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QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT
IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der
Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2009-0069422 ,
eingereicht am 29. Juli 2009 beim Koreanischen Patentamt, deren
Offenbarung hiermit durch Erwähnung in ihrer Gesamtheit
Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
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HINTERGRUND
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1. Gebiet der Erfindung
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektrohydraulisches Bremssystem
zur Regelung und Steuerung der hydraulischen Bremskraft entsprechend
einer Änderung bei der regenerativen Bremskraft.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Ein
Hybridelektrofahrzeug umfasst mehr als eine Energiequelle, wie zum
Beispiel einen Elektromotor (Antriebsmotor) und einen Verbrennungsmotor,
und verwendet selektiv eine Energie des Verbrennungsmotors oder
des Elektromotors gemäß der Last und der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs. Der Elektromotor funktioniert auch dahingehend, die
restliche Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Somit kann
das Hybridelektrofahrzeug eine hohe Kraftstoffeffizienz und eine
geringe Umweltverschmutzung erzielen.
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In
dem oben beschriebenen Hybridelektrofahrzeug werden während
des Fahrens Antriebsräder des Fahrzeugs durch den Elektromotor
gedreht, der durch eine elektrische Energie betrieben wird. In diesem
Fall kann die Ausnutzungseffizienz der elektrischen Energie in dem
Elektromotor sehr wichtig sein. Zu diesem Zweck funktioniert der
Elektromotor dann, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Verzögerung oder
einen Bremsvorgang befiehlt, als ein Generator zur Erzeugung von
elektrischer Energie. Die erzeugte elektrische Energie wird in einem
Kondensator gespeichert. Während der Elektromotor als ein
Generator arbeitet, wird eine Bremskraft an die Räder des Fahrzeugs
angelegt. Dies wird als regeneratives Bremsen bezeichnet. Schlussendlich
ist die Bremskraft, die an die Räder angelegt wird, die
Summe aus der regenerativen Bremskraft, die von dem Elektromotor
erzeugt wird, und der hydraulischen Bremskraft, die von einem Hydraulikmechanismus
erzeugt wird.
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Mit
anderen Worten, eine von einem Fahrer angeforderte Bremsung kann
erfüllt werden, indem lediglich die hydraulische Bremskraft
erzeugt wird, die einem Unterschied zwischen der regenerativen Bremskraft,
die von dem Elektromotor erzeugt wird, und der Bremskraft, die von
dem Fahrer angefordert wird, entspricht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Deshalb
ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektrohydraulisches
Bremssystem bereitzustellen, in dem jeder Kreis Räder durch
die Verwendung eines Hochdruckspeichers zur Regelung und Steuerung
der hydraulischen Bremskraft bremsen kann.
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Weitere
Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der nachfolgenden Beschreibung
dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder
können durch das Praktizieren der Erfindung gelernt werden.
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In Übereinstimmung
mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein elektrohydraulisches
Bremssystem einen Hauptzylinder zur Übertragung von Bremsöl,
einen Hochdruckspeicher zur Übertragung von Bremsöl
unabhängig von dem Hauptzylinder, einen ersten Kreis, der
mit dem Hauptzylinder und dem Hochdruckspeicher verbunden ist, einen
zweiten Kreis, der mit dem Hauptzylinder und dem ersten Kreis verbunden
ist, ein erstes Rad, das von dem ersten Kreis zu bremsen ist, und ein
zweites Rad, das von dem zweiten Kreis zu bremsen ist, wobei der
erste Kreis ein erstes Durchflussregelventil zur Regelung einer
Durchflussrate des Bremsöls umfasst, das von dem Hochdruckspeicher in
den ersten Kreis übertragen wird, und der zweite Kreis
ein zweites Durchflussregelventil zur Regelung einer Durchflussrate
des Bremsöls umfasst, das in den zweiten Kreis eingeführt
wird.
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Das
elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen ersten Einlasspfad,
der mit dem ersten Durchflussregelventil versehen ist und den Hochdruckspeicher
und den ersten Kreis miteinander verbindet, und einen zweiten Einlasspfad
umfassen, der mit dem zweiten Durchflussregelventil versehen ist
und den ersten Kreis und den zweiten Kreis miteinander verbindet.
