JPH09142279A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH09142279A JPH09142279A JP7306295A JP30629595A JPH09142279A JP H09142279 A JPH09142279 A JP H09142279A JP 7306295 A JP7306295 A JP 7306295A JP 30629595 A JP30629595 A JP 30629595A JP H09142279 A JPH09142279 A JP H09142279A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型、軽量、安価で車両安定性維持制御にも
充分対応できるようにする。 【解決手段】 マスタシリンダ１２の両圧力発生室１２
ａ，１２ｂとマスタシリンダリザーバ１２ｃとを接続す
る通路６２に電動機駆動の低液圧ポンプ６２を介挿す
る。車両駆動時に駆動車輪のスリップが過剰気味となっ
たときには電磁切換弁５９，６１を作動させて電動機駆
動の液圧ポンプ２１，４１の吸入通路を圧力発生室１２
ａ，１２ｂにそれぞれ接続し、これら液圧ポンプを駆動
するとともに低液圧ポンプ６２を駆動し、液圧ポンプ２
１，４１の吸入通路の圧力を大気圧よりも高く上昇さ
せ、液圧ポンプ２１，４１の吐出液を駆動車輪ブレーキ
に供給して液圧を上昇させる。
充分対応できるようにする。 【解決手段】 マスタシリンダ１２の両圧力発生室１２
ａ，１２ｂとマスタシリンダリザーバ１２ｃとを接続す
る通路６２に電動機駆動の低液圧ポンプ６２を介挿す
る。車両駆動時に駆動車輪のスリップが過剰気味となっ
たときには電磁切換弁５９，６１を作動させて電動機駆
動の液圧ポンプ２１，４１の吸入通路を圧力発生室１２
ａ，１２ｂにそれぞれ接続し、これら液圧ポンプを駆動
するとともに低液圧ポンプ６２を駆動し、液圧ポンプ２
１，４１の吸入通路の圧力を大気圧よりも高く上昇さ
せ、液圧ポンプ２１，４１の吐出液を駆動車輪ブレーキ
に供給して液圧を上昇させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、自動車等
のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、通常はマスタシ
リンダの１つの圧力発生室と連通している第１車輪ブレ
ーキのブレーキ液圧および第２車輪ブレーキのブレーキ
液圧を、ブレーキ操作が行われている状態において個別
にかつ任意の値に制御するとともにブレーキ操作が行わ
れていない状態において個別にかつ任意の値に制御する
ためのブレーキ液圧制御装置に関するものである。
のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、通常はマスタシ
リンダの１つの圧力発生室と連通している第１車輪ブレ
ーキのブレーキ液圧および第２車輪ブレーキのブレーキ
液圧を、ブレーキ操作が行われている状態において個別
にかつ任意の値に制御するとともにブレーキ操作が行わ
れていない状態において個別にかつ任意の値に制御する
ためのブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ操作が行われている状態におい
て、全ての車輪についてロック傾向の有無を判定し、ロ
ック傾向に陥った車輪に対応する車輪ブレーキのブレー
キ液圧を減圧し、それによりロック傾向が解消したとき
にはブレーキ液圧を再増圧するところのアンチロック制
御は公知であり（例えば特表平５−５０７６６７号参
照）、広く実用されている。
て、全ての車輪についてロック傾向の有無を判定し、ロ
ック傾向に陥った車輪に対応する車輪ブレーキのブレー
キ液圧を減圧し、それによりロック傾向が解消したとき
にはブレーキ液圧を再増圧するところのアンチロック制
御は公知であり（例えば特表平５−５０７６６７号参
照）、広く実用されている。
【０００３】また、車両の発進時や加速時において、全
ての駆動車輪について空転傾向の有無を判定し、空転傾
向に陥った駆動車輪に対応する車輪ブレーキのブレーキ
液圧を増圧し、それにより空転傾向が解消したときには
ブレーキ液圧を再減圧するところのトラクション制御も
公知であり（例えば特表平５−５０７６６７号参照）、
実用されている。
ての駆動車輪について空転傾向の有無を判定し、空転傾
向に陥った駆動車輪に対応する車輪ブレーキのブレーキ
液圧を増圧し、それにより空転傾向が解消したときには
ブレーキ液圧を再減圧するところのトラクション制御も
公知であり（例えば特表平５−５０７６６７号参照）、
実用されている。
【０００４】更に、最近では、ブレーキ操作が行われて
いない走行状態において、車両の実進行方向が運転者の
意図する進行方向に対して外れ傾向にあるか否かを判定
し、外れ傾向を抑制するように１つまたは複数の車輪ブ
レーキのブレーキ液圧を制御する車両安定性維持制御が
提案され（例えば特開平２−７０５６１号公報参照）、
実用が始まった。
いない走行状態において、車両の実進行方向が運転者の
意図する進行方向に対して外れ傾向にあるか否かを判定
し、外れ傾向を抑制するように１つまたは複数の車輪ブ
レーキのブレーキ液圧を制御する車両安定性維持制御が
提案され（例えば特開平２−７０５６１号公報参照）、
実用が始まった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】今日の車両において
は、一般的に、四つの車輪ブレーキのうちの二つを第１
の液圧系統に所属させ、残る二つを第２の液圧系統に所
属させている。従って、アンチロック制御とトラクショ
ン制御および車両安定性維持制御を行うためには、通常
はマスタシリンダの１つの圧力発生室と連通している第
１車輪ブレーキのブレーキ液圧および第２車輪ブレーキ
のブレーキ液圧を、ブレーキ操作が行われている状態に
おいて個別にかつ任意の値に制御するとともにブレーキ
操作が行われていない状態において個別にかつ任意の値
に制御するためのブレーキ液圧制御装置が必要である。
は、一般的に、四つの車輪ブレーキのうちの二つを第１
の液圧系統に所属させ、残る二つを第２の液圧系統に所
属させている。従って、アンチロック制御とトラクショ
ン制御および車両安定性維持制御を行うためには、通常
はマスタシリンダの１つの圧力発生室と連通している第
１車輪ブレーキのブレーキ液圧および第２車輪ブレーキ
のブレーキ液圧を、ブレーキ操作が行われている状態に
おいて個別にかつ任意の値に制御するとともにブレーキ
操作が行われていない状態において個別にかつ任意の値
に制御するためのブレーキ液圧制御装置が必要である。
【０００６】このブレーキ液圧制御装置に対し、今日、
小型であり、軽量であり、かつ安価であることが強く要
求されている。
小型であり、軽量であり、かつ安価であることが強く要
求されている。
【０００７】また、車両安定性維持制御を行うために
は、ブレーキ操作が行われていない状態において車輪ブ
レーキのブレーキ液圧を迅速に増圧できることが必要で
あり、また車両安定性維持制御中にブレーキ操作が行わ
れてマスタシリンダの圧力発生室に車輪ブレーキのブレ
ーキ液圧よりも高い液圧が発生したときには車輪ブレー
キのブレーキ液圧が即座に高まることが必要である。
は、ブレーキ操作が行われていない状態において車輪ブ
レーキのブレーキ液圧を迅速に増圧できることが必要で
あり、また車両安定性維持制御中にブレーキ操作が行わ
れてマスタシリンダの圧力発生室に車輪ブレーキのブレ
ーキ液圧よりも高い液圧が発生したときには車輪ブレー
