JPH1067311A - 車輪ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
車輪ブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH1067311A JPH1067311A JP8225733A JP22573396A JPH1067311A JP H1067311 A JPH1067311 A JP H1067311A JP 8225733 A JP8225733 A JP 8225733A JP 22573396 A JP22573396 A JP 22573396A JP H1067311 A JPH1067311 A JP H1067311A
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- B60T8/404—Control of the pump unit
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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- G05D16/2006—Control of fluid pressure characterised by the use of electric means with direct action of electric energy on controlling means
- G05D16/2013—Control of fluid pressure characterised by the use of electric means with direct action of electric energy on controlling means using throttling means as controlling means
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アキュームレータを用いず、きめ細かく増圧
勾配を設定し得る車輪ブレーキ液圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】 駆動モータによって駆動される液圧ポン
プ１の吐出側通路に第１オリフィス７を設け、この吐出
側通路の上記第１オリフィス７と液圧ポンプ１との間の
部分を液圧ポンプ１の吸入側通路に連通したリターン通
路８に開閉弁１０と、第２オリフィス１０を直列配設
し、第１オリフィスと第２オリフィスの面積開比、ポン
プ回速度、若しくは開閉弁の開閉時間調整によって車輪
ブレーキ３に流入する液量を変えることで増圧勾配を小
さな値まで変える。
勾配を設定し得る車輪ブレーキ液圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】 駆動モータによって駆動される液圧ポン
プ１の吐出側通路に第１オリフィス７を設け、この吐出
側通路の上記第１オリフィス７と液圧ポンプ１との間の
部分を液圧ポンプ１の吸入側通路に連通したリターン通
路８に開閉弁１０と、第２オリフィス１０を直列配設
し、第１オリフィスと第２オリフィスの面積開比、ポン
プ回速度、若しくは開閉弁の開閉時間調整によって車輪
ブレーキ３に流入する液量を変えることで増圧勾配を小
さな値まで変える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、液圧ブレ
ーキ装置を備えた車両における車輪ブレーキ液圧制御装
置、特に車間距離制御等のため所定の液圧源で発生させ
た液圧を車輪速センサや測距センサ等からの検出走行情
報に基づいて車輪ブレーキに供給して車両ブレーキ力を
発生させる車輪ブレーキ液圧制装置に関する。
ーキ装置を備えた車両における車輪ブレーキ液圧制御装
置、特に車間距離制御等のため所定の液圧源で発生させ
た液圧を車輪速センサや測距センサ等からの検出走行情
報に基づいて車輪ブレーキに供給して車両ブレーキ力を
発生させる車輪ブレーキ液圧制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輪ブレーキ液圧制御装置として種々な
構成のものが知られているが、例えば特開平６−１９９
２１５号公報や実開平７−３５２２１号公報には、ブレ
ーキペダルの踏込み動作に応じてマスタシリンダより発
生する液圧を車輪ブレーキに供給して制動を行う通常の
フットブレーキ装置以外に、上記マスタシリンダとは別
に設けられた液圧源により液圧をブレーキペダルの踏込
みにかかわりなく自動的に車輪ブレーキに供給して、例
えば車間距離制御等の自動運転に適応した車輪ブレーキ
液圧制御装置が開示されている。
構成のものが知られているが、例えば特開平６−１９９
２１５号公報や実開平７−３５２２１号公報には、ブレ
ーキペダルの踏込み動作に応じてマスタシリンダより発
生する液圧を車輪ブレーキに供給して制動を行う通常の
フットブレーキ装置以外に、上記マスタシリンダとは別
に設けられた液圧源により液圧をブレーキペダルの踏込
みにかかわりなく自動的に車輪ブレーキに供給して、例
えば車間距離制御等の自動運転に適応した車輪ブレーキ
液圧制御装置が開示されている。
【０００３】同上公報に開示された自動ブレーキ装置
は、基本的に上記マスタシリンダからの液圧を供給する
通路に上記液圧源からのブレーキ液を供給可能に自動ブ
レーキアクチュエータを接続した構成を採る。上記液圧
源としては、駆動モータにより駆動されるポンプと、こ
のポンプで発生した液圧を蓄圧するアキュームレータと
を有し、自動ブレーキ作動時に該アキュームレータに蓄
圧された液圧を上記自動ブレーキアクチュエータに供給
している。
は、基本的に上記マスタシリンダからの液圧を供給する
通路に上記液圧源からのブレーキ液を供給可能に自動ブ
レーキアクチュエータを接続した構成を採る。上記液圧
源としては、駆動モータにより駆動されるポンプと、こ
のポンプで発生した液圧を蓄圧するアキュームレータと
を有し、自動ブレーキ作動時に該アキュームレータに蓄
圧された液圧を上記自動ブレーキアクチュエータに供給
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動ブレー
キ装置は、液圧源に比較的大容積をとるアキュームレー
タを必要とし、自動車への搭載に関し不利がある。この
アキュームレータを用いず、ポンプだけの吐出圧だけで
ブレーキ液圧を得る液圧回路として、特公平５−６５３
８８号公報があるが、この公報のものは、トラクション
コントロール（ＴＲＣ）に必要なレベルのブレーキ液圧
を想定したもので、ポンプの吐出液の全量が必ず車輪ブ
レーキに供給される構成であり、きめ細かく、状況に応
じてブレーキ液圧の増圧勾配を切替える制御には不向き
である。
キ装置は、液圧源に比較的大容積をとるアキュームレー
タを必要とし、自動車への搭載に関し不利がある。この
アキュームレータを用いず、ポンプだけの吐出圧だけで
ブレーキ液圧を得る液圧回路として、特公平５−６５３
８８号公報があるが、この公報のものは、トラクション
コントロール（ＴＲＣ）に必要なレベルのブレーキ液圧
を想定したもので、ポンプの吐出液の全量が必ず車輪ブ
レーキに供給される構成であり、きめ細かく、状況に応
じてブレーキ液圧の増圧勾配を切替える制御には不向き
である。
【０００５】また、可変容量型ポンプでは構造が複雑で
高価となるとともにアキュームレータを用いた場合と同