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Das
elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen ersten Reservepfad,
der den Hauptzylinder und den ersten Kreis miteinander verbindet,
einen zweiten Reservepfad, der den Hauptzylinder und den zweiten
Kreis miteinander verbindet, ein erstes Modusumschaltventil zur
Steuerung der Verbindung zwischen dem ersten Reservepfad und dem
Hauptzylinder und ein zweites Modusumschaltventil zur Steuerung
der Verbindung zwischen dem zweiten Reservepfad und dem Hauptzylinder
umfassen.
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Das
elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen ersten Drucksensor,
der an einer Ausgangsseite des ersten Durchflussregelventils bereitgestellt
ist, zur Messung des Drucks eines Öls, das in den ersten
Kreis eingeführt wird, und einen zweiten Drucksensor, der
an einer Ausgangsseite des zweiten Durchflussregelventils bereitgestellt
ist, zur Messung des Drucks des Öls, das in den zweiten Kreis
eingeführt wird, umfassen.
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Das
elektrohydraulische Bremssystem kann des Weiteren einen dritten
Drucksensor umfassen, der an einer Eingangsseite des ersten Modusumschaltventils
zur Messung eines Bremspedaldrucks bereitgestellt ist.
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Das
erste Modusumschaltventil, das zweite Modusumschaltventil, das erste
Durchflussregelventil und das zweite Durchflussregelventil können
in einer Reihe angeordnet sein, um die Übertragung des Bremsöls
zu den Rädern zu steuern.
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Während
eines normalen Bremsvorgangs können das erste Modusumschaltventil
und das zweite Modusumschaltventil in einem geschlossenen Zustand
gehalten werden, und das erste Durchflussregelventil und das zweite
Durchflussregelventil können einen hydraulischen Druck,
der in dem Hochdruckspeicher erzeugt wird, zu dem ersten Kreis und dem
zweiten Kreis übertragen, und während einer Notbremsung
können das erste Modusumschaltventil und das zweite Modusumschaltventil
in einem offenen Zustand gehalten werden, um einen hydraulischen
Druck, der in dem Hauptzylinder erzeugt wird, zu dem ersten Kreis
und dem zweiten Kreis zu übertragen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und/oder weitere Aspekte der Erfindung werden aus der nachfolgenden
Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Zusammenhang
mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ohne
weiteres offensichtlich und besser verstanden werden, wobei:
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1 ein
Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Nicht-Brems-Modus eines elektrohydraulischen
Brems-(EHB)-Systems in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ein
Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Brems-Modus des elektrohydraulischen Bremssystems
in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung bei einem normalen Betrieb des Systems
veranschaulicht; und
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3 ein
Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Brems-Modus des elektrohydraulischen Bremssystems
in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung bei einem anomalen Betrieb des Systems
veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun
wird detailliert Bezug auf die Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten
Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen
durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist
ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Nicht-Brems-Modus eines elektrohydraulischen
Bremssystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Unter
Bezugnahme auf 1 kann das elektrohydraulische
Bremssystem (im Folgenden „EHB”-System genannt)
in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel
ein Bremspedal 10, das beim Bremsen von einem Fahrer zu
betätigen ist, einen Hauptzylinder 11, zu dem
eine Kraft von dem Bremspedal 10 übertragen wird,
ein Reservoir 12, das oberhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet
ist, um Öl darin zu speichern, Radzylinder 20a, 20b, 20c und 20d zur
Durchführung des Bremsens der jeweiligen Räder
HR, HL, VR und VL unter Verwendung des Öls, das von dem
Reservoir 12 übertragen wird, und eine hydraulische
Steuer- und Regeleinheit 30 (im Folgenden „HCU” (hydraulic
control unit) genannt), die zwischen dem Hauptzylinder 11 und
den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d bereitgestellt
ist, umfassen.
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Der
Fahrer kann ein fahrendes Fahrzeug abbremsen oder anhalten, indem
er einen Druck auf das Bremspedal 10 ausübt.
