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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektro-hydraulisches Bremssystem, bei dem ein kostengünstigerer Zwischendruckakkumulator anstelle eines kostenaufwendigen Hochdruckakkumulators verwendbar ist.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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In jüngerer Zeit wurde die Entwicklung von Hybridfahrzeugen, Brennstoffzellen-Fahrzeugen und elektrischen Fahrzeugen verstärkt durchgeführt, um den Kraftstoff-Wirkungsgrad zu verbessern und Abgase zu reduzieren. Diese Fahrzeuge erfordern im Wesentlichen eine Bremsvorrichtung, die zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeugs wirksam ist.
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Im Allgemeinen enthalten Bremsvorrichtungen für ein elektronisches Bremssystem eine Vakuumbremse, die eine Bremskraft unter Verwendung des Saugdrucks einer Maschine erzeugt, und eine hydraulische Bremse, die eine Bremskraft unter Verwendung von hydraulischem Druck erzeugt.
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Die Vakuumbremse ermöglicht einem Vakuumverstärker, aus einer kleinen Kraft eine große Bremskraft zu erzeugen durch Verwendung einer Differenz zwischen dem Saugdruck der Fahrzeugmaschine und dem atmosphärischen Druck. Das heißt, die Vakuumbremse erzeugt eine Ausgangskraft, die größer als die auf ein Bremspedal ausgeübte Kraft ist, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal tritt. Jedoch muss bei der Vakuumbremse der Saugdruck der Fahrzeugmaschine zu dem Vakuumverstärker geliefert werden, um ein Vakuum zu erzeugen, und daher kann der Kraftstoff-Wirkungsgrad herabgesetzt werden. Weiterhin kann es erforderlich sein, dass die Maschine angetrieben wird, um ein Vakuum zu erzeugen, selbst wenn das Fahrzeug angehalten ist.
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Weiterhin haben das Brennstoffzellen-Fahrzeug und das elektrische Fahrzeug keine Maschine und somit kann die Anwendung der herkömmlichen Vakuumbremse, die die Pedalkraft des Fahrers während des Bremsens verstärkt, nicht möglich sein. Für das Hybridfahrzeug kann es erforderlich sein, dass der Leerlauf während eines Stillstands angehalten wird, um den Kraftstoff-Wirkungsgrad zu verbessern. Daher kann es erforderlich sein, dass eine hydraulische Bremse eingesetzt wird.
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1 zeigt ein elektro-hydraulisches Bremssystem, das eine Art von hydraulischer Bremse ist. Für das elektro-hydraulische Bremssystem erfasst, wenn ein Fahrer auf ein Pedal tritt, eine elektronische Steuereinheit die Versetzung des Pedals durch einen Pedalversetzungssensor und berechnet den Raddruck, um eine Regelung für jedes Rad durchzuführen.
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Wie in 1 gezeigt ist, enthält das elektro-hydraulische Bremssystem ein Betätigungsteil 1 enthaltend einen Hauptzylinder 1a, einen Verstärker 1b, einen Behälter 1c und einen Pedalsimulator 1d, ein Modulatormodul 2 zum unabhängigen Steuern der Bremskraft für jedes Rad, und ein hydraulisches Energieeinheitsmodul (HPU) 3 enthaltend einen Motor, eine Pumpe, einen Akkumulator und ein Steuerventil, um den zu Radzylindern 20 übertragenen hydraulischen Druck zu steuern. Abhängig von der Art der Bremssteuerung können ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), ein Antischlupf-Steuersystem (TCS), ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) oder ein dynamisches Fahrzeug-Steuersystem (VDC) selektiv bei dem Modulatormodul 2 angewendet werden.
