JPH1134837A - ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキ装置Info
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- JPH1134837A JPH1134837A JP9192749A JP19274997A JPH1134837A JP H1134837 A JPH1134837 A JP H1134837A JP 9192749 A JP9192749 A JP 9192749A JP 19274997 A JP19274997 A JP 19274997A JP H1134837 A JPH1134837 A JP H1134837A
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- Japan
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- circuit
- brake
- charging
- brake fluid
- pump
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
- B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/10—Valve block integrating pump, valves, solenoid, accumulator
Abstract
(57)【要約】
【課題】 設計自由度と高応答性の確保との両立を、ブ
レーキ装置を複数ユニットとすることなく、すなわちコ
ストアップや車両搭載作業性を悪化させることのない手
段により達成可能とすること。 【解決手段】 ブレーキユニットを構成するハウジング
内において加給吸入回路の途中に、ブレーキ液を貯留可
能な液溜を設けた構成としたため、運動安定制御時に
は、ブレーキユニットとブレーキ液源との距離に関係な
く、加給ポンプは液溜に貯留されたブレーキ液を吸引し
て駆動を行い、それに伴ってメインポンプの吸入側にブ
レーキ液が供給されるものである。
レーキ装置を複数ユニットとすることなく、すなわちコ
ストアップや車両搭載作業性を悪化させることのない手
段により達成可能とすること。 【解決手段】 ブレーキユニットを構成するハウジング
内において加給吸入回路の途中に、ブレーキ液を貯留可
能な液溜を設けた構成としたため、運動安定制御時に
は、ブレーキユニットとブレーキ液源との距離に関係な
く、加給ポンプは液溜に貯留されたブレーキ液を吸引し
て駆動を行い、それに伴ってメインポンプの吸入側にブ
レーキ液が供給されるものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、ブレーキ装置に
関し、特に、走行状態に応じて車両を安定方向に制御す
べく制動力を発生させる運動安定制御、すなわち、駆動
輪がスリップした場合にこの駆動輪に制動力を与えて駆
動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が
アンダステアやあるいはオーバステアになったときに所
望の車輪に制動力を与えて車両にヨーモーメントを生じ
させ、このヨーモーメントにより前記アンダステア・オ
ーバステア状態を解消するヨーモーメント制御などの車
両姿勢を安定させる制御を実行するブレーキ装置に関す
る。
関し、特に、走行状態に応じて車両を安定方向に制御す
べく制動力を発生させる運動安定制御、すなわち、駆動
輪がスリップした場合にこの駆動輪に制動力を与えて駆
動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が
アンダステアやあるいはオーバステアになったときに所
望の車輪に制動力を与えて車両にヨーモーメントを生じ
させ、このヨーモーメントにより前記アンダステア・オ
ーバステア状態を解消するヨーモーメント制御などの車
両姿勢を安定させる制御を実行するブレーキ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】 従来、上述した運動安定制御やＡＢＳ
制御を実行可能なブレーキ装置として、例えば、特表平
７−５０１５０６号公報に記載のものが知られている。
この従来技術の構成を説明すると、マスタシリンダとホ
イルシリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブ
レーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流
入弁・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレー
ンされたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシ
リンダ側）に戻す戻しポンプからなるＡＢＳ装置が設け
られ、さらに、戻しポンプの吸入側に常閉のイン側ゲー
ト弁を介して吸入回路が接続され、また、ブレーキ回路
のメインポンプの吐出位置よりも上流には常開のアウト
側ゲート弁が設けられている。また、ブレーキ回路にお
いてアウト側ゲート弁よりも上流に、加給ピストンが設
けられている。この加給ピストンは、シリンダの内部に
ピストンが摺動可能に設けられ、このピストンによりシ
リンダ内部が一次室と二次室とに画成されている。そし
て、マスタシリンダのリザーバからブレーキ液を吸入す
る加給ポンプの吐出側が前記一次室に連通されている一
方、前記二次室は吸入回路に接続されている。また、ピ
ストンには、ブレーキ回路の上流と下流とを結ぶ連通路
が形成されている。
制御を実行可能なブレーキ装置として、例えば、特表平
７−５０１５０６号公報に記載のものが知られている。
この従来技術の構成を説明すると、マスタシリンダとホ
イルシリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブ
レーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流
入弁・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレー
ンされたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシ
リンダ側）に戻す戻しポンプからなるＡＢＳ装置が設け
られ、さらに、戻しポンプの吸入側に常閉のイン側ゲー
ト弁を介して吸入回路が接続され、また、ブレーキ回路
のメインポンプの吐出位置よりも上流には常開のアウト
側ゲート弁が設けられている。また、ブレーキ回路にお
いてアウト側ゲート弁よりも上流に、加給ピストンが設
けられている。この加給ピストンは、シリンダの内部に
ピストンが摺動可能に設けられ、このピストンによりシ
リンダ内部が一次室と二次室とに画成されている。そし
て、マスタシリンダのリザーバからブレーキ液を吸入す
る加給ポンプの吐出側が前記一次室に連通されている一
方、前記二次室は吸入回路に接続されている。また、ピ
ストンには、ブレーキ回路の上流と下流とを結ぶ連通路
が形成されている。
【０００３】したがって、上述のように構成された従来
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、車両がオーバステアやアンダステアとなるなど車両
の姿勢が乱れた場合には、車両姿勢を安定させる方向に
ヨーモーメントが生じるように任意の車輪の制動力を発
生させる運動安定制御を実行する。この運動安定制御時
には、アウト側ゲート弁を閉弁させるとともにイン側ゲ
ート弁を開弁し、かつ、メイン・加給両ポンプを駆動さ
せる。これにより加給ポンプがマスタシリンダのリザー
バのブレーキ液を加給ピストンの一次室に供給し、加給
ピストンのピストンが摺動して二次室内のブレーキ液が
吸入回路に供給される。そして、メインポンプは、この
吸入回路に供給されたブレーキ液を吸入してブレーキ回
路に吐出する。そして、液圧制御弁は、このブレーキ回
路に供給されたポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最
適圧に制御して供給するものである。
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、車両がオーバステアやアンダステアとなるなど車両
の姿勢が乱れた場合には、車両姿勢を安定させる方向に
ヨーモーメントが生じるように任意の車輪の制動力を発
生させる運動安定制御を実行する。この運動安定制御時
には、アウト側ゲート弁を閉弁させるとともにイン側ゲ
ート弁を開弁し、かつ、メイン・加給両ポンプを駆動さ
せる。これにより加給ポンプがマスタシリンダのリザー
バのブレーキ液を加給ピストンの一次室に供給し、加給
ピストンのピストンが摺動して二次室内のブレーキ液が
