JPH1143037A - Ａｂｓおよびｔｃｓ統合モジュレータ - Google Patents
Ａｂｓおよびｔｃｓ統合モジュレータInfo
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- JPH1143037A JPH1143037A JP10167439A JP16743998A JPH1143037A JP H1143037 A JPH1143037 A JP H1143037A JP 10167439 A JP10167439 A JP 10167439A JP 16743998 A JP16743998 A JP 16743998A JP H1143037 A JPH1143037 A JP H1143037A
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- B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
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- B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
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- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＡＢＳに簡単な部品の追加でＴＣＳ機能が統
合されるようにした低価型統合モジュレータを提供す
る。 【解決手段】 マスタシリンダ１５に連結された第１流
路ａに設置されて、ＡＢＳとＴＣＳとの動作の切換えに
より開閉転換されるモード転換ソレノイド１と、ＡＢＳ
作動時に開放される低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂの油
圧を軸圧する低圧アキュムレータ６に一体化されるとと
もに、パイロットバルブ機能を有するチェックバルブ８
と、ＴＣＳ作動時に前記第１流路ａに流れる油圧が一定
に維持されるようにするリリーフバルブ１２とをＡＢＳ
の構成に追加装着する。
合されるようにした低価型統合モジュレータを提供す
る。 【解決手段】 マスタシリンダ１５に連結された第１流
路ａに設置されて、ＡＢＳとＴＣＳとの動作の切換えに
より開閉転換されるモード転換ソレノイド１と、ＡＢＳ
作動時に開放される低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂの油
圧を軸圧する低圧アキュムレータ６に一体化されるとと
もに、パイロットバルブ機能を有するチェックバルブ８
と、ＴＣＳ作動時に前記第１流路ａに流れる油圧が一定
に維持されるようにするリリーフバルブ１２とをＡＢＳ
の構成に追加装着する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動システ
ムにおけるアンチロック防止装置（Anti-lock Brake Sy
stem：以下、ＡＢＳという）に、駆動力制御装置（Trac
tion Control System ：以下、ＴＣＳという）の機能を
統合したＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレータに関す
る。
ムにおけるアンチロック防止装置（Anti-lock Brake Sy
stem：以下、ＡＢＳという）に、駆動力制御装置（Trac
tion Control System ：以下、ＴＣＳという）の機能を
統合したＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレータに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、車両には、運転者の必要に応
じて操作され、走行中の車両を制動するための制動装置
が具備されており、特に最近の車両では、電子制御装置
と連系して、より安定的な制動を遂行することができる
知能型の制動装置が提案されている。
じて操作され、走行中の車両を制動するための制動装置
が具備されており、特に最近の車両では、電子制御装置
と連系して、より安定的な制動を遂行することができる
知能型の制動装置が提案されている。
【０００３】その中で代表的な知能型制動装置が、制動
時に車両のスリップ現象を防止する前記ＡＢＳである。
ＡＢＳは、通常、図２および図３に図示のように、マス
タシリンダ１００と、ソレノイド２００および流量調節
バルブ３００となるモジュレータと、ピストンポンプ４
００と、ブレーキ５００と、コントローラ６００とから
構成されている。
時に車両のスリップ現象を防止する前記ＡＢＳである。
ＡＢＳは、通常、図２および図３に図示のように、マス
タシリンダ１００と、ソレノイド２００および流量調節
バルブ３００となるモジュレータと、ピストンポンプ４
００と、ブレーキ５００と、コントローラ６００とから
構成されている。
【０００４】このように構成されている従来のＡＢＳ
は、正常状態、即ちロックが発生していない状態では、
ソレノイド２００は消勢し、図２で示すように、プラン
ジャ２２０がスプリング２１０によって押し下げられ、
バルブヘッド２３０が前記ピストンポンプ４００に通ず
る流路２４０を遮断しているので、運転者がブレーキペ
ダル８００を踏み込むことによって前記マスタシリンダ
１００に発生した油圧は、流量調節バルブ３００内のス
プール３２０および流路３４０を通じて前記ブレーキ５
