffnet, um den Radzylinderdruck zu verringern. Die Regelungsverstärkung Gfb wird beim Erhöhen des Druck und beim Verringern des Drucks separat eingestellt. Zur Berechnung des Sollstroms kann statt der Regelung eine Steuerung verwendet werden. Alternativ kann die Regelung und die Steuerung kombiniert werden.
  • Wenn der durch den Akkumulatordrucksensor 67 erfasste Akkumulatordruck Pacc niedriger als ein im Voraus eingestellter minimaler Einstelldruck ist, steuert die Brems-ECU 100 den Motor 32 an, um den Druck des Betriebsfluids durch die Pumpe 31 zu erhöhen und dadurch den Akkumulatordruck Pacc so zu regeln bzw. steuern, dass er sich immer innerhalb des eingestellten Druckbereichs befindet.
  • Die Brems-ECU 100 hält ferner das Simulatorsperrventil 72 geöffnet. Auf diese Weise wird das von der ersten Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 gelieferte Bremsfluid durch die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer dem Hubsimulator 77 zugeführt. Somit kann die Brems-ECU 100 eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer ausüben, wodurch sie dazu geeignet ist, dem Fahrer ein zufriedenstellendes Pedalbetätigungsgefühl zu vermitteln.
  • In 3 sind die Hydraulikzuführungswege des Betriebsfluids bei der Erhöhung aller Radzylinderdrücke durch die oben beschriebene Hydraulikregelung bzw. -steuerung durch fette Pfeile dargestellt. Über den Hauptkanal 36, die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FR, 44RL und 44RR und die separaten Kanäle 43FR, 43RL und 43RR wird den Radzylindern 82FR, 82RL und 82RR für drei Räder, nicht jedoch dem linken Vorderrad, ein Hydraulikdruck zugeführt. Daher werden die durch Einstellen des Akkumulatordrucks Pacc durch die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FR, 44RL und 44RR gewonnenen Hydraulikdruck den Radzylindern 82FR, 82RL bzw. 82RR zugeführt. Andererseits wird über den Piloteinlasskanal 37, das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL, den Bypasskanal 39, das Bypass-Rückschlagventil 66, den Servodruckkanal 41 und den separaten Kanal 43FL ein Hydraulikdruck dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad zugeführt. Daher wird der durch Einstellen des Akkumulatordrucks Pacc durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL gewonnene Hydraulikdruck dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad zugeführt. Somit können die Radzylinderdrücke von vier Rädern unabhängig voneinander geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Wenn die Betätigung des Bremspedals durchgeführt wird, stoppt die Brems-ECU 100 die Bestromung der Solenoide aller Ventile des Bremsaktors 40. Daher wird jedes Ventil in den Ausgangszustand in 1 zurückgesetzt. Inder Druckerhöhungsvorrichtung 50 wird der Stufenkolben 52 von dem Ventilöffnungselement 60 getrennt. Durch diese Bewegung wird der Hydraulikdruck des Radzylinders 82FL für das linke Vorderrad über den Verbindungsweg 63 und das kolbeninterne Sperrventil 64 zu dem Hauptzylinder 20 (Reservoir 70) zurückgeführt. Der Hydraulikdruck des Radzylinders 82FR für das rechte Vorderrad gleich dem Hydraulikdruck des Radzylinders 82FL für das linke Vorderrad wird, da das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 geöffnet gehalten wird, und dieser Hydraulikdruck des Radzylinders 82FR für das rechte Vorderrad wird zu dem Hauptzylinder 20 (Reservoir 70) zurückgeführt. Die Hydraulikdrücke der Radzylinder 82RL und 82RR für das linke bzw. rechte Hinterrad werden über die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45RL bzw. 45RR zu dem Reservoir 70 zurückgeführt.
  • Nachfolgend ist ein durch die Brems-ECU 100 beim Auftreten einer Fehlfunktion in der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung durchgeführter Prozess beschrieben. Die Brems-ECU 100 umfasst eine Fehlfunktion-Erfassungseinheit, die eine Fehlfunktion in der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung wie etwa eine Fehlfunktion in dem Regelungssystem oder ein fehlerhaftes Austreten des Betriebsfluids erfasst. Diese Fehlfunktion-Erfassungseinheit führt in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt eine Fehlfunktionserfassungsroutine (nicht gezeigt) durch. Wenn eine Fehlfunktion erfasst wird, stellt die Brems-ECU 100 eine unterschiedliche Hydraulikdruckzuführungsart zu den Radzylindern für einen Fall, dass eine Fehlfunktion in dem Regelungssystem auftritt, und einen Fall, dass das fehlerhafte Bremsfluidaustreten auftritt, ein.
  • Nachfolgend ist die Fehlfunktionserfassung beschrieben. Die Fehlfunktion des Regelungssystems bedeutet ein Zustand, in dem ein Hydraulikdruck von wenigstens einem der Radzylinder 82 nicht geregelt bzw. gesteuert werden kann. Zum Beispiel entspricht die Fehlfunktion des Regelungssystems einem Fall, in dem die Solenoid-Steuerventile, die die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44, die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45, das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46, die Hauptsperrventile 65 und 47 und das Simulatorsperrventil 78 umfassen, getrennt oder kurzgeschlossen bzw. umgangen sind. Die Fehlfunktion des Regelungssystems entspricht ferner einem Fall, in dem die Sensoren, die die Hydraulikdruck-Sensoren 67, 68L, 68R, 69FL, 69FR, 69RL und 69RR und den Pedalhubsensor 110 umfassen, keine geeigneten Erfassungswerte ausgeben. Die Fehlfunktion des Regelungssystems entspricht ferner einem Fall, in dem das Betriebsfluid mit einem geeigneten Druck nicht von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 geliefert werden kann (wenn zum Beispiel der Motor 32 eine Fehlfunktion aufweist). Die Fehlfunktion des Regelungssystems entspricht ferner einem fehlerhaften Stromversorgungszustand, in dem keine geeignete elektrische Leistung den Solenoidventilen, Sensoren, und Motoren zugeführt werden kann.
  • Andererseits ist es bezüglich des fehlerhaften Austretens des Betriebsfluids unerheblich, ob die Wahrscheinlich des Austretens des Betriebsfluids hoch oder niedrig ist oder ob die ausgetretene Menge groß oder klein ist. Daher wird der Zustand, in dem nicht bestimmt werden kann, dass das Austreten nicht auftritt, als fehlerhaftes Austreten des Betriebsfluids bestimmt, selbst wenn die Wahrscheinlichkeit des Austretens des Betriebsfluids äußerst gering ist oder selbst wenn die ausgetretene Menge äußerst gering ist. Das Austreten des Betriebsfluids entspricht dem Fall, in dem ein Niveauschalter (nicht gezeigt) des Reservoirs 70 eine Verringerung eines Niveaus des Betriebsfluids erfasst. Das Austreten des Betriebsfluids entspricht ferner einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Hub des Bremspedals 10 und dem Hydraulikdruck des Hauptzylinders 20 außerhalb eines geeigneten Bereichs liegt. Das Austreten des Betriebsfluids entspricht einem Fall, in dem der durch den Akkumulatordrucksensor 67 erfasste Akkumulatordruck Pacc einen Fluidaustritt-Bestimmungswert selbst dann nicht überschreitet, wenn die Pumpe 31 weiterhin für eine vorbestimmte Zeit oder länger in Betrieb ist.
  • Wenn die Brems-ECU 100 die Fehlfunktion des Regelungssystems bestimmt, stoppt sie die Bestromung aller Aktoren (Steuerventile und Motoren). Selbst wenn die Brems-ECU 100 eine Fehlfunktion aufweist, wird die Bestromung aller elektrischen Aktoren (Steuerventile und Motoren) ebenfalls gestoppt. Somit werden die Solenoid-Steuerventile (Solenoidventile, und Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile) in ihre jeweilige Ausgangsposition zurückversetzt. In diesem Fall wird das erste Hauptsperrventil 65, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, geöffnet, wodurch die erste Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 und die Großdurchmesserkammer 53 (Piloteinheit) in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 miteinander verbunden werden. Ferner wird das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, geöffnet, wodurch die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 und die Hochdruckkammer 58 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 über das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 miteinander verbunden werden. Das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, wird geöffnet, wodurch der separate Kanal 43FL für das linke Vorderrad und der separate Kanal 43FR für das rechte Vorderrad miteinander verbunden werden.
