DE102010032099A1

DE102010032099A1 - Elektrohydraulisches Bremssystem

Info

Publication number: DE102010032099A1
Application number: DE102010032099A
Authority: DE
Inventors: I Jin Seongnam Yang; Seong Ho Anyang Choi
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2009-07-29
Filing date: 2010-07-23
Publication date: 2011-02-17
Also published as: KR20110011939A; US20110024242A1; CN101987614A

Abstract

Offenbart wird hier ein elektrohydraulisches Bremssystem. Das elektrohydraulische Bremssystem umfasst einen Hauptzylinder, der einen ersten Zylinder und einen zweiten Zylinder aufweist, ein Hydraulikaggregat zum Zuführen von Bremsöl in die jeweiligen ersten und zweiten Zylinder, und ein erstes Rad und ein zweites Rad, die jeweils mit dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder verbunden sind. Das erste Rad und das zweite Rad werden unabhängig voneinander durch einen hydraulischen Druck gesteuert, der in dem ersten Zylinder und in dem zweiten Zylinder erzeugt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2009-0069423 , eingereicht am 29. Juli 2009 beim Koreanischen Patentamt, deren Offenbarung hiermit durch Erwähnung in ihrer Gesamtheit Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet der Erfindung
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektrohydraulisches Bremssystem zur Regelung und Steuerung der hydraulischen Bremskraft entsprechend einer Änderung bei der regenerativen Bremskraft.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Hybridelektrofahrzeug umfasst mehr als eine Energiequelle, wie zum Beispiel einen Elektromotor (Antriebsmotor) und einen Verbrennungsmotor, und verwendet selektiv die Energie des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors entsprechend der Last und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Elektromotor funktioniert auch dahingehend, die restliche Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Somit kann das Hybridelektrofahrzeug eine hohe Kraftstoffeffizienz und eine geringe Umweltverschmutzung erzielen.
In dem oben beschriebenen Hybridelektrofahrzeug werden während des Fahrens Antriebsräder des Fahrzeugs durch den Elektromotor gedreht, der durch eine elektrische Energie betrieben wird. In diesem Fall kann die Ausnutzungseffizienz der elektrischen Energie in dem Elektromotor sehr wichtig sein. Zu diesem Zweck funktioniert der Elektromotor dann, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Verzögerung oder einen Bremsvorgang befiehlt, als ein Generator zur Erzeugung von elektrischer Energie. Die erzeugte elektrische Energie wird in einem Kondensator gespeichert. Während der Elektromotor als ein Generator arbeitet, wird eine Bremskraft an die Räder des Fahrzeugs angelegt. Dies wird als regeneratives Bremsen bezeichnet. Schlussendlich ist die Bremskraft, die an die Räder angelegt wird, die Summe aus der regenerativen Bremskraft, die von dem Elektromotor erzeugt wird, und der hydraulischen Bremskraft, die von einem Hydraulikmechanismus erzeugt wird.
Mit anderen Worten, eine von einem Fahrer angeforderte Bremsung kann erfüllt werden, indem lediglich die hydraulische Bremskraft erzeugt wird, die einem Unterschied zwischen der regenerativen Bremskraft, die von dem Elektromotor erzeugt wird, und der Bremskraft, die von dem Fahrer angefordert wird, entspricht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektrohydraulisches Bremssystem bereitzustellen, in dem ein Hauptzylinder geteilt ist, um unabhängig voneinander steuerbare Hydraulikaggregate zur Regelung und Steuerung einer hydraulischen Bremskraft zu definieren.
Weitere Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch das Praktizieren der Erfindung gelernt werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein elektrohydraulisches Bremssystem einen Hauptzylinder mit einem ersten Zylinder und einem zweiten Zylinder, ein Hydraulikaggregat zum Zuführen von Öl in die jeweiligen ersten und zweiten Zylinder, und ein erstes Rad und ein zweites Rad, die jeweils mit dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder verbunden sind, wobei das erste Rad und das zweite Rad unabhängig voneinander durch einen Hydraulikdruck gesteuert werden, der in dem ersten Zylinder und in dem zweiten Zylinder erzeugt wird.
Der erste Zylinder und der zweite Zylinder können in einer Reihe angeordnet sein.
Das elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen Pedalsimulator umfassen, um einem Fahrer durch ein Pedal eine fühlbare Rückkopplung bereitzustellen, und der Pedalsimulator kann mit irgendeinem von dem Hauptzylinder und dem Hydraulikaggregat integriert sein.
Eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit (HCU; hydraulic control unit) kann zwischen den ersten und zweiten Zylindern und den ersten und zweiten Rädern bereitgestellt sein.
Das Hydraulikaggregat kann einen Hochdruckspeicher, ein erstes Kraft-Einlassventil und ein erstes Kraft-Auslassventil zur Steuerung eines Öls, das von dem Hochdruckspeicher zu dem ersten Zylinder übertragen wird, und ein zweites Kraft-Einlassventil und ein zweites Kraft-Auslassventil zur Steuerung eines Öls, das von dem Hochdruckspeicher zu dem zweiten Zylinder übertragen wird, umfassen.
Das elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen ersten Drucksensor, der an einem Eingang des ersten Zylinders zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist, einen zweiten Drucksensor, der an einem Eingang des zweiten Zylinders zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist, und einen dritten Drucksensor, der an einem Ausgang des Hochdruckspeichers zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist, umfassen.
Das elektrohydraulische Bremssystem kann des weiteren einen Pedalsimulator, der hydraulisch mit dem Hauptzylinder verbunden ist, um dem Fahrer durch ein Pedal eine fühlbare Rückkopplung bereitzustellen, und einen Modusumschaltpfad, der zwischen dem Pedalsimulator und dem Hydraulikaggregat bereitgestellt ist, und ein Modusumschaltventil, das an einer Position des Modusumschaltpfads bereitgestellt ist, umfassen, und während eines normalen Bremsvorgangs wird das Modusumschaltventil in einem geschlossenen Zustand gehalten, so dass die Pedalkraft eines Fahrers dazu verwendet wird, den Pedalsimulator zu betätigen, und während einer Notbremsung wird das Modusumschaltventil in einem offenen Zustand gehalten, so dass der Pedalsimulator nicht betätigt wird.
Das elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren ein Eingabeelement umfassen, das mechanisch mit dem Hauptzylinder verbindbar ist, und während eines normalen Bremsvorgangs wird eine Pedalkraft eines Fahrers nicht zu dem Hauptzylinder übertragen, und während einer Notbremsung wird die Pedalkraft des Fahrers zu dem Hauptzylinder über das Eingabeelement übertragen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und/oder weitere Aspekte der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ohne weiteres offensichtlich und besser verstanden werden, wobei:
1 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Nicht-Brems-Modus eines elektrohydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Brems-Modus des elektrohydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei einem normalen Betrieb des Systems veranschaulicht; und
3 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Brems-Modus des elektrohydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei einem anomalen Betrieb des Systems veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nun wird detailliert Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Nicht-Brems-Modus eines elektrohydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das elektrohydraulische Bremssystem (im Folgenden „EHB”-System genannt) in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel ein Hydraulikaggregat 11 zur Steigerung einer Kraft, die von einem Bremseingabeelement 10 bei einer konstanten Rate übertragen wird, wobei das Bremseingabeelement 10 mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) verbunden ist, das während eines Bremsvorgangs von einem Fahrer betätigt wird, einen Hauptzylinder 12, der mit dem Hydraulikaggregat 11 verbunden ist, ein Reservoir 14, das oberhalb des Hauptzylinders 12 angeordnet ist, um Öl darin zu speichern, Radzylinder 57und 58 zur Durchführung des Bremsens der jeweiligen Räder HR, HL, VR und VL und eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit 50 (im Folgenden „HCU” (hydraulic control unit) genannt), die zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radzylindern 57 und 58 bereitgestellt ist, umfassen.
Der Fahrer kann ein fahrendes Fahrzeug abbremsen oder anhalten, indem er einen Druck auf das Bremspedal 10 ausübt.
Das Hydraulikaggregat 11 kann einen Motor 21, eine Pumpe 22, einen Hochdruckspeicher 23, vier Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 und fünf Magnetventile 41, 42, 43, 44 und 45 umfassen. Das Hydraulikaggregat 11 kann eine hydraulische Bremskraft auf der Basis einer Bremskraft erzeugen, die von dem Fahrer angefordert wird. Das heißt, der Hauptzylinder 12 kann bremskraftmäßig verstärkt werden, um eine hydraulische Bremskraft bereitzustellen, die einem Unterschied zwischen einer regenerativen Bremskraft und der Bremskraft entspricht, die von dem Fahrer angefordert wird.