００に直接伝達されて、車輪７００の制動が遂行され
る。
は、正常状態、即ちロックが発生していない状態では、
ソレノイド２００は消勢し、図２で示すように、プラン
ジャ２２０がスプリング２１０によって押し下げられ、
バルブヘッド２３０が前記ピストンポンプ４００に通ず
る流路２４０を遮断しているので、運転者がブレーキペ
ダル８００を踏み込むことによって前記マスタシリンダ
１００に発生した油圧は、流量調節バルブ３００内のス
プール３２０および流路３４０を通じて前記ブレーキ５
００に直接伝達されて、車輪７００の制動が遂行され
る。
【０００５】この後、車輪７００のスリップ率が増加し
て制動圧力の減少が必要な場合、コントローラ６００が
前記ソレノイド２００に電流を供給して、図３で示すよ
うに、スプリング２１０の力に抗してバルブヘッド２３
０を持ち上げ、前記流量調節バルブ３００とピストンポ
ンプ４００との間の流路２４０を開放して、前記ピスト
ンポンプ４００を作動させる。
て制動圧力の減少が必要な場合、コントローラ６００が
前記ソレノイド２００に電流を供給して、図３で示すよ
うに、スプリング２１０の力に抗してバルブヘッド２３
０を持ち上げ、前記流量調節バルブ３００とピストンポ
ンプ４００との間の流路２４０を開放して、前記ピスト
ンポンプ４００を作動させる。
【０００６】このとき、前記ピストンポンプ４００の作
動によってピストンポンプ４００に続く流路２４０と連
結された圧力室３３０の圧力が減少するので、前記スプ
ール３２０は、スプリング３１０の力に抗して、図２か
ら図３で示すように左側に移動してブレーキ５００とマ
スタシリンダ１００とを遮断し、前記ブレーキ５００と
流路２４０を連結して、ブレーキ５００の圧力は減少さ
れる。
動によってピストンポンプ４００に続く流路２４０と連
結された圧力室３３０の圧力が減少するので、前記スプ
ール３２０は、スプリング３１０の力に抗して、図２か
ら図３で示すように左側に移動してブレーキ５００とマ
スタシリンダ１００とを遮断し、前記ブレーキ５００と
流路２４０を連結して、ブレーキ５００の圧力は減少さ
れる。
【０００７】圧力減少が継続されて車輪７００のスリッ
プ率が規定値以下に低下すると、コントローラ６００は
前記ソレノイド２００への電流供給を中断する。これに
よって、前記流量調節バルブ３００が前記ブレーキ５０
０から前記ピストンポンプ４００に連結される流路２４
０を遮断して、圧力室３３０の圧力を回復させることに
よって、前記スプール３２０は右側への移動を開始す
る。
プ率が規定値以下に低下すると、コントローラ６００は
前記ソレノイド２００への電流供給を中断する。これに
よって、前記流量調節バルブ３００が前記ブレーキ５０
０から前記ピストンポンプ４００に連結される流路２４
０を遮断して、圧力室３３０の圧力を回復させることに
よって、前記スプール３２０は右側への移動を開始す
る。
【０００８】このとき、前記スプール３２０は流路３５
０が開放される瞬間までのみ移動して、オリフィス３６
０の両端部の圧力とスプリング３１０の力が平衡を成す
位置に位置され、また前記オリフィス３６０の大きさと
該オリフィス３６０が介在されている２個のチャンバで
一定に維持される圧力差によって、前記ブレーキ５００
に供給される流量は一定であるので、前記ブレーキ５０
０の圧力の増加率が調節される。
０が開放される瞬間までのみ移動して、オリフィス３６
０の両端部の圧力とスプリング３１０の力が平衡を成す
位置に位置され、また前記オリフィス３６０の大きさと
該オリフィス３６０が介在されている２個のチャンバで
一定に維持される圧力差によって、前記ブレーキ５００
に供給される流量は一定であるので、前記ブレーキ５０
０の圧力の増加率が調節される。
【０００９】この圧力増加が継続されて前記ブレーキ５
００の圧力が前記マスタシリンダ１００の圧力と同一に
なると、前記スプール３２０の両端の平衡は喪失するよ
うになり、これにより前記スプール３２０は再び右側に
移動されて正常制動状態になる。
００の圧力が前記マスタシリンダ１００の圧力と同一に
なると、前記スプール３２０の両端の平衡は喪失するよ
うになり、これにより前記スプール３２０は再び右側に
移動されて正常制動状態になる。
【００１０】一方、前記圧力増加の状態中にも、再び圧
力の減少が必要な場合には、前記コントローラ６００が
ソレノイド２００を作動させて、圧力減少状態への復帰
が可能であるので、前記ブレーキ５００の圧力を適切に
調整することができる。
力の減少が必要な場合には、前記コントローラ６００が
ソレノイド２００を作動させて、圧力減少状態への復帰
が可能であるので、前記ブレーキ５００の圧力を適切に
調整することができる。
【００１１】このように通常のＡＢＳは、運転者がブレ
ーキペダル８００を踏み込んだ油圧によって制動部を加
圧して制動力を発生させる構成において、突然の大きな
制動力による車輪７００のロックによって車両が滑走し
ないように、制動部を加圧する油圧を調節して、前記車
輪７００に作用する制動力を、緩めたり強めたりしなが
ら、車両が安全に停止することができるようにするもの
である。
ーキペダル８００を踏み込んだ油圧によって制動部を加
圧して制動力を発生させる構成において、突然の大きな
制動力による車輪７００のロックによって車両が滑走し
ないように、制動部を加圧する油圧を調節して、前記車
輪７００に作用する制動力を、緩めたり強めたりしなが
ら、車両が安全に停止することができるようにするもの
である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように構成されるＡＢＳは、油圧ブレーキの制動圧力の