  • Wenn in dem Regelungssystem eine Fehlfunktion auftritt, wird die Aktivierung der Pumpe 31 in der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 gestoppt. Jedoch wird, wenn der in dem Akkumulator 33 gespeicherte Hydraulikdruck (Akkumulatordruck Pacc) höher als ein aktivierbarer Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 wird und der durch die Drückbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Hauptzylinderdruck PmL den Aktivierungsstartdruck überschreitet, das Hochdruckzuführungsventil 56 durch eine Vorwärtsbewegung des Stufenkolbens 52 in einen geöffneten Zustand geschaltet, so dass Hochdruck-Betriebsfluid von der Hochdruckkammer 58 der Kleindurchmesserkammer 54 zugeführt wird. Somit wir ein Hydraulikdruck (Servodruck genannt) mit einem Betrag, der durch Multiplizieren des Hauptzylinderdrucks PmL, welcher ein Pilotdruck ist und zu der Großdurchmesserkammer 53 geliefert wird, mit einem Druckerhöhungsverhältnis (> 1) gewonnen wird, in dem Servodruckkanal 41 erzeugt. Dieser Servodruck wird nicht nur dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad, sondern über den Vorderrad-Querverbindungskanal 42 auch dem Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad zugeführt. Daher sind die Hydraulikzuführungswege für die Radzylinder 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad durch dicke Pfeile in 4 gezeigt. Insbesondere wird der von der Leistungs-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Akkumulatordruck Pacc über die Hochdruck-Zuführungskanal 38, das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 der Hochdruckkammer 58 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 zugeführt, während der durch die Druckerhöhungsvorrichtung 50 eingestellte Servodruck von der Kleindurchmesserkammer 54 dem Servodruckkanal 41 zugeführt wird. Der Servodruck wird über den separaten Kanal 43FL dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad zugeführt, und ferner über den Vorderrad-Querverbindungskanal 42, das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 und den separaten Kanal 43FR dem Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad zugeführt. Daher kann ein ausreichender Hydraulikdruck den Radzylindern 82FL und 82FR für die Vorderräder, die stärker als die Hinterräder zum Bremsen beitragen, zugeführt werden.
  • Wenn der Akkumulatordruck Pacc soweit verringert wird, dass er niedriger als der durch wiederholte Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer aktivierbare Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist, wird das Bremsfluid nicht der Hochdruckkammer 58 von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 zugeführt, wodurch die Druckerhöhungsvorrichtung 50 deaktiviert ist. Wenn in diesem Fall der durch die Drückbetätigung des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte Hauptzylinderdruck PmL höher als der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 wird, wird der Hauptzylinderdruck PmL über den ersten Hauptkanal 23, das erste Hauptsperrventil 65, den Hauptpilotkanal 23P, den Bypasskanal 39 und das Bypass-Rückschlagventil 66 dem Servodruckkanal 41 zugeführt, wie es durch fett-gestrichelte Pfeile in 4 gezeigt ist. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck PmL direkt den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad zugeführt.
  • Wenn der Hauptzylinderdruck PmL aufgrund einer geringen Drückkraft auf das Bremspedal durch den Fahrer niedriger als der aktivierbare Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist, wird, obwohl der Akkumulatordruck Pacc höher als der aktivierbare Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist, der Servodruck nicht von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegeben, sondern der Hauptzylinderdruck PmL direkt dem Servodruckkanal 41 zugeführt.
  • Nachfolgen ist der Fall beschrieben, in dem der fehlerhafte Bremsfluidaustritt erfasst wird. Wenn die Brems-ECU 100 einen fehlerhaften Bremsfluidaustritt erfasst, öffnet sie das erste Hauptsperrventil 65 und das zweite Hauptsperrventil 47 und schließt das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, das Simulatorsperrventil 78, das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46, die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL und 44FR für das linke bzw. rechte Vorderrad und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL und 45FR für das Zinke bzw. rechte Hinterrad, wie es in 5 gezeigt ist. Die Brems-ECU 100 führt ferner die Hydraulikregelung bzw. -steuerung für die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44RL und 44RR für das linke bzw. rechte Hinterrad und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45RL und 45RR für das linke bzw. rechte Hinterrad durch. Auf diese Weise ist ein Hauptbremssystem des rechten Vorderrades, in dem der Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad und die zweite Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 miteinander verbunden sind, gebildet, wie es in 5 durch dicke Pfeile gezeigt ist. Da die Funktion der Druckerhöhungsvorrichtung 50 durch das geschlossen gehaltene Druckerhöhungs-Sperrventil 48 aufgehoben ist, sind ein Hauptbremssystem des linken Vorderrades, in dem der Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad und die erste Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 miteinander verbunden sind, gebildet. Was die Hinterräder anbelangt, so ist ein Hinterrad-Akkumulatorbremssystem, in dem der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Akkumulatordruck Pacc so eingestellt ist, dass er jedem der zwei Radzylinder 82RL und 82RR zugeführt wird, gebildet. In diesem Fall werden die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL und 44FR und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL und 45FR für das linke bzw. rechte Vorderrad, die Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 geschlossen gehalten. Daher werden drei Bremssysteme von einander unabhängig gehalten, d. h. in einem Zustand gehalten, in dem eine Verbindung zwischen diesen Bremssystemen unterbrochen ist. Auf diese Weise strömt selbst dann, wenn ein Bremsfluidaustreten in wenigstens einem der drei Bremssysteme auftritt, das Bremsfluid in den weiteren Bremssystemen nicht in das Bremssystem, in dem das Bremsfluid austritt. Dies kann verhindern, dass die weiteren Bremssysteme beeinträchtigt werden. Insbesondere kann diese Konfiguration verhindern, dass die Bremssysteme, in denen kein Bremsfluidaustreten auftritt, das Bremsfluid verschwendet wird.
  • In diesem Regelungszustand werden die Hauptzylinderdrücke PmL und PmR durch den Hauptzylinder 20 unter Verwendung der Kraft der Drückbetätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer erzeugt, und diese Hauptzylinderdrücke PmL und PmR werden den Radzylindern 82FL und 82FR für die Vorderräder zugeführt, wodurch eine Bremskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer auf die Vorderräder erzeugt werden kann. Was die Hinterräder anbelangt, so wird der Soll-Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eingestellt, und die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44RL und 44RR und die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45RL und 45RR werden so gesteuert, dass die Radzylinderdrücke PwRL und PwRR für die Hinterräder dem Soll-Hydraulikdruck folgen.
  • Nachfolgend ist die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 beschrieben. Diese Aktivierungsüberprüfung wird gestartet, wenn die Brems-ECU 100 gestartet wird oder der Zündschalter von geschlossen nach geöffnet geändert wird. Da die Aktivierungsüberprüfung nicht die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer benötigt, kann die Aktivierungsüberprüfung zu jedem beliebigen anderen geeigneten Zeitpunkt als der oben beschriebene Zeitpunkt gestartet werden. 6 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Aktivierungsüberprüfungsroutine.