Die Pumpe 22 funktioniert dahingehend, das Öl, das von dem Reservoir 14 übertragen wird, mit einem hohen Druck zu pumpen, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Zu diesem Zweck ist der Motor 21 mit der Pumpe 22 verbunden, um die Pumpe 22 mit einer Antriebskraft zu versorgen.
Der Hochdruckspeicher 23 ist an einer Ausgangsseite der Pumpe 22 bereitgestellt. Der Hochdruckspeicher 23 kann vorübergehend ein Hochdrucköl speichern, das durch die Betätigung der Pumpe 22 erzeugt worden ist, und kann den hydraulischen Druck bei einem Bremsvorgang zu dem Hauptzylinder 12 übertragen. Der hydraulische Druck des Hochdruckspeichers 23 wird in einen ersten Zylinder 12a des Hauptzylinders 12 durch ein erstes Kraft-Einlassventil 41 eingeführt und wird in einen zweiten Zylinder 13a des Hauptzylinders 12 durch ein zweites Kraft-Einlassventil 42 eingeführt. Ein dritter Drucksensor 33 ist an einer Ausgangsseite des Hochdruckspeichers 23 bereitgestellt, um den Druck des Öls von dem Hochdruckspeicher 23 zu messen.
Das Reservoir 14 zur Speicherung von Öl darin kann an dem Hauptzylinder 12 installiert werden. Der Hauptzylinder 12 kann den ersten Zylinder 12a und den zweiten Zylinder 13a umfassen, die komplett unabhängig voneinander betätigt werden können. Der erste Zylinder 12a und der zweite Zylinder 13a sind jeweils mit einem ersten Ausgang 12b und einem zweiten Ausgang 13b versehen, durch die das Öl in die HCU 50 ausgegeben wird.
Ein erster Drucksensor 31 kann zwischen dem ersten Kraft-Einlassventil 41 und dem ersten Zylinder 12a installiert sein, um den hydraulischen Druck zu messen, der an den ersten Zylinder 12a angelegt wird. Ein zweiter Drucksensor 32 kann zwischen dem zweiten Kraft-Einlassventil 42 und dem zweiten Zylinder 13a installiert sein, um den hydraulischen Druck zu messen, der an den zweiten Zylinder 13a angelegt wird.
Informationen, die von dem ersten Drucksensor 31 und dem zweiten Drucksensor 32 bereitgestellt werden, können dazu verwendet werden festzustellen, ob ein Druck, der an den ersten Zylinder 12a und den zweiten Zylinder 13a angelegt wird, zweckmäßig bzw. passend ist. Das heißt, diese Drucksensoren 31 und 32 können dazu verwendet werden, dem ersten Zylinder 12a und dem zweiten Zylinder 13a einen passenden Druck bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Öffnungsrate des ersten Kraft-Einlassventils 41 entsprechend einem Signal von dem ersten Drucksensor 31 reguliert werden, um den ersten Zylinder 12a mit einem geeigneten, bremskraftverstärkenden hydraulischen Druck zu versorgen. Und auch die Öffnungsrate des zweiten Kraft-Einlassventils 42 kann entsprechend einem Signal von dem zweiten Drucksensor 32 reguliert werden, um den zweiten Zylinder 13a mit einem geeigneten, bremskraftverstärkenden hydraulischen Druck zu versorgen.
Der erste Zylinder 12a und der zweite Zylinder 13a können den jeweiligen Radzylindern 57 und 58 eine gewünschte hydraulische Bremskraft bereitstellen, wodurch eine unabhängige Steuerung entweder der Hinterräder HL und HR oder der Vorderräder VL und VR ermöglicht wird, ohne dass die Konfiguration der HCU 50 geändert werden muss. Insbesondere wird die hydraulische Bremskraft, die von dem ersten Zylinder 12a bereitgestellt wird, zu den Hinterradzylindern 57 übertragen, um die Hinterräder HL und HR zu steuern, und die hydraulische Bremskraft, die von dem zweiten Zylinder 13a bereitgestellt wird, wird zu den Vorderradzylindern 58 übertragen, um die Vorderräder VL und VR zu steuern.