様に容積をとる。この出願の発明は、アキュームレータ
を用いることなく、自動ブレーキ装置に必要なきめの細
かく増圧勾配を切替え可能な車輪ブレーキ液圧制御装置
を提供することを解決すべき課題とする。
高価となるとともにアキュームレータを用いた場合と同
様に容積をとる。この出願の発明は、アキュームレータ
を用いることなく、自動ブレーキ装置に必要なきめの細
かく増圧勾配を切替え可能な車輪ブレーキ液圧制御装置
を提供することを解決すべき課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は種々検討を重ね、液圧ポンプの吐出側通路に第１
オリフィスを、この第１オリフィスと液圧ポンプとの間
の部分を液圧ポンプの吸入側通路に連通するリターン通
路に第２オリフィスを配設するとともに、上記リターン
通路を開閉する開閉弁を設けることにより、課題が解決
されることを確認した。
発明は種々検討を重ね、液圧ポンプの吐出側通路に第１
オリフィスを、この第１オリフィスと液圧ポンプとの間
の部分を液圧ポンプの吸入側通路に連通するリターン通
路に第２オリフィスを配設するとともに、上記リターン
通路を開閉する開閉弁を設けることにより、課題が解決
されることを確認した。
【０００７】すなわち、この出願の発明の請求項１の構
成においては、リターン通路に設けらた開閉弁を閉じた
状態でポンプを作動させた場合にはポンプの吐出液の全
量が第１オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に
使用される第１の流れとなるが、上記開閉弁を開いた状
態でポンプを作動させた場合にはポンプの吐出液が第１
オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に使用され
る第１の流れと第２オリフィスを通過してポンプの吸入
側へ戻り車輪ブレーキ液圧の増圧に使用されない第２の
流れとに二分される。その内第１の流れと第２の流れの
比率は第１オリフィスと第２オリフィスの面積比に依存
し、この面積比を変更することで変更できる。従って、
第１オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に使用
される第１の流れの量は、ポンプ回転数を変えることで
変更できる他、上記開閉弁を開けたり閉めたりすること
でも変更できる。例えば上記開閉弁を閉じた状態でポン
プを高速回転させれば上記第１の流れの量が大きくな
り、車輪ブレーキ液圧が急速に増圧する。また上記開閉
弁を開いた状態でポンプを低速回転させれば上記第１の
流れの量が小さくなり車輪ブレーキ液圧が緩やかに増圧
する。殊に上記開閉弁を開いた状態ではポンプの１吐出
行程当たり第１の流れの量が小さくなるので、第１の流
れの量を小さくして車輪ブレーキ液圧が緩やかに増圧す
ることに有効であり、きめの細かいブレーキ制御を行う
ことができる。尚、ポンプの回転数を変更せず、上記開
閉弁を開閉する使用形態としてもよい。
成においては、リターン通路に設けらた開閉弁を閉じた
状態でポンプを作動させた場合にはポンプの吐出液の全
量が第１オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に
使用される第１の流れとなるが、上記開閉弁を開いた状
態でポンプを作動させた場合にはポンプの吐出液が第１
オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に使用され
る第１の流れと第２オリフィスを通過してポンプの吸入
側へ戻り車輪ブレーキ液圧の増圧に使用されない第２の
流れとに二分される。その内第１の流れと第２の流れの
比率は第１オリフィスと第２オリフィスの面積比に依存
し、この面積比を変更することで変更できる。従って、
第１オリフィスを通じて車輪ブレーキ液圧の増圧に使用
される第１の流れの量は、ポンプ回転数を変えることで
変更できる他、上記開閉弁を開けたり閉めたりすること
でも変更できる。例えば上記開閉弁を閉じた状態でポン
プを高速回転させれば上記第１の流れの量が大きくな
り、車輪ブレーキ液圧が急速に増圧する。また上記開閉
弁を開いた状態でポンプを低速回転させれば上記第１の
流れの量が小さくなり車輪ブレーキ液圧が緩やかに増圧
する。殊に上記開閉弁を開いた状態ではポンプの１吐出
行程当たり第１の流れの量が小さくなるので、第１の流
れの量を小さくして車輪ブレーキ液圧が緩やかに増圧す
ることに有効であり、きめの細かいブレーキ制御を行う
ことができる。尚、ポンプの回転数を変更せず、上記開
閉弁を開閉する使用形態としてもよい。
【０００８】請求項２の構成を採用することにより、Ａ
ＢＳ（アンチスキッドコントロール）回路のポンプを自
動ブレーキ装置のポンプとしても使用し、このＡＢＳ回
路中に第１オリフィスと、ポンプに接続したリターン通
路に第２オリフィスとを設けて、ＡＢＳ機能、自動ブレ
ーキ機能、ＴＲＣ機能をもつ液圧制御回路を構成でき
る。
ＢＳ（アンチスキッドコントロール）回路のポンプを自
動ブレーキ装置のポンプとしても使用し、このＡＢＳ回
路中に第１オリフィスと、ポンプに接続したリターン通
路に第２オリフィスとを設けて、ＡＢＳ機能、自動ブレ
ーキ機能、ＴＲＣ機能をもつ液圧制御回路を構成でき
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明を各実
施形態について図面を参照して説明する。図１の構成は
本車輪ブレーキ液圧制御装置の最も基本的な構成の実施
形態である。図１において、図１において、符号１は自
動ブレーキ用の油圧ポンプであり、油圧ポンプ１はリザ
ーバ２と車輪ブレーキ３とを接続した連通路４の途中に
設けられている。油圧ポンプ１の吸入側通路には油圧ポ
ンプ１からリザーバ２へのブレーキ液の逆流を防止する
チェック弁５が配設され、油圧ポンプ１の吐出口側には
車輪ブレーキ２からのポンプ１へのブレーキ液の逆流を
防止するチェック弁６が配設されている。
施形態について図面を参照して説明する。図１の構成は
本車輪ブレーキ液圧制御装置の最も基本的な構成の実施
形態である。図１において、図１において、符号１は自
動ブレーキ用の油圧ポンプであり、油圧ポンプ１はリザ
ーバ２と車輪ブレーキ３とを接続した連通路４の途中に
設けられている。油圧ポンプ１の吸入側通路には油圧ポ
ンプ１からリザーバ２へのブレーキ液の逆流を防止する
チェック弁５が配設され、油圧ポンプ１の吐出口側には
車輪ブレーキ２からのポンプ１へのブレーキ液の逆流を
防止するチェック弁６が配設されている。
【００１０】車輪ブレーキ２とチェック弁６との間には
流量制御を行う第１オリフィス７が配設されている。ま
た、油圧ポンプ１とチェック弁６とを接続した通路部分
とリザーバ２とは、油圧ポンプ１に対しバイパス接続さ
れたリターン通路８で接続されている。このリターン通
路８には、ソレノイド式開閉弁９と第２オリフィス１０
とが直列に配設されている。
流量制御を行う第１オリフィス７が配設されている。ま
た、油圧ポンプ１とチェック弁６とを接続した通路部分
とリザーバ２とは、油圧ポンプ１に対しバイパス接続さ
れたリターン通路８で接続されている。このリターン通
路８には、ソレノイド式開閉弁９と第２オリフィス１０
とが直列に配設されている。
【００１１】上記構成の油圧制御回路では、第１オリフ
ィス７と第２オリフィス１０の面積の設定や開閉弁１０
の開閉タイミング及び油圧ポンプ１の回転数を調整する
ことにより、任意の大きさの増圧勾配を設定することが