  • Wenn die Aktivierungsüberprüfungsroutine gestartet wird, bestromt die Brems-ECU 100 in Schritt S11 das Solenoid des ersten Hauptsperrventils 65, um das erste Hauptsperrventil 65 zu schließen. Die weiteren Ventile nehmen die in 1 gezeigten Ausgangspositionen ein. Daher bleibt das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, das ein normalerweise geöffnetes Soleonidventil ist, geöffnet. Anschließend, in Schritt S12, stellt die Brems-ECU 100 einen Sollstrom iFL* für das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL zum Einstellen des Hydraulikdrucks des Radzylinders 82FL für das linke Vorderrad von der oben beschriebenen Gleichung ein und führt dem Solenoid des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL den Sollstrom iFL* zu. iFL* = istart + K·t
  • Hier bezeichnet istart einen Stromanfangswert. Der Stromanfangswert istart kann auf jeden beliebigen Wert eingestellt werden, aber in der vorliegenden Ausführungsform wird der Ventilöffnungsstrom ioffen für das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL verwendet. Daher wird der Ventilöffnungsstrom ioffen entsprechend dem Differenzdruck ΔP zwischen dem durch den Akkumulatordrucksensor 67 erfassten Akkumulatordruck Pacc und dem durch den Radzylinderdrucksensor 69FL erfassten Radzylinderdruck PwFL als der Stromanfangswert istart eingestellt. K ist ein im Voraus eingestellter Stromerhöhungskoeffizent. t ist ein Timerwert zum Zählen einer nach dem Start der Bestromung verstrichenen Zeit, dessen Anfangswert auf Null gesetzt ist.
  • Daher wird in Schritt S12 unmittelbar nach dem Start der Aktivierungsüberprüfungsroutine der Ventilöffnungsstrom dem Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL zugeführt. Anschließend, in Schritt S13, liest die Brems-ECU 100 den durch den Radzylinderdrucksensor 69FL erfassten Radzylinderdruck PwFL. Dieser Prozess entspricht einem Prozess zum Erfassen des von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebenen Hydraulikdrucks (Servodrucks). Zu der Zeit, zu der der Prozess in Schritt S13 zum ersten Mal durchgeführt wird, wird der Ventilöffnungsstrom ioffen dem Solenoid des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL zugeführt. Daher erreicht der Hydraulikdruck der Piloteinheit 53 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 nicht den Aktivierungsstartdruck. Daher ist in diesem Fall der in Schritt S13 erfasste Radzylinderdruck PwFL gleich dem Pilotdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50.
  • Anschließend, in Schritt S14, speichert die Brems-ECU 100 Daten (iFL*, PwFL), von denen der Sollstrom iFL*, der ein dem Solenoid des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL zugeführter Stromwert ist, und der durch den Radzylinderdrucksensor 69FL während der Zuführung des Sollstroms erfasste Radzylinderdruck PwFL miteinander in Beziehung gesetzt. In Schritt S15 bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Timerwert t einen Überprüfungsendwert tmax erreicht oder nicht. Wenn der Timerwert den Überprüfungsendwert tmax nicht erreicht, inkrementiert die Brems-ECU 100 in Schritt S16 den Timerwert t um ”1” und kehrt zu Schritt S12 zurück.
  • Die oben beschriebene wiederholte Durchführung des Prozesses erhöht den Bestromungsbetrag des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL, wodurch der Pilotdruck, der der von dem Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL ausgegebene Hydraulikdruck ist, zunimmt. Der von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebene Hydraulikdruck (Servodruck) ist gleich dem Pilotdruck, bis der Pilotdruck den Aktivierungsstartdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 erreicht. Wenn der Pilotdruck den Aktivierungsstartdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 überschreitet, wird das Hochdruck-Betriebsfluid von der Hochdruckkammer 58 der Kleindurchmesserkammer 54 zugeführt, um den Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 zu erhöhen, wenn der Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal ist. Daher nimmt der Servodruck einen Wert an, der größer als der Pilotdruck mit dem vorbestimmten Druckerhöhungsverhältnis. Dieser Servodruck wird den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad zugeführt. Die Brems-ECU 100 tastet während der Bestromung des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL weiter den Radzylinderdruck PwFL ab (u. U. auch den Radzylinderdruck PwFR). 7 zeigt einen Zuführungskanal LP des Pilotdrucks und einen Zuführungskanal LS des Servodrucks, wenn die Druckerhöhungsvorrichtung 50 ordnungsgemäß aktiviert.
  • Nachdem der Timerwert t den Überprüfungsendwert tmax erreicht hat (S15: Ja), beendet die Brems-ECU 100 in Schritt 317 die Bestromung des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL und öffnet in Schritt S18 die Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 45FL und 45FR, so dass das Bremsfluid in den Radzylindern 82FL und 82FR für die Vorderräder durch den Rückführungskanal 72 strömen kann, um den Radzylinderdruck auf den Atmosphärendruck zu verringern. Anschließend, in Schritt S19, setzt die Brems-ECU 100 alle Ventile in die Ausgangspositionen. In diesem Fall wird das erste Hauptsperrventil 65 in seinen geöffneten Zustand zurückversetzt.
  • In Schritt S20 bestimmt die Brems-ECU 100 auf der Grundlage der Abtastdaten (iFL*, PwFL), ob die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist oder nicht. 8 zeigt die Beziehung zwischen dem Bestromungsbetrag iFL (der dem Sollstrom iFL* entspricht) des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL und dem Radzylinderdruck PwFL. In 8 repräsentiert eine dicke Linie, die durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, eine Normalcharakteristik, wenn die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist. Eine dicke Linie, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, repräsentiert eine Charakteristik bei geschlossenem Druckerhöhungs-Sperrventil 48, d. h. eine Aktivierungsverhinderungscharakteristik, wenn die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 verhindert ist. Die Aktivierungsverhinderungscharakteristik repräsentiert eine Beziehung zwischen dem Bestromungsbetrag des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL und dem ausgegebenen Hydraulikdruck. Ein grau gezeichneter Bereich zeigt einen normalen Bereich, wo die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 als normal bestimmt wird.
  • Wenn während der normalen Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 der dem Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL zugeführte Strom iFL (= Sollstrom iFL*) einen Aktivierungsstartstrom iFL1, durch den der Pilotdruck der Aktivierungsstartdruck P1 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 wird, überschreitet, wird der Erhöhungskoeffizient des Radzylinderdrucks PwFL (Servodrucks) relativ zu der Zunahme des Stroms iFL größer als der Erhöhungskoeffizient des Pilotdrucks relativ zu der Zunahme des Stroms iFL von diesem Punkt. Daher wird die durch die durchgezogene Linie in 8 gezeigte Charakteristik gewonnen. Folglich bestimmt die Brems-ECU 100, wenn die Abtastdaten (iFL*, PwFL) auf der Linie der durch die durchgezogene Linie in 8 gezeigten Normalcharakteristik bewegt werden, dass die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist. Die Brems-ECU 100 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher, der verschiedene Datenteile speichert. Die Brems-ECU 100 speichert Daten, die im Voraus gemessen wurden und die eine Normalcharakteristik zeigen, in diesem nicht-flüchtigen Speicher. Die Brems-ECU 100 führt durch Verwenden der Normalcharakteristikdaten die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 durch. In diesem Fall wird, wie es in 8 gezeigt ist, ein durch Addieren eines vorbestimmten erlaubten Werts zu der Normalcharakteristiklinie gebildeter Bereich als der normale Bereich eingestellt, wobei ein Messfehler in der Normalcharakteristik und ein Messfehler der Abtastdaten berücksichtigt sind. Die in dem nicht-flüchtigen Speicher gespeicherten Normalcharakteristikdaten können Daten sein, aus denen die Normalcharakteristik abgeleitet werden kann. Der nicht-flüchtige Speicher muss nicht immer Daten speichern, die die Normalcharakteristik direkt anzeigen, sondern kann zum Beispiel auch Daten speichern, die die Aktivierungsverhinderungscharakteristik und eine Differenz zwischen der Aktivierungsverhinderungscharakteristik und der Normalcharakteristik speichern.
  • In Schritt S20 vergleicht die Brems-ECU 100 die Normalcharakteristikdaten und die aktuellen Abtastdaten, um zu bestimmen, ob die Abtastdaten in den normalen Bereich fallen oder nicht. Wenn die Abtastdaten in den normalen Bereich fallen, bestimmt die Brems-ECU 100 in Schritt S21, dass die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal ist, und wenn die Abtastdaten außerhalb des Normalbereichs liegen, bestimmt die Brems-ECU 100 in Schritt S22, dass die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 fehlerhaft ist. Die Brems-ECU 100 speichert das Ergebnis dieser Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 in dem nicht-flüchtigen Speicher und beendet dann die Aktivierungsüberprüfungsroutine.