吸入回路に供給される。そして、メインポンプは、この
吸入回路に供給されたブレーキ液を吸入してブレーキ回
路に吐出する。そして、液圧制御弁は、このブレーキ回
路に供給されたポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最
適圧に制御して供給するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来技術では、以下に述べるような問題点があった。
すなわち、運動安定制御時には、極めて短い時間にホイ
ルシリンダに向けてブレーキ圧を供給する必要があるこ
とから、戻しポンプの吸入側に加給ポンプの駆動力によ
りブレーキ液を供給するように構成している。したがっ
て、戻しポンプのみによりマスタシリンダのリザーバか
らブレーキ液を吸入するのに比べると短時間でブレーキ
液をホイルシリンダに向けて吐出でき、応答性の向上が
図られている。しかしながら、この従来技術にあって
は、加給ポンプ，戻しポンプ，イン側・アウト側両バル
ブ，液圧制御弁などが１つのハウジング内に設けられた
ユニット構造となっており、加給ポンプがマスタシリン
ダのリザーバから短時間でブレーキ液を吸入するため
に、このユニットをマスタシリンダの近くに配置しなけ
ればならないというレイアウト上の制約を有しているも
のであり、逆に、エンジンルーム内の他の機器との兼ね
合いによりこのユニットをマスタシリンダのリザーバか
ら離して配置した場合には、加給ポンプがブレーキ液を
吐出するまでに要する時間が長くなり、応答性が低下し
てしまうものであり、特に、低温時にはこれが顕著にな
る。すなわち、レイアウト性と高応答性の確保との両立
が難しい。また、この問題を解決すべく加給ポンプ部分
のみを別ユニットとしてマスタシリンダの近くに配置す
る構成とした場合には、ユニット数が増加して、コスト
アップや車両搭載作業性の悪化を招いてしまうという問
題が生じる。本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、設計自由度と高応答性の確保との両立
を、ブレーキ装置を複数ユニットとすることなく、すな
わちコストアップや車両搭載作業性を悪化させることの
ない手段により達成可能とすることを目的としている。
の従来技術では、以下に述べるような問題点があった。
すなわち、運動安定制御時には、極めて短い時間にホイ
ルシリンダに向けてブレーキ圧を供給する必要があるこ
とから、戻しポンプの吸入側に加給ポンプの駆動力によ
りブレーキ液を供給するように構成している。したがっ
て、戻しポンプのみによりマスタシリンダのリザーバか
らブレーキ液を吸入するのに比べると短時間でブレーキ
液をホイルシリンダに向けて吐出でき、応答性の向上が
図られている。しかしながら、この従来技術にあって
は、加給ポンプ，戻しポンプ，イン側・アウト側両バル
ブ，液圧制御弁などが１つのハウジング内に設けられた
ユニット構造となっており、加給ポンプがマスタシリン
ダのリザーバから短時間でブレーキ液を吸入するため
に、このユニットをマスタシリンダの近くに配置しなけ
ればならないというレイアウト上の制約を有しているも
のであり、逆に、エンジンルーム内の他の機器との兼ね
合いによりこのユニットをマスタシリンダのリザーバか
ら離して配置した場合には、加給ポンプがブレーキ液を
吐出するまでに要する時間が長くなり、応答性が低下し
てしまうものであり、特に、低温時にはこれが顕著にな
る。すなわち、レイアウト性と高応答性の確保との両立
が難しい。また、この問題を解決すべく加給ポンプ部分
のみを別ユニットとしてマスタシリンダの近くに配置す
る構成とした場合には、ユニット数が増加して、コスト
アップや車両搭載作業性の悪化を招いてしまうという問
題が生じる。本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、設計自由度と高応答性の確保との両立
を、ブレーキ装置を複数ユニットとすることなく、すな
わちコストアップや車両搭載作業性を悪化させることの
ない手段により達成可能とすることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発
生させる液圧発生手段と、ブレーキ液圧により車輪に制
動力を与える制動作動部と、がブレーキ回路により接続
され、前記ブレーキ回路の途中に、前記制動作動部のブ
レーキ液圧を調圧するブレーキユニットが設けられ、こ
のブレーキユニットは、ハウジング内に、前記ブレーキ
回路の途中に設けられて制動作動部のブレーキ液圧を減
圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁の
減圧時にブレーキ液がドレーンされるドレーン回路に設
けられたリザーバと、このリザーバに溜められたブレー
キ液を、メイン吸入回路から吸入する一方、メイン吐出
回路を介して前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流
に戻すメインポンプと、外部のブレーキ液源から加給吸
入回路を介してブレーキ液を吸入して加給吐出回路にブ
レーキ液を吐出する駆動を行い、この駆動に伴って加給
回路を介して前記メイン吸入回路に向けてブレーキ液を
供給させる加給ポンプと、前記加給回路を開閉するイン
側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記メインポ
ンプの吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレ
ーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、が設けられ、
前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲ
ート弁・アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニ
ットが設けられ、このコントロールユニットは、少なく
とも運転者の制動操作に有無に関係なく制動力を発生さ
せて車両姿勢の安定化を図る運動安定制御を実行するも
ので、この運動安定制御時には、前記イン側ゲート弁を
開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁させた状態で、
前記メインポンプならびに加給ポンプを駆動させてブレ
ーキ回路にブレーキ液を吐出させるとともに、この吐出
圧を液圧制御弁により制御して所望の車輪に所望の制動
力を発生させるよう構成されているブレーキ装置におい
て、前記ハウジング内の加給吸入回路の途中であって、
加給ポンプの吸入弁よりもブレーキ液源側の位置に、所
定量のブレーキ液を貯留可能な液溜が設けられているこ
とを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載
のブレーキ装置において、前記加給吐出回路と加給回路
とが直接接続され、前記加給ポンプが吐出したブレーキ
液が直接メイン吸入回路に供給されるよう構成されてい
ることを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項２
記載のブレーキ装置において、前記加給吐出回路と加給
回路との間に加給ピストンが設けられ、この加給ピスト
ンは、ピストンにより画成された室の一方である圧力導
入室に加給ポンプからの吐出圧が導入されるとピストン
が摺動して他方の室である加給室内のブレーキ液が前記
加給回路に吐出されるよう構成され、前記液溜の容積
は、前記加給ピストンのピストンがフルストロークした
ときの圧力導入室の容積変化量よりも大きく形成されて
いることを特徴とする。請求項４記載の発明は、請求項
３記載のブレーキ装置において、前記液溜の容積が４．
５ｃｃよりも大きいことを特徴とする。請求項５記載の
発明は、請求項１ないし４記載のブレーキ装置におい
て、前記液溜には、前記加給吸入回路におけるブレーキ
液の流通を遮ってフィルタが設けられていることを特徴
とする。請求項６記載の発明は、請求項５記載のブレー
キ装置において、前記フィルタは、そのメッシュ面積に
メッシュ数を掛けた値が、前記液溜よりも加給ポンプ側
に位置する加給吸入回路の最小流路断面積よりも大きな
値となるよう構成されていることを特徴とする。請求項
７記載の発明は、請求項１ないし６記載のブレーキ装置
において、前記加給吐出回路が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁が開弁して加給吐出回路側のブレーキ液を加給吸
入回路に戻すリリーフ回路が、前記液溜に接続されてい
ることを特徴とする。請求項８記載の発明は、請求項７
記載のブレーキ装置において、前記リリーフ回路の液溜
への開口位置が、液溜において加給ポンプ側の加給吸入
回路の開口位置よりもブレーキ液源側の位置であって、
ブレーキ液源側の加給吸入回路の開口位置よりも加給ポ