でき、いわゆる急ブレーキや車間距離制御時に必要な車
両制動を行い得る。車輪ブレーキを作動させ増圧する場
合は、先ずリターン通路に設けられた開閉弁９をブレー
キ開始時に閉じた状態で油圧ポンプ１を高速作動させ
る。このとき油圧ポンプ１の吐出液は、その全量が第１
オリフィス７を通過して車輪ブレーキ３に供給され、車
輪ブレーキ液圧を短時間に高めることができる。この急
激に高められる車輪ブレーキ液圧により車輪速度が低下
した後、或は車輪ロックの傾向がある場合は、油圧ポン
プ１の回転速度を弱め或は停止したり、開閉弁９を開
く。
ィス７と第２オリフィス１０の面積の設定や開閉弁１０
の開閉タイミング及び油圧ポンプ１の回転数を調整する
ことにより、任意の大きさの増圧勾配を設定することが
でき、いわゆる急ブレーキや車間距離制御時に必要な車
両制動を行い得る。車輪ブレーキを作動させ増圧する場
合は、先ずリターン通路に設けられた開閉弁９をブレー
キ開始時に閉じた状態で油圧ポンプ１を高速作動させ
る。このとき油圧ポンプ１の吐出液は、その全量が第１
オリフィス７を通過して車輪ブレーキ３に供給され、車
輪ブレーキ液圧を短時間に高めることができる。この急
激に高められる車輪ブレーキ液圧により車輪速度が低下
した後、或は車輪ロックの傾向がある場合は、油圧ポン
プ１の回転速度を弱め或は停止したり、開閉弁９を開
く。
【００１２】また、車間距離制御のように適応型の増圧
勾配を設定する場合は、例えばブレーキ開始の初期の所
定時間の間に開閉弁９を閉じ、その後、車輪速度が低下
したとき、開閉弁９を開く。これにより、吐出液は第１
オリフィス７を通じて車輪ブレーキ３に供給される消費
液量ＱAと、リターン通路８の第２オリフィス１０を通
じてリザーバ２又は油圧ポンプ１を循環するリターン液
量ＱBに振分けられるが、制動終期では車輪ブレーキ液
圧は吐出液圧近くに高くなっているので、大半がリター
ン通路８に流れ、増圧勾配が緩慢になって自動ブレーキ
制御として理想的な特性の制動を行うことができる。
勾配を設定する場合は、例えばブレーキ開始の初期の所
定時間の間に開閉弁９を閉じ、その後、車輪速度が低下
したとき、開閉弁９を開く。これにより、吐出液は第１
オリフィス７を通じて車輪ブレーキ３に供給される消費
液量ＱAと、リターン通路８の第２オリフィス１０を通
じてリザーバ２又は油圧ポンプ１を循環するリターン液
量ＱBに振分けられるが、制動終期では車輪ブレーキ液
圧は吐出液圧近くに高くなっているので、大半がリター
ン通路８に流れ、増圧勾配が緩慢になって自動ブレーキ
制御として理想的な特性の制動を行うことができる。
【００１３】更に、最も緩やかな増圧勾配を設定する場
合は、開閉弁９を開いたままで行ってもよい。次に上記
基本構成の自動ブレーキ装置をＡＢＳ回路にコンポーネ
ント化した具体的な油圧回路の実施形態を図２により説
明する。図２に示す車輪ブレーキ液圧制御装置は、タン
デムマスタシリンダ１３による二系統の油圧回路のうち
一方を示すもので、車輪ブレーキ１４，１５は前左右輪
（又は後左右輪）若しくはＦＦ車における左前輪と右後
輪（左前輪と右後輪）の液圧ブレーキ装置を表すものと
する。ブレーキペダル１１は、ブースタ１２を介してタ
ンデムマスタシリンダ１３と連結されており、ブレーキ
ペダル１１に加えられたブレーキ操作力はブースタ１２
により倍加されてタンデムマスタシリンダ１３に入力さ
れる。タンデムマスタシリンダ１３の２つの圧力発生室
のうちの一方圧力室に生じたフットブレーキ油圧は、車
輪ブレーキ１４、１５に供給されるものであり、他方圧
力室に生じたフットブレーキ油圧は図示しない別の系統
の車輪ブレーキに供給される。
合は、開閉弁９を開いたままで行ってもよい。次に上記
基本構成の自動ブレーキ装置をＡＢＳ回路にコンポーネ
ント化した具体的な油圧回路の実施形態を図２により説
明する。図２に示す車輪ブレーキ液圧制御装置は、タン
デムマスタシリンダ１３による二系統の油圧回路のうち
一方を示すもので、車輪ブレーキ１４，１５は前左右輪
（又は後左右輪）若しくはＦＦ車における左前輪と右後
輪（左前輪と右後輪）の液圧ブレーキ装置を表すものと
する。ブレーキペダル１１は、ブースタ１２を介してタ
ンデムマスタシリンダ１３と連結されており、ブレーキ
ペダル１１に加えられたブレーキ操作力はブースタ１２
により倍加されてタンデムマスタシリンダ１３に入力さ
れる。タンデムマスタシリンダ１３の２つの圧力発生室
のうちの一方圧力室に生じたフットブレーキ油圧は、車
輪ブレーキ１４、１５に供給されるものであり、他方圧
力室に生じたフットブレーキ油圧は図示しない別の系統
の車輪ブレーキに供給される。
【００１４】車輪ブレーキ１４、１５の液圧をＡＢＳ制
御と自動ブレーキ制御するため、以下の構成の油圧回路
がタンデムマスタシリンダ１３と車輪ブレーキ１４，１
５及びリザーバ１６との間に設けられる。上記油圧回路
は、タンデムマスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１
４，１５への油圧供給を止めるノーマルオープンの第１
開閉弁１７，１８と、車輪ブレーキ１４，１５の液圧を
リザーバ１６に排出させるノーマルクローズの第２開閉
弁１９，２０と、駆動モータによって駆動されリザーバ
１６内のブレーキ液を上記第１開閉弁１７，１８とタン
デムマスタシリンダ１３との連通路２０に吐出する油圧
ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１の吸入側通路をタン
デムマスタシリンダ１３に連通する吸入通路２２と、こ
の吸入通路２２に配設されたノーマルクローズの開閉弁
２３と、タンデムマスタシリンダ１３の圧力室を上記第
１，第２開閉弁１７〜２０及び油圧ポンプ２１を有する
回路と遮断するノーマルオープンの開閉弁２４と、上記
油圧ポンプ２１の吐出側通路に配設された第１オリフィ
ス２５と、上記吐出側通路の第１オリフィス２５と油圧
ポンプ２１との間の部分を同油圧ポンプ２１の吸入側通
路に連通したリターン通路２６と、このリターン通路２
６に配設された第２オリフィス２７と、上記リターン通
路２６を選択的に開閉可能なノーマルクローズの開閉弁
２８とを有する。上記各第１開閉弁１７，第２開閉弁１
９と、第１開閉弁１８，第２開閉弁２０とはそれぞれ液
圧制御弁を構成している。
御と自動ブレーキ制御するため、以下の構成の油圧回路
がタンデムマスタシリンダ１３と車輪ブレーキ１４，１
５及びリザーバ１６との間に設けられる。上記油圧回路
は、タンデムマスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１
４，１５への油圧供給を止めるノーマルオープンの第１
開閉弁１７，１８と、車輪ブレーキ１４，１５の液圧を
リザーバ１６に排出させるノーマルクローズの第２開閉
弁１９，２０と、駆動モータによって駆動されリザーバ
１６内のブレーキ液を上記第１開閉弁１７，１８とタン
デムマスタシリンダ１３との連通路２０に吐出する油圧
ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１の吸入側通路をタン
デムマスタシリンダ１３に連通する吸入通路２２と、こ
の吸入通路２２に配設されたノーマルクローズの開閉弁
２３と、タンデムマスタシリンダ１３の圧力室を上記第
１，第２開閉弁１７〜２０及び油圧ポンプ２１を有する
回路と遮断するノーマルオープンの開閉弁２４と、上記
油圧ポンプ２１の吐出側通路に配設された第１オリフィ