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Der für das HPU-Modul 3 vorgesehene Akkumulator, der ein Hochdruckakkumulator ist, der die Expansionskraft eines Hochdruckgases wie Stickstoff verwendet und somit kostenaufwendig ist, kann ein Grund für eine Zunahme der Herstellungskosten sein.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektro-hydraulisches Bremssystem vorzusehen, das einen kostengünstigeren Zwischendruckakkumulator anstelle eines kostenaufwendige Hochdruckakkumulators verwendet, während es eine schnelle Ansprechbarkeit hat.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein elektrohydraulisches Bremssystem einen Hauptzylinder zum Erzeugen von hydraulischem Druck gemäß einer auf ein Bremspedal ausgeübten Pedalkraft, einen Behälter, der an einem oberen Bereich des Hauptzylinders vorgesehen ist, um Öl zu speichern, einen Zwischendruckakkumulator zum Speichern von hydraulischem Druck, einen ersten Motor und eine erste Pumpe zum Saugen von Öl durch einen mit dem Behälter verbundenen Kanal und zum Ausgeben des angesaugten Öls zu dem Akkumulator, um einen hydraulischen Druck in dem Zwischendruckakkumulator beim Bremsen zu erzeugen, einen zweiten Motor und eine zweite Pumpe, die auf einer Ausgangsseite des Zwischendruckakkumulators vorgesehen sind, um die Ansprechbarkeit beim Bremsen zu erhöhen, zwei hydraulische Kreise, wobei jeder der hydraulischen Kreise mit zwei Rädern verbunden ist, und ein Strömungssteuerventil und ein Druckherabsetzungsventil, die zwischen dem Zwischendruckakkumulator und den beiden hydraulischen Kreisen vorgesehen sind, um den von dem Zwischendruckakkumulator zu einem an jedem der Räder installierten Radzylinder übertragenen Druck zu steuern.
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Der zweite Motor und die zweite Pumpe können in Betrieb sein, wenn ein an den Radzylindern erzeugter hydraulischer Druck den Betriebsdruck des Zwischendruckakkumulators übersteigt. Das elektro-hydraulische Bremssystem kann weiterhin ein Absperrventil enthalten, das auf der Ausgangsseite des Zwischendruckakkumulators vorgesehen ist, wobei die zweite Pumpe mit einer Position zwischen dem Absperrventil und dem Strömungssteuerventil verbunden sein kann.
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Der zweite Motor und die zweite Pumpe können als eine einzelne Einheit vorgesehen sein, wobei ein Sperrventil zwischen dem ersten Motor und der ersten Pumpe vorgesehen sein kann, um die erste Pumpe oder die zweite Pumpe selektiv anzutreiben.
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Das elektro-hydraulische Bremssystem kann weiterhin ein auf der Ausgangsseite des Zwischendruckakkumulators vorgesehenes Absperrventil enthalten, wobei die zweite Pumpe mit einer Position zwischen dem Absperrventil und dem Strömungssteuerventil verbunden sein kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 eine Ansicht ist, die schematisch ein herkömmliches elektrohydraulisches Bremssystem illustriert;
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2 ein hydraulisches Kreisdiagramm eines allgemeinen elektrohydraulischen Bremssystems ist;
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3 ein Teilblockdiagramm ist, das ein elektro-hydraulisches Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert, das einen Niedrigdruckakkumulator verwendet; und
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4 ein Teilblockdiagramm ist, das ein elektro-hydraulisches Bremssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert, das einen Niedrigdruckakkumulator verwendet.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen. Wie vorstehend beschrieben ist, verwendet ein elektro-hydraulisches Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung einen Zwischendruckakkumulator anstelle eines Hochdruckakkumulators, der häufig für ein übliches elektro-hydraulisches Bremssystem verwendet wird. Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu fördern, wird zuerst ein hydraulisches Kreisdiagramm eines üblichen elektro-hydraulischen Bremssystems beschrieben.
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2 zeigt ein hydraulisches Kreisdiagramm eines allgemeinen elektrohydraulischen Bremssystems, bei dem ein Zwischendruckakkumulator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Gemäß 2 enthält das elektro-hydraulische Bremssystem 100 ein Bremspedal 30, das während des Bremsens von einem Fahrer betätigt wird, einen Hauptzylinder 110, zu dem die Kraft von dem Bremspedal 30 übertragen wird, einen Behälter 115, der mit dem oberen Bereich des Hauptzylinders 110 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, zwei hydraulische Kreise HC1 und HC2, die mit Radzylindern 20 verbunden sind, die jeweils an zwei Rädern FR, RL, FL und RR installiert sind, einen Akkumulator 130 zum Speichern eines vorbestimmten Druckpegels, eine Pumpe 120 zum Saugen von Öl aus dem Behälter 115 und zum Ausgeben des angesaugten Öls zu dem Akkumulator 130, um Druck in dem Akkumulator 130 zu erzeugen, und einen Motor 122 zum Antreiben der Pumpe 120, Drucksensoren 101, 102 und 103 zum Verbindern des Akkumulators 130 mit jedem der beiden hydraulischen Kreise HC1 und HC2, um den zu den Zylindern 20 übertragenen Druck zu steuern, ein Strömungssteuerventil 141, ein Druckherabsetzungsventil 143, einen Pedalsimulator 180, der mit dem Hauptzylinder 110 verbunden ist, um eine Reaktionskraft des Bremspedals 30 vorzusehen, und ein Ausgleichsventil 190 zum Verbinden der beiden hydraulischen Kreise HC1 und HC2 für die Steuerung der Druckdifferenz zwischen den hydraulischen Kreisen HC1 und HC2.