  • Die oben erwähnte Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst den Piloteinlasskanal 37, stellt durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck 30 auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ein und führt der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 den eingestellten Hydraulikdruck zu. Diese Konfiguration kann die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 implementieren, ohne auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer angewiesen zu sein. Die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL für sowohl die Hydraulikregelung bzw. -steuerung des Radzylinders 82FL als auch für die Regelung des Pilotdrucks. Diese Konfiguration beseitigt eine Notwendigkeit, ein Druckeinstellventil ausschließlich zur Regelung des Pilotdruck bereitzustellen, und kann mit geringen Kosten implementiert werden.
  • Da der Pilotdruck durch Verwenden des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL geregelt bzw. gesteuert wird, kann die Aktivierungsüberprüfung genau durchgeführt werden. Ferner kann die Aktivierungsüberprüfung durchgeführt werden, ohne auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer angewiesen zu sein, wodurch ein Überprüfungszeitpunkt freier gewählt werden kann.
  • Der Servodruckkanal 41 ist nicht nur mit dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad, sondern über den Vorderrad-Querverbindungskanal 42 und das normalerweise geöffnete Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 auch mit dem separaten Kanal 43FR, der der Stromabwärtskanal des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FR für das rechte Vorderrad ist, verbunden. Die Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile 44FL und 44FR und das zweite Hauptsperrventil 47 sind jeweils normalerweise geschlossene Ventile, während das erste Hauptsperrventil 65 und das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 normalerweise geöffnete Ventile sind. Mit dieser Konfiguration kann den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad der Servodruck sicher zugeführt werden, selbst wenn in dem Regelungssystem eine Fehlfunktion auftritt.
  • Die Radzylinder 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad können über den Vorderrad-Querverbindungskanal 42 und das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 miteinander verbunden werden. Daher können, wenn eines von den Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventilen 44FL und 44FR, die die Radzylinderdrücke der Vorderräder regeln bzw. steuern, eine Fehlfunktion aufweist, die Radzylinderdrücke für sowohl das rechte als auch das linke Rad unter Verwendung des weiteren Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL (44FR), das keine Fehlfunktion aufweist, geregelt bzw. gesteuert werden. In der normalen Bremsregelung bzw. -steuerung werden die Soll-Hydraulikdrücke für die Radzylinder 82FL und 82FR des rechten bzw. linken Rads auf den gleichen Wert eingestellt, wodurch es möglich ist, die Hydraulikdrücke der zwei Radzylinder 82FL und 82FR mit einem Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL (44FR) zu regeln bzw. steuern. Wenn zum Beispiel durch die Fehlfunktionserfassungsroutine eine Fehlfunktion in einem von den Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventilen 44FL und 44FR für das linke bzw. rechte Vorderrad erfasst wird, hält die Brems-ECU 100 das Vorderradverbindungs-Schaltventil 46 geöffnet, um die Bestromung des Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 44FL (44FR) zu regeln bzw. steuern, das nicht als fehlerhaft erfasst wurde, damit der Radzylinderdruck PwFL oder der Radzylinderdruck PwFR dem Soll-Hydraulikdruck P* folgt. Mit dieser Regelung, kann die Fähigkeit, eine Fehlfunktion zu handhaben, verbessert werden.
  • Nachfolgend ist eine Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. 9 ist ein Diagramm, das schematisch eine Systemkonfiguration einer Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform. Die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst einen Bremsaktor 400 statt dem Bremsaktor 40 in der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform. Die restliche Konfiguration ist die gleiche wie in der ersten Ausführungsform. Daher sind die Komponenten, die gleich sind wie jene in der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Beschreibung ist nicht wiederholt.
  • Nachfolgend ist der Bremsaktor 400 in der Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. Der Bremsaktor 400 umfasst einen Hauptkanal 90, der mit einem Akkumulatorkanal 35 verbunden ist, einen Piloteinlasskanal 37, einen Hochdruck-Zuführungskanal 38, einen Rückführungskanal 72, der mit einem Reservoir 70 verbunden ist, und vier separate Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR, die mit Radzylindern 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR verbunden sind. Ein normalerweise geschlossenes Hauptdruckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91, das geschlossen bleibt, wenn ein Solenoid nicht bestromt ist, ist in dem Hauptkanal 90 angeordnet. Die Stromabwärtsseite des Hauptkanals 90 von dem Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 ist als ein gemeinsamer Kanal 92 bezeichnet, um die Stromabwärtsseite von der Stromaufwärtsseite zu unterscheiden. Der gemeinsame Kanal 92 und der Rückführungskanal 72 sind über ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 93 miteinander verbunden.
  • Der Bremsaktor 400 umfasst ferner Halteventile 94FL, 94FR, 94RL und 94RR und verbindet den gemeinsamen Kanal 92 und die separaten Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR über die Halteventile 94FL, 94FR, 94RL bzw. 94RR. Die Halteventile 94RL und 94RR, die mit den Radzylindern 82RL bzw. 82RR für das linke bzw. rechte Hinterrad verbunden sind, sind normalerweise geschlossene Solenoidventile, die jeweils geschlossen bleiben, wenn ihr Solenoid nicht bestromt ist, während die Halteventile 94FL und 94FR, die mit den Radzylindern 82FL bzw. 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad verbunden sind, normalerweise geöffnete Solenoidventile sind, die jeweils geöffnet bleiben, wenn ihr Solenoid nicht bestromt ist. Das Halteventil 94FL ermöglicht eine bidirektionale Strömung des Betriebsfluids, wenn es geöffnet ist, und die weiteren Halteventile 94FR, 94RL und 94RR erlauben nur eine Strömung des Betriebsfluids in Richtung der Radzylinder 82FR, 82RL bzw. 82RR, wenn sie geöffnet sind.
  • Der Bremsaktor 400 umfasst ferner Druckverringerungsventile 95FL, 95FR, 95RL und 95RR und verbindet den Rückführungskanal 72 und die separaten Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR über die Druckverringerungsventile 95FL, 95FR, 95RL bzw. 95RR. Die Druckverringerungsventile 95RL und 95RR, die mit den Radzylindern 82RL bzw. 82RR für das linke bzw. rechte Hinterrad verbunden sind, sind normalerweise geöffnete Solenoidventile, die geöffnet bleiben, wenn ihr Solenoid nicht bestromt ist. Die Druckverringerungsventile 95FL und 95FR, die mit den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad verbunden sind, sind normalerweise geschlossene Solenoidventile, die geschlossen bleiben, wenn ihre Solenoid nicht bestromt ist.
  • Die Halteventile 94 und die Druckverringerungsventile 95 werden durch die Brems-ECU 100 so gesteuert, dass sie während einer Durchführung einer Antiblockier-Bremsregelung bzw. -steuerung, die ein Blockieren von Rädern durch Verringern entsprechender Radzylinderdrücke verhindern, wenn ein Rad blockiert, so dass es rutscht, geöffnet oder geschlossen sind. Während der normalen Hydraulikregelung bzw. -steuerung werden die Halteventil 94 geöffnet gehalten, und die Druckverringerungsventil 95 werden geschlossen gehalten.
  • Der Bremsaktor 400 umfasst ferner eine Druckerhöhungsvorrichtung 50, und einen Hochdruck-Zuführungskanal 38, ein Druckerhöhungs-Sperrventil 48, ein Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49, einen Servodruckkanal 41, einen Bypasskanal 39, einen ersten Hauptkanal 23, ein erstes Hauptsperrventil 65 und einen Piloteinlasskanal 37, die der Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 dienen. Obwohl diese Komponenten ähnlich denen der ersten Ausführungsform sind, ist in dem Piloteinlasskanal 37 ein Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 gebildet, das ein normalerweise geschlossenes Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil ist, das geschlossen bleibt, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist. Ein durch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 eingestellter Hydraulikdruck wird der Piloteinheit 53 (Großdurchmesserkammer 53) der Druckerhöhungsvorrichtung 50 zugeführt. Ein Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 ist in dem Servodruckkanal 41 angeordnet. Das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil, das geöffnet bleibt, wenn sein Solenoid nicht bestromt ist. Wenn das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 geschlossen ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Kleindurchmesserkammer 54 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 und dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad unterbrochen, und wenn das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 geöffnet ist, ist die Strömung des Betriebsfluids zwischen der Kleindurchmesserkammer 54 und dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad in beide Richtungen möglich. Der Piloteinlasskanal 37 ist auf der Stromaufwärtsseite des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 mit dem Akkumulatorkanal 35 verbunden, und die Strömungsabwärtsseite (Ausgangseinheit) des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 ist nicht mit der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 verbunden.