ス２５と、上記吐出側通路の第１オリフィス２５と油圧
ポンプ２１との間の部分を同油圧ポンプ２１の吸入側通
路に連通したリターン通路２６と、このリターン通路２
６に配設された第２オリフィス２７と、上記リターン通
路２６を選択的に開閉可能なノーマルクローズの開閉弁
２８とを有する。上記各第１開閉弁１７，第２開閉弁１
９と、第１開閉弁１８，第２開閉弁２０とはそれぞれ液
圧制御弁を構成している。
【００１５】なお、第１開閉弁を連通した部分と第１オ
リフィス２５との間の通路には、第１オリフィス側にダ
ンパ室２９が、第１開閉弁側にオリフィス通路３０が配
設されており、タンデムマスタシリンダ１３へのブレー
キ液の脈動を減衰させている。また、油圧ポンプ２１の
吸入側通路における吸入通路２２とリターン通路２６と
の接続点よりポンプ側にはチェック弁３４が、油圧ポン
プ２１の吐出側通路における第１オリフィス２５とポン
プ側との間にはチェック弁３５が介装され、それぞれポ
ンプ液の逆流を阻止するようになっている。更に第１開
閉弁１７，１８には、ブレーキペダル踏込み解除の時の
車輪ブレーキ液をタンデムマスタシリンダ１３に戻すチ
ェック弁３１，３２が並設され、開閉弁２４には開閉弁
２４が閉じた状態でタンデムマスタシリンダ１３から車
輪ブレーキ１４，１５への液圧供給を可能とするための
チェック弁３３が並設されている。吸入通路２２とリタ
ーン通路２６の接続点とリザーバ１６との間には、リタ
ーン通路２６からリザーバ１６へのブレーキ液の流入を
阻止するチェック弁３６が設けられている。
リフィス２５との間の通路には、第１オリフィス側にダ
ンパ室２９が、第１開閉弁側にオリフィス通路３０が配
設されており、タンデムマスタシリンダ１３へのブレー
キ液の脈動を減衰させている。また、油圧ポンプ２１の
吸入側通路における吸入通路２２とリターン通路２６と
の接続点よりポンプ側にはチェック弁３４が、油圧ポン
プ２１の吐出側通路における第１オリフィス２５とポン
プ側との間にはチェック弁３５が介装され、それぞれポ
ンプ液の逆流を阻止するようになっている。更に第１開
閉弁１７，１８には、ブレーキペダル踏込み解除の時の
車輪ブレーキ液をタンデムマスタシリンダ１３に戻すチ
ェック弁３１，３２が並設され、開閉弁２４には開閉弁
２４が閉じた状態でタンデムマスタシリンダ１３から車
輪ブレーキ１４，１５への液圧供給を可能とするための
チェック弁３３が並設されている。吸入通路２２とリタ
ーン通路２６の接続点とリザーバ１６との間には、リタ
ーン通路２６からリザーバ１６へのブレーキ液の流入を
阻止するチェック弁３６が設けられている。
【００１６】このような構成の車輪ブレーキ液圧制御装
置では、ブレーキペダル１１が操作されタンデムマスタ
シリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５に液圧が付与
されている状態において、車輪ブレーキ１４，１５の液
圧は第１開閉弁１７，１８をオン（閉じ）とすることで
保持され、第１開閉弁１７，１８のオン状態を維持しつ
つ第２開閉弁１９，２０をオン（開）とすることにより
車輪ブレーキ１４，１５（車輪ロック傾向を生じている
少なくとも一方、以下同様）内のブレーキ液がリザーバ
１６に排出されて減圧となる。リザーバ１６内のブレー
キ液は、駆動モータにより油圧ポンプ２１を駆動してタ
ンデムマスタシリンダ１３へ環流させる。減圧後に第１
開閉弁１７，１８及び第２開閉弁１９，２０をオフとす
れば、車輪ブレーキ液圧が保持される。
置では、ブレーキペダル１１が操作されタンデムマスタ
シリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５に液圧が付与
されている状態において、車輪ブレーキ１４，１５の液
圧は第１開閉弁１７，１８をオン（閉じ）とすることで
保持され、第１開閉弁１７，１８のオン状態を維持しつ
つ第２開閉弁１９，２０をオン（開）とすることにより
車輪ブレーキ１４，１５（車輪ロック傾向を生じている
少なくとも一方、以下同様）内のブレーキ液がリザーバ
１６に排出されて減圧となる。リザーバ１６内のブレー
キ液は、駆動モータにより油圧ポンプ２１を駆動してタ
ンデムマスタシリンダ１３へ環流させる。減圧後に第１
開閉弁１７，１８及び第２開閉弁１９，２０をオフとす
れば、車輪ブレーキ液圧が保持される。
【００１７】一方、ブレーキペダルが踏まれないとき、
開閉弁２４をオンし、吸入通路２２における開閉弁２３
をオンして油圧ポンプ２１を駆動すると、吸入通路２２
を通じてタンデムマスタシリンダ１３の圧力室及び該圧
力室を通じてマスタシリンダリザーバ３７内のブレーキ
液が液圧ポンプ２１の作用で吸入され、第１オリフィス
２５、ダンパ室２９、オリフィス通路３０及び第１開閉
弁１７,１８を通じて車輪ブレーキ１４，１５に所定勾
配のブレーキ液圧が付与されて、車間距離制御等の自動
ブレーキ制御やＴＲＣ制御が行われる。また、開閉弁２
８を開いた場合は、第１オリフィス２５と第２オリフィ
ス２７との面積比によって設定された増圧勾配に車輪ブ
レーキ液圧を調整することができる。このとき、第２オ
リフィス２７のリターン通路２６に流れるブレーキ液は
大半が循環し、車輪ブレーキ１４，１５に供給される消
費液量分だけタンデムマスタシリンダ１３の圧力室等よ
り補給される。
開閉弁２４をオンし、吸入通路２２における開閉弁２３
をオンして油圧ポンプ２１を駆動すると、吸入通路２２
を通じてタンデムマスタシリンダ１３の圧力室及び該圧
力室を通じてマスタシリンダリザーバ３７内のブレーキ
液が液圧ポンプ２１の作用で吸入され、第１オリフィス
２５、ダンパ室２９、オリフィス通路３０及び第１開閉
弁１７,１８を通じて車輪ブレーキ１４，１５に所定勾
配のブレーキ液圧が付与されて、車間距離制御等の自動
ブレーキ制御やＴＲＣ制御が行われる。また、開閉弁２
８を開いた場合は、第１オリフィス２５と第２オリフィ
ス２７との面積比によって設定された増圧勾配に車輪ブ
レーキ液圧を調整することができる。このとき、第２オ
リフィス２７のリターン通路２６に流れるブレーキ液は
大半が循環し、車輪ブレーキ１４，１５に供給される消
費液量分だけタンデムマスタシリンダ１３の圧力室等よ
り補給される。
【００１８】このように本車輪ブレーキ液圧制御装置に
よれば、ＡＢＳ動作と自動ブレーキ動作とで油圧ポンプ
を共用するとともに、アキュームレータを用いないこと
により、省スペースに配設することができる。なお、図
２の実施形態において、点線にて示すように吸入通路２
２をマスタシリンダリザーバ３７に接続してもよい。
よれば、ＡＢＳ動作と自動ブレーキ動作とで油圧ポンプ
を共用するとともに、アキュームレータを用いないこと
により、省スペースに配設することができる。なお、図
２の実施形態において、点線にて示すように吸入通路２
２をマスタシリンダリザーバ３７に接続してもよい。
【００１９】この出願の発明は、上記実施形態に限定さ
れるものではなく、図３（Ａ）に示すように、例えば第
１オリフィス７ａ及び第２オリフィス１０をソレノイド
による電磁比例流量制御弁で構成することもできる。こ
の場合は、第１オリフィス７ａと第２オリフィス１０と
の面積比を任意に設定し得て、より自在な増圧勾配調整
が可能となり、発生させるブレーキ力をよりきめ細かに
制御することができ、高性能な車両制動能を発揮する。
れるものではなく、図３（Ａ）に示すように、例えば第
１オリフィス７ａ及び第２オリフィス１０をソレノイド
による電磁比例流量制御弁で構成することもできる。こ