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Obgleich dies in dem illustrierten Ausführungsbeispiel nicht beschrieben ist, können die Pumpe 120 und der Motor 122 getrennt von dem elektrohydraulischen Bremssystem 100 vorgesehen und durch Leitungen mit dem elektro-hydraulischen Bremssystem 100 verbunden sein. Wenn die Pumpe und der Motor als eine getrennte Einheit installiert sind, können von diesen erzeugte Betriebsgeräusche isoliert werden und der Geräuschpegel kann verringert werden. Zusätzlich kann, wenn der Hauptzylinder 110, der Behälter 115 und der Pedalsimulator 180 als eine einzelne Einheit aufgenommen und mit den Funktionen eines ESC- und eines HPU-Moduls versehen sind, das Gesamtgewicht des elektro-hydraulischen Bremssystems reduziert werden und der Installationsraum für das elektrisch-hydraulische Bremssystem kann vergrößert werden.
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Bei dem illustrierten Ausführungsbeispiel hat der Hauptzylinder 110, der mit einer einzelnen Kammer versehen sein kann, um hydraulischen Druck zu erzeugen, zwei Kammern, um für den Fall einer Fehlfunktion Sicherheit zu gewährleisten. Die Kammern enthalten einen ersten Kolben 111 und einen zweiten Kolben 112. Der erste und der zweite Kolben 111 und 112 erzeugen hydraulischen Druck gemäß der Pedalkraft des Bremspedals 30 und sind jeweils mit den beiden hydraulischen Kreisen HC1 und HC2 verbunden. Der Hauptzylinder 110 empfängt von dem Ölbehälter 115, der an dessen oberem Bereich angeordnet ist, geliefertes Öl und gibt das empfangene Öl zu den an den Rädern FR, RL, FL und RR installierten Radzylindern 20 durch den in seinem unteren Bereich vorgesehenen Auslass aus.
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Zumindest eine Pumpe 120 ist vorgesehen, um das von dem Behälter 115 eingeführte Öl mit hohem Druck zu Pumpen, um den Bremsdruck zu erzeugen.
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Der Motor 122 zum Liefern der Antriebskraft zu der Pumpe 120 ist an einer Seite der Pumpe 120 angeordnet. Der Motor 122 kann gemäß der Pedalkraft des Bremspedals 30, die die Absicht eines Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs reflektiert und von dem zweiten Drucksensor 102, wie später beschrieben wird, oder einem Pedalversetzungssensor übertragen wird, angetrieben werden.
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Der Akkumulator 130 ist an dem Auslass der Pumpe 120 vorgesehen, um vorübergehend durch den Antrieb der Pumpe 120 erzeugtes Hochdrucköl zu speichern. Ein Absperrventil 124 ist zwischen der Pumpe 121 und dem Akkumulator 130 installiert, um einen Rückfluss des in dem Akkumulator 130 gespeicherten Hochdrucköls zu verhindern.
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Ein erster Drucksensor 101 ist an dem Auslass des Akkumulators 130 vorgesehen, um den Öldruck des Akkumulators 130 zu messen. Wenn der von dem ersten Drucksensor 101 gemessene Öldruck niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, treibt eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) die Pumpe 120 an, um das Öl von dem Behälter 115 zu dem Akkumulator 130 zu liefern, um den Akkumulator 130 zu füllen.