調節によって、制動時に前記車輪７００のスリップ現象
を防止して、制動の安定性および乗車感の向上を目的と
するものであり、駆動力の制御は行うことができない。
このため、運転者によるブレーキペダル８００の操作が
なくても、車両の旋回時や急加速時に、前記ブレーキ５
００の駆動力を自動制御して、過度な駆動力による駆動
車輪のホイルスピンを減少させ、路面との適切な摩擦力
を得て、車両の直進の安定性と、操向性能の保障による
走行の安定性とを向上させるためには、別途に前記ＴＣ
Ｓを具備しなければならなかった。
ように構成されるＡＢＳは、油圧ブレーキの制動圧力の
調節によって、制動時に前記車輪７００のスリップ現象
を防止して、制動の安定性および乗車感の向上を目的と
するものであり、駆動力の制御は行うことができない。
このため、運転者によるブレーキペダル８００の操作が
なくても、車両の旋回時や急加速時に、前記ブレーキ５
００の駆動力を自動制御して、過度な駆動力による駆動
車輪のホイルスピンを減少させ、路面との適切な摩擦力
を得て、車両の直進の安定性と、操向性能の保障による
走行の安定性とを向上させるためには、別途に前記ＴＣ
Ｓを具備しなければならなかった。
【００１３】しかし、別途にＴＣＳを装着する場合、コ
ストが上昇することは勿論のこと、装着のための占有空
間が大きいので、特に小型車両の場合には、費用側面や
占有空間の側面から、装着するのに問題点があった。
ストが上昇することは勿論のこと、装着のための占有空
間が大きいので、特に小型車両の場合には、費用側面や
占有空間の側面から、装着するのに問題点があった。
【００１４】本発明の目的は、ＡＢＳに簡単な部品の追
加によってＴＣＳ機能が統合されるようにすることによ
って、車両の制動安定性を向上させながらも、低価格で
小型化されたＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレータを提
供することである。
加によってＴＣＳ機能が統合されるようにすることによ
って、車両の制動安定性を向上させながらも、低価格で
小型化されたＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレータを提
供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に係るＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレー
タは、ＡＢＳに、駆動輪への流路に設置されてＴＣＳと
の動作の切換えにより開閉転換されるモード転換ソレノ
イドと、ＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソレノイド
からの油圧を軸圧する低圧アキュムレータに一体化さ
れ、パイロットバルブ機能を有するチェックバルブと、
ＴＣＳ作動時に駆動輪への油圧が一定に維持されるよう
にするリリーフバルブとを追加装着することを特徴とす
る。
に、請求項１に係るＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレー
タは、ＡＢＳに、駆動輪への流路に設置されてＴＣＳと
の動作の切換えにより開閉転換されるモード転換ソレノ
イドと、ＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソレノイド
からの油圧を軸圧する低圧アキュムレータに一体化さ
れ、パイロットバルブ機能を有するチェックバルブと、
ＴＣＳ作動時に駆動輪への油圧が一定に維持されるよう
にするリリーフバルブとを追加装着することを特徴とす
る。
【００１６】また、請求項２に係るＡＢＳおよびＴＣＳ
統合モジュレータは、ブレーキペダルの作動時に油圧を
発生させるブースタおよびマスタシリンダと、オイルが
充填されてＴＣＳ作動時にオイルを供給および回収する
オイルタンクと、前記マスタシリンダに連結された第１
流路に設置されてＡＢＳとＴＣＳとの動作の切換えによ
り開閉転換されるモード転換ソレノイドと、前記第２お
よび第３流路にそれぞれ設置されて両側の車輪を制御す
るように油圧の流れを開閉する高圧遮断ソレノイドと、
制動時に車輪のスリップを感知して電子制御装置に信号
を送出してＡＢＳが作動するように車輪に隣接して設置
される車輪速度センサと、前記第２および第３流路に連
結された第４および第５流路上に設置されてＡＢＳ作動
時に開放される低圧遮断ソレノイドと、前記低圧遮断ソ
レノイドによって案内される車輪の油圧を軸圧する低圧
アキュムレータと、前記低圧アキュムレータに一体化さ
れるとともにパイロットバルブ機能を有するように第６
流路に連結されるチェックバルブと、前記低圧アキュム
レータから流入される油圧を高圧で吐出して車輪を制動
するように油圧を供給する高圧ポンプと、前記高圧ポン
プから吐出された高圧力の油圧の脈動を減少させるよう
に第１流路上に設置されるバッファチャンバおよびオリ
フィスと、前記オリフィスを通過した高圧の油圧が逆流
しないようにするチェックバルブと、第１流路と第６流
路との間に連結されてＴＣＳ作動時に第１流路に流れる
油圧が一定に維持されるようにするリリーフバルブとか
ら構成されることを特徴とする。
統合モジュレータは、ブレーキペダルの作動時に油圧を
発生させるブースタおよびマスタシリンダと、オイルが
充填されてＴＣＳ作動時にオイルを供給および回収する
オイルタンクと、前記マスタシリンダに連結された第１
流路に設置されてＡＢＳとＴＣＳとの動作の切換えによ
り開閉転換されるモード転換ソレノイドと、前記第２お
よび第３流路にそれぞれ設置されて両側の車輪を制御す