の場合は、第１オリフィス７ａと第２オリフィス１０と
の面積比を任意に設定し得て、より自在な増圧勾配調整
が可能となり、発生させるブレーキ力をよりきめ細かに
制御することができ、高性能な車両制動能を発揮する。
【００２０】また、この出願の発明では、ＡＢＳ動作用
の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路とは別
に設けることができる。図３（Ｂ）はこの構成を示し、
ＡＢＳ動作用の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制
御回路Ａと基本構成の車輪ブレーキ液本制御装置とをフ
ローティングピストン型のシリンダＢで連結している。
の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路とは別
に設けることができる。図３（Ｂ）はこの構成を示し、
ＡＢＳ動作用の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制
御回路Ａと基本構成の車輪ブレーキ液本制御装置とをフ
ローティングピストン型のシリンダＢで連結している。
【００２１】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、アキ
ュームレータを用いることなく、車間距離制御等の自動
ブレーキ力発生動作に必要なきめ細かく、自在に増圧勾
配を設定し得て、かつ、車両搭載性が良好な省スペース
の車輪ブレーキ液圧制御装置を構成することができる。
ュームレータを用いることなく、車間距離制御等の自動
ブレーキ力発生動作に必要なきめ細かく、自在に増圧勾
配を設定し得て、かつ、車両搭載性が良好な省スペース
の車輪ブレーキ液圧制御装置を構成することができる。
【図１】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置の基本実施形態を示す回路図である。
装置の基本実施形態を示す回路図である。
【図２】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置の具体的実施形態を示す回路図である。
装置の具体的実施形態を示す回路図である。
【図３】 （Ａ）（Ｂ）この出願の発明に係る車輪ブレ
ーキ液圧制御装置のそれぞれ他の実施形態を示す回路図
である。
ーキ液圧制御装置のそれぞれ他の実施形態を示す回路図
である。
３，１４，１５は車輪ブレーキ、１，２１は油圧ポンプ
（液圧ポンプ）、７，７ａ，２５は第１オリフィス、
８，２６はリターン通路、１０，２７は第２オリフィ
ス、９，２８は開閉弁、１３はタンデムマスタシリン
ダ、１７〜２０は液圧制御弁、２２は吸入通路（通
路）、２３、２４は開閉弁である。
（液圧ポンプ）、７，７ａ，２５は第１オリフィス、
８，２６はリターン通路、１０，２７は第２オリフィ
ス、９，２８は開閉弁、１３はタンデムマスタシリン
ダ、１７〜２０は液圧制御弁、２２は吸入通路（通
路）、２３、２４は開閉弁である。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年８月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、液圧ブレ
ーキ装置を備えた車両における車輪ブレーキ液圧制御装
置、特に車間距離制御等のため所定の液圧源で発生させ
た液圧を車輪速センサや測距センサ等からの検出走行情
報に基づいて車輪ブレーキに供給して車両ブレーキ力を
発生させる車輪ブレーキ液圧制御装置に関する。
ーキ装置を備えた車両における車輪ブレーキ液圧制御装
置、特に車間距離制御等のため所定の液圧源で発生させ
た液圧を車輪速センサや測距センサ等からの検出走行情
報に基づいて車輪ブレーキに供給して車両ブレーキ力を
発生させる車輪ブレーキ液圧制御装置に関する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明を各実
施形態について図面を参照して説明する。図１の構成は
本車輪ブレーキ液圧制御装置の最も基本的な構成の実施
形態である。図１において、符号１は自動ブレーキ用の
油圧ポンプであり、油圧ポンプ１はリザーバ２と車輪ブ
レーキ３とを接続した連通路４の途中に設けられてい
る。なお、油圧ポンプ１の吸入側及び吐出側には油圧ポ
ンプ１からリザーバ２へのブレーキ液の逆流を防止する
チェック弁及び車輪ブレーキ３からのポンプ１へのブレ
ーキ液の逆流を防止するチェック弁がそれぞれ配設され
ている。
施形態について図面を参照して説明する。図１の構成は
本車輪ブレーキ液圧制御装置の最も基本的な構成の実施
形態である。図１において、符号１は自動ブレーキ用の
油圧ポンプであり、油圧ポンプ１はリザーバ２と車輪ブ
レーキ３とを接続した連通路４の途中に設けられてい
る。なお、油圧ポンプ１の吸入側及び吐出側には油圧ポ
ンプ１からリザーバ２へのブレーキ液の逆流を防止する
チェック弁及び車輪ブレーキ３からのポンプ１へのブレ
ーキ液の逆流を防止するチェック弁がそれぞれ配設され
ている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】車輪ブレーキ３と油圧ポンプ１との間には
流量制御を行う第１オリフィス７が配設されている。ま
た、油圧ポンプ１と第１オリフィス７とを接続した通路
部分とリザーバ２とは、油圧ポンプ１に対しバイパス接
続されたリターン通路８で接続されている。このリター
ン通路８には、ソレノイド式開閉弁９と第２オリフィス
１０とが直列に配設されている。
流量制御を行う第１オリフィス７が配設されている。ま
た、油圧ポンプ１と第１オリフィス７とを接続した通路
部分とリザーバ２とは、油圧ポンプ１に対しバイパス接
続されたリターン通路８で接続されている。このリター
ン通路８には、ソレノイド式開閉弁９と第２オリフィス
１０とが直列に配設されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】上記構成の油圧制御回路では、第１オリフ
ィス７と第２オリフィス１０の面積の設定や開閉弁９の
開閉タイミング及び油圧ポンプ１の回転数を調整するこ
とにより、任意の大きさの増圧勾配を設定することがで
き、いわゆる急ブレーキや車間距離制御時に必要な車両
制動を行い得る。車輪ブレーキを作動させ増圧する場合
は、先ずリターン通路に設けられた開閉弁９をブレーキ
開始時に閉じた状態で油圧ポンプ１を高速作動させる。
このとき油圧ポンプ１の吐出液は、その全量が第１オリ
フィス７を通過して車輪ブレーキ３に供給され、車輪ブ
レーキ液圧を短時間に高めることができる。この急激に
高められる車輪ブレーキ液圧により車輪速度が低下した
後、或は車輪ロックの傾向がある場合は、油圧ポンプ１
の回転速度を弱め或は停止したり、開閉弁９を開く。
ィス７と第２オリフィス１０の面積の設定や開閉弁９の
開閉タイミング及び油圧ポンプ１の回転数を調整するこ
とにより、任意の大きさの増圧勾配を設定することがで
き、いわゆる急ブレーキや車間距離制御時に必要な車両
制動を行い得る。車輪ブレーキを作動させ増圧する場合
は、先ずリターン通路に設けられた開閉弁９をブレーキ
開始時に閉じた状態で油圧ポンプ１を高速作動させる。
このとき油圧ポンプ１の吐出液は、その全量が第１オリ
フィス７を通過して車輪ブレーキ３に供給され、車輪ブ
レーキ液圧を短時間に高めることができる。この急激に
高められる車輪ブレーキ液圧により車輪速度が低下した