ンプ側の位置に配置されていることを特徴とする。請求
項９記載の発明は、請求項８記載のブレーキ装置におい
て、前記フィルタが、前記液溜において、前記リリーフ
回路の開口位置と加給ポンプ側の加給吸入回路の開口位
置との間に配置されていることを特徴とする。
ため請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発
生させる液圧発生手段と、ブレーキ液圧により車輪に制
動力を与える制動作動部と、がブレーキ回路により接続
され、前記ブレーキ回路の途中に、前記制動作動部のブ
レーキ液圧を調圧するブレーキユニットが設けられ、こ
のブレーキユニットは、ハウジング内に、前記ブレーキ
回路の途中に設けられて制動作動部のブレーキ液圧を減
圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁の
減圧時にブレーキ液がドレーンされるドレーン回路に設
けられたリザーバと、このリザーバに溜められたブレー
キ液を、メイン吸入回路から吸入する一方、メイン吐出
回路を介して前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流
に戻すメインポンプと、外部のブレーキ液源から加給吸
入回路を介してブレーキ液を吸入して加給吐出回路にブ
レーキ液を吐出する駆動を行い、この駆動に伴って加給
回路を介して前記メイン吸入回路に向けてブレーキ液を
供給させる加給ポンプと、前記加給回路を開閉するイン
側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記メインポ
ンプの吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレ
ーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、が設けられ、
前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲ
ート弁・アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニ
ットが設けられ、このコントロールユニットは、少なく
とも運転者の制動操作に有無に関係なく制動力を発生さ
せて車両姿勢の安定化を図る運動安定制御を実行するも
ので、この運動安定制御時には、前記イン側ゲート弁を
開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁させた状態で、
前記メインポンプならびに加給ポンプを駆動させてブレ
ーキ回路にブレーキ液を吐出させるとともに、この吐出
圧を液圧制御弁により制御して所望の車輪に所望の制動
力を発生させるよう構成されているブレーキ装置におい
て、前記ハウジング内の加給吸入回路の途中であって、
加給ポンプの吸入弁よりもブレーキ液源側の位置に、所
定量のブレーキ液を貯留可能な液溜が設けられているこ
とを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載
のブレーキ装置において、前記加給吐出回路と加給回路
とが直接接続され、前記加給ポンプが吐出したブレーキ
液が直接メイン吸入回路に供給されるよう構成されてい
ることを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項２
記載のブレーキ装置において、前記加給吐出回路と加給
回路との間に加給ピストンが設けられ、この加給ピスト
ンは、ピストンにより画成された室の一方である圧力導
入室に加給ポンプからの吐出圧が導入されるとピストン
が摺動して他方の室である加給室内のブレーキ液が前記
加給回路に吐出されるよう構成され、前記液溜の容積
は、前記加給ピストンのピストンがフルストロークした
ときの圧力導入室の容積変化量よりも大きく形成されて
いることを特徴とする。請求項４記載の発明は、請求項
３記載のブレーキ装置において、前記液溜の容積が４．
５ｃｃよりも大きいことを特徴とする。請求項５記載の
発明は、請求項１ないし４記載のブレーキ装置におい
て、前記液溜には、前記加給吸入回路におけるブレーキ
液の流通を遮ってフィルタが設けられていることを特徴
とする。請求項６記載の発明は、請求項５記載のブレー
キ装置において、前記フィルタは、そのメッシュ面積に
メッシュ数を掛けた値が、前記液溜よりも加給ポンプ側
に位置する加給吸入回路の最小流路断面積よりも大きな
値となるよう構成されていることを特徴とする。請求項
７記載の発明は、請求項１ないし６記載のブレーキ装置
において、前記加給吐出回路が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁が開弁して加給吐出回路側のブレーキ液を加給吸
入回路に戻すリリーフ回路が、前記液溜に接続されてい
ることを特徴とする。請求項８記載の発明は、請求項７
記載のブレーキ装置において、前記リリーフ回路の液溜
への開口位置が、液溜において加給ポンプ側の加給吸入
回路の開口位置よりもブレーキ液源側の位置であって、
ブレーキ液源側の加給吸入回路の開口位置よりも加給ポ
ンプ側の位置に配置されていることを特徴とする。請求
項９記載の発明は、請求項８記載のブレーキ装置におい
て、前記フィルタが、前記液溜において、前記リリーフ
回路の開口位置と加給ポンプ側の加給吸入回路の開口位
置との間に配置されていることを特徴とする。
【０００６】
【作用】 本発明の作用を図１のクレーム対応図を参照
しつつ説明すると、運動安定制御時には、イン側ゲート
弁を開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁し、メイン
ポンプならびに加給ポンプを駆動させる。これにより、
加給ポンプは液溜に溜まっているブレーキ液を吸入して
加給吐出回路に吐出し、これに伴ってメイン吸入回路
に、直接あるいは間接的にブレーキ液が供給され、メイ
ンポンプの駆動に基づいてブレーキ回路にブレーキ液が
吐出される。なお、上記作動により液溜内のブレーキ液
が吸入された量のブレーキ液はブレーキ液源から供給さ
れる。したがって、液圧制御弁の作動に基づいて、所望
の車輪にの制動作動部に所望のブレーキ圧が供給され
て、所望の制動力が発生し、これにより車両姿勢が安定
される。このような運動安定制御において、加給ポンプ
は、まず、液溜に貯留されていたブレーキ液を吸入して
吐出するため、ブレーキユニットとブレーキ液源とが離
れていたとしても、高い初期応答性が得られる。また、
請求項３および４記載の発明では、液溜には加給ピスト
ンのピストンがフルストロークするのに必要な量以上の
ブレーキ液が貯留されているため、高応答性でピストン
をフルストロークさせて必要なブレーキ液全量を供給す
ることができる。請求項５ないし９記載の発明では、加
給ポンプが駆動して加給吸入回路をブレーキ液が流れる
際に、ブレーキ液に含まれるゴミがフィルタでろ過され
て、コンタミの発生を防止できる。このとき、請求項６
記載の発明では、メッシュ面積にメッシュ数を掛けた値
が、液溜よりも加給ポンプ側の加給吸入回路の最小流路
断面積よりも大きな値となるようにフィルタを構成して
いるため、フィルタが加給ポンプの吸入負荷となること
がない。さらに、請求項７記載の発明では、加給吐出回
路がリリーフ弁の開弁圧を越えるとブレーキ液はリリー
フ回路を介して液溜に還流され、加給吐出回路〜リリー
フ回路〜加給吸入回路を通って循環され、加給ポンプに
大きな負荷がかかることがない。さらに、請求項８記載
の発明では、このリリーフ回路によりブレーキ液の循環
が成される際に、リリーフ回路の液溜における開口がブ
レーキ液源側の開口よりも加給ポンプ側の開口に配置さ
れているため、リリーフ回路のブレーキ液がブレーキ液
源側に戻ることがない。また、請求項９記載の発明で
は、このリリーフ回路による循環時に、ブレーキ液がフ
ィルタを通り、ブレーキ液に含まれる不純物のろ過が成
される。
しつつ説明すると、運動安定制御時には、イン側ゲート
弁を開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁し、メイン
ポンプならびに加給ポンプを駆動させる。これにより、
加給ポンプは液溜に溜まっているブレーキ液を吸入して
加給吐出回路に吐出し、これに伴ってメイン吸入回路
に、直接あるいは間接的にブレーキ液が供給され、メイ
ンポンプの駆動に基づいてブレーキ回路にブレーキ液が
吐出される。なお、上記作動により液溜内のブレーキ液
が吸入された量のブレーキ液はブレーキ液源から供給さ
れる。したがって、液圧制御弁の作動に基づいて、所望
の車輪にの制動作動部に所望のブレーキ圧が供給され
て、所望の制動力が発生し、これにより車両姿勢が安定
される。このような運動安定制御において、加給ポンプ
は、まず、液溜に貯留されていたブレーキ液を吸入して
吐出するため、ブレーキユニットとブレーキ液源とが離
れていたとしても、高い初期応答性が得られる。また、