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Das in dem Akkumulator 120 gespeicherte Hochdruck-Bremsöl wird zu einem der hydraulische Kreise HC1 und HC2 entlang des Verbindungskanals 140 mit zwei Zweigen durch die Pumpe 120 und den Motor 122 bewegt. Gemäß 2 ist ein Verbindungskanal 140 mit dem ersten hydraulischen Kreis HC1 verbunden. Der Verbindungskanal 140 ist mit einem Strömungssteuerventil 141 und einem Druckherabsetzungsventil 143 versehen, um das in dem Akkumulator 130 gespeicherte Bremsöl zu steuern.
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Das Strömungssteuerventil 141 und das Druckherabsetzungsventil 143 sind Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ, die zu normalen Zeiten geschlossen bleiben. Hierdurch öffnet sich, wenn der Fahrer eine Kraft auf das Bremspedal 30 ausübt, das Strömungssteuerventil 141 und ermöglicht dem in dem Akkumulator 130 gespeicherten Bremsöl, zu den Radzylindern 20 übertragen zu werden. Das Strömungssteuerventil 141 und das Druckherabsetzungsventil 143 sind mit einzelnen Ventilen ausgebildet, um Bremsdruck zu liefern, und haben somit hohe Kapazitäten. Jedoch sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Wenn die Kapazitäten unzureichend sind, können zwei oder mehr Ventile kombiniert werden, um solche Ventile auszubilden.
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Das elektro-hydraulische Bremssystem kann weiterhin einen Impulsdämpfer 145 enthalten, der in dem Verbindungskanal 140 vorgesehen ist, um Druckimpulse zu minimieren. Der Impulsdämpfer 145 ist eine Vorrichtung zum vorübergehenden Speichern von Öl, um zwischen dem Strömungssteuerventil 141 und dem Druckherabsetzungsventil 143 erzeugte Impulse zu dämpfen. Der Impulsdämpfer 145 ist im Stand der Technik bekannt, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, bekannt, und daher wird eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
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Ein dritter Drucksensor 103 ist in dem Verbindungskanal 140 vorgesehen, um den zu dem hydraulischen Kreis HC1 übertragenen Druck zu erfassen. Der Impulsdämpfer 145 kann gesteuert werden, um Druckimpulse gemäß dem von dem dritten Drucksensor 103 erfassten Druck des Bremsöls zu dämpfen.
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Jeder der hydraulischen Kreise HC1 und HC2 enthält einen mit dem entsprechenden Radzylinder 20 verbundenen Kanal. Mehrere Ventile 151 und 153 sind in dem Kanal installiert. Die Ventile 151 und 153 enthalten ein Solenoidventil 151 vom normalerweise geöffneten Typ (nachfolgend NO-Typ), das sich stromaufwärts des Radzylinders 20 befindet, um zu dem Radzylinder 20 übertragenen hydraulischen Druck zu steuern, und ein Solenoidventil 153 vom normalerweise geschlossenen Typ (nachfolgend NC-Typ), das sich stromabwärts des Radzylinders 20 befindet, um die Abnahme des hydraulischen Drucks in dem Radzylinder 20 zu steuern. Das Öffnen und Schließen der beiden Solenoidventile 151 und 153 kann durch eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt), die üblicherweise verwendet wird, gesteuert werden.
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Zusätzlich enthält jeder der hydraulischen Kreise HC1 und HC2 einen Rückführungskanal 160 zum Verbinden des Solenoidventils 153 vom NC-Typ und des Behälters 115. Der Rückführungskanal 160 ermöglicht dem zu dem Radzylinder 20 übertragenen hydraulischen Druck, durch diesen ausgegeben und zu dem Behälter 115 übertragen zu werden.