後、或は車輪ロックの傾向がある場合は、油圧ポンプ１
の回転速度を弱め或は停止したり、開閉弁９を開く。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】車輪ブレーキ１４、１５の液圧をＡＢＳ制
御と自動ブレーキ制御するため、以下の構成の油圧回路
がタンデムマスタシリンダ１３と車輪ブレーキ１４，１
５及びリザーバ１６との間に設けられる。上記油圧回路
は、タンデムマスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１
４，１５への油圧供給を止めるノーマルオープンの第１
開閉弁１７，１８と、車輪ブレーキ１４，１５の液圧を
リザーバ１６に排出させるノーマルクローズの第２開閉
弁１９，２０と、駆動モータによって駆動されリザーバ
１６内のブレーキ液を上記第１開閉弁１７，１８とタン
デムマスタシリンダ１３との連通路３８に吐出する油圧
ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１の吸入側通路をタン
デムマスタシリンダ１３に連通する吸入通路２２と、こ
の吸入通路２２に配設されたノーマルクローズの第３開
閉弁２３と、タンデムマスタシリンダ１３の圧力室を上
記第１，第２開閉弁１７〜２０及び油圧ポンプ２１を有
する回路と遮断するノーマルオープンの第４開閉弁２４
と、上記油圧ポンプ２１の吐出側通路に配設された第１
オリフィス２５と、上記吐出側通路の第１オリフィス２
５と油圧ポンプ２１との間の部分を同油圧ポンプ２１の
吸入側通路に連通したリターン通路２６と、このリター
ン通路２６に配設された第２オリフィス２７と、上記リ
ターン通路２６を選択的に開閉可能なノーマルクローズ
のリターン通路開閉弁２８とを有する。上記各第１開閉
弁１７，第２開閉弁１９と、第１開閉弁１８，第２開閉
弁２０とはそれぞれ液圧制御弁を構成している。
御と自動ブレーキ制御するため、以下の構成の油圧回路
がタンデムマスタシリンダ１３と車輪ブレーキ１４，１
５及びリザーバ１６との間に設けられる。上記油圧回路
は、タンデムマスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１
４，１５への油圧供給を止めるノーマルオープンの第１
開閉弁１７，１８と、車輪ブレーキ１４，１５の液圧を
リザーバ１６に排出させるノーマルクローズの第２開閉
弁１９，２０と、駆動モータによって駆動されリザーバ
１６内のブレーキ液を上記第１開閉弁１７，１８とタン
デムマスタシリンダ１３との連通路３８に吐出する油圧
ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１の吸入側通路をタン
デムマスタシリンダ１３に連通する吸入通路２２と、こ
の吸入通路２２に配設されたノーマルクローズの第３開
閉弁２３と、タンデムマスタシリンダ１３の圧力室を上
記第１，第２開閉弁１７〜２０及び油圧ポンプ２１を有
する回路と遮断するノーマルオープンの第４開閉弁２４
と、上記油圧ポンプ２１の吐出側通路に配設された第１
オリフィス２５と、上記吐出側通路の第１オリフィス２
５と油圧ポンプ２１との間の部分を同油圧ポンプ２１の
吸入側通路に連通したリターン通路２６と、このリター
ン通路２６に配設された第２オリフィス２７と、上記リ
ターン通路２６を選択的に開閉可能なノーマルクローズ
のリターン通路開閉弁２８とを有する。上記各第１開閉
弁１７，第２開閉弁１９と、第１開閉弁１８，第２開閉
弁２０とはそれぞれ液圧制御弁を構成している。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】なお、第１開閉弁１８を連通した部分と第
１オリフィス２５との間の通路には、第１オリフィス２
５側にダンパ室２９が、第１開閉弁１８側にオリフィス
通路３０が配設されており、タンデムマスタシリンダ１
３へのブレーキ液の脈動を減衰させている。また、油圧
ポンプ２１の吸入側通路における吸入通路２２とリター
ン通路２６との接続点よりポンプ側にはチェック弁３４
が、油圧ポンプ２１の吐出側通路における第１オリフィ
ス２５とポンプ２１側との間にはチェック弁３５が介装
され、それぞれポンプ液の逆流を阻止するようになって
いる。更に第１開閉弁１７，１８には、ブレーキペダル
踏込み解除の時の車輪ブレーキ液をタンデムマスタシリ
ンダ１３に戻すチェック弁３１，３２が並設され、第４
開閉弁２４には第４開閉弁２４が閉じた状態でタンデム
マスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５への液
圧供給を可能とするためのチェック弁３３が並設されて
いる。吸入通路２２とリターン通路２６の接続点とリザ
ーバ１６との間には、リターン通路２６からリザーバ１
６へのブレーキ液の流入を阻止するチェック弁３６が設
けられている。
１オリフィス２５との間の通路には、第１オリフィス２
５側にダンパ室２９が、第１開閉弁１８側にオリフィス
通路３０が配設されており、タンデムマスタシリンダ１
３へのブレーキ液の脈動を減衰させている。また、油圧
ポンプ２１の吸入側通路における吸入通路２２とリター
ン通路２６との接続点よりポンプ側にはチェック弁３４
が、油圧ポンプ２１の吐出側通路における第１オリフィ
ス２５とポンプ２１側との間にはチェック弁３５が介装
され、それぞれポンプ液の逆流を阻止するようになって
いる。更に第１開閉弁１７，１８には、ブレーキペダル
踏込み解除の時の車輪ブレーキ液をタンデムマスタシリ
ンダ１３に戻すチェック弁３１，３２が並設され、第４
開閉弁２４には第４開閉弁２４が閉じた状態でタンデム
マスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５への液
圧供給を可能とするためのチェック弁３３が並設されて
いる。吸入通路２２とリターン通路２６の接続点とリザ
ーバ１６との間には、リターン通路２６からリザーバ１
６へのブレーキ液の流入を阻止するチェック弁３６が設
けられている。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】このような構成の車輪ブレーキ液圧制御装
置では、ブレーキペダル１１が操作されタンデムマスタ
シリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５に液圧が付与
されている状態において、車輪ブレーキ１４，１５の液
圧は第１開閉弁１７，１８をオン（閉じ）とすることで
保持され、第１開閉弁１７，１８のオン状態を維持しつ
つ第２開閉弁１９，２０をオン（開）とすることにより
車輪ブレーキ１４，１５（車輪ロック傾向を生じている
少なくとも一方、以下同様）内のブレーキ液がリザーバ
１６に排出されて減圧となる。リザーバ１６内のブレー
キ液は、駆動モータにより油圧ポンプ２１を駆動してタ
ンデムマスタシリンダ１３へ環流させる。減圧後に第１
開閉弁１７，１８及び第２開閉弁１９，２０をオフ
（閉）とすれば、車輪ブレーキ液圧が保持される。
置では、ブレーキペダル１１が操作されタンデムマスタ
シリンダ１３から車輪ブレーキ１４，１５に液圧が付与
されている状態において、車輪ブレーキ１４，１５の液
圧は第１開閉弁１７，１８をオン（閉じ）とすることで
保持され、第１開閉弁１７，１８のオン状態を維持しつ
つ第２開閉弁１９，２０をオン（開）とすることにより
車輪ブレーキ１４，１５（車輪ロック傾向を生じている
少なくとも一方、以下同様）内のブレーキ液がリザーバ