るように油圧の流れを開閉する高圧遮断ソレノイドと、
制動時に車輪のスリップを感知して電子制御装置に信号
を送出してＡＢＳが作動するように車輪に隣接して設置
される車輪速度センサと、前記第２および第３流路に連
結された第４および第５流路上に設置されてＡＢＳ作動
時に開放される低圧遮断ソレノイドと、前記低圧遮断ソ
レノイドによって案内される車輪の油圧を軸圧する低圧
アキュムレータと、前記低圧アキュムレータに一体化さ
れるとともにパイロットバルブ機能を有するように第６
流路に連結されるチェックバルブと、前記低圧アキュム
レータから流入される油圧を高圧で吐出して車輪を制動
するように油圧を供給する高圧ポンプと、前記高圧ポン
プから吐出された高圧力の油圧の脈動を減少させるよう
に第１流路上に設置されるバッファチャンバおよびオリ
フィスと、前記オリフィスを通過した高圧の油圧が逆流
しないようにするチェックバルブと、第１流路と第６流
路との間に連結されてＴＣＳ作動時に第１流路に流れる
油圧が一定に維持されるようにするリリーフバルブとか
ら構成されることを特徴とする。
【００１７】さらにまた、請求項３に係るＡＢＳおよび
ＴＣＳ統合モジュレータは、前記低圧アキュムレータと
チェックバルブとの一体化にあたって、チェックバルブ
のチェックボールが低圧アキュムレータのピストンにピ
ンによって連結されて、パイロットバルブ機能を達成す
ることを特徴とする。
ＴＣＳ統合モジュレータは、前記低圧アキュムレータと
チェックバルブとの一体化にあたって、チェックバルブ
のチェックボールが低圧アキュムレータのピストンにピ
ンによって連結されて、パイロットバルブ機能を達成す
ることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施例を
添付の図面に基づいてその構成および作用効果を詳細に
説明すると次のようである。
添付の図面に基づいてその構成および作用効果を詳細に
説明すると次のようである。
【００１９】図１は、本発明の実施の一形態であるＡＢ
Ｓ／ＴＣＳが統合された制動装置の構成図である。この
制動装置は、ブレーキペダル１３の踏み込み時に油圧を
発生させるブースタ１４およびマスタシリンダ１５と、
オイルが充填されてＴＣＳ作動時に該オイルを供給およ
び回収するオイルタンク１６と、前記マスタシリンダ１
５に連結された第１流路ａに設置されてＡＢＳとＴＣＳ
との動作の切換えにより開閉転換されるモード転換ソレ
ノイド１と、第２および第３流路ｂ，ｃにそれぞれ設置
されて両側の車輪４ａ，４ｂを制御するように油圧の流
れを開閉する高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂと、制動時
に前記車輪４ａ，４ｂのスリップを感知して電子制御装
置（図示されていない）に信号を送出してＡＢＳが作動
するように前記車輪４ａ，４ｂに隣接して設置される車
輪速度センサ５ａ，５ｂと、第２および第３流路ｂ，ｃ
に連結された第４および第５流路ｄ，ｅ上に設置されて
ＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソレノイド３ａ，３
ｂと、前記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂによって案内
される前記車輪４ａ，４ｂの油圧を軸圧する低圧アキュ
ムレータ６と、前記低圧アキュムレータ６に一体化され
るとともにパイロットバルブ機能を有するように第６流
路ｆに連結されるチェックバルブ８と、前記低圧アキュ
ムレータ６から流入される油圧を高圧で吐出して前記車
輪４ａ，４ｂを制動するようにする高圧ポンプ７と、前
記高圧ポンプ７から吐出された高圧力の油圧の脈動を減
少させるように第１流路ａ上に設置されるバッファチャ
ンバ９およびオリフィス１０と、前記オリフィス１０を
通過した高圧の油圧が逆流しないようにするチェックバ
ルブ１１と、第１流路ａと第６流路ｆとの間に連結され
てＴＣＳ作動時に第１流路ａに流れる油圧が一定に維持
されるようにするリリーフバルブ１２とから構成されて
いる。
Ｓ／ＴＣＳが統合された制動装置の構成図である。この
制動装置は、ブレーキペダル１３の踏み込み時に油圧を
発生させるブースタ１４およびマスタシリンダ１５と、
オイルが充填されてＴＣＳ作動時に該オイルを供給およ
び回収するオイルタンク１６と、前記マスタシリンダ１
５に連結された第１流路ａに設置されてＡＢＳとＴＣＳ
との動作の切換えにより開閉転換されるモード転換ソレ
ノイド１と、第２および第３流路ｂ，ｃにそれぞれ設置
されて両側の車輪４ａ，４ｂを制御するように油圧の流
れを開閉する高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂと、制動時
に前記車輪４ａ，４ｂのスリップを感知して電子制御装
置（図示されていない）に信号を送出してＡＢＳが作動
するように前記車輪４ａ，４ｂに隣接して設置される車
輪速度センサ５ａ，５ｂと、第２および第３流路ｂ，ｃ
に連結された第４および第５流路ｄ，ｅ上に設置されて
ＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソレノイド３ａ，３
ｂと、前記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂによって案内
される前記車輪４ａ，４ｂの油圧を軸圧する低圧アキュ
ムレータ６と、前記低圧アキュムレータ６に一体化され
るとともにパイロットバルブ機能を有するように第６流
路ｆに連結されるチェックバルブ８と、前記低圧アキュ