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Der
Hauptzylinder 11 ist angeordnet, um das Öl aus
dem Reservoir 12, das oberhalb davon angeordnet ist, aufzunehmen
und um das Öl nach unten durch einen Ausgang 11a davon
auszugeben. Das ausgegebene Öl wird in die HCU 30 eingeführt.
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Die
HCU 30 kann einen ersten Kreis 41 zur Steuerung
der Hinterräder HL und HR und einen zweiten Kreis 42 zur
Steuerung der Vorderräder VL und VR umfassen.
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Der
erste Kreis 41 kann einen ersten Einlasspfad 43 umfassen,
der mit den Radzylindern 20a und 20b verbunden
ist. Außerdem kann der erste Kreis 41 zum Beispiel
ein Durchflussregelventil 45, ein Einlassventil 47,
ein Druckreduzierventil 61 und einen Drucksensor 53 umfassen.
Der zweite Kreis 42 kann einen zweiten Einlasspfad 44 umfassen,
der mit den Radzylindern 20c und 20d verbunden
ist. Außerdem kann der zweite Kreis 42 zum Beispiel
ein Durchflussregelventil 46, ein Einlassventil 48,
ein Druckreduzierventil 62 und einen Drucksensor 54 umfassen.
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Die
HCU 30 kann eine Pumpe 63, einen Motor 64 und
einen Hochdruckspeicher 65 umfassen. Ein Ausgang des Hochdruckspeichers 65 kann
mit dem ersten Einlasspfad 43 des ersten Kreises 41 verbunden
sein. Der erste Kreis 41 und der zweite Kreis 42 können
miteinander über einen Verbindungspfad 40 verbunden
sein, um es zu erlauben, dass ein Bremsöl des Hochdruckspeichers 65 der
Reihe nach durch den ersten Kreis 41 und den zweiten Kreis 42 fließen
kann. Auf diese Weise kann das Bremsöl, das durch den ersten
Einlasspfad 43 des ersten Kreises 41 geflossen
ist, zu dem zweiten Einlasspfad 44 des zweiten Kreises 42 durch
den Verbindungspfad 40 übertragen werden.
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Die
Pumpe 63 funktioniert dahingehend, das Öl, das
von dem Reservoir 12 übertragen wird, mit einem
hohen Druck zu pumpen, um so einen Bremsdruck zu erzeugen. Zu diesem
Zweck ist der Motor 64 mit der Pumpe 63 verbunden,
um die Pumpe 63 mit einer Antriebsenergie zu versorgen.
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Der
Hochdruckspeicher 65 ist an einer Ausgangsseite der Pumpe 63 bereitgestellt
und speichert vorübergehend ein Hochdrucköl, das
durch die Betätigung der Pumpe 63 erzeugt worden
ist. Ein erster Drucksensor 51 ist an einer Ausgangsseite
des Hochdruckspeichers 65 bereitgestellt, um den Druck des Öls
von dem Hochdruckspeicher 65 zu messen. Wenn der gemessene Öldruck
niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, dann wird die Pumpe 63 betätigt,
um das Öl des Reservoirs 12 abzusaugen und um
den Hochdruckspeicher 65 mit dem Öl zu füllen.
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Das
erste Durchflussregelventil 45 ist von einem normalen geschlossenen
Typ und wird normalerweise in einem geschlossenen Zustand gehalten. Das
erste Durchflussregelventil 45 wird geöffnet, wenn
der Fahrer das Bremspedal 10 drückt, wodurch es
erlaubt wird, dass das Bremsöl, das in dem Hochdruckspeicher 65 gespeichert
ist, in den ersten Kreis 41 eingeführt werden
kann.
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Der
dritte Drucksensor 53 ist an einer Ausgangsseite des ersten
Durchflussregelventils 45 bereitgestellt, um den Druck
des Öls zu messen, das in den ersten Kreis 41 eingeführt
wird. Die Öffnungsrate des ersten Durchflussregelventils 45 wird
auf der Basis des gemessenen Öldrucks reguliert, um so
die Durchflussrate des Bremsöls, das in den ersten Kreis 41 eingeführt
wird, zu regeln.