キのブレーキ液圧が即座に高まることが必要である。
【０００８】この出願の発明は、小型であり、軽量であ
り、かつ安価であるとともに、ブレーキ操作が行われて
いない状態において車輪ブレーキのブレーキ液圧を迅速
に増圧でき、更に車両安定性維持制御中にブレーキ操作
が行われてマスタシリンダの圧力発生室に車輪ブレーキ
のブレーキ液圧よりも高い液圧が発生したときには車輪
ブレーキのブレーキ液圧が即座に高まるようにしたブレ
ーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
り、かつ安価であるとともに、ブレーキ操作が行われて
いない状態において車輪ブレーキのブレーキ液圧を迅速
に増圧でき、更に車両安定性維持制御中にブレーキ操作
が行われてマスタシリンダの圧力発生室に車輪ブレーキ
のブレーキ液圧よりも高い液圧が発生したときには車輪
ブレーキのブレーキ液圧が即座に高まるようにしたブレ
ーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的に従うこの出
願の発明に係る車両用液圧ブレーキ装置は、請求項１に
記載したように、通常はマスタシリンダの１つの圧力発
生室と連通している第１車輪ブレーキのブレーキ液圧お
よび第２車輪ブレーキのブレーキ液圧を、ブレーキ操作
が行われている状態において個別にかつ任意の値に制御
するとともにブレーキ操作が行われていない状態におい
て個別にかつ任意の値に制御するためのブレーキ液圧制
御装置であって、容積が固定の低背圧リザーバと、前記
第１車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ前記
低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室から遮
断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前記圧
力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断した
状態とに選択的に切り換えるための第１液圧制御弁と、
前記第２車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ
前記低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室か
ら遮断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前
記圧力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断
した状態とに選択的に切り換えるための第２液圧制御弁
と、前記低背圧リザーバ内のブレーキ液を、互いに直列
配置の第１逆止弁と第１オリフィスを介して前記第１車
輪ブレーキ内に、また互いに直列配置の第２逆止弁と第
２オリフィスを介して前記第２車輪ブレーキ内にそれぞ
れ圧送するためのポンプと、前記ポンプを選択的に駆動
するための電動機と、入口を前記前車輪ブレーキに常時
連通した第３逆止弁と、入口を前記後車輪ブレーキに常
時連通した第４逆止弁と、ブレーキ操作が行われていな
い状態において前記両車輪ブレーキの少なくとも一方の
ブレーキ液圧を任意の値に制御する場合に前記第３逆止
弁の出口および前記第４逆止弁の出口を前記圧力発生室
と前記両液圧制御弁との間の主液圧路から遮断するとと
もに前記ポンプの吸入路を前記圧力発生室に連通し、そ
の他の場合には前記第３逆止弁の出口および前記第４逆
止弁の出口を前記主液圧路に連通するとともに前記吸入
路を前記圧力発生室から遮断するための回路切換弁と、
ブレーキ操作が行われていない状態において前記両車輪
ブレーキの少なくとも一方のブレーキ液圧を任意の値に
制御している最中にブレーキ操作が行われて前記圧力発
生室に発生した液圧が前記回路切換弁と前記ポンプを順
次介して前記一方の車輪ブレーキに供給される際にブレ
ーキ液が前記吸入路から前記低背圧リザーバへ流れるの
を阻止する第５逆止弁を備えたブレーキ液圧制御装置で
ある。
願の発明に係る車両用液圧ブレーキ装置は、請求項１に
記載したように、通常はマスタシリンダの１つの圧力発
生室と連通している第１車輪ブレーキのブレーキ液圧お
よび第２車輪ブレーキのブレーキ液圧を、ブレーキ操作
が行われている状態において個別にかつ任意の値に制御
するとともにブレーキ操作が行われていない状態におい
て個別にかつ任意の値に制御するためのブレーキ液圧制
御装置であって、容積が固定の低背圧リザーバと、前記
第１車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ前記
低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室から遮
断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前記圧
力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断した
状態とに選択的に切り換えるための第１液圧制御弁と、
前記第２車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ
前記低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室か
ら遮断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前
記圧力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断
した状態とに選択的に切り換えるための第２液圧制御弁
と、前記低背圧リザーバ内のブレーキ液を、互いに直列
配置の第１逆止弁と第１オリフィスを介して前記第１車
輪ブレーキ内に、また互いに直列配置の第２逆止弁と第
２オリフィスを介して前記第２車輪ブレーキ内にそれぞ
れ圧送するためのポンプと、前記ポンプを選択的に駆動
するための電動機と、入口を前記前車輪ブレーキに常時
連通した第３逆止弁と、入口を前記後車輪ブレーキに常
時連通した第４逆止弁と、ブレーキ操作が行われていな
い状態において前記両車輪ブレーキの少なくとも一方の
ブレーキ液圧を任意の値に制御する場合に前記第３逆止
弁の出口および前記第４逆止弁の出口を前記圧力発生室
と前記両液圧制御弁との間の主液圧路から遮断するとと
もに前記ポンプの吸入路を前記圧力発生室に連通し、そ
の他の場合には前記第３逆止弁の出口および前記第４逆
止弁の出口を前記主液圧路に連通するとともに前記吸入
路を前記圧力発生室から遮断するための回路切換弁と、
ブレーキ操作が行われていない状態において前記両車輪
ブレーキの少なくとも一方のブレーキ液圧を任意の値に
制御している最中にブレーキ操作が行われて前記圧力発
生室に発生した液圧が前記回路切換弁と前記ポンプを順
次介して前記一方の車輪ブレーキに供給される際にブレ
ーキ液が前記吸入路から前記低背圧リザーバへ流れるの
を阻止する第５逆止弁を備えたブレーキ液圧制御装置で
ある。
【００１０】前記第１車輪ブレーキが駆動車輪である前
車輪にブレーキ力を加える前車輪ブレーキであるととに
も前記第２車輪ブレーキが非駆動車輪である後車輪にブ
レーキ力を加える後車輪ブレーキである場合、請求項２
に記載したように、前記第１液圧制御弁は、前記圧力発
生室と常時連通する第１ポートと前記低背圧リザーバと
常時連通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動
時には第２ポートを第３ポートから遮断して第１ポート