請求項３および４記載の発明では、液溜には加給ピスト
ンのピストンがフルストロークするのに必要な量以上の
ブレーキ液が貯留されているため、高応答性でピストン
をフルストロークさせて必要なブレーキ液全量を供給す
ることができる。請求項５ないし９記載の発明では、加
給ポンプが駆動して加給吸入回路をブレーキ液が流れる
際に、ブレーキ液に含まれるゴミがフィルタでろ過され
て、コンタミの発生を防止できる。このとき、請求項６
記載の発明では、メッシュ面積にメッシュ数を掛けた値
が、液溜よりも加給ポンプ側の加給吸入回路の最小流路
断面積よりも大きな値となるようにフィルタを構成して
いるため、フィルタが加給ポンプの吸入負荷となること
がない。さらに、請求項７記載の発明では、加給吐出回
路がリリーフ弁の開弁圧を越えるとブレーキ液はリリー
フ回路を介して液溜に還流され、加給吐出回路〜リリー
フ回路〜加給吸入回路を通って循環され、加給ポンプに
大きな負荷がかかることがない。さらに、請求項８記載
の発明では、このリリーフ回路によりブレーキ液の循環
が成される際に、リリーフ回路の液溜における開口がブ
レーキ液源側の開口よりも加給ポンプ側の開口に配置さ
れているため、リリーフ回路のブレーキ液がブレーキ液
源側に戻ることがない。また、請求項９記載の発明で
は、このリリーフ回路による循環時に、ブレーキ液がフ
ィルタを通り、ブレーキ液に含まれる不純物のろ過が成
される。
【０００７】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ
装置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪の
ホイルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、
ＷＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪
のホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜
ＲＬに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、ＷＣと表記する。
図面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ
装置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪の
ホイルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、
ＷＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪
のホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜
ＲＬに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、ＷＣと表記する。
【０００８】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。
【０００９】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。
【００１０】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流入弁５
よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネル回路
１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を
上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流とい
う）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザ
ーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設けられ、非作
動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，
１ｒには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流入弁５
よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネル回路
１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を
上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流とい
う）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザ
ーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設けられ、非作
動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，
１ｒには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。
【００１１】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。
【００１２】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。な
お、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を吸
収するダンパ４ｄが設けられている。
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。な
お、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を吸
収するダンパ４ｄが設けられている。
【００１３】上述した、メインポンプ４、流入弁５、流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５、流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧保持されて、その車輪ロック解除状態を
維持することができ、さらに、流入弁５を開弁するとと
もに流出弁６を閉弁すれば、ブレーキ液圧がホイルシリ
ンダＷＣに供給されて制動力が増すものであり、このよ
うな作動により車輪ロックを防止する範囲で最大制動力
が得られるように構成されている。なお、上述のＡＢＳ
動作が成される間は、メインポンプ４が駆動され、リザ
ーバ７にドレンされたブレーキ液を吸入して第１チャン
ネル回路１に吐出する。
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５、流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧保持されて、その車輪ロック解除状態を
維持することができ、さらに、流入弁５を開弁するとと
もに流出弁６を閉弁すれば、ブレーキ液圧がホイルシリ
ンダＷＣに供給されて制動力が増すものであり、このよ
うな作動により車輪ロックを防止する範囲で最大制動力
が得られるように構成されている。なお、上述のＡＢＳ
動作が成される間は、メインポンプ４が駆動され、リザ
ーバ７にドレンされたブレーキ液を吸入して第１チャン
ネル回路１に吐出する。
【００１４】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。
【００１５】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに加給回路３２の一端が接続されている。この加給
回路３２の途中には、２ポート２ポジションの常閉の電
磁切換弁で構成されたイン側ゲート弁４２が設けられ、
この加給回路３２の他端は、加給ピストン５１の加給室
５１ａに接続されている。
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに加給回路３２の一端が接続されている。この加給
回路３２の途中には、２ポート２ポジションの常閉の電
磁切換弁で構成されたイン側ゲート弁４２が設けられ、
この加給回路３２の他端は、加給ピストン５１の加給室
５１ａに接続されている。
【００１６】前記加給ピストン５１は、シリンダ５２内
を加給室５１ａと圧力導入室５１ｂとに画成してピスト
ン５３が摺動自在に設けられている。そして、加給室５
１ａが、加給回路３２ならびに第１チャンネル回路１に
接続されている。また、ピストン５３は、リターンスプ
リング５４により圧力導入室５１ｂを縮める方向に付勢
されており、かつ、ピストン５３にはチェック弁５３ａ
が設けられている。