  • Wie in der ersten Ausführungsform umfasst auch der Bremsaktor 400 einen zweiten Hauptkanal 24 und ein zweites Hauptsperrventil 47, das in dem zweiten Hauptkanal 24 angeordnet ist. Der zweite Hauptkanal 24 verbindet die zweite Druckkammer 22 in dem Hauptzylinder 20 über das zweite Hauptsperrventil 47 mit dem separaten Kanal 43FR für das rechte Vorderrad.
  • Wie in der ersten Ausführungsform umfasst auch der Bremsaktor 400 einen Akkumulatordrucksensor 67, der einen Akkumulatordruck Pacc erfasst, einen Hauptzylinderdrucksensor 68L, der einen Hauptzylinderdruck PmFL erfasst, und a Hauptzylinderdrucksensor 68R, der einen Hauptzylinderdruck PmFR erfasst. Der Bremsaktor 400 umfasst ferner einen Regelungsdrucksensor 98, der einen Hydraulikdruck Px in dem gemeinsamen Kanal 92 erfasst. Die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform führt den durch das Paar aus dem Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und dem Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 93 eingestellten Hydraulikdruck allen Radzylindern 82 für die vier Räder zu. Daher kann der Hydraulikdruck jedes Radzylinders 82 durch den Regelungsdrucksensor 98 erfasst werden. Der durch den Regelungsdrucksensor 98 erfasste Hydraulikdruck ist nachfolgend als ein Regelungsdruck Px bezeichnet.
  • Nachfolgend ist eine durch die Brems-ECU 100 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführte Bremsregelung bzw. -steuerung beschrieben. Zuerst ist eine Bremsregelung bzw. -steuerung für den Fall beschrieben, dass die Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung normal ist, (für den Fall, dass ein Austreten des Betriebsfluids nicht erwartet wird, oder für den Fall, dass in dem Regelungssystem keine Fehlfunktion auftritt). Die Brems-ECU 100 hält die zwei Hauptsperrventile 65 und 47, das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97, das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, die vier Druckverringerungsventile 95FL, 95FR, 95RL und 95RR und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 geschlossen und hält die vier Halteventile 94FL, 94FR, 94RL und 94RR und das Simulatorsperrventil 78 geöffnet, um einen Bestromungsbetrag des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 und des Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 93 zu regeln bzw. steuern. Mit dieser Regelung deaktiviert die Brems-ECU 100 die Druckerhöhungsvorrichtung 50, wodurch sie dazu geeignet ist, den Hydraulikdruck jedes Radzylinders 82 zu regeln bzw. steuern. In diesem Fall berechnet die Brems-ECU 100 einen allen Radzylindern 82 gemeinsamen Soll-Hydraulikdruck P* auf der Grundlage der angeforderten hydraulischen Bremskraft und regelt bzw. steuert einen Steuerstrom des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 und des Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 93 durch eine Regelung so, dass bewirkt wird, dass der durch den Regelungsdrucksensor 98 erfasste Regelungsdruck Px gleich dem Soll-Hydraulikdruck P* ist. Für die Hydraulikregelung bzw. -steuerung wird auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Regelungsdruck Px und dem Soll-Hydraulikdruck P* ein Sollstrom i* berechnet, und dieser Sollstrom i* wird dem Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 oder dem Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 93 zugeführt, ebenso wie in der ersten Ausführungsform. 10 zeigt einen Hydraulikzuführweg bei der Erhöhung aller Radzylinderdrücke durch die oben beschriebene Hydraulikregelung bzw. -steuerung, wobei der Hydraulikzuführweg durch dicke Pfeile gezeigt ist.
  • Da der Servodruckkanal 41 mit dem Kanal auf der Stromabwärtsseite des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 verbunden ist, kann der Hydraulikdruck jedes Radzylinders 82 unter Verwendung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 statt des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 geregelt bzw. gesteuert werden. In diesem Fall hält die Brems-ECU 100 das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 geschlossen und hält das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 geöffnet. Die Brems-ECU 100 ändert die Aktivierung des Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 93 nicht. Auf diese Weise wird der durch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 eingestellte Hydraulikdruck bei eingeschränkter Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 über den Piloteinlasskanal 37, den Bypasskanal 39, das Bypass-Rückschlagventil 66, den Servodruckkanal 41, das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 und das Halteventil 94FL dem gemeinsame Kanal 92 zugeführt, wie es in 11 gezeigt ist. Daher kann das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 deaktiviert werden. In diesem Fall kann die Hydraulikregelung bzw. -steuerung zum Beispiel durch abwechselndes Umschalten des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 und des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 zu einem im Voraus eingestellten Zeitpunkt durchgeführt werden. Immer dann, wenn die Bremspedalbetätigung aufgehoben wird, können zum Beispiel das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 abwechselnd als ein Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil verwendet werden, das bei der nächsten Bremspedalbetätigung aktiviert wird. In diesem Fall öffnet die Brems-ECU 100 während der Zeitspanne, während der das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 aktiviert ist, das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97, und während der Zeitspanne, in der das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 aktiviert ist, schließt die Brems-ECU 100 das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97. Mit dieser Regelung kann das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 durch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 unterstützt werden, wodurch die Lebensdauer des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 verlängert werden kann. Es kann vorgesehen sein, dass, wenn das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 eine Fehlfunktion aufweist, die Hydraulikregelung bzw. -steuerung der vier Räder unter Verwendung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 statt des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 durchgeführt wird. Diese Konfiguration kann die Fähigkeit zur Handhabung einer Fehlfunktion verbessern.
  • Das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 können gleichzeitig aktiviert werden. Zum Beispiel bestimmt die Brems-ECU 100, ob es erforderlich, dass Betriebsfluid durch den gemeinsamen Kanal 92 mit einer großen Strömungsrate strömt oder nicht, und wenn bestimmt wird, dass es erforderlich ist, dass das Bremsfluid mit einer großen Strömungsrate strömt, hält die Brems-ECU das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 geöffnet, um gleichzeitig das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 zu aktivieren. In diesem Fall kann die Brems-ECU 100 in Abhängigkeit davon, ob die Differenz (P* – Px) zwischen dem Soll-Hydraulikdruck P* und dem Regelungsdruck Px oder ihr integrierter Wert oder ihr abgeleiteter Wert größer als ein gemeinsamer Verwendungsschwellenwert ist oder nicht, bestimmen, ob es erforderlich ist, dass das Bremsfluid mit einer großen Strömungsrate strömt oder nicht. Mit diesem Prozess kann die Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 unter Verwendung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 unterstützt werden, so dass das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 als Typ für kleine Strömungsraten ausgelegt werden kann.
  • Nachfolgend ist der Fall beschrieben, in dem in dem Regelungssystem eine Fehlfunktion erfasst wird. Wenn in dem Regelungssystem eine Fehlfunktion erfasst wird, stoppt die Brems-ECU 100 die Bestromung aller elektrischen Aktoren (Steuerventile, Motoren), ebenso wie in der ersten Ausführungsform. Auf diese Weise werden die Solenoid-Steuerventile (Solenoidventile, Solenoid-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventile) in ihre Ausgangsposition zurückversetzt. In diesem Fall ist das erste Hauptsperrventil 65, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, geöffnet, so dass die erste Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 und die Großdurchmesserkammer 53 (Piloteinheit 53) der Druckerhöhungsvorrichtung 50 miteinander verbunden sind. Ferner wird das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, geöffnet, so dass die Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 und die Hochdruckkammer 58 in der Druckerhöhungsvorrichtung 50 über das Hochdruck-Zuführungskanal-Rückschlagventil 49 miteinander verbunden sind. Ferner wird das Stromabwärts-Hauptsperrventil, das ein normalerweise geöffnetes Ventil ist, geöffnet, so dass der Servodruckkanal 41 und der separate Kanal 43FL miteinander verbunden sind. Ferner werden die Halteventile 94FL und 94FR für das Vorderrad, die jeweils normalerweise geöffnete Ventile sind, geöffnet, so dass der gemeinsame Kanal 92 und die separaten Kanäle 43FL und 43FR für das linke bzw. rechte Vorderrad miteinander verbunden sind.