と連通し、作動時には第２ポートを第１ポートから遮断
して第３ポートと連通する第１切換電磁弁と、前記第１
切換電磁弁の第３ポートと常時連通する第１ポートと前
記第１車輪ブレーキと常時連通する第２ポートとを有
し、非作動時には第１ポートと第２ポートとを連通し、
作動時には第１ポートと第２ポートとを遮断する開閉電
磁弁とで構成されており、前記第２液圧制御弁は、前記
第１切換電磁弁と、前記第１切換電磁弁の第３ポートと
常時連通する第１ポートと前記第２車輪ブレーキと常時
連通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動時に
は第２ポートを第３ポートから遮断して第１のポートと
連通し、作動時には第２のポートを第１のポートから遮
断して第３のポートと連通する第２切換電磁弁とで構成
されており、前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁お
よび前記第１オリフィスを介して前記第１車輪ブレーキ
に、また前記第２逆止弁および前記第２オリフィスを介
して前記第２切換電磁弁の第３ポートにそれぞれ接続さ
れているものとするか、または請求項３に記載したよう
に、前記第１液圧制御弁は、前記圧力発生室と常時連通
する第１ポートと前記低背圧リザーバと常時連通する第
２ポートと第３ポートとを有し、非作動時には第２ポー
トを第３ポートから遮断して第１ポートと連通し、作動
時には第２ポートを第１ポートから遮断して第３ポート
と連通する第１切換電磁弁と、この第１切換電磁弁の第
３ポートと常時連通する第１ポートと前記第１車輪ブレ
ーキと常時連通する第２ポートと第３ポートとを有し、
非作動時には第２ポートを第３ポートから遮断して第１
のポートと連通し、作動時には第２のポートを第１のポ
ートから遮断して第３のポートと連通する第２切換電磁
弁とで構成されており、前記第２液圧制御弁は、前記第
１切換電磁弁と、前記第１切換電磁弁の第３ポートと常
時連通する第１ポートと前記第２車輪ブレーキと常時連
通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動時には
第２ポートを第３ポートから遮断して第１のポートと連
通し、作動時には第２のポートを第１のポートから遮断
して第３のポートと連通する第３切換電磁弁とで構成さ
れており、前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁およ
び前記第１オリフィスを介して前記第３切換電磁弁の第
３ポートに、また前記第２逆止弁および前記第２オリフ
ィスを介して前記第２切換電磁弁の第３ポートにそれぞ
れ接続されているものとすることが好ましい。
車輪にブレーキ力を加える前車輪ブレーキであるととに
も前記第２車輪ブレーキが非駆動車輪である後車輪にブ
レーキ力を加える後車輪ブレーキである場合、請求項２
に記載したように、前記第１液圧制御弁は、前記圧力発
生室と常時連通する第１ポートと前記低背圧リザーバと
常時連通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動
時には第２ポートを第３ポートから遮断して第１ポート
と連通し、作動時には第２ポートを第１ポートから遮断
して第３ポートと連通する第１切換電磁弁と、前記第１
切換電磁弁の第３ポートと常時連通する第１ポートと前
記第１車輪ブレーキと常時連通する第２ポートとを有
し、非作動時には第１ポートと第２ポートとを連通し、
作動時には第１ポートと第２ポートとを遮断する開閉電
磁弁とで構成されており、前記第２液圧制御弁は、前記
第１切換電磁弁と、前記第１切換電磁弁の第３ポートと
常時連通する第１ポートと前記第２車輪ブレーキと常時
連通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動時に
は第２ポートを第３ポートから遮断して第１のポートと
連通し、作動時には第２のポートを第１のポートから遮
断して第３のポートと連通する第２切換電磁弁とで構成
されており、前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁お
よび前記第１オリフィスを介して前記第１車輪ブレーキ
に、また前記第２逆止弁および前記第２オリフィスを介
して前記第２切換電磁弁の第３ポートにそれぞれ接続さ
れているものとするか、または請求項３に記載したよう
に、前記第１液圧制御弁は、前記圧力発生室と常時連通
する第１ポートと前記低背圧リザーバと常時連通する第
２ポートと第３ポートとを有し、非作動時には第２ポー
トを第３ポートから遮断して第１ポートと連通し、作動
時には第２ポートを第１ポートから遮断して第３ポート
と連通する第１切換電磁弁と、この第１切換電磁弁の第
３ポートと常時連通する第１ポートと前記第１車輪ブレ
ーキと常時連通する第２ポートと第３ポートとを有し、
非作動時には第２ポートを第３ポートから遮断して第１
のポートと連通し、作動時には第２のポートを第１のポ
ートから遮断して第３のポートと連通する第２切換電磁
弁とで構成されており、前記第２液圧制御弁は、前記第
１切換電磁弁と、前記第１切換電磁弁の第３ポートと常
時連通する第１ポートと前記第２車輪ブレーキと常時連
通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作動時には
第２ポートを第３ポートから遮断して第１のポートと連
通し、作動時には第２のポートを第１のポートから遮断
して第３のポートと連通する第３切換電磁弁とで構成さ
れており、前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁およ
び前記第１オリフィスを介して前記第３切換電磁弁の第
３ポートに、また前記第２逆止弁および前記第２オリフ
ィスを介して前記第２切換電磁弁の第３ポートにそれぞ
れ接続されているものとすることが好ましい。
【００１１】また、前記液圧回路切換弁は、請求項４に
記載したように、前記主液圧路と常時連通する第１ポー
トと前記第３逆止弁の出口および前記第４逆止弁の出口
と常時連通する第２ポートと前記吸入路と常時連通する
第３ポートとを有し、非作動時には第１ポートを第３ポ
ートから遮断して第２ポートと連通し、作動時には第１
ポートを第２ポートから遮断して第３ポートと連通する
第４切換電磁弁により構成されているものとするか、ま
たは請求項５に記載したように、前記主液圧路と常時連
通する第１ポートと前記第３逆止弁の出口および前記第
４逆止弁の出口と常時連通する第２ポートとを有し、非
作動時には第１ポートと第２ポートとを連通し、作動時
には第１ポートと第２ポートとを遮断する開閉電磁弁
と、前記主液圧路と常時連通する第１ポートと前記吸入
路と常時連通する第２ポートとを有し、非作動時には第
１ポートと第２ポートとを遮断し、作動時には第１ポー
トと第２ポートとを連通する開閉電磁弁とで構成されて
いるものとすることが好ましい。
記載したように、前記主液圧路と常時連通する第１ポー
トと前記第３逆止弁の出口および前記第４逆止弁の出口
と常時連通する第２ポートと前記吸入路と常時連通する
第３ポートとを有し、非作動時には第１ポートを第３ポ
ートから遮断して第２ポートと連通し、作動時には第１
ポートを第２ポートから遮断して第３ポートと連通する
第４切換電磁弁により構成されているものとするか、ま
たは請求項５に記載したように、前記主液圧路と常時連
通する第１ポートと前記第３逆止弁の出口および前記第
４逆止弁の出口と常時連通する第２ポートとを有し、非
作動時には第１ポートと第２ポートとを連通し、作動時