を加給室５１ａと圧力導入室５１ｂとに画成してピスト
ン５３が摺動自在に設けられている。そして、加給室５
１ａが、加給回路３２ならびに第１チャンネル回路１に
接続されている。また、ピストン５３は、リターンスプ
リング５４により圧力導入室５１ｂを縮める方向に付勢
されており、かつ、ピストン５３にはチェック弁５３ａ
が設けられている。
【００１７】このチェック弁５３ａは、ピストン５３に
軸方向にスライド自在に支持されているとともに、チェ
ックスプリング５３ｂによりピストン５３から離間する
方向に付勢されている。したがって、このチェック弁５
３ａは、ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所
定量スライドすると、第１チャンネル回路１と接続され
ている開口部を閉じる（閉弁する）が、この時点では、
第１チャンネル回路１の方が加給室５１ａよりも所定圧
だけ高圧となると、チェックスプリング５３ｂを短縮さ
せて開弁する。また、ピストン５３が、さらにスライド
してチェックスプリング５３ｂを短縮させきると、チェ
ック弁５３ａは開弁不可能となる。このようにチェック
弁５３ａは、ピストン５３のスライド量に応じて、第１
チャンネル回路１のブレーキ液圧を加給回路３２に逃が
すチェック機能を有する状態と、チェック機能を発揮で
きない状態とに切り換わるよう構成されている。
軸方向にスライド自在に支持されているとともに、チェ
ックスプリング５３ｂによりピストン５３から離間する
方向に付勢されている。したがって、このチェック弁５
３ａは、ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所
定量スライドすると、第１チャンネル回路１と接続され
ている開口部を閉じる（閉弁する）が、この時点では、
第１チャンネル回路１の方が加給室５１ａよりも所定圧
だけ高圧となると、チェックスプリング５３ｂを短縮さ
せて開弁する。また、ピストン５３が、さらにスライド
してチェックスプリング５３ｂを短縮させきると、チェ
ック弁５３ａは開弁不可能となる。このようにチェック
弁５３ａは、ピストン５３のスライド量に応じて、第１
チャンネル回路１のブレーキ液圧を加給回路３２に逃が
すチェック機能を有する状態と、チェック機能を発揮で
きない状態とに切り換わるよう構成されている。
【００１８】なお、前記加給回路３２において、イン側
ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置と第１チ
ャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３を有したリ
リーフ回路３４で接続されている。
ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置と第１チ
ャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３を有したリ
リーフ回路３４で接続されている。
【００１９】前記加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂ
は加給ポンプ８により加圧される。この加給ポンプ８
は、メインポンプ４のカムと同軸に設けられたカムの回
転により駆動して吸入・吐出を行うもので、吐出弁８ｃ
を有した加給吐出回路８ａ、ならびに吸入弁８ｄを有し
た加給吸入回路８ｂが接続されている。
は加給ポンプ８により加圧される。この加給ポンプ８
は、メインポンプ４のカムと同軸に設けられたカムの回
転により駆動して吸入・吐出を行うもので、吐出弁８ｃ
を有した加給吐出回路８ａ、ならびに吸入弁８ｄを有し
た加給吸入回路８ｂが接続されている。
【００２０】そして、前記加給ピストン５１の圧力導入
室５１ｂどうしが環状の圧力導入回路３３で接続されて
おり、この圧力導入回路３３に前記加給吐出回路８ａが
接続され、一方、前記加給吸入回路８ｂが、前記マスタ
シリンダＭＣのリザーバタンクＲＴに接続されている。
したがって、加給ポンプ８が駆動されるとリザーバタン
クＲＴのブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐
出され、さらに圧力導入室５１ｂに供給される。なお、
前記加給吸入回路８ｂの途中には液溜７０が設けられて
いるが、この液溜７０の構成については、図３に基づい
て後述する。
室５１ｂどうしが環状の圧力導入回路３３で接続されて
おり、この圧力導入回路３３に前記加給吐出回路８ａが
接続され、一方、前記加給吸入回路８ｂが、前記マスタ
シリンダＭＣのリザーバタンクＲＴに接続されている。
したがって、加給ポンプ８が駆動されるとリザーバタン
クＲＴのブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐
出され、さらに圧力導入室５１ｂに供給される。なお、
前記加給吸入回路８ｂの途中には液溜７０が設けられて
いるが、この液溜７０の構成については、図３に基づい
て後述する。
【００２１】また、圧力導入回路３３と加給吸入回路８
ｂとは、前記液溜７０において循環回路３７ならびにリ
リーフ回路３８を介して接続されており、また、循環回
路３７の途中には常開の循環切換弁４５が設けられ、リ
リーフ回路３８の途中にはリリーフ弁４６が設けられて
いる。
ｂとは、前記液溜７０において循環回路３７ならびにリ
リーフ回路３８を介して接続されており、また、循環回
路３７の途中には常開の循環切換弁４５が設けられ、リ
リーフ回路３８の途中にはリリーフ弁４６が設けられて
いる。
【００２２】次に、図３により前記液溜７０の構成につ
いて説明する。前記液溜７０は、ハウジングＨＡにおい
て一端面から穿設した液溜孔７０ａをプラグ７０ｂを嵌
合し、さらに、液溜孔７０ａの開口部近傍をかしめてプ
ラグ７０ｂの抜け止めを行って形成されている。そし
て、前記液溜７０は、前記加給吸入回路８ｂの途中に設
けられているもので、前記加給吸入回路８ｂのリザーバ
タンクＲＴ側の部分８ｂ（ａ）が、前記液溜孔７０ｂの
開口部に近いプラグ７０ｂの内側近傍位置に開口され、
一方、加給吸入回路８ｂの加給ポンプ８側の部分８ｂ
（ｂ）が、液溜孔７０ｂの底部に開口されている。ま
た、前記加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部
分８ｂ（ａ）の開口位置よりも僅かに液溜孔７０ｂの底
部側の位置に前記リリーフ回路３８が開口されている。
いて説明する。前記液溜７０は、ハウジングＨＡにおい
て一端面から穿設した液溜孔７０ａをプラグ７０ｂを嵌
合し、さらに、液溜孔７０ａの開口部近傍をかしめてプ
ラグ７０ｂの抜け止めを行って形成されている。そし
て、前記液溜７０は、前記加給吸入回路８ｂの途中に設
けられているもので、前記加給吸入回路８ｂのリザーバ
タンクＲＴ側の部分８ｂ（ａ）が、前記液溜孔７０ｂの
開口部に近いプラグ７０ｂの内側近傍位置に開口され、
一方、加給吸入回路８ｂの加給ポンプ８側の部分８ｂ
（ｂ）が、液溜孔７０ｂの底部に開口されている。ま
た、前記加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部
分８ｂ（ａ）の開口位置よりも僅かに液溜孔７０ｂの底
部側の位置に前記リリーフ回路３８が開口されている。
【００２３】また、前記液溜７０には、フィルタ７０ｃ
が設けられ、前記加給ポンプ８に吸入されるブレーキ液
が必ずこのフィルタ７０ｃを通過して、コンタミの通過
を防止している。なお、このフィルタ７０ｃのメッシュ
面積ならびにメッシュ数は、メッシュ面積にメッシュ数
を掛けた値が、前記加給吸入回路８ｂの加給ポンプ８側
の部分８ｂ（ｂ）の流路断面積Ｄ１よりも大きな値にな
るように設定されている。
が設けられ、前記加給ポンプ８に吸入されるブレーキ液
が必ずこのフィルタ７０ｃを通過して、コンタミの通過
を防止している。なお、このフィルタ７０ｃのメッシュ
面積ならびにメッシュ数は、メッシュ面積にメッシュ数
を掛けた値が、前記加給吸入回路８ｂの加給ポンプ８側
の部分８ｂ（ｂ）の流路断面積Ｄ１よりも大きな値にな
るように設定されている。
【００２４】さらに、前記液溜７０の容積は、前記加給
ピストン５１においてピストン５３を最大ストロークさ
せたときの圧力導入室５１ｂの容積よりも僅かに大きな
値に設定されている。
ピストン５１においてピストン５３を最大ストロークさ
せたときの圧力導入室５１ｂの容積よりも僅かに大きな
値に設定されている。
【００２５】なお、前記ハウジングＨＡに、以上説明し
たブレーキ装置の主要な構成を収容したものがブレーキ
ユニットＢＵであり、このブレーキユニットＢＵは、図
２において一点鎖線で示している。このブレーキユニッ
トＢＵは、車両の図外のエンジンルーム内の所定位置に
搭載される。
たブレーキ装置の主要な構成を収容したものがブレーキ
ユニットＢＵであり、このブレーキユニットＢＵは、図
２において一点鎖線で示している。このブレーキユニッ