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Das
erste Einlassventil 47 ist von einem normalen geschlossenen
Typ und wird normalerweise in einem geschlossenen Zustand gehalten.
Das erste Einlassventil 47 wird geöffnet, wenn
der Fahrer das Bremspedal 10 drückt, wodurch es
erlaubt wird, dass das Bremsöl in dem ersten Kreis 41 zu
dem entsprechenden Radzylinder übertragen werden kann.
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Das
erste Druckreduzierventil 61 ist von einem normalen offenen
Typ und wird normalerweise in einem offenen Zustand gehalten. Das
erste Druckreduzierventil 61 wird geschlossen, wenn der Fahrer
das Bremspedal 10 drückt, um zu verhindern, dass
das Bremsöl zu dem entsprechenden Radzylinder übertragen
wird.
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Das
zweite Durchflussregelventil 46 ist von einem normalen
geschlossenen Typ und wird normalerweise in einem geschlossenen
Zustand gehalten. Das erste Durchflussregelventil 45 wird
geöffnet, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 drückt,
wodurch es erlaubt wird, dass das Bremsöl, das durch das
erste Durchflussregelventil 45 des ersten Kreises 41 geflossen
ist, in den zweiten Kreis 42 eingeführt wird.
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Der
vierte Drucksensor 54 ist an einer Ausgangsseite des zweiten
Durchflussregelventils 46 bereitgestellt, um den Druck
des Öls zu messen, das in den zweiten Kreis 42 eingeführt
wird. Die Öffnungsrate des zweiten Durchflussregelventils 46 wird
auf der Basis des gemessenen Öldrucks reguliert, um so die
Durchflussrate des Bremsöls, das in den zweiten Kreis 42 eingeführt
wird, zu regeln.
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Das
zweite Druckreduzierventil 62 ist von einem normalen offenen
Typ und wird normalerweise in einem offenen Zustand gehalten. Das
zweite Druckreduzierventil 62 wird geschlossen, wenn der Fahrer
das Bremspedal 10 drückt, um zu verhindern, dass
das Bremsöl zu dem entsprechenden Radzylinder übertragen
wird.
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Die
HCU 30 kann einen Rücklaufpfad 60 umfassen,
der einen Eingang der Pumpe 63 mit den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d verbindet.
Der Rücklaufpfad 60 kann mit Druckreduzierventilen 61 und 62 versehen
sein, die das Öl der Radzylinder 20a, 20b, 20c und 20d zu
dem Eingang der Pumpe 63 ausgeben. Das Öl, das
von den Druckreduzierventilen 61 und 62 ausgegeben
wird, kann vorübergehend in dem Reservoir 12 gespeichert
werden.
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Ein
erster Reservepfad 71 und ein zweiter Reservepfad 72 können
zwischen dem Ausgang 11a des Hauptzylinders 11 und
den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d bereitgestellt
sein. Diese Reservepfade 71 und 72 können
verwendet werden, wenn das EHB-System zusammenbricht bzw. ausfällt.
Der erste Reservepfad 71 kann mit einem ersten Modusumschaltventil 73 zum Öffnen
oder Schließen des ersten Reservepfads 71 versehen
sein, und der zweite Reservepfad 72 kann mit einem zweiten
Modusumschaltventil 74 zum Öffnen oder Schließen
des zweiten Reservepfads 72 versehen sein.
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Das
erste Modusumschaltventil 73 ist von einem normalen offenen
Typ und wird normalerweise in einem offenen Zustand gehalten. Das
erste Modusumschaltventil 73 ist während eines
normalen Bremsvorgangs geschlossen, um zu verhindern, dass ein Hydraulikdruck,
der in dem Hauptzylinder 11 erzeugt wird, zu dem ersten
Kreis 41 übertragen wird. Andererseits wird das
erste Modusumschaltventil 73 dann, wenn eine Notbremssituation
auftritt, wie etwa ein Zusammenbruch oder Ausfall des Systems, geöffnet,
um den Hydraulikdruck des Hauptzylinders 11 zu dem ersten
Kreis 41 zu übertragen.