  • Wenn in dem Regelungssystem eine Fehlfunktion auftritt, wird die Aktivierung der Pumpe 31 in der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 gestoppt. Wenn jedoch der durch die Drückbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Hauptzylinderdruck PmL den Aktivierungsstartdruck überschreitet, wird, wenn der in dem Akkumulator 33 gespeicherte Hydraulikdruck (Akkumulatordruck Pacc) höher als der aktivierbare Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 wird, das Hochdruckzuführungsventil 56 durch die Vorwärtsbewegung des Stufenkolbens 52 geändert, so dass es geöffnet wird, wodurch das Hochdruck-Betriebsfluid von der Hochdruckkammer 58 der Kleindurchmesserkammer 54 zugeführt wird. Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck (als Servodruck bezeichnet) mit einem Betrag, der durch Multiplizieren des Hauptzylinderdrucks PmL, der der der Großdurchmesserkammer 53 zugeführte Pilotdruck ist, mit dem Druckerhöhungsverhältnis (> 1) gewonnen wird, in dem Servodruckkanal 41 erzeugt. Dieser Servodruck wird über das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 dem separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad zugeführt und ferner über die Halteventile 94FL und 94FR für das linke bzw. rechte Vorderrad dem separaten Kanal 43FR für das rechte Vorderrad zugeführt. Daher wird, wie es durch dicke Pfeile in 12 gezeigt ist, der von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebene Servodruck nicht nur dem Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad zugeführt, sondern über den gemeinsamen Kanal 92 auch dem Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad.
  • Wenn der Akkumulatordruck Pacc so weit verringert ist, dass er niedriger als der aktivierbare Druck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ist, kann das Bremsfluid nicht von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 der Hochdruckkammer 58 zugeführt werden, was dazu führt, dass die Druckerhöhungsvorrichtung 50 deaktiviert ist. Wenn in diesem Fall der durch die Drückbetätigung des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte Hauptzylinderdruck PmL höher als der Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 wird, wird der Hauptzylinderdruck PmL über den ersten Hauptkanal 23, das erste Hauptsperrventil 65, den Hauptpilotkanal 23P, den Bypasskanal 39 und das Bypass-Rückschlagventil 66 dem Servodruckkanal 41 zugeführt, wie es durch fett-gestrichelte Linien in 12 gezeigt ist. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck PmL direkt den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke und rechte Vorderrad zugeführt.
  • Nachfolgend ist der Fall, in dem ein fehlerhaftes Austreten des Betriebsfluids erfasst wird, beschrieben. Wenn ein fehlerhaftes Austreten des Betriebsfluids erfasst wird, hält die Brems-ECU 100 das erste Hauptsperrventil 65, das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 und das zweite Hauptsperrventil 47 geöffnet und hält das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96, das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und das Simulatorsperrventil 78 geschlossen, wie es in 13 gezeigt ist. Die Brems-ECU 100 hält ferner die Halteventile 94FL und 94FR und die Druckverringerungsventile 95FL und 95FR für das linke bzw. rechte Vorderrad geschlossen. Was die Hinterräder anbelangt, so hält die Brems-ECU 100 die Halteventile 94RL und 94RR für das linke bzw. rechte Hinterrad geöffnet und hält die Druckverringerungsventile 95RL und 95RR für das linke bzw. rechte Hinterrad geschlossen, ebenso wie bei der normalen Hydraulikregelung bzw. -steuerung. In diesem Zustand aktiviert die Brems-ECU 100 das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Druckverringerungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 93, um die Radzylinderdrücke der linken und rechten Räder auf den Soll-Hydraulikdruck zu regeln bzw. steuern.
  • Auf diese Weise ist ein Hauptbremssystem des rechten Vorderrades, in dem der Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad und die zweite Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 miteinander verbunden sind, gebildet, wie es durch dicke Pfeile in 13 gezeigt ist. Da das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 geschlossen gehalten wird, um die Funktion der Druckerhöhungsvorrichtung 50 aufzuheben, ist ein Hauptbremssystem für das linke Vorderrad gebildet, in dem der Radzylinder 82FL für das linke Vorderrad und die erste Druckkammer 21 in dem Hauptzylinder 20 miteinander verbunden sind. Was die Hinterräder anbelangt, so ist ein Hinterrad-Akkumulatorbremssystem, in dem der von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Akkumulatordruck Pacc eingestellt wird und der eingestellte Druck den zwei Radzylindern 82RL und 82RR zugeführt wird, gebildet. In diesem Fall werden die Halteventile 94FL und 94FR und die Druckverringerungsventile 95FL und 95FR für das linke bzw. rechte Hinterrad, das Druckerhöhungs-Sperrventil 48 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 geschlossen gehalten, was dazu führt, dass diese drei Bremssysteme von einander unabhängig gehalten werden, d. h. die drei Bremssysteme werden in einem Zustand gehalten, in dem die Verbindung zwischen ihnen unterbrochen ist. In diesem Zustand wird selbst dann, wenn ein Bremsfluidaustreten in wenigstens einem der drei Bremssysteme auftritt, kein Betriebsfluid in den weiteren Bremssystemen in das Bremssystem geleitet, in dem das Betriebsfluid austritt, wodurch verhindert werden kann, dass das weitere Bremssystem beeinträchtigt wird.
  • In diesem Fall ist vorgesehen, dass die Ausgangseinheit des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 nicht mit dem Piloteinlasskanal 37 verbunden ist, wodurch die drei Bremssysteme unabhängig voneinander ausgebildet sind, wie es oben beschrieben ist. Angenommen, das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 ist in dem Akkumulatorkanal 35 auf der Stromaufwärtsseite des Verbindungsabschnitts zwischen dem Akkumulatorkanal 37 und dem Piloteinlasskanal 37 angeordnet, dann kann der Pilotdruck durch das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 eingestellt werden, obwohl das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 nicht vorhanden ist. Jedoch können in diesem Fall nicht drei Bremssysteme, in denen der eingestellte Akkumulatordruck Pacc den Radzylindern 82RL und 82RR für die Hinterräder zugeführt wird und der Hauptzylinderdruck unabhängig davon den Radzylindern 82FL und 82FR für die Vorderräder zugeführt wird, gebildet werden. Vor diesem Hintergrund ist der Bremsaktor 400 gemäß der zweiten Ausführungsform so ausgelegt, dass das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 separat gebildet sind, um zu verhindern, dass die Ausgangseinheit des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91, das den Hydraulikdruck dem gemeinsame Kanal 92 zuführt, mit der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 verbunden wird.
  • Nachfolgend ist die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 beschrieben. 14 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 in der zweiten Ausführungsform durchgeführte Aktivierungsüberprüfungsroutine. Das Grundprinzip dieser Aktivierungsüberprüfungsroutine ist ähnlich dem der Aktivierungsüberprüfung gemäß der ersten Ausführungsform. Die zu regelnde Größe unterscheidet sich nur geringfügig zwischen der Aktivierungsüberprüfung in der zweiten Ausführungsform und der Aktivierungsüberprüfung in der ersten Ausführungsform in Abhängigkeit von dem Unterschied in den Komponenten zwischen dem Bremsaktor 40 und dem Bremsaktor 400. Daher sind die gleichen Prozesse wie jene in der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und diese Prozesse sind nur kurz beschrieben.