トＢＵは、車両の図外のエンジンルーム内の所定位置に
搭載される。
【００２６】図４に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する運動安定制御を
実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させるトルク制御と、車両の姿勢が
乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動力を発生さ
せて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させるヨ
ーレイト制御との少なくとも一方の制御で構成されてい
る。なお、各制御の内容については本願の特徴とするも
のではないから詳細な説明は省略する。
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する運動安定制御を
実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させるトルク制御と、車両の姿勢が
乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動力を発生さ
せて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させるヨ
ーレイト制御との少なくとも一方の制御で構成されてい
る。なお、各制御の内容については本願の特徴とするも
のではないから詳細な説明は省略する。
【００２７】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。
【００２８】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。
【００２９】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。
【００３０】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。以上の作動を繰り返すことで、ブ
レーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率
を所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させな
がら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。な
お、以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉
弁状態を維持しているため、メインポンプ４は、加給回
路３２からブレーキ液を吸入しない。また、このとき循
環切換弁４５が開弁されているため、加給ポンプ８で
は、加給吐出回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３
７〜加給吸入回路８ｂの経路でブレーキ液が循環される
だけで、圧力導入室５１ｂを加圧しないとともに、モー
タＭの負荷とならない。
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。以上の作動を繰り返すことで、ブ
レーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率
を所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させな
がら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。な
お、以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉
弁状態を維持しているため、メインポンプ４は、加給回
路３２からブレーキ液を吸入しない。また、このとき循
環切換弁４５が開弁されているため、加給ポンプ８で
は、加給吐出回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３
７〜加給吸入回路８ｂの経路でブレーキ液が循環される
だけで、圧力導入室５１ｂを加圧しないとともに、モー
タＭの負荷とならない。
【００３１】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる運動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、それ
までのブレーキ液の循環が停止され、少なくとも液溜７
０の容量のブレーキ液が直ちに圧力導入室５１ｂに導入
され、加給ピストン５１では、ピストン５３が摺動し、
加給室５１ａのブレーキ液が加給回路３２からメインポ
ンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よって、メ
インポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して第１チャ
ンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５ならびに
流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの圧力を増
圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、トルク制
御あるいはヨーモーメント制御により車両姿勢の安定化
を図ることができる。
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる運動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、それ
までのブレーキ液の循環が停止され、少なくとも液溜７
０の容量のブレーキ液が直ちに圧力導入室５１ｂに導入
され、加給ピストン５１では、ピストン５３が摺動し、
加給室５１ａのブレーキ液が加給回路３２からメインポ
ンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よって、メ
インポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して第１チャ
ンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５ならびに
流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの圧力を増
圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、トルク制
御あるいはヨーモーメント制御により車両姿勢の安定化
を図ることができる。
【００３２】このように、本実施の形態では、運動安定
制御時に、ブレーキユニットＢＵにおいて加給ポンプ８
は、加給ピストン５１を作動させるのに必要な量のブレ
ーキ液をその近傍に設けた液溜７０から吸入するため、
高い応答性で加給作動が成されて運動安定制御が実行さ
れる。なお、液溜７０では加給ポンプ８が加給ピストン
５１に向けて供給した量に相当するブレーキ液が加給吸
入回路８ｂを介してリザーバタンクＲＴから供給され
る。
制御時に、ブレーキユニットＢＵにおいて加給ポンプ８
は、加給ピストン５１を作動させるのに必要な量のブレ
ーキ液をその近傍に設けた液溜７０から吸入するため、
高い応答性で加給作動が成されて運動安定制御が実行さ
れる。なお、液溜７０では加給ポンプ８が加給ピストン
５１に向けて供給した量に相当するブレーキ液が加給吸
入回路８ｂを介してリザーバタンクＲＴから供給され
る。
【００３３】ところで、この運動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。また、この循環状態で循環される
ブレーキ液は常時フィルタ７０ｃを通過されてろ過さ
れ、不純物が取り除かれる。
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。また、この循環状態で循環される
ブレーキ液は常時フィルタ７０ｃを通過されてろ過さ
れ、不純物が取り除かれる。
【００３４】その後、運動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力導入室５１ｂに供給されていたブレーキ
液が液溜７０あるいはリザーバタンクＲＴに戻る。
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力導入室５１ｂに供給されていたブレーキ
液が液溜７０あるいはリザーバタンクＲＴに戻る。
【００３５】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、１つのモータＭによりメインポンプ４と加