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Das
zweite Modusumschaltventil 74 ist von einem normalen offenen
Typ und wird normalerweise in einem offenen Zustand gehalten. Das
erste Modusumschaltventil 73 ist während eines
normalen Bremsvorgangs geschlossen, um zu verhindern, dass ein Hydraulikdruck,
der in dem Hauptzylinder 11 erzeugt wird, zu dem zweiten
Kreis 42 übertragen wird. Andererseits wird das
zweite Modusumschaltventil 74 dann, wenn eine Notbremssituation
auftritt, wie zum Beispiel ein Zusammenbruch oder Ausfall des Systems,
geöffnet, um den Hydraulikdruck des Hauptzylinders 11 zu
dem zweiten Kreis 42 zu übertragen.
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Ein
zweiter Drucksensor 52 zum Messen des Drucks des Öls
von dem Hauptzylinder 11 kann zwischen dem ersten Modusumschaltventil 73 und
dem Ausgang 11a des Hauptzylinders 11 bereitgestellt sein.
Der Reservepfad 71 kann durch das erste Modusumschaltventil 73 während
eines normalen Bremsvorgangs unterbrochen sein, und der zweite Drucksensor 52 kann
verwendet werden, um ein von einem Fahrer angefordertes Bremsen
festzustellen.
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Ein
Pedalsimulator 80 kann zwischen dem zweiten Drucksensor 52 und
dem Hauptzylinder 11 bereitgestellt sein, um eine Pedalkraft
des Bremspedals 10 zu erzeugen.
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Der
Pedalsimulator 80 umfasst eine Simulationskammer 81 zum
Speichern des Öls, das aus dem Ausgang 11a des
Hauptzylinders 11 ausgegeben wird, und ein Simulatorventil 82,
das an einem Eingang der Simulationskammer 81 bereitgestellt
ist. Die Simulationskammer 81 enthält einen Kolben 83 und
ein elastisches Element 84 für eine Verschiebung
innerhalb eines konstanten Bereichs durch das Öl, das darin
eingeführt wird. Das Simulatorventil 82 ist von
einem normalen geschlossenen Typ und wird normalerweise in einem
geschlossenen Zustand gehalten. Das Simulatorventil 82 wird
geöffnet, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 drückt,
um zu erlauben, dass das Bremsöl in die Simulationskammer 81 übertragen
wird.
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Ein
elektrisches Steuergerät (ECU; electric control unit) (nicht
gezeigt) zur Steuerung der elektrisch operativen Bauelemente und
die HCU 30, die den oben beschriebenen Pedalsimulator 80 umfasst, können
kombiniert werden, um eine einzige kompakte hydroelektronische Steuer-
und Regeleinheit (HECU; hydro electronic control unit) zu definieren.
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In
dem EHB-System in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung sind der Simulator zur Erzeugung der
Pedalkraft sowie auch der Motor, die Pumpe, der Speicher, verschiedene
Ventile und Sensoren in der HCU in der Form eines einzigen Blocks
enthalten, und somit kann ein Hauptzylinder mit einem Simulator
nur für das EHB-System unnötig sein. Auf diese
Weise kann jeder generalisierte Hauptzylinder verwendet werden.
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Außerdem
ist der Simulator der HCU so installiert, dass er nach außen
vorsteht. Dies kann eine Verschlechterung der Zuverlässigkeit
und der Haltbarkeit des EHB-Systems in Folge eines Verschleißes
einer Dichtung im Innern des Hauptzylinders verhindern und kann
auch einen Platz für die Anordnung des Hauptzylinders reduzieren.
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Im
Folgenden wird der Betrieb des EHB-Systems in Übereinstimmung
mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
ausführlich beschrieben werden.
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2 ist
ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Brems-Modus des EHB-Systems
bei einem normalen Betrieb des Systems veranschaulicht.
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Unter
Bezugnahme auf 2 werden in einem normalen Brems-Modus
dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 drückt,
die ersten und zweiten Modusumschaltventile 73 und 74 in
einem geschlossenen Zustand gehalten, um die ersten und zweiten Reservepfade 71 und 72 zu
unterbrechen bzw. abzusperren.