ムレータ６から流入される油圧を高圧で吐出して前記車
輪４ａ，４ｂを制動するようにする高圧ポンプ７と、前
記高圧ポンプ７から吐出された高圧力の油圧の脈動を減
少させるように第１流路ａ上に設置されるバッファチャ
ンバ９およびオリフィス１０と、前記オリフィス１０を
通過した高圧の油圧が逆流しないようにするチェックバ
ルブ１１と、第１流路ａと第６流路ｆとの間に連結され
てＴＣＳ作動時に第１流路ａに流れる油圧が一定に維持
されるようにするリリーフバルブ１２とから構成されて
いる。
【００２０】上記構成におけるモード転換ソレノイド１
は、ＡＢＳ作動であるのか、ＴＣＳ作動であるのかに対
応して、バルブ開閉可否を、前記図示しない電子制御装
置から受けるようになっている。即ち、前記ＡＢＳ作動
のときは該モード転換ソレノイド１が開放されて、前記
マスタシリンダ１５の油圧が第１流路ａと第３流路ｃと
を通じて前記車輪４ｂに供給され、前記ＴＣＳ作動のと
きはモード転換ソレノイド１が遮断されて、前記第１流
路ａを通じて油圧が供給されない。
は、ＡＢＳ作動であるのか、ＴＣＳ作動であるのかに対
応して、バルブ開閉可否を、前記図示しない電子制御装
置から受けるようになっている。即ち、前記ＡＢＳ作動
のときは該モード転換ソレノイド１が開放されて、前記
マスタシリンダ１５の油圧が第１流路ａと第３流路ｃと
を通じて前記車輪４ｂに供給され、前記ＴＣＳ作動のと
きはモード転換ソレノイド１が遮断されて、前記第１流
路ａを通じて油圧が供給されない。
【００２１】そして、前記低圧アキュムレータ６と、チ
ェックバルブ８とを一体化させることにおいて、チェッ
クバルブ８のチェックボール８ａが低圧アキュムレータ
６のピストン６ａにピン８ｂによって連結されることに
よって、油圧が軸圧されてピストン６ａが下降するとチ
ェックバルブ８を遮断し、油圧が作動しないとピストン
６ａを支持するスプリング６ｂの弾性によってチェック
バルブ８が開放される。また、前記チェックバルブ８が
パイロットバルブ機能を達成することができるように、
低圧アキュムレータ８と一体されている。
ェックバルブ８とを一体化させることにおいて、チェッ
クバルブ８のチェックボール８ａが低圧アキュムレータ
６のピストン６ａにピン８ｂによって連結されることに
よって、油圧が軸圧されてピストン６ａが下降するとチ
ェックバルブ８を遮断し、油圧が作動しないとピストン
６ａを支持するスプリング６ｂの弾性によってチェック
バルブ８が開放される。また、前記チェックバルブ８が
パイロットバルブ機能を達成することができるように、
低圧アキュムレータ８と一体されている。
【００２２】このように構成されている本発明の構成の
作用効果を説明すると次のようである。
作用効果を説明すると次のようである。
【００２３】まず、前記ＡＢＳ作動過程を説明すると、
運転者が前記ブレーキペダル１３を踏み込むと、前記マ
スタシリンダ１５に油圧が発生し、その油圧は第１流路
ａを経て、一部は第２流路ｂに供給され、残余はモード
転換ソレノイド１を通過して第３流路ｃにそれぞれ供給
され、このとき第１流路ａに対する油圧の継続的な進行
はチェックバルブ１１によって遮断される。そして、前
記第２および第３流路ｂ，ｃに供給された油圧は、それ
ぞれ高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂを通過して前記車輪
４ａ，４ｂに供給されるので、車両の速度を減速して制
動する。
運転者が前記ブレーキペダル１３を踏み込むと、前記マ
スタシリンダ１５に油圧が発生し、その油圧は第１流路
ａを経て、一部は第２流路ｂに供給され、残余はモード
転換ソレノイド１を通過して第３流路ｃにそれぞれ供給
され、このとき第１流路ａに対する油圧の継続的な進行
はチェックバルブ１１によって遮断される。そして、前
記第２および第３流路ｂ，ｃに供給された油圧は、それ
ぞれ高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂを通過して前記車輪
４ａ，４ｂに供給されるので、車両の速度を減速して制
動する。
【００２４】ところが、前記車輪４ａ，４ｂの制動が遂
行されながら車両の推進力によって氷板のようなスリッ
プ路面に進行し、前記車輪４ａ，４ｂにスリップ現象が
発生した場合、前記車輪速度センサ５ａ，５ｂがこれを
感知して、その信号を電子制御装置に送出する。電子制
御装置は、その信号を受信して、予め入力されたデータ
と比較して前記車輪４ａ，４ｂのスリップを判断し、そ
の判断結果から、制動圧力を制御するために、前記高圧
遮断ソレノイド２ａ，２ｂで前記マスタシリンダ１５か
らの油圧作用を遮断すると同時に、前記低圧遮断ソレノ
イド３ａ，３ｂを開放する。
行されながら車両の推進力によって氷板のようなスリッ
プ路面に進行し、前記車輪４ａ，４ｂにスリップ現象が
発生した場合、前記車輪速度センサ５ａ，５ｂがこれを
感知して、その信号を電子制御装置に送出する。電子制
御装置は、その信号を受信して、予め入力されたデータ
と比較して前記車輪４ａ，４ｂのスリップを判断し、そ
の判断結果から、制動圧力を制御するために、前記高圧
遮断ソレノイド２ａ，２ｂで前記マスタシリンダ１５か
らの油圧作用を遮断すると同時に、前記低圧遮断ソレノ
イド３ａ，３ｂを開放する。
【００２５】これによって、前記車輪４ａ，４ｂに作用
していた油圧は、前記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂか
ら第４および第５流路ｄ，ｅをそれぞれ通過して、前記
低圧アキュムレータ６に移送されて軸圧される。このよ