には第１ポートと第２ポートとを遮断する開閉電磁弁
と、前記主液圧路と常時連通する第１ポートと前記吸入
路と常時連通する第２ポートとを有し、非作動時には第
１ポートと第２ポートとを遮断し、作動時には第１ポー
トと第２ポートとを連通する開閉電磁弁とで構成されて
いるものとすることが好ましい。
【００１２】請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置の
主な構成要素は低背圧リザーバ、ポンプ、電動機と四つ
乃至五つの電磁弁であるから、このブレーキ液圧制御装
置は小型であり、軽量であり、安価である。
主な構成要素は低背圧リザーバ、ポンプ、電動機と四つ
乃至五つの電磁弁であるから、このブレーキ液圧制御装
置は小型であり、軽量であり、安価である。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係るブレーキ液
圧制御装置の実施形態を説明する。
圧制御装置の実施形態を説明する。
【００１４】図１の実施形態１は、駆動車輪である前右
車輪に制動力を加える前右車輪ブレーキおよび非駆動車
輪である後左車輪に制動力を加える後左車輪ブレーキを
タンデム型のマスタシリンダの第１の圧力発生室に、ま
た駆動車輪である前左車輪に制動力を加える前左車輪ブ
レーキおよび非駆動車輪である後右車輪に制動力を加え
る後右車輪ブレーキをマスタシリンダの第２圧力発生室
にそれぞれ接続したダイヤゴナル式配管の２系統液圧ブ
レーキ装置用のものである。
車輪に制動力を加える前右車輪ブレーキおよび非駆動車
輪である後左車輪に制動力を加える後左車輪ブレーキを
タンデム型のマスタシリンダの第１の圧力発生室に、ま
た駆動車輪である前左車輪に制動力を加える前左車輪ブ
レーキおよび非駆動車輪である後右車輪に制動力を加え
る後右車輪ブレーキをマスタシリンダの第２圧力発生室
にそれぞれ接続したダイヤゴナル式配管の２系統液圧ブ
レーキ装置用のものである。
【００１５】図１において、ブレーキペダル１０に加え
られたブレーキ操作力は、負圧式倍力装置１１により倍
加されてタンデム型のマスタシリンダ１２に加えられ
る。マスタシリンダ１２は、第１圧力発生室１２ａと第
２圧力発生室１２ｂおよびリザーバ１２ｃを有してい
る。第１圧力発生室１２ａおよび第２圧力発生室１２ｂ
にはブレーキ操作力に対応した液圧が発生する。
られたブレーキ操作力は、負圧式倍力装置１１により倍
加されてタンデム型のマスタシリンダ１２に加えられ
る。マスタシリンダ１２は、第１圧力発生室１２ａと第
２圧力発生室１２ｂおよびリザーバ１２ｃを有してい
る。第１圧力発生室１２ａおよび第２圧力発生室１２ｂ
にはブレーキ操作力に対応した液圧が発生する。
【００１６】マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ａ
は、主液圧路１３、ブレーキ液圧制御装置Ａｃｔ．の液
圧制御弁１４Ａおよび液圧路１５を介して前右車輪ブレ
ーキ１６に、また主液圧路１３、液圧制御弁１４Ｂおよ
び液圧路１７を介して後左車輪ブレーキ１８にそれぞれ
接続されている。
は、主液圧路１３、ブレーキ液圧制御装置Ａｃｔ．の液
圧制御弁１４Ａおよび液圧路１５を介して前右車輪ブレ
ーキ１６に、また主液圧路１３、液圧制御弁１４Ｂおよ
び液圧路１７を介して後左車輪ブレーキ１８にそれぞれ
接続されている。
【００１７】液圧制御弁１４Ａは３ポート２位置の切換
電磁弁ＳＶ１と２ポート２位置の開閉電磁弁ＳＶ２とで
構成され、液圧制御弁１４Ｂは切換電磁弁ＳＶ１と３ポ
ート２位置の切換電磁弁ＳＶ３とで構成されている。切
換電磁弁ＳＶ１の第１ポートは主液圧路１３と常時連通
し、切換電磁弁ＳＶ１の第２ポートは開閉電磁弁ＳＶ２
の第１ポートおよび切換電磁弁ＳＶ３の第１ポートと常
時連通している。開閉電磁弁ＳＶ２の第２ポートは車輪
ブレーキ１６と常時連通し、切換電磁弁ＳＶ３の第２ポ
ートは車輪ブレーキ１８と常時連通している。
電磁弁ＳＶ１と２ポート２位置の開閉電磁弁ＳＶ２とで
構成され、液圧制御弁１４Ｂは切換電磁弁ＳＶ１と３ポ
ート２位置の切換電磁弁ＳＶ３とで構成されている。切
換電磁弁ＳＶ１の第１ポートは主液圧路１３と常時連通
し、切換電磁弁ＳＶ１の第２ポートは開閉電磁弁ＳＶ２
の第１ポートおよび切換電磁弁ＳＶ３の第１ポートと常
時連通している。開閉電磁弁ＳＶ２の第２ポートは車輪
ブレーキ１６と常時連通し、切換電磁弁ＳＶ３の第２ポ
ートは車輪ブレーキ１８と常時連通している。
【００１８】切換電磁弁ＳＶ１は、非作動時には第２ポ
ートを第３ポート（液圧路１９と常時連通する）から遮
断して第１ポートに連通し、作動時には第２ポートを第
１ポートから遮断して第３ポートに連通する。開閉電磁
弁ＳＶ２は、非作動時には両ポートを連通し、作動時に
は両ポートを遮断する。切換電磁弁ＳＶ３は、非作動時
には第２ポートを第３ポート（液圧路２９と常時連通す
る）から遮断して第１ポートに連通し、作動時には第２
ポートを第１ポートから遮断して第３ポートに連通す
る。
ートを第３ポート（液圧路１９と常時連通する）から遮
断して第１ポートに連通し、作動時には第２ポートを第
１ポートから遮断して第３ポートに連通する。開閉電磁
弁ＳＶ２は、非作動時には両ポートを連通し、作動時に
は両ポートを遮断する。切換電磁弁ＳＶ３は、非作動時
には第２ポートを第３ポート（液圧路２９と常時連通す
る）から遮断して第１ポートに連通し、作動時には第２
ポートを第１ポートから遮断して第３ポートに連通す
る。
【００１９】切換電磁弁ＳＶ１の第３ポートは液圧路１
９を介して低背圧リザーバ２０と常時連通している。低
背圧リザーバ２０は、シリンダとピストンとで液圧路１
９に連通する液室を形成させ、この液室の容積が小さく
なるようにピストンをスプリングで付勢して成る周知の
ものである。
９を介して低背圧リザーバ２０と常時連通している。低
背圧リザーバ２０は、シリンダとピストンとで液圧路１
９に連通する液室を形成させ、この液室の容積が小さく
なるようにピストンをスプリングで付勢して成る周知の
ものである。
【００２０】低背圧リザーバ２０は逆止弁２１を介して
ポンプ２２の吸入路２２ａと接続されている。ポンプ２
２はピストン型のポンプであり、電動機２３により駆動
される。ポンプ２２の吸入路２２ａには吸入弁としての
逆止弁２２ｃが配設されており、またその吐出路２２ｂ
は、逆止弁２４とオリフィス２５が直列に設置された液
圧路２６により液圧路１５に、また逆止弁２７とオリフ
ィス２８が直列に設置された液圧路２９により切換電磁
弁ＳＶ３の第３ポートにそれぞれ接続されている。これ
ら逆止弁２４，２７はポンプ２１の吐出弁としても機能
する。
ポンプ２２の吸入路２２ａと接続されている。ポンプ２
２はピストン型のポンプであり、電動機２３により駆動
される。ポンプ２２の吸入路２２ａには吸入弁としての
逆止弁２２ｃが配設されており、またその吐出路２２ｂ
は、逆止弁２４とオリフィス２５が直列に設置された液
圧路２６により液圧路１５に、また逆止弁２７とオリフ
ィス２８が直列に設置された液圧路２９により切換電磁
弁ＳＶ３の第３ポートにそれぞれ接続されている。これ
ら逆止弁２４，２７はポンプ２１の吐出弁としても機能
する。
【００２１】逆止弁３０の入口は液圧路１５を介して車
輪ブレーキ１６と常時連通し、逆止弁３１の入口は液圧
路１７を介して車輪ブレーキ１８と常時連通している。
逆止弁３０の出口のよび逆止弁３１の出口は回路切換弁
としての切換電磁弁ＳＶ４のの第２ポートと常時連通し
ている。切換電磁弁ＳＶ４の第１ポートは主液圧路１３
と常時連通し、またその第３ポートはポンプ２２の吸入