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Der
Pedalsimulator 80 stellt dem Fahrer durch das Pedal eine
fühlbare Rückkopplung bereit. Die Kraft, die von
dem Fahrer an das Pedal 10 angelegt wird, wird zu dem Pedalsimulator 80 übertragen, der
dann die fühlbare Rückkopplung erzeugt.
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Ein
Steuergerät kann aus Informationen, wie etwa einem Druck,
der von dem Fahrer an das Pedal 10 angelegt wird, etc.,
eine Bremskraft erfassen, die von dem Fahrer angefordert wird. Außerdem
kann die Größe der regenerativen Bremskraft in
das Steuergerät eingegeben werden. Das Steuergerät
kann die Größe der Reibungsbremskraft berechnen,
die einem Unterschied zwischen der Bremskraft, die von dem Fahrer
angefordert wird, und der regenerativen Bremskraft entspricht, und
kann folglich die Größe eines erhöhten
oder verringerten Drucks an den Rädern bestimmen.
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Wenn
der Fahrer das Bremspedal 10 in einer anfänglichen
Bremsphase drückt, dann wird das Fahrzeug durch die regenerative
Bremskraft ausreichend gebremst und kann somit so gesteuert werden,
dass keine Reibungsbremskraft erzeugt wird. Das heißt,
da die Reservepfade 71 und 72 unterbrochen sind,
wird der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 11 nicht zu
den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d übertragen.
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Danach
kann eine Operation zur Regulierung der Reibungsbremskraft entsprechend
einer Änderung in der regenerativen Bremskraft durchgeführt
werden. Die regenerative Bremskraft wird entsprechend der Laderate
einer Batterie oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geändert.
So zeigt die regenerative Bremskraft zum Beispiel eine rapide Abnahme
unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit. Um mit dieser Situation
fertig zu werden, kann es notwendig sein, die Reibungsbremskraft
zu erhöhen.
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Das
erste Durchflussregelventil 45 kann die Durchflussrate
des Bremsöls regeln, das von dem Hochdruckspeicher 65 zu
dem ersten Kreis 41 durch den ersten Einlasspfad 43 übertragen
wird. Das zweite Durchflussregelventil 46 kann die Durchflussrate des
Bremsöls regeln, das von dem ersten Einlasspfad 43 des ersten
Kreises 41 zu dem zweiten Einlasspfad 44 des zweiten
Kreises 42 durch den Verbindungspfad 40 übertragen
wird.
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Da
keine regenerative Bremskraft erzeugt wird, kann die Reibungsbremskraft,
die gleich zu der von dem Fahrer angeforderten Bremskraft ist, erzeugt
werden. Das heißt, das erste Durchflussregelventil 45 und
das zweite Durchflussregelventil 46 können das
Bremsöl des Hochdruckspeichers 65 zu den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d zuführen.
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3 ist
ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Brems-Modus des EHB-Systems
in einem anomalen Betrieb des Systems veranschaulicht.
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Unter
Bezugnahme auf 3 und unter Annahme eines anomalen
Betriebs des EHB-Systems werden die ersten und zweiten Modusumschaltventile 73 und 74 für
eine Notbremsung in einem offenen Zustand gehalten, wodurch es erlaubt
wird, dass das Bremsöl des Hauptzylinders 11 direkt
zu den Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d durch
die Reservepfade 71 und 72 übertragen
wird. Das heißt, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 drückt,
dann kann der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 10 zu den
Radzylindern 20a, 20b, 20c und 20d durch
die Reservepfade 71 und 72 übertragen
werden.
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Wie
aus der obigen Beschreibung in Übereinstimmung mit einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ersichtlich
wird, ist ein einzelner Kreis den Vorderrädern zugeordnet
und ein einzelner Kreis ist an Hinterräder angelegt. Diese
Kreissteuerung kann Kosten reduzieren.
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Obwohl
ein paar Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
gezeigt und beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf
dem Gebiet klar sein, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen
durchgeführt werden können, ohne dass von den
Prinzipien und dem Geist der Erfindung abgewichen wird, deren Umfang
in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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