Die HCU 50 kann die Form eines standardmäßigen Antiblockiersystems (ABS) annehmen. Die HCU 50 kann eine Pumpe 56, einen Motor 55, einen Speicher 59 und dergleichen umfassen. Wie oben beschrieben worden ist, kann die HCU 50 die Hinterräder HL und HR oder die Vorderräder VL und VR ohne irgendeine Änderung der Konfiguration steuern. So kann zum Beispiel der erste Zylinder 12a des Hauptzylinders 12 mit den Hinterradzylindern 57 verbunden sein, um die Hinterräder HL und HR zu steuern, und der zweite Zylinder 13a des Hauptzylinders 12 kann mit den Vorderradzylindern 58 verbunden sein, um die Vorderräder VL und VR zu steuern.
Die Pumpe 56, der Motor 55 und der Speicher 59 können identisch zu denjenigen eines herkömmlichen HCU-Systems sein.
Ein erstes Einlassventil 51 ist von einem normalen geschlossenen Typ und wird normalerweise in einem geschlossenen Zustand gehalten. Das erste Einlassventil 51 wird geöffnet, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wodurch es erlaubt wird, dass das Bremsöl, das von dem ersten Zylinder 12a übertragen wird, zu dem entsprechenden Hinterradzylinder 57 übertragen wird. Das zweite Einlassventil 52 ist ebenfalls von einem normalen geschlossenen Typ und wird normalerweise in einem geschlossenen Zustand gehalten. Das zweite Einlassventil 52 wird geöffnet, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wodurch es erlaubt wird, dass das Bremsöl, das von dem zweiten Zylinder 13a übertragen wird, zu dem entsprechenden Vorderradzylinder 58 übertragen wird.
Ein erstes Auslassventil 53 und ein zweites Auslassventil 54 sind von einem normalen offenen Typ und werden normalerweise in einem offenen Zustand gehalten. Das erste Auslassventil 53 und das zweite Auslassventil 54 werden geschlossen, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, und werden danach geöffnet, wenn der Fahrer das Bremspedal freigibt, wodurch erlaubt wird, dass das Öl aus den Radzylindern 57 und 58 ausgelassen wird.
Das Hydraulikaggregat 11 kann mit einem Modusumschaltpfad 13 versehen sein, der bei einem Zusammenbruch bzw. Ausfall des EHB-Systems verwendet wird. Der Modusumschaltpfad 13 kann mit einem Modusumschaltventil 45 zum Öffnen oder Schließen des Modusumschaltpfads 13 versehen sein. Das Modusumschaltventil 45 ist von einem normalen offenen Typ und kann dahingehend funktionieren, den Modusumschaltpfad 13 während eines normalen Bremsvorgangs zu unterbrechen und den Modusumschaltpfad 13 während einer Notbremsung zu öffnen.
Ein Pedalsimulator 15 kann hydraulisch zwischen dem Bremseingabeelement 10 und dem Hauptzylinder 12 angeschlossen sein. Der Pedalsimulator 15 kann mit dem Hydraulikaggregat 11 integriert sein, oder er kann mit dem Hauptzylinder 12 integriert sein. Ein vierter Drucksensor 34 kann an dem Modusumschaltpfad 13 bereitgestellt sein, der mit dem Pedalsimulator 15 verbunden ist, um den Druck des Öls zu messen.
Während einer von einem Fahrer angeforderten Bremsung kann das Modusumschaltventil 45 den Modusumschaltpfad 13 unterbrechen, der Pedalsimulator 15 kann dem Fahrer durch das Pedal eine fühlbare Rückkopplung bereitstellen, und Informationen, die von dem vierten Drucksensor 34 bereitgestellt werden, können dazu verwendet werden, eine Bremskraft zu bestimmen, die von dem Fahrer verlangt wird.
In dem EHB-System in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind der Simulator zur Erzeugung der Pedalkraft sowie auch der Motor, die Pumpe, der Speicher, verschiedene Ventile und Sensoren mit dem Hauptzylinder 12 oder dem Hydraulikaggregat 11 integriert, und deshalb kann eine HCU mit einem Simulator nur für das EHB-System unnötig sein. Auf diese Weise kann jede generalisierte HCU verwendet werden.
Im Folgenden wird der Betrieb des EHB-Systems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben werden.
2 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Brems-Modus des EHB-Systems bei einem normalen Betrieb des Systems veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 2 kann das Modusumschaltventil 45 dann, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, geschlossen werden. Die Pedalkraft, die von dem Fahrer angelegt wird, wird dazu verwendet, den Pedalsimulator 15 zu betätigen, wodurch dem Fahrer durch das Pedal eine fühlbare Rückkopplung bereitgestellt wird. Außerdem kann die Bremskraft, die von dem Fahrer angefordert wird, auf der Basis von Informationen, die durch den vierten Drucksensor 34 bereitgestellt werden, wie etwa die Pedalkraft, etc., gemessen werden.