  • Wenn die Aktivierungsüberprüfung gestartet wird, schließt die Brems-ECU 100 in Schritt S11 das erste Hauptsperrventil 65. Die weiteren Ventile behalten ihre in 9 gezeigten Ausgangspositionen. Daher sind das Druckerhöhungs-Sperrventil 48, das Stromabwärts-Hauptsperrventil 97 und die Halteventile 94FL und 94FR für das linke bzw. rechte Vorderrad, die normalerweise geöffnete Solenoidventile sind, geöffnet.
  • In Schritt S112 stellt die Brems-ECU 100 einen Sollstrom isub* für das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 durch die unten beschriebene Gleichung ein und führt dem Solenoid des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 den Sollstrom isub* zu. isub* = istart + K·t
  • Hier bezeichnet istart einen Stromanfangswert. Der Stromanfangswert istart kann jeder beliebige Wert sein, aber in der vorliegenden Ausführungsform wird der Ventilöffnungsstrom ioffen des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 verwendet. Daher wird der Ventilöffnungsstrom ioffen, der dem Differenzdruck ΔP zwischen dem durch den Akkumulatordrucksensor 67 erfassten Akkumulatordruck Pacc und dem durch den Regelungsdrucksensor 98 erfassten Regelungsdruck Px entspricht, als der Stromanfangswert istart eingestellt. K und t sind ähnlich wie in der ersten Ausführungsform.
  • Anschließend, in Schritt S113, liest die Brems-ECU 100 den durch den Regelungsdrucksensor 98 erfassten Regelungsdruck Px. Dieser Prozess entspricht einem Prozess zum Erfassen des von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebenen Hydraulikdrucks (Servodruck). Anschließend, in Schritt S114, speichert die Brems-ECU 100 Daten (isub*, Px), in denen der Sollstrom isub*, der ein dem Solenoid des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 zugeführter Stromwert ist, und der durch den Regelungsdrucksensor 98 während der Zuführung des Sollstroms erfasste Regelungsdruck Px miteinander in Beziehung gesetzt sind. In Schritt S115 bestimmt dann die Brems-ECU 100, ob der Timerwert t einen Überprüfungsendwert tmax erreicht oder nicht. Wenn der Timerwert den Überprüfungsendwert tmax nicht erreicht, inkrementiert die Brems-ECU 100 den Timerwert t um ”1” in Schritt S116 und kehrt zu Schritt S112 zurück.
  • Die wiederholte Durchführung des oben beschriebenen Prozesses erhöht den Bestromungsbetrag des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96, wodurch der Pilotdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50, der der von dem Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 ausgegebene Hydraulikdruck ist, erhöht wird. Der von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebene Hydraulikdruck (Servodruck) ist solange gleich dem Pilotdruck, bis der Pilotdruck den Aktivierungsstartdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 erreicht. Wenn der Pilotdruck den Aktivierungsstartdruck der Druckerhöhungsvorrichtung 50 überschreitet, wird das Hochdruck-Betriebsfluid von der Hochdruckkammer 58 der Kleindurchmesserkammer 54 zugeführt, um den Hydraulikdruck in der Kleindurchmesserkammer 54 zu erhöhen, wenn die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal ist. Daher nimmt der Servodruck einen Wert an, der größer als der Pilotdruck ist mit dem vorbestimmten Druckerhöhungsverhältnis. Dieser Servodruck wird den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad zugeführt. Die Brems-ECU 100 tastet während der Bestromung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 weiter den Regelungsdruck Px ab. 15 zeigt einen Zuführungskanal LP des Pilotdrucks und einen Zuführungskanal LS des Servodrucks, wenn die Druckerhöhungsvorrichtung 50 in geeigneter Weise aktiviert ist.
  • Nachdem der Timerwert t den Überprüfungsendwert tmax (S15: Ja) erreicht hat, beendet die Brems-ECU 100 in Schritt S117 die Bestromung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 und öffnet in Schritt S118 die Druckverringerungsventile 95FL und 95FR, um ein Strömen des Bremsfluids in den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad durch den Rückführungskanal 72 zu ermöglichen und so den Radzylinderdruck auf den Atmosphärendruck zu verringern. Anschließend setzt die Brems-ECU 100 in Schritt S119 alle Ventile in ihre Ausgangspositionen zurück. In diesem Fall wird das erste Hauptsperrventil 65 in seinen geöffneten Zustand zurückgesetzt.
  • In Schritt S120 bestimmt die Brems-ECU 100 auf der Grundlage der Abtastdaten (isub*, Px), ob die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist oder nicht. In diesem Fall wird die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 unter Verwendung der im Voraus gespeicherten Normalcharakteristikdaten (charakteristischen Daten, bei denen die vertikale Achse in 8 durch Px und die horizontale Achse durch isub ersetzt ist) durchgeführt, ebenso wie in der ersten Ausführungsform. Wenn die Abtastdaten in den normalen Bereich fallen, bestimmt die Brems-ECU 100 in Schritt S21, dass die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal ist, und wenn die Abtastdaten außerhalb des Normalbereichs liegen, bestimmt die Brems-ECU 100 in Schritt S22, dass die Aktivierung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 fehlerhaft ist. Die Brems-ECU 100 speichert das Ergebnis dieser Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 in dem nicht-flüchtigen Speicher und beendet dann die Aktivierungsüberprüfungsroutine.
  • Die oben erwähnte Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst den Piloteinlasskanal 37, stellt den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung 30 ausgegebenen Hydraulikdruck durch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck ein und führt den eingestellten Hydraulikdruck der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 zu. Diese Konfiguration kann die Aktivierungsüberprüfung der Druckerhöhungsvorrichtung 50 implementieren, ohne auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer angewiesen zu sein. Da der Pilotdruck unter Verwendung des Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 96 geregelt bzw. gesteuert wird, kann die Aktivierungsüberprüfung korrekt durchgeführt werden. Ferner kann die Aktivierungsüberprüfung durchgeführt werden, ohne auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer angewiesen zu sein, wodurch ein Überprüfungszeit freier gewählt werden kann. Ferner ist der Bremsaktor 400 gemäß der zweiten Ausführungsform ausgelegt, um zu verhindern, dass die Ausgangseinheit des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91, die den Hydraulikdruck zu dem gemeinsamen Kanal 92 liefert, mit der Piloteinheit 53 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 verbunden wird. Daher kann, wenn eine fehlerhafte Bremsfluidaustritt erfasst wird, eine Bremskraft derart erzeugt werden, dass das Hinterrad-Akkumulatorbremssystem, das den Radzylindern 82RL und 82RR für die Hinterräder einen Regelungshydraulikdruck zuführt, und zwei Hauptbremssysteme für die Vorderräder unabhängig voneinander sein können.
  • Der Servodruckkanal 41 verbindet den Stromabwärtskanal des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91, wodurch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 für die Hydraulikregelung bzw. -steuerung für die Radzylinder von vier Rädern verwendet werden kann. Daher kann die Aktivierung des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 unterstützt werden. Die Konfiguration, in der das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 abwechselnd aktiviert sind, kann die Aktivierungszeit des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 verkürzen, wodurch die Lebensdauer des Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils 91 verlängert werden kann. Die Konfiguration, in der das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 gleichzeitig aktiviert sind, kann die Strömungsrate des Betriebsfluids, das durch den gemeinsamen Kanal 92 geleitet werden kann, erhöhen, wodurch das separate Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 und das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 jeweils als ein Typ für eine kleine Strömungsrate ausgelegt werden können. Wenn in einem Fall, in dem das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 eine Fehlfunktion aufweist, die Hydraulikregelung bzw. -steuerung für vier Räder durch das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 statt durch das Haupt-Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 91 durchgeführt wird, kann die Fähigkeit mit eine Fehlfunktion zu handhaben, verbessert werden.