うにして、前記車輪４ａ，４ｂに作用していた制動圧力
が減少し、ロックしていた車輪４ａ，４ｂが再び回転す
るので、前記車輪４ａ，４ｂのスリップ現象が解消され
る。
していた油圧は、前記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂか
ら第４および第５流路ｄ，ｅをそれぞれ通過して、前記
低圧アキュムレータ６に移送されて軸圧される。このよ
うにして、前記車輪４ａ，４ｂに作用していた制動圧力
が減少し、ロックしていた車輪４ａ，４ｂが再び回転す
るので、前記車輪４ａ，４ｂのスリップ現象が解消され
る。
【００２６】以後に、再び前記車輪４ａ，４ｂに制動圧
力を増加させなけれな車両が停止しないので、設定され
ている一定時間の経過後に、電子制御装置は、再び前記
高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂを開放させると同時に前
記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂを遮断させて原状復帰
させる。一方、前記低圧アキュムレータ６で軸圧された
油圧は、前記高圧ポンプ７に吸入されてポンプ作動によ
って高圧の油圧に吐出される。このように吐出された油
圧は、オリフィス１０、チェックバルブ１１および第１
流路ａの案内を受けて、一部は第３流路ｃに供給され、
残余は前記モード転換ソレノイド１を経て第２流路ｂに
供給されて、車輪４ａ，４ｂに供給され、上述のように
して該車輪４ａ，４ｂが再び制動される。
力を増加させなけれな車両が停止しないので、設定され
ている一定時間の経過後に、電子制御装置は、再び前記
高圧遮断ソレノイド２ａ，２ｂを開放させると同時に前
記低圧遮断ソレノイド３ａ，３ｂを遮断させて原状復帰
させる。一方、前記低圧アキュムレータ６で軸圧された
油圧は、前記高圧ポンプ７に吸入されてポンプ作動によ
って高圧の油圧に吐出される。このように吐出された油
圧は、オリフィス１０、チェックバルブ１１および第１
流路ａの案内を受けて、一部は第３流路ｃに供給され、
残余は前記モード転換ソレノイド１を経て第２流路ｂに
供給されて、車輪４ａ，４ｂに供給され、上述のように
して該車輪４ａ，４ｂが再び制動される。
【００２７】次に、前記ＴＣＳ作動過程を説明すると、
車両の急加速、急発進等で駆動輪のホイルスピンが発生
する場合、前記車輪４ａ，４ｂ側に設置された車輪速度
センサ５ａ，５ｂがこれを感知して電子制御装置に信号
を送出する。電子制御装置は、その信号を受信して、予
め入力されたデータと比較して前記車輪４ａ，４ｂのホ
イルスピンを判断し、その判断結果から、駆動力を制御
するために、前記マスタシリンダ１５と連結された前記
モード転換ソレノイド１を遮断すると同時に、前記高圧
ポンプ７を作動させて前記オイルタンク１６に充填され
ているオイルを吸入する。
車両の急加速、急発進等で駆動輪のホイルスピンが発生
する場合、前記車輪４ａ，４ｂ側に設置された車輪速度
センサ５ａ，５ｂがこれを感知して電子制御装置に信号
を送出する。電子制御装置は、その信号を受信して、予
め入力されたデータと比較して前記車輪４ａ，４ｂのホ
イルスピンを判断し、その判断結果から、駆動力を制御
するために、前記マスタシリンダ１５と連結された前記
モード転換ソレノイド１を遮断すると同時に、前記高圧
ポンプ７を作動させて前記オイルタンク１６に充填され
ているオイルを吸入する。
【００２８】即ち、運転者が前記ブレーキペダル１３を
踏まないでも前記高圧ポンプ７が作動すると、その吸入
力によって前記オイルタンク１６のオイルが、前記マス
タシリンダ１５→第１流路ａ→第６流路ｆを経た後、前
記低圧アキュムレータ６のスプリング６ｂによって支持
開放された前記チェックバルブ８を通過し、高圧ポンプ
７に吸入される。
踏まないでも前記高圧ポンプ７が作動すると、その吸入
力によって前記オイルタンク１６のオイルが、前記マス
タシリンダ１５→第１流路ａ→第６流路ｆを経た後、前
記低圧アキュムレータ６のスプリング６ｂによって支持
開放された前記チェックバルブ８を通過し、高圧ポンプ
７に吸入される。
【００２９】このように前記高圧ポンプ７に移送された
オイルは、高圧の圧力で吐出されて、バッファチャンバ
９→オリフィス１０→チェックバルブ１１→第１流路ａ
を経て第３流路ｃに供給される（このとき、前記モード
転換ソレノイド１は遮断されて第２流路ｂに油圧が供給
されない）。第３流路ｃに供給された油圧は、前記高圧
遮断ソレノイド２ｂを通過して前記車輪４ｂに供給され
るので、前記車輪４ｂの駆動力を減少させる。
オイルは、高圧の圧力で吐出されて、バッファチャンバ
９→オリフィス１０→チェックバルブ１１→第１流路ａ
を経て第３流路ｃに供給される（このとき、前記モード
転換ソレノイド１は遮断されて第２流路ｂに油圧が供給
されない）。第３流路ｃに供給された油圧は、前記高圧
遮断ソレノイド２ｂを通過して前記車輪４ｂに供給され
るので、前記車輪４ｂの駆動力を減少させる。
【００３０】一方、前記高圧ポンプ７の作動によって第
１流路ａに供給される高圧のオイル中の一部が前記リリ
ーフバルブ１２を通じて第６流路ｆに流出されることに
よって、第３流路ｃに流れるオイルの油圧が設定された
一定の圧力を維持しながら供給されることになり、前記
車輪４ｂに適切な制動圧を供給する。
１流路ａに供給される高圧のオイル中の一部が前記リリ
ーフバルブ１２を通じて第６流路ｆに流出されることに
よって、第３流路ｃに流れるオイルの油圧が設定された
一定の圧力を維持しながら供給されることになり、前記
車輪４ｂに適切な制動圧を供給する。