Die Größe der regenerativen Bremskraft kann in ein Steuergerät (nicht gezeigt) eingegeben werden. Das Steuergerät kann die Größe der Reibungsbremskraft berechnen, die einem Unterschied zwischen der Bremskraft, die von dem Fahrer angefordert wird, und der regenerativen Bremskraft entspricht, und kann folglich die Größe eines erhöhten oder verringerten Drucks an den Rädern bestimmen.
Insbesondere dann, wenn der Fahrer das Bremspedal (nicht gezeigt) in einer anfänglichen Bremsphase drückt, wird das Fahrzeug durch die regenerative Bremskraft ausreichend gebremst und kann somit so gesteuert werden, dass keine Reibungsbremskraft erzeugt wird. Es kann eventuell notwendig sein, den Druck des Bremsöls zu verringern, um zu verhindern, dass der hydraulische Druck des ersten Zylinders 12a und des zweiten Zylinders 13 zu den Hinterradzylindern 57 und den Vorderradzylindern 58 übertragen wird. In diesem Fall werden die ersten und zweiten Auslassventile 53 und 54 geöffnet, um das Bremsöl in den Speicher 59 zu übertragen, um so eine Übertragung eines Druckes zu den Rädern HR, HL, VR und VL zu verhindern, während der Bremspedaldruck kontinuierlich aufrecht erhalten wird.
Danach kann eine Operation zur Regulierung der Reibungsbremskraft entsprechend einer Änderung in der regenerativen Bremskraft durchgeführt werden. Die regenerative Bremskraft wird entsprechend der Laderate einer Batterie oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geändert. So zeigt die regenerative Bremskraft zum Beispiel eine rapide Abnahme unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit. Um mit dieser Situation fertig zu werden, kann es notwendig sein, die Reibungsbremskraft zu erhöhen. Das Steuergerät kann eine Verstärkungskraft, die an den ersten Zylinder 12a angelegt wird, durch das Steuern des ersten Kraft-Einlassventils 41 und des ersten Kraft-Auslassventils 45 erhöhen oder verringern, und kann eine Verstärkungskraft, die an den zweiten Zylinder 13a angelegt wird, durch das Steuern des zweiten Kraft-Einlassventils 42 und des zweiten Kraft-Auslassventils 44 erhöhen oder verringern. Danach kann das Steuergerät die Durchflussrate des Öls, das zu den Hinterradzylindern 57 übertragen wird, entsprechend einem Anstieg oder einer Verringerung des hydraulischen Drucks des ersten Zylinders 12a erhöhen oder verringern, und kann die Durchflussrate des Öls, das zu den Vorderradzylindern 58 übertragen wird, entsprechend einem Anstieg oder einer Verringerung des hydraulischen Drucks des zweiten Zylinders 13a erhöhen oder verringern.
Danach kann dann, wenn keine regenerative Bremskraft erzeugt wird, eine hydraulische Bremskraft, die gleich der Bremskraft ist, die von dem Fahrer angefordert wird, erzeugt werden. In diesem Fall kann das Hydraulikaggregat 11 eine hydraulische Bremskraft jeweils in dem ersten Zylinder 12a und in dem zweiten Zylinder 13a erzeugen, um die hydraulische Bremskraft zu den Rädern zu übertragen.
3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Brems-Modus des EHB-Systems in einem anomalen Betrieb des Systems veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 3 kann ein System für eine Notbremsung im Falle eines anomalen Betriebs des EHB-Systems bereitgestellt werden. Das heißt, der Fahrer kann durch die Verwendung der Pedalkraft mechanisch einen hydraulischen Druck an die Räder anlegen.
Im Falle einer Notbremsung, d. h., wenn das Hydraulikaggregat 11 oder das Steuergerät zusammenbricht bzw. ausfällt, kann das Modusumschaltventil 45 in einem offenen Zustand gehalten werden. In diesem Fall erzeugt der Pedalsimulator 15 keine fühlbare Rückkopplung, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal drückt. Somit kann die gesamte Pedalkraft zu dem Bremseingabeelement 10 übertragen werden. Danach kann der hydraulische Druck, der in dem ersten Zylinder 12a und in dem zweiten Zylinder 13a durch eine Vorwärtsbewegung des Eingabeelements 10 erzeugt wird, zu den Radzylindern 57 und 58 übertragen werden, wodurch die Vorderräder VL und VR und die Hinterräder HL und HR mit einer Bremskraft versorgt werden.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ist in einem EHB-System in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Hauptzylinder so ausgelegt, dass eine individuelle Druckregelung möglich ist, und somit kann ein Druck, der für ein regeneratives Bremsen benötigt wird, leicht geregelt werden.