路２２ａと常時連通している。
輪ブレーキ１６と常時連通し、逆止弁３１の入口は液圧
路１７を介して車輪ブレーキ１８と常時連通している。
逆止弁３０の出口のよび逆止弁３１の出口は回路切換弁
としての切換電磁弁ＳＶ４のの第２ポートと常時連通し
ている。切換電磁弁ＳＶ４の第１ポートは主液圧路１３
と常時連通し、またその第３ポートはポンプ２２の吸入
路２２ａと常時連通している。
【００２２】マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ｂ
は、主液圧路３２、ブレーキ液圧制御装置Ａｃｔ．の液
圧制御弁３３Ａおよび液圧路３４を介して前左車輪ブレ
ーキ３５に、また主液圧路３２、液圧制御弁３３Ｂおよ
び液圧路３６を介して後右車輪ブレーキ３７にそれぞれ
接続されている。
は、主液圧路３２、ブレーキ液圧制御装置Ａｃｔ．の液
圧制御弁３３Ａおよび液圧路３４を介して前左車輪ブレ
ーキ３５に、また主液圧路３２、液圧制御弁３３Ｂおよ
び液圧路３６を介して後右車輪ブレーキ３７にそれぞれ
接続されている。
【００２３】液圧制御弁３３Ａは３ポート２位置の切換
電磁弁ＳＶ５と２ポート２位置の開閉電磁弁ＳＶ６とで
構成され、液圧制御弁３３Ｂは切換電磁弁ＳＶ５と３ポ
ート２位置の切換電磁弁ＳＶ７とで構成されている。切
換電磁弁ＳＶ５の第１ポートは主液圧路３２と常時連通
し、切換電磁弁ＳＶ５の第２ポートは開閉電磁弁ＳＶ６
の第１ポートおよび切換電磁弁ＳＶ７の第１ポートと常
時連通している。開閉電磁弁ＳＶ６の第２ポートは車輪
ブレーキ３５と常時連通し、切換電磁弁ＳＶ７の第２ポ
ートは車輪ブレーキ３７と常時連通している。
電磁弁ＳＶ５と２ポート２位置の開閉電磁弁ＳＶ６とで
構成され、液圧制御弁３３Ｂは切換電磁弁ＳＶ５と３ポ
ート２位置の切換電磁弁ＳＶ７とで構成されている。切
換電磁弁ＳＶ５の第１ポートは主液圧路３２と常時連通
し、切換電磁弁ＳＶ５の第２ポートは開閉電磁弁ＳＶ６
の第１ポートおよび切換電磁弁ＳＶ７の第１ポートと常
時連通している。開閉電磁弁ＳＶ６の第２ポートは車輪
ブレーキ３５と常時連通し、切換電磁弁ＳＶ７の第２ポ
ートは車輪ブレーキ３７と常時連通している。
【００２４】切換電磁弁ＳＶ５は、非作動時には第２ポ
ートを第３ポート（液圧路３８と常時連通する）から遮
断して第１ポートに連通し、作動時には第２ポートを第
１ポートから遮断して第３ポートに連通する。開閉電磁
弁ＳＶ６は、非作動時には両ポートを連通し、作動時に
は両ポートを遮断する。切換電磁弁ＳＶ７は、非作動時
には第２ポートを第３ポート（液圧路４７と常時連通す
る）から遮断して第１ポートに連通し、作動時には第２
ポートを第１ポートから遮断して第３ポートに連通す
る。
ートを第３ポート（液圧路３８と常時連通する）から遮
断して第１ポートに連通し、作動時には第２ポートを第
１ポートから遮断して第３ポートに連通する。開閉電磁
弁ＳＶ６は、非作動時には両ポートを連通し、作動時に
は両ポートを遮断する。切換電磁弁ＳＶ７は、非作動時
には第２ポートを第３ポート（液圧路４７と常時連通す
る）から遮断して第１ポートに連通し、作動時には第２
ポートを第１ポートから遮断して第３ポートに連通す
る。
【００２５】切換電磁弁ＳＶ５の第３ポートは液圧路３
８を介して低背圧リザーバ３９と常時連通している。低
背圧リザーバ３９は、シリンダとピストンとで液圧路３
８に連通する液室を形成させ、この液室の容積が小さく
なるようにピストンをスプリングで付勢して成る周知の
ものである。
８を介して低背圧リザーバ３９と常時連通している。低
背圧リザーバ３９は、シリンダとピストンとで液圧路３
８に連通する液室を形成させ、この液室の容積が小さく
なるようにピストンをスプリングで付勢して成る周知の
ものである。
【００２６】低背圧リザーバ３９は逆止弁４０を介して
ポンプ４１の吸入路４１ａと接続されている。ポンプ４
１はピストン型のポンプであり、電動機２３により駆動
される。ポンプ４１の吸入路４１ａには吸入弁としての
逆止弁４１ｃが配設されており、またその吐出路４１ｂ
は、逆止弁４２とオリフィス４３が直列に設置された液
圧路４４により液圧路３４に、また逆止弁４５とオリフ
ィス４６が直列に設置された液圧路４７により切換電磁
弁ＳＶ７の第３ポートにそれぞれ接続されている。これ
ら逆止弁４２，４５はポンプ４１の吐出弁としても機能
する。
ポンプ４１の吸入路４１ａと接続されている。ポンプ４
１はピストン型のポンプであり、電動機２３により駆動
される。ポンプ４１の吸入路４１ａには吸入弁としての
逆止弁４１ｃが配設されており、またその吐出路４１ｂ
は、逆止弁４２とオリフィス４３が直列に設置された液
圧路４４により液圧路３４に、また逆止弁４５とオリフ
ィス４６が直列に設置された液圧路４７により切換電磁
弁ＳＶ７の第３ポートにそれぞれ接続されている。これ
ら逆止弁４２，４５はポンプ４１の吐出弁としても機能
する。
【００２７】逆止弁４８の入口は液圧路３４を介して車
輪ブレーキ３５と常時連通し、逆止弁４９の入口は液圧
路３６を介して車輪ブレーキ３７と常時連通している。
逆止弁４８の出口のよび逆止弁４９の出口は回路切換弁
としての切換電磁弁ＳＶ８のの第２ポートと常時連通し
ている。切換電磁弁ＳＶ８の第１ポートは主液圧路３２
と常時連通し、またその第３ポートはポンプ４１の吸入
路４１ａと常時連通している。
輪ブレーキ３５と常時連通し、逆止弁４９の入口は液圧
路３６を介して車輪ブレーキ３７と常時連通している。
逆止弁４８の出口のよび逆止弁４９の出口は回路切換弁
としての切換電磁弁ＳＶ８のの第２ポートと常時連通し
ている。切換電磁弁ＳＶ８の第１ポートは主液圧路３２
と常時連通し、またその第３ポートはポンプ４１の吸入
路４１ａと常時連通している。
【００２８】電磁弁ＳＶ１およびＳＶ５は復帰スプリン
グを有していないものであり、その他の電磁弁ＳＶ２，
ＳＶ３ＰＳＶ４，ＳＶ６，ＳＶ７，ＳＶ８は復帰スプリ
ングを有するものである。
グを有していないものであり、その他の電磁弁ＳＶ２，
ＳＶ３ＰＳＶ４，ＳＶ６，ＳＶ７，ＳＶ８は復帰スプリ
ングを有するものである。
【００２９】電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ８および電動機２３の
非作動および作動は、電子制御ユニット５０により制御
される。電子制御ユニット５０には、前右車輪、後左車
輪、前左車輪および後右車輪の各々に対して設けられた
車輪速度センサ５１，５２，５３および５４の出力信号
が入力されるほか、ブレーキペダル１０の操作によりオ
フからオンに切り換わるストップスイッチ５５の出力信
号、舵角センサー５６の出力信号、ヨーレイトセンサ５
７の出力信号および横加速度センサ５８の出力信号が入
力される。電子制御ユニット５０は、入力信号に基づ
き、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性
維持制御が必要か否かを判定し、必要と判定した制御を
実行する。
非作動および作動は、電子制御ユニット５０により制御
される。電子制御ユニット５０には、前右車輪、後左車
輪、前左車輪および後右車輪の各々に対して設けられた
車輪速度センサ５１，５２，５３および５４の出力信号
が入力されるほか、ブレーキペダル１０の操作によりオ
フからオンに切り換わるストップスイッチ５５の出力信
号、舵角センサー５６の出力信号、ヨーレイトセンサ５
７の出力信号および横加速度センサ５８の出力信号が入
力される。電子制御ユニット５０は、入力信号に基づ
き、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性