１６に排出されて減圧となる。リザーバ１６内のブレー
キ液は、駆動モータにより油圧ポンプ２１を駆動してタ
ンデムマスタシリンダ１３へ環流させる。減圧後に第１
開閉弁１７，１８及び第２開閉弁１９，２０をオフ
（閉）とすれば、車輪ブレーキ液圧が保持される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】一方、ブレーキペダルが踏まれないとき、
第４開閉弁２４をオン（開）し、吸入通路２２における
第３開閉弁２３をオン（開）して油圧ポンプ２１を駆動
すると、吸入通路２２を通じてタンデムマスタシリンダ
１３の圧力室及び該圧力室を通じてマスタシリンダリザ
ーバ３７内のブレーキ液が液圧ポンプ２１の作用で吸入
され、第１オリフィス２５、ダンパ室２９、オリフィス
通路３０及び第１開閉弁１７,１８を通じて車輪ブレー
キ１４，１５に所定勾配のブレーキ液圧が付与されて、
車間距離制御等の自動ブレーキ制御やＴＲＣ制御が行わ
れる。また、開閉弁２８を開いた場合は、第１オリフィ
ス２５と第２オリフィス２７との面積比によって設定さ
れた増圧勾配に車輪ブレーキ液圧を調整することができ
る。このとき、第２オリフィス２７のリターン通路２６
に流れるブレーキ液は大半が循環し、一部のブレーキ液
のみが車輪ブレーキ１４，１５に供給される。
第４開閉弁２４をオン（開）し、吸入通路２２における
第３開閉弁２３をオン（開）して油圧ポンプ２１を駆動
すると、吸入通路２２を通じてタンデムマスタシリンダ
１３の圧力室及び該圧力室を通じてマスタシリンダリザ
ーバ３７内のブレーキ液が液圧ポンプ２１の作用で吸入
され、第１オリフィス２５、ダンパ室２９、オリフィス
通路３０及び第１開閉弁１７,１８を通じて車輪ブレー
キ１４，１５に所定勾配のブレーキ液圧が付与されて、
車間距離制御等の自動ブレーキ制御やＴＲＣ制御が行わ
れる。また、開閉弁２８を開いた場合は、第１オリフィ
ス２５と第２オリフィス２７との面積比によって設定さ
れた増圧勾配に車輪ブレーキ液圧を調整することができ
る。このとき、第２オリフィス２７のリターン通路２６
に流れるブレーキ液は大半が循環し、一部のブレーキ液
のみが車輪ブレーキ１４，１５に供給される。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】この出願の発明は、上記実施形態に限定さ
れるものではなく、図３に示すように、例えば第１オリ
フィス７ａ及び第２オリフィス１０をソレノイドによる
電磁比例流量制御弁で構成することもできる。この場合
は、第１オリフィス７ａと第２オリフィス１０との面積
比を任意に設定し得て、より自在な増圧勾配調整が可能
となり、発生させるブレーキ力をよりきめ細かに制御す
ることができ、高性能な車両制動能を発揮する。
れるものではなく、図３に示すように、例えば第１オリ
フィス７ａ及び第２オリフィス１０をソレノイドによる
電磁比例流量制御弁で構成することもできる。この場合
は、第１オリフィス７ａと第２オリフィス１０との面積
比を任意に設定し得て、より自在な増圧勾配調整が可能
となり、発生させるブレーキ力をよりきめ細かに制御す
ることができ、高性能な車両制動能を発揮する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】また、この出願の発明では、ＡＢＳ動作用
の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路とは別
に設けることができる。図４はこの構成を示し、ＡＢＳ
動作用の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路
Ａと基本構成の車輪ブレーキ液本制御装置とをフローテ
ィングピストン型のシリンダＢで連結している。
の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路とは別
に設けることができる。図４はこの構成を示し、ＡＢＳ
動作用の液圧制御回路又はＴＲＣ動作用の液圧制御回路
Ａと基本構成の車輪ブレーキ液本制御装置とをフローテ
ィングピストン型のシリンダＢで連結している。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置の基本実施形態を示す回路図である。
装置の基本実施形態を示す回路図である。
【図２】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置の具体的実施形態を示す回路図である。
装置の具体的実施形態を示す回路図である。
【図３】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置の他の実施形態を示す回路図である。
装置の他の実施形態を示す回路図である。
【図４】 この出願の発明に係る車輪ブレーキ液圧制御
装置のさらに他の実施形態を示す回路図である。
装置のさらに他の実施形態を示す回路図である。
【符号の説明】 ３，１４，１５は車輪ブレーキ、１，２１は油圧ポンプ
（液圧ポンプ）、７，７ａ，２５は第１オリフィス、
８，２６はリターン通路、１０，２７は第２オリフィ
ス、９，２８はリターン通路開閉弁、１３はタンデムマ
スタシリンダ、１７〜２０は液圧制御弁、２２は吸入通
路（通路）、２３、２４は第３及び第４開閉弁である。
（液圧ポンプ）、７，７ａ，２５は第１オリフィス、
８，２６はリターン通路、１０，２７は第２オリフィ
ス、９，２８はリターン通路開閉弁、１３はタンデムマ
スタシリンダ、１７〜２０は液圧制御弁、２２は吸入通
路（通路）、２３、２４は第３及び第４開閉弁である。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
Claims (2)
- 【請求項１】 液圧によって作動する車輪ブレーキと、
駆動モータによって駆動され前記車輪ブレーキに液圧を
供給する液圧ポンプと、この液圧ポンプの吐出側通路に
配設された第１オリフィスと、前記吐出側通路の前記第
１オリフィスと前記液圧ポンプとの間の部分を前記液圧
ポンプの吸入側通路に連通するリターン通路と、このリ
ターン通路に配設された第２オリフィスと、前記リター
ン通路を開閉する開閉弁とを具備した車輪ブレーキ液圧
制御装置。 - 【請求項２】 液圧によって作動する車輪ブレーキと、
ブレーキペダルの踏込みに伴いブレーキペダル踏力に対
応した液圧を発生し前記車輪ブレーキに供給するマスタ
シリンダと、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキ
への液圧供給を止め前記車輪ブレーキの液圧をリザーバ
に放出させる液圧制御弁と、駆動モータによって駆動さ
れ前記リザーバ内のブレーキ液を前記液圧制御弁と前記
マスタシリダとの間の通路に排出する液圧ポンプと、こ
の液圧ポンプの吸入側通路を前記マスタシリンダ又はこ
れに接続したマスタシリンダリザーバに連通する通路
と、この通路を開閉する開閉弁と、前記液圧制御弁と前
記マスタシリンダとの間の通路の前記液圧ポンプの吐出
液が流入する部位よりマスタシリンダ側に配設された開
閉弁と、前記液圧ポンプの吐出側通路に配設された第１
オリフィスと、前記吐出側通路の前記第１オリフィスと
前記液圧ポンプとの間の部分を前記液圧ポンプの吸入側
通路に連通するリターン通路と、このリターン通路に配
設された第２オリフィスと、前記リターン通路を選択的