給ポンプ８との２つのポンプを駆動させるから、全体の
構成をコンパクトにでき、しかも、加給ポンプ８とし
て、上述のコンパクトな構造で必要充分な流量を得るこ
とができるプランジャポンプを用いているため、これに
よっても全体の構成のコンパクト化を図ることができ
る。また、加給ポンプ８は、ブレーキユニットＢＵ内に
設けた液溜７０から加給作動に必要な量のブレーキ液を
吸入するように構成したため、このブレーキユニットＢ
ＵとマスタシリンダＭＣとの距離に関係なく高い応答性
が得られるものであり、レイアウト性と高応答性の確保
とを両立することができ、特に、ブレーキ液の粘性が高
くなる低温時において、応答性の効果が顕著である。そ
して、上述の効果を有する構成を、１つのブレーキユニ
ットＢＵ内に収めており、複数ユニットではないため、
コストアップや車両搭載作業性の悪化を招くことがな
い。
にあっては、１つのモータＭによりメインポンプ４と加
給ポンプ８との２つのポンプを駆動させるから、全体の
構成をコンパクトにでき、しかも、加給ポンプ８とし
て、上述のコンパクトな構造で必要充分な流量を得るこ
とができるプランジャポンプを用いているため、これに
よっても全体の構成のコンパクト化を図ることができ
る。また、加給ポンプ８は、ブレーキユニットＢＵ内に
設けた液溜７０から加給作動に必要な量のブレーキ液を
吸入するように構成したため、このブレーキユニットＢ
ＵとマスタシリンダＭＣとの距離に関係なく高い応答性
が得られるものであり、レイアウト性と高応答性の確保
とを両立することができ、特に、ブレーキ液の粘性が高
くなる低温時において、応答性の効果が顕著である。そ
して、上述の効果を有する構成を、１つのブレーキユニ
ットＢＵ内に収めており、複数ユニットではないため、
コストアップや車両搭載作業性の悪化を招くことがな
い。
【００３６】加えて、加給ポンプ８の駆動時には、加給
ポンプ８が吸入するブレーキ液は液溜７０内のフィルタ
７０ｃを通過するため、ブレーキユニットＢＵ内へのコ
ンタミの流入を防止でき、また、フィルタ７０ｃは、メ
ッシュ面積にメッシュ数を掛けた値が加給吸入回路８ｂ
の断面積よりも大きな値となるように構成したため、フ
ィルタ７０ｃは加給ポンプ８の吸入抵抗になることはな
く、したがって、加給ポンプ８が循環切換弁４５の開弁
時に循環駆動を行う際も負荷とはならない。
ポンプ８が吸入するブレーキ液は液溜７０内のフィルタ
７０ｃを通過するため、ブレーキユニットＢＵ内へのコ
ンタミの流入を防止でき、また、フィルタ７０ｃは、メ
ッシュ面積にメッシュ数を掛けた値が加給吸入回路８ｂ
の断面積よりも大きな値となるように構成したため、フ
ィルタ７０ｃは加給ポンプ８の吸入抵抗になることはな
く、したがって、加給ポンプ８が循環切換弁４５の開弁
時に循環駆動を行う際も負荷とはならない。
【００３７】さらに、リリーフ回路３８を設けて、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
に、加給ポンプ８の吐出圧がリリーフ弁４６の開弁圧よ
りも大きくならないように構成したため、加給ポンプ８
に大きな負荷がかかることがなく加給ポンプ８の耐久性
を向上できるとともに、シールなどの耐久圧を高く設定
する必要がなく、コストアップを抑えることができる。
しかも、前記リリーフ回路３８の液溜７０における開口
位置を加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部分
８ｂ（ａ）の開口位置よりも底部側に配置したため、リ
リーフ回路３８でリリーフされたブレーキ液がリザーバ
タンクＲＴ側に戻ってしまう不具合が生じない。
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
に、加給ポンプ８の吐出圧がリリーフ弁４６の開弁圧よ
りも大きくならないように構成したため、加給ポンプ８
に大きな負荷がかかることがなく加給ポンプ８の耐久性
を向上できるとともに、シールなどの耐久圧を高く設定
する必要がなく、コストアップを抑えることができる。
しかも、前記リリーフ回路３８の液溜７０における開口
位置を加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部分
８ｂ（ａ）の開口位置よりも底部側に配置したため、リ
リーフ回路３８でリリーフされたブレーキ液がリザーバ
タンクＲＴ側に戻ってしまう不具合が生じない。
【００３８】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態では、加給ポンプの吐出ブレ
ーキ液が加給ピストンに供給されてこの加給ピストンの
作動によりブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給さ
れるものを示したが、請求項２記載の発明のように、加
給ポンプが吐出するブレーキ液が直接メインポンプの吸
入側に供給される構造にも適用することができる。
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態では、加給ポンプの吐出ブレ
ーキ液が加給ピストンに供給されてこの加給ピストンの
作動によりブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給さ
れるものを示したが、請求項２記載の発明のように、加
給ポンプが吐出するブレーキ液が直接メインポンプの吸
入側に供給される構造にも適用することができる。
【００３９】
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ装置では、ブレーキユニットを構成するハウジング
内において加給吸入回路の途中に、ブレーキ液を貯留可
能な液溜を設けた構成としたため、運動安定制御時に
は、ブレーキユニットとブレーキ液源との距離に関係な
く、加給ポンプは液溜に貯留されたブレーキ液を吸引し
て駆動を行い、それに伴ってメインポンプの吸入側にブ
レーキ液が供給されるものであるから、ブレーキ液源と
ブレーキユニットの距離に関する設計上の制約を受けな
い高い設計自由度でありながら、運動安定制御の応答性
を高くすることができ、しかも、このような設計自由度
と高応答性の確保との両立を、ブレーキ装置を複数ユニ
ットとすることなく達成できて、コストの点および車両
搭載作業性の点に優れているという効果が得られる。請
求項３および４記載の発明では、液溜に、加給ピストン
のピストンをフルストロークさせるのに必要充分なブレ
ーキ液が貯留されるため、高応答性で加給ピストンの加
給性能をフルに発揮できるという効果が得られる。請求
項５記載の発明では、液溜にフィルタを設けた構成とし
たため、ブレーキ液に含まれる不純物を取り除いてコン
タミの防止を図ることができ、さらに、請求項６記載の
発明では、フィルタを設けても、このフィルタが加給ポ
ンプの吸入抵抗とならず、加給ポンプの負荷が増加する
のを防止できるという効果が得られる。請求項７記載の
発明では、加給吐出回路側を液溜と接続するリリーフ回
路を設けた構成としたため、加給吐出回路側がリリーフ
弁の開弁圧よりも高圧になることがなく、加給ポンプが
過負荷状態となるのを防止して加給ポンプの保護を図る
ことができるとともに耐久性を向上できるという効果が
得られるもので、特に、請求項３記載のように加給ピス
トンを有した構造において有効である。請求項８記載の
発明では、液溜におけるリリーフ回路の開口位置を、加
給吸入回路のブレーキ液源側の開口位置と加給ポンプ側
の開口位置との間としたため、リリーフ回路を介した加
給ポンプによるブレーキ液の循環がスムーズになるとい
う効果が得られる。請求項９記載の発明では、液溜にお
いて、フィルタをリリーフ回路の開口位置よりも加給ポ
ンプ側の位置に設けたため、リリーフ回路により循環さ
れるブレーキ液がフィルタによりろ過されるものであ
り、高いろ過性のが得られるという効果を奏する。
ーキ装置では、ブレーキユニットを構成するハウジング
内において加給吸入回路の途中に、ブレーキ液を貯留可
能な液溜を設けた構成としたため、運動安定制御時に
は、ブレーキユニットとブレーキ液源との距離に関係な
く、加給ポンプは液溜に貯留されたブレーキ液を吸引し
て駆動を行い、それに伴ってメインポンプの吸入側にブ
レーキ液が供給されるものであるから、ブレーキ液源と
ブレーキユニットの距離に関する設計上の制約を受けな
い高い設計自由度でありながら、運動安定制御の応答性
を高くすることができ、しかも、このような設計自由度
と高応答性の確保との両立を、ブレーキ装置を複数ユニ
ットとすることなく達成できて、コストの点および車両
搭載作業性の点に優れているという効果が得られる。請
求項３および４記載の発明では、液溜に、加給ピストン
のピストンをフルストロークさせるのに必要充分なブレ
ーキ液が貯留されるため、高応答性で加給ピストンの加
給性能をフルに発揮できるという効果が得られる。請求
項５記載の発明では、液溜にフィルタを設けた構成とし