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Zur Vorbereitung für ein Fehlversagen des elektro-hydraulischen Bremssystems können ein erster Ersatzkanal 171 und ein zweiter Ersatzkanal 172 zwischen dem Hauptzylinder 110 und den beiden hydraulischen Kreisen HC1 und HC2 vorgesehen sein. Ein erstes Sperrventil 173 zum Öffnen und Schließen des ersten Ersatzkanals 171 ist in dem Ersatzkanal 171 vorgesehen, und ein zweites Sperrventil 174 zum Öffnen und des Schließen des zweiten Ersatzkanals 172 ist in dem zweiten Ersatzkanal 172 vorgesehen. Das erste und das zweite Sperrventil 173 und 174 sind Solenoidventile vom NC-Typ, die zu normalen Zeiten geöffnet bleiben und geschlossen sind, wenn das Bremsen normal durchgeführt wird. Der erste Ersatzkanal 171 ist mit dem ersten hydraulischen Kreis HC1 und dem ersten Sperrventil 173 über das erste Sperrventil 173 verbunden, und der zweite Ersatzkanal 172 ist mit dem zweiten hydraulischen Kreis HC2 über das zweite Sperrventil 174 verbunden. Der zweite Drucksensor 102 zum Messen des Öldrucks des Hauptzylinders 110 kann zwischen dem ersten Sperrventil 173 und dem Hauptzylinder 110 vorgesehen sein. Hierdurch sind, wenn das Bremsen normal durchgeführt wird, die Ersatzkanäle 171 und 172 durch das erste Sperrventil 173 und das zweite Sperrventile 174 gesperrt, und die Bremsabsicht des Fahrers kann durch den zweiten Drucksensor 102 bestimmt werden. In einem anomalen Zustand wird der durch den Hauptzylinder 110 erzeugte Bremsdruck direkt zu den Radzylindern 20 übertragen, da das erste und das zweite Absperrventil 173 und 174 geöffnet sind.
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Der Pedalsimulator 180 zum Erzeugen der Pedalkraft des Bremspedals 30 ist zwischen dem zweiten Drucksensor 102 und dem Hauptzylinder 110 vorgesehen. Der Pedalsimulator 180 enthält eine Simulationskammer 182 zum Speichern von von dem Auslass des Hauptzylinders 110 ausgegebenem Öl und ein Simulationsventil 186, das an dem Einlass der Simulationskammer 182 vorgesehen ist. Die Simulationskammer 182 enthält einen Kolben 183 und ein elastisches Teil 184, dessen Versetzung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs durch in die Simulationskammer 182 eingeführtes Öl bewirkt wird. Das Simulationsventil 186 ist ein Solenoidventil vom NC-Typ, das zu normalen Zeiten geschlossen bleibt. Demgemäß wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 30 tritt, das Simulationsventil 186 geöffnet, um das Bremsöl zu der Simulationskammer 182 zu übertragen.
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Zusätzlich ist ein Simulationsabsperrventil 185 zwischen dem Pedalsimulator 180 und dem Hauptzylinder 110, d. h. zwischen dem Pedalsimulator 180 und dem Simulationsventil 186 vorgesehen. Das Simulationsabsperrventil 185 ist mit dem Hauptzylinder 110 verbunden. Das Simulationsabsperrventil 185 ist ausgebildet, durch die Pedalkraft des Bremspedals 30 erzeugten Druck nur durch das Simulationsventil 186 zu dem Pedalsimulator 180 zu übertragen. Als das Simulationsabsperrventil 185 kann ein Leitungsabsperrventil ohne Feder so verwendet werden, dass der verbleibende Druck des Pedalsimulators 180 zurückgeführt werden kann, wenn die Pedalkraft des Bremspedals 30 freigegeben wird.
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Das Ausgleichsventil 190 verbindet die beiden hydraulischen Kreise HC1 und HC2 und steuert die Druckdifferenz zwischen den beiden hydraulischen Kreisen HC1 und HC2. Das Ausgleichsventil 190 ist ein Solenoidventil vom NC-Typ, das zu normalen Zeiten geschlossen bleibt und geöffnet ist, wenn eine Druckdifferenz zwischen den beiden hydraulischen Kreisen HC1 und HC2 auftritt, auf der Grundlage von Druckinformationen. Das Heißt, dem Ausgleichsventil 190 wird ermöglicht, unabhängig die beiden hydraulischen Kreise HC1 und HC2 zu steuern. Zusätzlich kann, wenn eine Druckdifferenz zwischen den beiden hydraulischen Kreisen HC1 und HC2 auftritt, das Ausgleichsventil 190 geöffnet werden, um die Druckdifferenz zu unterdrücken, wodurch die Bremsstabilität verbessert wird.
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Das illustrierte Ausführungsbeispiel verwendet einen Zwischendruckakkumulator 210 nach 2 anstelle des Hochdruckakkumulators 130 nach 2 für ein übliches elektro-hydraulisches Bremssystem, und kann hierdurch die Herstellungskosten reduzieren und die Ansprechbarkeit mit dem Zwischendruckakkumulator 210 erhöhen.