維持制御が必要か否かを判定し、必要と判定した制御を
実行する。
【００３０】安全弁５９はポンプ２２の吐出路２２ｂの
液圧が所定値を越えようとした場合に吐出路２２ｂのブ
レーキ液を液圧路１９へ逃がして吐出路２２ｂの液圧が
異常に上昇するのを防止する。安全弁６０はポンプ４１
の吐出路４１ｂの液圧が所定値を越えようとした場合に
吐出路４１ｂのブレーキ液を液圧路３８へ逃がして吐出
路４１ｂの液圧が異常に上昇するのを防止する。
液圧が所定値を越えようとした場合に吐出路２２ｂのブ
レーキ液を液圧路１９へ逃がして吐出路２２ｂの液圧が
異常に上昇するのを防止する。安全弁６０はポンプ４１
の吐出路４１ｂの液圧が所定値を越えようとした場合に
吐出路４１ｂのブレーキ液を液圧路３８へ逃がして吐出
路４１ｂの液圧が異常に上昇するのを防止する。
【００３１】図１は、何れの制御も実行されていない状
態を示している。
態を示している。
【００３２】図１において、ブレーキペダル１０が踏み
込まれた場合、マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ａ
に発生した液圧が主液圧路１３、液圧制御弁１４Ａおよ
び液圧路１５を介して前右車輪ブレーキ１６に、また主
液圧路１３、液圧制御弁１４Ｂおよび液圧路１７を介し
て後左車輪ブレーキ１８にそれぞれ供給される。それと
同時に、マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ｂに発生
した液圧が主液圧路３２、液圧制御弁３３Ａおよび液圧
路３４を介して前左車輪ブレーキ３５に、また主液圧路
３２、液圧制御弁３３Ｂおよび液圧路３６を介して後右
車輪ブレーキ３７にそれぞれ供給される。これにより、
車輪ブレーキ１６，１８，３５および３７の各々のブレ
ーキ液圧が圧力発生室１２ａ，１２ｂの液圧と同等にな
るまで増圧し、前右車輪，後左車輪，前左車輪および後
右車輪にそれぞれブレーキ操作力に対応したブレーキ力
が加えられる。
込まれた場合、マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ａ
に発生した液圧が主液圧路１３、液圧制御弁１４Ａおよ
び液圧路１５を介して前右車輪ブレーキ１６に、また主
液圧路１３、液圧制御弁１４Ｂおよび液圧路１７を介し
て後左車輪ブレーキ１８にそれぞれ供給される。それと
同時に、マスタシリンダ１２の圧力発生室１２ｂに発生
した液圧が主液圧路３２、液圧制御弁３３Ａおよび液圧
路３４を介して前左車輪ブレーキ３５に、また主液圧路
３２、液圧制御弁３３Ｂおよび液圧路３６を介して後右
車輪ブレーキ３７にそれぞれ供給される。これにより、
車輪ブレーキ１６，１８，３５および３７の各々のブレ
ーキ液圧が圧力発生室１２ａ，１２ｂの液圧と同等にな
るまで増圧し、前右車輪，後左車輪，前左車輪および後
右車輪にそれぞれブレーキ操作力に対応したブレーキ力
が加えられる。
【００３３】ブレーキペダル１０の踏み込みが解除され
ると、圧力発生室１２ａおよび１２ｂの液圧が下がり、
車輪ブレーキ１６，１８，３５および３７のブレーキ液
圧も圧力発生室の液圧と同等になるまで減圧し、前右車
輪，後左車輪，前左車輪および後右車輪に対するブレー
キ力が減少する。その際、車輪ブレーキ１６のブレーキ
液は液圧路１５、開閉電磁弁ＳＶ２、切換電磁弁ＳＶ１
および主液圧路１３を介して圧力発生室１２ａに戻ると
ともに液圧路１５、逆止弁３０、切換電磁弁ＳＶ４およ
び主液圧路１３を介して圧力発生室１２ａに戻り、車輪
ブレーキ１８のブレーキ液は液圧路１７、切換電磁弁Ｓ
Ｖ３、切換電磁弁ＳＶ１および主液圧路１３を介して圧
力発生室１２ａに戻るとともに液圧路１７、逆止弁３
１、切換電磁弁ＳＶ４および主液圧路１３を介して圧力
発生室１２ａに戻る。同様に、車輪ブレーキ３５のブレ
ーキ液は液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換電磁弁Ｓ
Ｖ５および主液圧路３２を介して圧力発生室１２ｂに戻
るとともに液圧路３４、逆止弁４８、切換電磁弁ＳＶ８
および主液圧路３２を介して圧力発生室１２ｂに戻り、
車輪ブレーキ３７のブレーキ液は液圧路３６、切換電磁
弁ＳＶ７、切換電磁弁ＳＶ５および主液圧路３２を介し
て圧力発生室１２ｂに戻るとともに液圧路３６、逆止弁
４９、切換電磁弁ＳＶ８および主液圧路３２を介して圧
力発生室１２ｂに戻る。
ると、圧力発生室１２ａおよび１２ｂの液圧が下がり、
車輪ブレーキ１６，１８，３５および３７のブレーキ液
圧も圧力発生室の液圧と同等になるまで減圧し、前右車
輪，後左車輪，前左車輪および後右車輪に対するブレー
キ力が減少する。その際、車輪ブレーキ１６のブレーキ
液は液圧路１５、開閉電磁弁ＳＶ２、切換電磁弁ＳＶ１
および主液圧路１３を介して圧力発生室１２ａに戻ると
ともに液圧路１５、逆止弁３０、切換電磁弁ＳＶ４およ
び主液圧路１３を介して圧力発生室１２ａに戻り、車輪
ブレーキ１８のブレーキ液は液圧路１７、切換電磁弁Ｓ
Ｖ３、切換電磁弁ＳＶ１および主液圧路１３を介して圧
力発生室１２ａに戻るとともに液圧路１７、逆止弁３
１、切換電磁弁ＳＶ４および主液圧路１３を介して圧力
発生室１２ａに戻る。同様に、車輪ブレーキ３５のブレ
ーキ液は液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換電磁弁Ｓ
Ｖ５および主液圧路３２を介して圧力発生室１２ｂに戻
るとともに液圧路３４、逆止弁４８、切換電磁弁ＳＶ８
および主液圧路３２を介して圧力発生室１２ｂに戻り、
車輪ブレーキ３７のブレーキ液は液圧路３６、切換電磁
弁ＳＶ７、切換電磁弁ＳＶ５および主液圧路３２を介し
て圧力発生室１２ｂに戻るとともに液圧路３６、逆止弁
４９、切換電磁弁ＳＶ８および主液圧路３２を介して圧
力発生室１２ｂに戻る。
【００３４】ブレーキペダル１０が踏み込まれている場
合において、前右車輪、後左車輪、前左車輪および後右
車輪の何れか１つでもロック傾向に陥ると、例えば前右
車輪がロック傾向に陥ると、電子制御ユニット５０は車
輪ブレーキ１６のブレーキ液圧の減圧が必要と判定し、
切換電磁弁ＳＶ１と切換電磁弁ＳＶ３を作動させると同
時に電動機２３を作動させる。電磁切換弁ＳＶ１の作動
により車輪ブレーキ１６が液圧路１５、開閉電磁弁ＳＶ
２、切換電磁弁ＳＶ１および液圧路１９を介して低背圧
リザーバ２０と連通し、車輪ブレーキ１６のブレーキ液
が低背圧リザーバ２０へ流出し始め、車輪ブレーキ１６
のブレーキ液圧が減圧し始める。切換電磁弁ＳＶ３の作
動により車輪ブレーキ１８が切換電磁弁ＳＶ１から遮断
されるため、車輪ブレーキ１８のブレーキ液が低背圧リ
ザーバ２０へ流出することはない。
合において、前右車輪、後左車輪、前左車輪および後右
車輪の何れか１つでもロック傾向に陥ると、例えば前右
車輪がロック傾向に陥ると、電子制御ユニット５０は車
輪ブレーキ１６のブレーキ液圧の減圧が必要と判定し、
切換電磁弁ＳＶ１と切換電磁弁ＳＶ３を作動させると同
時に電動機２３を作動させる。電磁切換弁ＳＶ１の作動
により車輪ブレーキ１６が液圧路１５、開閉電磁弁ＳＶ
２、切換電磁弁ＳＶ１および液圧路１９を介して低背圧
リザーバ２０と連通し、車輪ブレーキ１６のブレーキ液
が低背圧リザーバ２０へ流出し始め、車輪ブレーキ１６
のブレーキ液圧が減圧し始める。切換電磁弁ＳＶ３の作
動により車輪ブレーキ１８が切換電磁弁ＳＶ１から遮断
されるため、車輪ブレーキ１８のブレーキ液が低背圧リ
ザーバ２０へ流出することはない。
【００３５】電動機２３が作動されることによりポンプ
２２が駆動され、ポンプ２２は、車輪ブレーキ１６から
低背圧リザーバ２０に流出したブレーキ液を逆止弁２１