【００３１】そして、制動圧力解除時には、電子制御装
置は前記モード転換ソレノイド１を開放させて原位置復
帰させ、制動のために前記車輪４ｂに供給されたオイル
は前記第３流路ｃ→第１流路ａ→モード転換ソレノイド
１を経て、オイルタンク１６に回収されることによって
作動が完了される。
置は前記モード転換ソレノイド１を開放させて原位置復
帰させ、制動のために前記車輪４ｂに供給されたオイル
は前記第３流路ｃ→第１流路ａ→モード転換ソレノイド
１を経て、オイルタンク１６に回収されることによって
作動が完了される。
【００３２】このように本発明は、ＡＢＳに、モード転
換ソレノイド１、低圧アキュムレータ６に一体化したチ
ェックバルブ８およびリリーフバルブ１２の数種の部品
を追加するだけで、ＴＣＳ機能も実現している。したが
って、車両制動時に前記車輪４ａ，４ｂのスリップ現象
を防止して制動の安定性および乗車感を向上させながら
も、車両の旋回時や急加速時には、運転者のペダル操作
なしでも、ブレーキの制動力を自動制御して、過度な駆
動力による駆動車輪のホイルスピンを減少させ、路面と
の適切な摩擦力を得て、車両の直進の安定性と、操向性
能の保障による走行の安定性とを向上させることができ
る。
換ソレノイド１、低圧アキュムレータ６に一体化したチ
ェックバルブ８およびリリーフバルブ１２の数種の部品
を追加するだけで、ＴＣＳ機能も実現している。したが
って、車両制動時に前記車輪４ａ，４ｂのスリップ現象
を防止して制動の安定性および乗車感を向上させながら
も、車両の旋回時や急加速時には、運転者のペダル操作
なしでも、ブレーキの制動力を自動制御して、過度な駆
動力による駆動車輪のホイルスピンを減少させ、路面と
の適切な摩擦力を得て、車両の直進の安定性と、操向性
能の保障による走行の安定性とを向上させることができ
る。
【００３３】また、前記ＡＢＳとＴＣＳが統合された制
動システムを車両の前後４個の車輪にそれぞれ使用する
と、簡単・小型化された低価格のＣＤＣ（Car Dynamic
Control ）を具現することができる。
動システムを車両の前後４個の車輪にそれぞれ使用する
と、簡単・小型化された低価格のＣＤＣ（Car Dynamic
Control ）を具現することができる。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明のように本発明は、ＡＢＳ
に、モード転換ソレイド、低圧アキュムレータに一体化
したチェックバルブおよびリリーフバルブを追加して、
ＴＣＳ機能を統合することによって、車両制動時には、
車輪のスリップ現象を防止して制動の安定性および乗車
感を向上させることは勿論こと、車両の旋回時や急加速
時には、運転者のペダル操作なしでも、ブレーキの制動
力を自動制御して路面との適切な摩擦力を得て、車両の
直進の安定性と、操向性能の保障による走行の安定性と
を向上させることができるという効果を奏する。また、
構造的な側面においては大きさが顕著に縮小されて、か
つ制作が大変便利であり、同時に原価が節減され、占有
空間も顕著に減少されるので、小型の車両にも装着する
ことが容易であるという効果を奏する。
に、モード転換ソレイド、低圧アキュムレータに一体化
したチェックバルブおよびリリーフバルブを追加して、
ＴＣＳ機能を統合することによって、車両制動時には、
車輪のスリップ現象を防止して制動の安定性および乗車
感を向上させることは勿論こと、車両の旋回時や急加速
時には、運転者のペダル操作なしでも、ブレーキの制動
力を自動制御して路面との適切な摩擦力を得て、車両の
直進の安定性と、操向性能の保障による走行の安定性と
を向上させることができるという効果を奏する。また、
構造的な側面においては大きさが顕著に縮小されて、か
つ制作が大変便利であり、同時に原価が節減され、占有
空間も顕著に減少されるので、小型の車両にも装着する
ことが容易であるという効果を奏する。
【図１】本発明の実施の一形態のＡＢＳ／ＴＣＳ統合モ
ジュレータの構成図である。
ジュレータの構成図である。
【図２】従来の車両用ＡＢＳの動作状態を説明するため
の図である。
の図である。
【図３】従来の車両用ＡＢＳの動作状態を説明するため
の図である。
の図である。
１ モード転換ソレノイド ２ａ，２ｂ 高圧遮断ソレノイド ３ａ，３ｂ 低圧遮断ソレノイド ４ａ，４ｂ，７００ 車輪 ５ａ，５ｂ 車輪速度センサ ６ 低圧アキュムレータ ６ａ ピストン ６ｂ，２１０，３１０ スプリング ７ 高圧ポンプ ８ チェックバルブ ８ａ チェックボール ８ｂ ピン ９ バッファチャンバ １０，３６０ オリフィス １１ チェックバルブ １２ リリーフバルブ １３，８００ ブレーキペダル １４ ブースタ １５，１００ マスタシリンダ １６ オイルタンク ａ 第１流路 ｂ 第２流路 ｃ 第３流路 ｄ 第４流路 ｅ 第５流路 ｆ 第６流路 ２４０，３４０，３５０ 流路 ２００ ソレノイド ２２０ プランジャ ２３０ バルブヘッド ３００ 流量調節バルプ ３２０ スプール ３３０ 圧力室 ４００ ピストンポンプ ５００ ブレーキ ６００ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】ＡＢＳに、駆動輪への流路に設置されてＴ
ＣＳとの動作の切換えにより開閉転換されるモード転換
ソレノイド１と、ＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソ
レノイド３ａ，３ｂからの油圧を軸圧する低圧アキュム
レータ６に一体化され、パイロットバルブ機能を有する
チェックバルブ８と、ＴＣＳ作動時に駆動輪への油圧が