たため、ブレーキ液に含まれる不純物を取り除いてコン
タミの防止を図ることができ、さらに、請求項６記載の
発明では、フィルタを設けても、このフィルタが加給ポ
ンプの吸入抵抗とならず、加給ポンプの負荷が増加する
のを防止できるという効果が得られる。請求項７記載の
発明では、加給吐出回路側を液溜と接続するリリーフ回
路を設けた構成としたため、加給吐出回路側がリリーフ
弁の開弁圧よりも高圧になることがなく、加給ポンプが
過負荷状態となるのを防止して加給ポンプの保護を図る
ことができるとともに耐久性を向上できるという効果が
得られるもので、特に、請求項３記載のように加給ピス
トンを有した構造において有効である。請求項８記載の
発明では、液溜におけるリリーフ回路の開口位置を、加
給吸入回路のブレーキ液源側の開口位置と加給ポンプ側
の開口位置との間としたため、リリーフ回路を介した加
給ポンプによるブレーキ液の循環がスムーズになるとい
う効果が得られる。請求項９記載の発明では、液溜にお
いて、フィルタをリリーフ回路の開口位置よりも加給ポ
ンプ側の位置に設けたため、リリーフ回路により循環さ
れるブレーキ液がフィルタによりろ過されるものであ
り、高いろ過性のが得られるという効果を奏する。
【図１】本発明のブレーキ装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】実施の形態のブレーキ装置の全体図である。
【図３】実施の形態のブレーキ装置の要部を示す断面図
である。
である。
【図４】実施の形態のブロック図である。
ＷＣＦＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＦＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生手段） ＲＴ リザーバタンク ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ８ｄ 吸入弁 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン ５３ａ チェック弁 ５３ｂ チェックスプリング ５４ リターンスプリング ７０ 液溜 ７０ａ 液溜孔 ７０ｂ プラグ ７０ｃ フィルタ
Claims (9)
- 【請求項１】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
を発生させる液圧発生手段と、ブレーキ液圧により車輪
に制動力を与える制動作動部と、がブレーキ回路により
接続され、 前記ブレーキ回路の途中に、前記制動作動部のブレーキ
液圧を調圧するブレーキユニットが設けられ、 このブレーキユニットは、ハウジング内に、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
ドレーン回路に設けられたリザーバと、 このリザーバに溜められたブレーキ液を、メイン吸入回
路から吸入する一方、メイン吐出回路を介して前記ブレ
ーキ回路の液圧制御弁よりも上流に戻すメインポンプ
と、 外部のブレーキ液源から加給吸入回路を介してブレーキ
液を吸入して加給吐出回路にブレーキ液を吐出する駆動
を行い、この駆動に伴って加給回路を介して前記メイン
吸入回路に向けてブレーキ液を供給させる加給ポンプ
と、 前記加給回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記メインポンプの吐出位置
と液圧発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉
するアウト側ゲート弁と、が設けられ、 前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲ
ート弁・アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニ
ットが設けられ、 このコントロールユニットは、少なくとも運転者の制動
操作に有無に関係なく制動力を発生させて車両姿勢の安
定化を図る運動安定制御を実行するもので、この運動安
定制御時には、前記イン側ゲート弁を開弁する一方でア
ウト側ゲート弁を閉弁させた状態で、前記メインポンプ
ならびに加給ポンプを駆動させてブレーキ回路にブレー
キ液を吐出させるとともに、この吐出圧を液圧制御弁に
より制御して所望の車輪に所望の制動力を発生させるよ
う構成されているブレーキ装置において、 前記ハウジング内の加給吸入回路の途中であって、加給
ポンプの吸入弁よりもブレーキ液源側の位置に、所定量
のブレーキ液を貯留可能な液溜が設けられていることを
特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記加給吐出回路と加給回路とが直接接
続され、前記加給ポンプが吐出したブレーキ液が直接メ
イン吸入回路に供給されるよう構成されていることを特
徴とする請求項１記載のブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記加給吐出回路と加給回路との間に加
給ピストンが設けられ、 この加給ピストンは、ピストンにより画成された室の一
方である圧力導入室に加給ポンプからの吐出圧が導入さ
れるとピストンが摺動して他方の室である加給室内のブ
レーキ液が前記加給回路に吐出されるよう構成され、 前記液溜の容積は、前記加給ピストンのピストンがフル
ストロークしたときの圧力導入室の容積変化量よりも大
きく形成されていることを特徴とする請求項２記載のブ
レーキ装置。 - 【請求項４】 前記液溜の容積が４．５ｃｃよりも大き
いことを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。 - 【請求項５】 前記液溜には、前記加給吸入回路におけ
るブレーキ液の流通を遮ってフィルタが設けられている
ことを特徴とする請求項１ないし４記載のブレーキ装
置。 - 【請求項６】 前記フィルタは、そのメッシュ面積にメ
ッシュ数を掛けた値が、前記液溜よりも加給ポンプ側に
位置する加給吸入回路の最小流路断面積よりも大きな値
となるよう構成されていることを特徴とする請求項５記
載のブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記加給吐出回路が所定圧を越えると、
リリーフ弁が開弁して加給吐出回路側のブレーキ液を加
給吸入回路に戻すリリーフ回路が、前記液溜に接続され
ていることを特徴とする請求項１ないし６記載のブレー
キ装置。 - 【請求項８】 前記リリーフ回路の液溜への開口位置
が、液溜において加給ポンプ側の加給吸入回路の開口位
置よりもブレーキ液源側の位置であって、ブレーキ液源
側の加給吸入回路の開口位置よりも加給ポンプ側の位置
に配置されていることを特徴とする請求項７記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項９】 前記フィルタが、前記液溜において、前
記リリーフ回路の開口位置と加給ポンプ側の加給吸入回
路の開口位置との間に配置されていることを特徴とする
請求項８記載のブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9192749A JPH1134837A (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | ブレーキ装置 |
| US09/116,605 US6164731A (en) | 1997-07-17 | 1998-07-17 | Automotive brake system |
| DE19832298A DE19832298A1 (de) | 1997-07-17 | 1998-07-17 | Kraftfahrzeug-Bremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9192749A JPH1134837A (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134837A true JPH1134837A (ja) | 1999-02-09 |
Family
ID=16296422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9192749A Pending JPH1134837A (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6164731A (ja) |
| JP (1) | JPH1134837A (ja) |
| DE (1) | DE19832298A1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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