  • Während oben die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern es sind verschiedene Modifikationen möglich, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
  • Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Hydraulikzuführungskanal, der dem Radzylinder 82FL des linken Vorderrades einen Regelungshydraulikdruck zuführt, als der Piloteinlasskanal 37 verwendet. Jedoch kann auch der Hydraulikzuführungskanal für die Radzylinder 82 weiterer Räder verwendet werden. In diesem Fall wird vorzugsweise der Hydraulikzuführungskanal für einen der Radzylinder 82FL und 82FR der Vorderräder verwendet. Wenn zum Beispiel der Hydraulikzuführungskanal für den Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad als der Piloteinlasskanal 37 der Druckerhöhungsvorrichtung 50 verwendet wird, kann der Servodruck den Radzylindern 82FL und 82FR für das linke bzw. rechte Vorderrad zugeführt werden, wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen. In diesem Fall kann der Servodruckkanal 41 mit dem separaten Kanal 43FR für das rechte Vorderrad verbunden werden, und der zweite Hauptkanal 24 kann mit dem separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad verbunden werden. Entsprechend kann in der zweiten Ausführungsform der Servodruckkanal 41 mit dem Radzylinder 82FR für das rechte Vorderrad verbunden werden. In diesem Fall kann der zweite Hauptkanal 24 mit dem separaten Kanal 43FL für das linke Vorderrad verbunden werden.
  • In den oben beschriebenen zwei Ausführungsformen wird auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL (das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 in der zweiten Ausführungsform) fließenden Strom und dem Servodruck, der der von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck 50 bei der Aktivierungsüberprüfung ist, bestimmt, ob die Druckerhöhungsvorrichtung 50 normal aktiviert ist oder nicht. Jedoch kann auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Pilotdruck und dem Servodruck eine Bestimmung vorgenommen werden, da der Strom, der durch das Solenoid des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils fließt, und der Hydraulikdruck auf der Ausgangsseite des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils eine bestimmte Beziehung haben. In diesem Fall kann ein Hydraulikdrucksensor an einem Abschnitt mit einem Druck, der gleich dem Druck der Piloteinheit 32 ist, vorgesehen sein, und die Aktivierungsüberprüfung kann auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem durch diesen Hydraulikdrucksensor erfassten Pilotdruck und dem durch den Radzylinderdrucksensor 69FL (den Regelungsdrucksensor 98 in der zweiten Ausführungsform) erfassten Servodruck durchgeführt werden.
  • In den oben beschriebenen zwei Ausführungsformen nimmt der Strom, der durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL (das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 in der zweiten Ausführungsform) fließt, zu, und die Änderung des Servodrucks während der Zunahme wird abgetastet. Jedoch kann die Änderung des Servodrucks auch abgetastet werden, während der Strom, der durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL (das Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96 in der zweiten Ausführungsform) fließt, von einem Anfangsstromwert, der größer als ein Aktivierungsstartstrom ist, verringert wird. Mehrere Abtastdatenteile werden nicht immer notwendigerweise ermittelt, und die Aktivierungsüberprüfung kann in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob der Servodruck zu der Zeit, zu der ein Aktivierungsüberprüfungs-Einstellstrom (fester Wert), größer als der Aktivierungsstartstrom ist, durch das Druckerhöhungs-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 44FL (Pilotdruckeinstell-Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil 96) fließt, in einem normalen Bereich liegt oder nicht.
  • In den oben beschriebenen zwei Ausführungsformen wird der Servodruck, der der von der Druckerhöhungsvorrichtung 50 ausgegebene Hydraulikdruck ist, zwei der Radzylinder 82 zugeführt. Jedoch kann der Servodruck auch nur einem der Radzylinder 82 oder drei oder vier der Radzylinder 82 zugeführt werden. Ferner können mehrere Druckerhöhungsvorrichtungen 50 angeordnet sein.
  • Die obigen zwei Ausführungsformen beschreiben eine Bremsregelung bzw. -steuerungs- bzw. -steuerungsvorrichtung für ein Vierradautomobil. Jedoch können die Ausführungsformen auch auf ein anderes als ein Vierradautomobil angewendet werden. Zum Beispiel kann ein Servodruck nur Radzylindern für ein bestimmtes Rad (z. B. einem Vorderrad) eines Dreiradautomobils mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern zugeführt werden.
  • In den obigen zwei Ausführungsformen wird der Akkumulatordruck durch das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil eingestellt, und der Aktivierungsüberprüfungs-Pilotdruck wird der Druckerhöhungsvorrichtung zugeführt. Jedoch wird der Pilotdruck nicht notwendigerweise unter Verwendung des Linearregelungs- bzw. -steuerungsventils eingestellt. Ein Druckeinstellventil, das einen Akkumulatordruck auf einen im Voraus festgelegten Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck (festen Druck) einstellt, kann zum Beispiel auch verwendet werden.

Claims (5)

  1. Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung mit: Radzylindern, die jeweils an einem von mehreren Rädern angeordnet sind und einen Hydraulikdruck eines Betriebsfluids aufnehmen, um Bremskräfte auf die Räder auszuüben; einer Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung, die durch eine durch eine Drückbetätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer verursachte Pedalkraft einen Hydraulikdruck erzeugt; einer Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung, die durch Ansteuern einer elektrischen Druckausübungsvorrichtung einen Hydraulikdruck erzeugt; einer Druckeinstellvorrichtung, die einen von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegeben Hydraulikdruck einstellt und den eingestellten Hydraulikdruck an jeden Radzylinder liefert; einer Hydraulikregelungs- bzw. -steuerungseinheit, die eine Aktivierung der Druckeinstellvorrichtung regelt bzw. steuert; einer Druckerhöhungsvorrichtung, die ein Hydraulikregler vom Pilottyp ist, die ohne Verwendung von elektrischer Energie aktiviert wird, und eine Piloteinheit umfasst, die einen von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck aufnimmt, wobei die Druckerhöhungsvorrichtung dazu geeignet ist, durch Verwenden des von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks einen Hydraulikdruck auszugeben, der höher als der von der Pedalkraft-Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebene Hydraulikdruck ist; einem Servodruckkanal, der ein Kanal zum Zuführen eines von der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks zu wenigstens einem Radzylinder ist; und einer Überprüfungseinheit, der überprüft, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht, wobei die Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung umfasst: eine Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit, die den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck auf einen Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck einstellt und den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung zuführt, wobei die Aktivierungsüberprüfungeinheit auf der Grundlage des von der Druckerhöhungsvorrichtung während der Zuführung des Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdrucks durch die Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit zu der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks überprüft, ob die Druckerhöhungsvorrichtung normal aktiviert ist oder nicht.
  2. Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Überprüfungs-Pilotdruck-Versorgungseinheit umfasst: einen Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal, der ein Kanal zum Zuführen eines Hydraulikdrucks von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung zu der Piloteinheit der Druckerhöhungsvorrichtung ist; und ein Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil, das den von der Leistungs-Hydraulidruck-Erzeugungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck auf den Aktivierungsüberprüfungs-Hydraulikdruck einstellt.
  3. Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner umfasst: einen Bypasskanal, der einen von dem Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil, das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnet ist, ausgegebenen Hydraulikdruck durch Umgehen der Druckerhöhungsvorrichtung dem Servodruckkanal zuführt; und eine Aktivierungsbeschränkungseinheit, die die Druckerhöhungsvorrichtung in einen deaktivierten Zustand versetzt, wobei die Hydraulikregelung bzw. -steuerungs- bzw. Steuerungseinheit das in dem Leistungs-Hydraulikdruck-Piloteingangskanal angeordnete Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil so steuert, dass der durch das Linearregelungs- bzw. -steuerungsventil eingestellte Hydraulikdruck über den Bypasskanal oder den Servodruckkanal wenigstens einem der Radzylinder zugeführt wird, wenn sich die Druckerhöhungsvorrichtung in dem deaktivierten Zustand befindet.
  4. Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Servodruckkanal mit einem Stromabwärtskanal der Druckeinstellvorrichtung verbunden ist.
  5. Fahrzeugbremsregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Radzylinder von dem linken oder dem rechten Vorderrad und ein Radzylinder von dem weiteren von dem linken oder dem rechten Vorderrad über ein normalerweise geöffnetes Schaltventil, das geschlossen ist, wenn sein Solenoid bestromt ist, und das geöffnet bleibt wenn sein Solenoid nicht bestromt ist, miteinander verbunden sind; und der Servodruckkanal dem Radzylinder des linken oder des rechten Vorderrads einen Hydraulikdruck zuführt.
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