一定に維持されるようにするリリーフバルブ１２とを追
加装着することを特徴とするＡＢＳおよびＴＣＳ統合モ
ジュレータ。 - 【請求項２】車両の制動安定性を向上させるためのＡＢ
Ｓおよび駆動力を制御するためのＴＣＳにおいて、 前記ＴＣＳ作動時にオイルを供給および回収するオイル
タンク１６と、油圧を発生させるブースタ１４およびマ
スタシリンダ１５と、前記マスタシリンダ１５に連結さ
れた第１流路ａに設置されるモード転換ソレノイド１
と、第２および第３流路ｂ，ｃにそれぞれ設置されて両
側の車輪４ａ，４ｂを制御する高圧遮断ソレノイド２
ａ，２ｂと、制動時の前記車輪４ａ，４ｂのスリップを
感知してＡＢＳが作動するように車輪４ａ，４ｂに隣接
して設置される車輪速度センサ５ａ，５ｂと、第２およ
び第３流路ｂ，ｃに連結された第４および第５流路ｄ，
ｅ上に設置されてＡＢＳ作動時に開放される低圧遮断ソ
レノイド３ａ，３ｂと、前記低圧遮断ソレノイド３ａ，
３ｂによって案内される車輪４ａ，４ｂの油圧を軸圧す
る低圧アキュムレータ６および第６流路ｆに連結される
チェックバルブ８と、前記低圧アキュムレータ６から流
入される油圧を高圧で吐出する高圧ポンプ７と、前記高
圧ポンプ７から吐出された高圧力の油圧の脈動を減少さ
せるように第１流路ａ上に設置されるバッファチャンバ
９およびオリフィス１０と、前記オリフィス１０を通過
した高圧の油圧が逆流しないようにするチェックバルブ
１１と、前記第１流路ａと第６流路ｆとの間に連結され
てＴＣＳ作動時に第１流路ａに流れる油圧が一定に維持
されるようにするリリーフバルブ１２とから構成される
ことを特徴とするＡＢＳおよびＴＣＳ統合モジュレー
タ。 - 【請求項３】前記低圧アキュムレータ６とチェックバル
ブ８との一体化にあたって、チェックバルブ８のチェッ
クボール８ａが低圧アキュムレータ６のピストン６ａに
ピン８ｂによって連結されて、パイロットバルブ機能を
達成することを特徴とする請求項２記載のＡＢＳおよび
ＴＣＳ統合モジュレータ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019970024628A KR100235334B1 (ko) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | 저가형 에이비에스와 티씨에스 통합 모듈레이터 |
| KR97-24628 | 1997-06-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1143037A true JPH1143037A (ja) | 1999-02-16 |
Family
ID=19509515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10167439A Pending JPH1143037A (ja) | 1997-06-13 | 1998-06-15 | Ａｂｓおよびｔｃｓ統合モジュレータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1143037A (ja) |
| KR (1) | KR100235334B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103108786A (zh) * | 2010-09-16 | 2013-05-15 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于液压多回路车辆制动设备的液压块 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101274846B1 (ko) * | 2006-10-23 | 2013-06-13 | 현대모비스 주식회사 | 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 제동 압력 제어 방법 |
| KR101413905B1 (ko) * | 2007-12-26 | 2014-06-30 | 주식회사 두산 | 지게차용 디스크 브레이크장치의 유압제어시스템 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US127554A (en) * | 1872-06-04 | Improvement in building-blocks |
-
1997
- 1997-06-13 KR KR1019970024628A patent/KR100235334B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1998
- 1998-06-15 JP JP10167439A patent/JPH1143037A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103108786A (zh) * | 2010-09-16 | 2013-05-15 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于液压多回路车辆制动设备的液压块 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19990001342A (ko) | 1999-01-15 |
| KR100235334B1 (ko) | 1999-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040713 |