Ferner ist das System ohne eine Änderung der Konfiguration eines herkömmlichen ABS-Systems konstruiert und kann somit eine regenerative Bremsregelung, eine Antiblockiersystem-(ABS)-Steuerung und eine Fahrdynamikregelung bzw. Electronic Stability Control (ESC) durchführen.
Des Weiteren kann das EHB-System problemlos in ein Fahrzeug eingebaut werden, wodurch eine Kostenreduzierung erzielt wird.
Obwohl ein paar Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden können, ohne dass von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abgewichen wird, deren Umfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- KR 2009-0069423 [0001]

Claims

Elektrohydraulisches Bremssystem, das Folgendes umfasst: einen Hauptzylinder, der einen ersten Zylinder und einen zweiten Zylinder aufweist; ein Hydraulikaggregat zum Zuführen von Öl in die jeweiligen ersten und zweiten Zylinder; und ein erstes Rad und ein zweites Rad, die jeweils mit dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder verbunden sind, wobei das erste Rad und das zweite Rad durch einen hydraulischen Druck, der in dem ersten Zylinder und in dem zweiten Zylinder erzeugt wird, unabhängig voneinander gesteuert werden.
System nach Anspruch 1, wobei der erste Zylinder und der zweite Zylinder in einer Reihe angeordnet sind.
System nach Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes umfasst: einen Pedalsimulator zur Bereitstellung einer fühlbaren Rückkopplung für einen Fahrer durch ein Pedal, wobei der Pedalsimulator mit irgendeinem von dem Hauptzylinder und dem Hydraulikaggregat integriert ist.
System nach Anspruch 1, wobei eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit (HCU) zwischen den ersten und zweiten Zylindern und den ersten und zweiten Rädern bereitgestellt ist.
System nach Anspruch 1, wobei das Hydraulikaggregat Folgendes umfasst: einen Hochdruckspeicher; ein erstes Kraft-Einlassventil und ein erstes Kraft-Auslassventil zur Steuerung eines Öls, das von dem Hochdruckspeicher zu dem ersten Zylinder übertragen wird; und ein zweites Kraft-Einlassventil und ein zweites Kraft-Auslassventil zur Steuerung eines Öls, das von dem Hochdruckspeicher zu dem zweiten Zylinder übertragen wird.
System nach Anspruch 5, das des Weiteren Folgendes umfasst: einen ersten Drucksensor, der an einem Eingang des ersten Zylinders zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist; einen zweiten Drucksensor, der an einem Eingang des zweiten Zylinders zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist; und einen dritten Drucksensor, der an einem Ausgang des Hochdruckspeichers zur Messung eines Öldrucks bereitgestellt ist.
System nach Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes umfasst: einen Pedalsimulator, der hydraulisch mit dem Hauptzylinder verbunden ist, um einem Fahrer durch ein Pedal eine fühlbare Rückkopplung bereitzustellen; und einen Modusumschaltpfad, der zwischen dem Pedalsimulator und dem Hydraulikaggregat bereitgestellt ist; und ein Modusumschaltventil, das an einer Position des Modusumschaltpfads bereitgestellt ist, wobei während eines normalen Bremsvorgangs das Modusumschaltventil in einem geschlossenen Zustand gehalten wird, so dass eine Pedalkraft eines Fahrers dazu verwendet wird, den Pedalsimulator zu betätigen, und wobei während einer Notbremsung das Modusumschaltventil in einem offenen Zustand gehalten wird, so dass der Pedalsimulator nicht betätigt wird.
System nach Anspruch 1, das des Weiteren ein Eingabeelement umfasst, das mechanisch mit dem Hauptzylinder verbindbar ist, wobei während eines normalen Bremsvorgangs eine Pedalkraft eines Fahrers nicht zu dem Hauptzylinder übertragen wird, und wobei während einer Notbremsung die Pedalkraft des Fahrers zu dem Hauptzylinder über das Eingabeelement übertragen wird.