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Zu diesem Zweck kann ein Block 200 des elektro-hydraulischen Bremssystems nach 2 durch den in 3 gezeigten ersetzt werden. Die anderen Bestandteile des elektro-hydraulischen Bremssystems mit Ausnahme des Blocks 200 sind dieselben, und somit wird eine detaillierte Beschreibung von diesen weggelassen. Nachfolgend wird der Motor 122 als der erste Motor bezeichnet, und die Pumpe 120 wird als die erste Pumpe bezeichnet.
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Der Zwischendruckakkumulator 210 hat einen Betriebsdruck zwischen etwa 50 bar und etwa 100 bar, und er enthält einen Kolben und eine Feder. Der Betriebsdruck, bei dem der Zwischendruckakkumulator 210 verwendet wird, beträgt zwischen etwa 100 bar und etwa 180 bar, und die Kosten des Zwischendruckakkumulators 210 sind niedriger als die eines Hochdruckakkumulators.
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Die in dem Zwischendruckakkumulator 210 gespeicherte Druckenergie sichert die Rate des Druckanstiegs in der anfänglichen Stufe des Bremsens. Wenn an den Rädern zu erzeugender Druck höher als der Betriebsdruck des Zwischendruckakkumulators 210 ist, werden der zweite Motor 220 und die zweite Pumpe 230, die sich stromabwärts des Zwischendruckakkumulators 210 befinden, verbunden, um den Druck zu erhöhen. Um den Verbindungskanal 140 zwischen dem Zwischendruckakkumulator 210 und den Rädern zu blockieren, wenn die zweite Pumpe 230 angetrieben wird, ist die zweite Pumpe 230 mit einer Position zwischen dem Absperrventil 124 und dem Strömungssteuerventil 141 vom NC-Typ, das an der Ausgangsseite des Zwischendruckakkumulators 210 vorgesehen ist, verbunden. In 3 stellt die gestrichelte Linie den Bereich des Öldrucks zwischen 0 bar und 100 bar dar, und die doppelt gestrichelte Linie stellt Pfade des Öldrucks zwischen 0 bar und 18 bar dar.
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4 ist eine Ansicht, die schematisch ein elektro-hydraulisches Bremssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. Nachfolgend werden hauptsächlich Merkmale, die sich von denjenigen bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel unterscheiden, beschrieben, und eine Beschreibung von Bestandteilen mit denselben Symbolen, die dieselben Funktionen wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ausüben, wird weggelassen.
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Bei dem illustrierten Ausführungsbeispiel treibt das elektro-hydraulische Bremssystem selektiv die erste Pumpe 120 oder die zweite Pumpe 230 unter Verwendung nur des ersten Motors 122 an. Das heißt, wenn Druck an den Rädern zu erzeugen ist, der höher als der Betriebsdruck des Zwischendruckakkumulators 210 ist, wird die erste Pumpe 120 abgetrennt, während die zweite Pumpe 230 mit dem ersten Motor 122 verbunden ist, um den Druck auf einen gewünschten Pegel zu erhöhen. Die Freigabe der Verbindung zwischen dem ersten Motor 122 und der ersten Pumpe 120 kann durch ein elektronisches Sperrventil 240 wie ein Notabsperrventil (ESV) realisiert werden. Um den Verbindungskanal 140 zwischen dem Zwischendruckakkumulator 210 und den Rädern zu blockieren, wenn die zweite Pumpe 230 angetrieben wird, ist die zweite Pumpe 230 mit einer Position zwischen dem Absperrventil 124 und dem Strömungssteuerventil 141 vom NC-Typ, das an der Ausgangsseite des Zwischendruckakkumulators 210 vorgesehen ist, verbunden.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann ein elektrohydraulisches Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Herstellungskosten verringern durch Verwendung eines kostengünstigeren Zwischendruckakkumulators anstelle eines kostenaufwendigen Hochdruckakkumulators, und weiterhin eine gute Ansprechbarkeit haben, da einer zweiten Pumpe ermöglicht wird, den Druck unmittelbar zu erhöhen, wenn der Betriebsdruck der Bremse höher als der Betriebsdruck des Zwischendruckakkumulators ist.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