に開閉可能な開閉弁とを具備した車輪ブレーキ液圧制装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225733A JPH1067311A (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 車輪ブレーキ液圧制御装置 |
| US08/907,952 US6003957A (en) | 1996-08-27 | 1997-08-11 | Fluid pressure control apparatus for wheel brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225733A JPH1067311A (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 車輪ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067311A true JPH1067311A (ja) | 1998-03-10 |
Family
ID=16833984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8225733A Pending JPH1067311A (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 車輪ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6003957A (ja) |
| JP (1) | JPH1067311A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6464307B1 (en) | 1999-11-24 | 2002-10-15 | Sumitomo (Sei) Brake Systems, Inc. | Automotive hydraulic pressure brake system |
| JP2008195156A (ja) * | 2007-02-09 | 2008-08-28 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| CN105109473A (zh) * | 2014-04-30 | 2015-12-02 | 株式会社万都 | 液压制动系统 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3651372B2 (ja) * | 2000-08-04 | 2005-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
| JP4114366B2 (ja) * | 2002-02-20 | 2008-07-09 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
| US9463780B2 (en) * | 2013-05-21 | 2016-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Brake system and method of operating |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3731295C2 (de) * | 1986-09-19 | 1994-07-21 | Nippon Abs Ltd | Bremsdruck-Steuervorrichtung für ein blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem |
| US4929037A (en) * | 1988-03-09 | 1990-05-29 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| DE3816073C2 (de) * | 1988-05-11 | 1997-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage |
| JP3035999B2 (ja) * | 1990-06-29 | 2000-04-24 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ制御装置及び絞り調節弁 |
| JP3202032B2 (ja) * | 1991-06-03 | 2001-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車用ブレーキ制御装置 |
| JPH0565388A (ja) * | 1991-06-27 | 1993-03-19 | Mitsubishi Gas Chem Co Inc | 熱可塑性樹脂組成物 |
| JP2628807B2 (ja) * | 1991-07-30 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JPH06199215A (ja) * | 1992-12-28 | 1994-07-19 | Mazda Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JPH0735221A (ja) * | 1993-07-22 | 1995-02-07 | Kubota Corp | ギヤ伝動構造 |
| JPH08207734A (ja) * | 1994-05-26 | 1996-08-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
-
1996
- 1996-08-27 JP JP8225733A patent/JPH1067311A/ja active Pending
-
1997
- 1997-08-11 US US08/907,952 patent/US6003957A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6464307B1 (en) | 1999-11-24 | 2002-10-15 | Sumitomo (Sei) Brake Systems, Inc. | Automotive hydraulic pressure brake system |
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| US8444230B2 (en) | 2007-02-09 | 2013-05-21 | Advics Co., Ltd. | Vehicle motion control apparatus |
| CN105109473A (zh) * | 2014-04-30 | 2015-12-02 | 株式会社万都 | 液压制动系统 |
| CN105109473B (zh) * | 2014-04-30 | 2018-04-20 | 株式会社万都 | 液压制动系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6003957A (en) | 1999-12-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060120 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060519 |