と吸入路２２ａを介して吸入して吐出路２２ｂおよび液
圧路２６を介して液圧路１５に流入させると同時に吐出
路２２ｂおよび液圧路２９を介して液圧路１７に流入さ
せる。つまり、液圧路２６および２９にオリフィス２５
および２８がそれぞれ設置されていることにより吐出路
２２ｂの液圧は車輪ブレーキ１６および１８のうちで液
圧の高い車輪ブレーキ１８の液圧よりも高まり、吐出通
路２２ｂのブレーキ液が液圧路１５に流入する流れと液
圧路１７に流入する流れとに分流される。液圧路１５に
流入する流量と液圧路１７に流入する流量との比はオリ
フィス２５の面積とオリフィス２８の面積との比に依存
する。ポンプ２２が吸入行程にあるときに液圧の高い車
輪ブレーキ１８のブレーキ液が液圧路２９および液圧路
２６を通って液圧の低い車輪ブレーキ１６へ流れること
は逆止弁２７により阻止される。
２２が駆動され、ポンプ２２は、車輪ブレーキ１６から
低背圧リザーバ２０に流出したブレーキ液を逆止弁２１
と吸入路２２ａを介して吸入して吐出路２２ｂおよび液
圧路２６を介して液圧路１５に流入させると同時に吐出
路２２ｂおよび液圧路２９を介して液圧路１７に流入さ
せる。つまり、液圧路２６および２９にオリフィス２５
および２８がそれぞれ設置されていることにより吐出路
２２ｂの液圧は車輪ブレーキ１６および１８のうちで液
圧の高い車輪ブレーキ１８の液圧よりも高まり、吐出通
路２２ｂのブレーキ液が液圧路１５に流入する流れと液
圧路１７に流入する流れとに分流される。液圧路１５に
流入する流量と液圧路１７に流入する流量との比はオリ
フィス２５の面積とオリフィス２８の面積との比に依存
する。ポンプ２２が吸入行程にあるときに液圧の高い車
輪ブレーキ１８のブレーキ液が液圧路２９および液圧路
２６を通って液圧の低い車輪ブレーキ１６へ流れること
は逆止弁２７により阻止される。
【００３６】このように、ポンプ２２の作動により低背
圧リザーバ２０から液圧路１５、つまり車輪ブレーキ１
６に対してブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪
ブレーキ１６から液圧路１７、開閉電磁弁ＳＶ２、切換
電磁弁ＳＶ１および液圧路１９を通して低背圧リザーバ
２０に流出するブレーキ液の流量に比べて遥かに少なく
されているものであり、車輪ブレーキ１６の液圧は減圧
し続ける。切換電磁弁ＳＶ３の作動によりブレーキ液の
流出を止められている車輪ブレーキ１８の液圧はポンプ
２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて増圧する。
圧リザーバ２０から液圧路１５、つまり車輪ブレーキ１
６に対してブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪
ブレーキ１６から液圧路１７、開閉電磁弁ＳＶ２、切換
電磁弁ＳＶ１および液圧路１９を通して低背圧リザーバ
２０に流出するブレーキ液の流量に比べて遥かに少なく
されているものであり、車輪ブレーキ１６の液圧は減圧
し続ける。切換電磁弁ＳＶ３の作動によりブレーキ液の
流出を止められている車輪ブレーキ１８の液圧はポンプ
２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて増圧する。
【００３７】前右車輪のロック傾向が解消すると、電子
制御ユニット５０は車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧の
増圧が必要と判定し、開閉電磁弁ＳＶ２を作動させて車
輪ブレーキ１６から低背圧リザーバ２０へのブレーキ液
の流出を止める。これにより、車輪ブレーキ１６の液圧
はポンプ２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて再
増圧する。
制御ユニット５０は車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧の
増圧が必要と判定し、開閉電磁弁ＳＶ２を作動させて車
輪ブレーキ１６から低背圧リザーバ２０へのブレーキ液
の流出を止める。これにより、車輪ブレーキ１６の液圧
はポンプ２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて再
増圧する。
【００３８】電動機２３の作動によりポンプ４１も作動
されるが、低背圧リザーバ３９が空であるため、ポンプ
４１は空運転状態となる。
されるが、低背圧リザーバ３９が空であるため、ポンプ
４１は空運転状態となる。
【００３９】車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧を制御し
ている最中に前左車輪がロック傾向に陥ると、電子制御
ユニット５０は車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧の減圧
が必要と判定し、切換電磁弁ＳＶ５およびＳＶ７を作動
させる。切換電磁弁ＳＶ５の作動により車輪ブレーキ３
５が液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換電磁弁ＳＶ５
および液圧路３８を介して低背圧リザーバ３９と連通
し、車輪ブレーキ３５のブレーキ液が低背圧リザーバ３
８へ流出し始め、車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧が減
圧し始める。切換電磁弁ＳＶ７の作動により車輪ブレー
キ３７が切換電磁弁ＳＶ５から遮断されるため、車輪ブ
レーキ３７のブレーキ液が低背圧リザーバ３９へ流出す
ることはない。
ている最中に前左車輪がロック傾向に陥ると、電子制御
ユニット５０は車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧の減圧
が必要と判定し、切換電磁弁ＳＶ５およびＳＶ７を作動
させる。切換電磁弁ＳＶ５の作動により車輪ブレーキ３
５が液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換電磁弁ＳＶ５
および液圧路３８を介して低背圧リザーバ３９と連通
し、車輪ブレーキ３５のブレーキ液が低背圧リザーバ３
８へ流出し始め、車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧が減
圧し始める。切換電磁弁ＳＶ７の作動により車輪ブレー
キ３７が切換電磁弁ＳＶ５から遮断されるため、車輪ブ
レーキ３７のブレーキ液が低背圧リザーバ３９へ流出す
ることはない。
【００４０】ポンプ４１は、車輪ブレーキ３５から低背
圧リザーバ３９に流出したブレーキ液を逆止弁４０と吸
入路４１ａを介して吸入して吐出路４１ｂおよび液圧路
４４を介して液圧路３４に流入させると同時に吐出路４
１ｂおよび液圧路４７を介して液圧路３６に流入させ
る。つまり、液圧路４４および４７にオリフィス４３お
よび４６がそれぞれ設置されていることにより吐出路４
１ｂの液圧は車輪ブレーキ３５および３７のうちで液圧
の高い車輪ブレーキ３７の液圧よりも高まり、吐出通路
４１ｂのブレーキ液が液圧路３４に流入する流れと液圧
路３６に流入する流れとに分流される。液圧路３４に流
入する流量と液圧路３６に流入する流量との比はオリフ
ィス４３の面積とオリフィス４６の面積との比に依存す
る。ポンプ４１が吸入行程にあるときに液圧の高い車輪
ブレーキ３７のブレーキ液が液圧路４７および液圧路４
４を通って液圧の低い車輪ブレーキ３５へ流れることは
逆止弁４５により阻止される。
圧リザーバ３９に流出したブレーキ液を逆止弁４０と吸
入路４１ａを介して吸入して吐出路４１ｂおよび液圧路
４４を介して液圧路３４に流入させると同時に吐出路４
１ｂおよび液圧路４７を介して液圧路３６に流入させ
る。つまり、液圧路４４および４７にオリフィス４３お
よび４６がそれぞれ設置されていることにより吐出路４
１ｂの液圧は車輪ブレーキ３５および３７のうちで液圧
の高い車輪ブレーキ３７の液圧よりも高まり、吐出通路
４１ｂのブレーキ液が液圧路３４に流入する流れと液圧
路３６に流入する流れとに分流される。液圧路３４に流
入する流量と液圧路３６に流入する流量との比はオリフ
ィス４３の面積とオリフィス４６の面積との比に依存す
る。ポンプ４１が吸入行程にあるときに液圧の高い車輪
ブレーキ３７のブレーキ液が液圧路４７および液圧路４
４を通って液圧の低い車輪ブレーキ３５へ流れることは
逆止弁４５により阻止される。
【００４１】このように、ポンプ４１の作動により低背
圧リザーバ３９から液圧路３４、つまり車輪ブレーキ３
５に対してブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪
ブレーキ３５から液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換
電磁弁ＳＶ５および液圧路３８を通して低背圧リザーバ
３９に流出するブレーキ液の流量に比べて遥かに少なく
されているものであり、車輪ブレーキ３５の液圧は減圧
し続ける。切換電磁弁ＳＶ７の作動によりブレーキ液の
流出を止められている車輪ブレーキ３７の液圧はポンプ
４１の作動によるブレーキ液の流入に応じて増圧する。
圧リザーバ３９から液圧路３４、つまり車輪ブレーキ３
５に対してブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪
ブレーキ３５から液圧路３４、開閉電磁弁ＳＶ６、切換
電磁弁ＳＶ５および液圧路３８を通して低背圧リザーバ
３９に流出するブレーキ液の流量に比べて遥かに少なく
されているものであり、車輪ブレーキ３５の液圧は減圧
し続ける。切換電磁弁ＳＶ７の作動によりブレーキ液の
流出を止められている車輪ブレーキ３７の液圧はポンプ
４１の作動によるブレーキ液の流入に応じて増圧する。
【００４２】前左車輪のロック傾向が解消すると、電子
制御ユニット５０は車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧の
増圧が必要と判定し、開閉電磁弁ＳＶ６を作動させて車
輪ブレーキ３５から低背圧リザーバ３９へのブレーキ液
の流出を止める。これにより、車輪ブレーキ３５の液圧
はポンプ４１の作動によるブレーキ液の流入に応じて再
増圧する。
制御ユニット５０は車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧の
増圧が必要と判定し、開閉電磁弁ＳＶ６を作動させて車
輪ブレーキ３５から低背圧リザーバ３９へのブレーキ液
の流出を止める。これにより、車輪ブレーキ３５の液圧
はポンプ４１の作動によるブレーキ液の流入に応じて再
増圧する。
【００４３】車輪ブレーキ１６および１８のブレーキ液
圧を制御している最中に例えば後左車輪および後右車輪
がロック傾向に陥ると、電子制御ユニットは車輪ブレー
キ１８および３７のブレーキ液圧の減圧が必要と判定
し、切換電磁弁ＳＶ３およびＳＶ７を非作動とする。切
換電磁弁ＳＶ３の非作動により車輪ブレーキ１８のブレ
ーキ液が液圧路１７、切換電磁弁ＳＶ３、切換電磁弁Ｓ
Ｖ１および液圧路１９を介して低背圧リザーバ２０へ流
出する。車輪ブレーキ１８にはポンプ２２の作動により
ブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪ブレーキ１
８から低背圧リザーバ２０へ流出するブレーキ液の流量
に比べて遥かに少なくされていることにより、車輪ブレ
ーキ１８の液圧が減圧し始める。また、切換電磁弁ＳＶ
７の非作動により車輪ブレーキ３７のブレーキ液が液圧
路３６、切換電磁弁ＳＶ７、切換電磁弁ＳＶ５および液
圧路３８を通って低背圧リザーバ３９へ流出する。車輪
ブレーキ３７にはポンプ４１の作動によりブレーキ液が
流入されるが、その流量は車輪ブレーキ３７から低背圧
リザーバ３９へ流出するブレーキ液の流量に比べて遥か
に少なくされていることにより、車輪ブレーキ３７の液
圧が減圧し始める。
圧を制御している最中に例えば後左車輪および後右車輪
がロック傾向に陥ると、電子制御ユニットは車輪ブレー
キ１８および３７のブレーキ液圧の減圧が必要と判定
し、切換電磁弁ＳＶ３およびＳＶ７を非作動とする。切
換電磁弁ＳＶ３の非作動により車輪ブレーキ１８のブレ
ーキ液が液圧路１７、切換電磁弁ＳＶ３、切換電磁弁Ｓ
Ｖ１および液圧路１９を介して低背圧リザーバ２０へ流
出する。車輪ブレーキ１８にはポンプ２２の作動により
ブレーキ液が流入されるが、その流量は車輪ブレーキ１
８から低背圧リザーバ２０へ流出するブレーキ液の流量
に比べて遥かに少なくされていることにより、車輪ブレ
ーキ１８の液圧が減圧し始める。また、切換電磁弁ＳＶ
７の非作動により車輪ブレーキ３７のブレーキ液が液圧
路３６、切換電磁弁ＳＶ７、切換電磁弁ＳＶ５および液
圧路３８を通って低背圧リザーバ３９へ流出する。車輪
ブレーキ３７にはポンプ４１の作動によりブレーキ液が
流入されるが、その流量は車輪ブレーキ３７から低背圧
リザーバ３９へ流出するブレーキ液の流量に比べて遥か
に少なくされていることにより、車輪ブレーキ３７の液
圧が減圧し始める。
【００４４】車輪ブレーキ１８のブレーキ液圧の減圧に
より後左車輪のロック傾向が解消すると、電子制御ユニ
ット５０は車輪ブレーキ１８のブレーキ液圧の再増圧が
必要と判定して切換電磁弁ＳＶ３を再び作動させ、車輪
ブレーキ１８から低背圧リザーバ２０へのブレーキ液の
流出を止める。これにより、車輪ブレーキ１８はポンプ
２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて再増圧す
る。また、車輪ブレーキ３７のブレーキ液圧の減圧によ
り後右車輪のロック傾向が解消すると、電子制御ユニッ
ト５０は車輪ブレーキ３７のブレーキ液圧の再増圧が必
要と判定して切換電磁弁ＳＶ７を再び作動させ、車輪ブ
レーキ３７から低背圧リザーバ３９へのブレーキ液の流
出を止める。これにより、車輪ブレーキ３７はポンプ４
１の作動によるブレーキ液の流入に応じて再増圧する。
より後左車輪のロック傾向が解消すると、電子制御ユニ
ット５０は車輪ブレーキ１８のブレーキ液圧の再増圧が
必要と判定して切換電磁弁ＳＶ３を再び作動させ、車輪
ブレーキ１８から低背圧リザーバ２０へのブレーキ液の
流出を止める。これにより、車輪ブレーキ１８はポンプ
２２の作動によるブレーキ液の流入に応じて再増圧す
る。また、車輪ブレーキ３７のブレーキ液圧の減圧によ
り後右車輪のロック傾向が解消すると、電子制御ユニッ
ト５０は車輪ブレーキ３７のブレーキ液圧の再増圧が必
要と判定して切換電磁弁ＳＶ７を再び作動させ、車輪ブ
レーキ３７から低背圧リザーバ３９へのブレーキ液の流
出を止める。これにより、車輪ブレーキ３７はポンプ４
１の作動によるブレーキ液の流入に応じて再増圧する。
【００４５】以上説明したように、ブレーキペダル１０
が踏み込まれている状態において、車輪ブレーキ１６お
よび１８のブレーキ液圧は、切換電磁弁ＳＶ１および電
動機２３を作動させた上で電磁弁ＳＶ２およびＳＶ３を
個別に作動および非作動とすることにより個別に減圧お
よび再増圧させて任意の値に制御することができる。ま
た、車輪ブレーキ３５および３７のブレーキ液圧は、切
換電磁弁ＳＶ５および電動機２３を作動させた上で電磁
弁ＳＶ６およびＳＶ７を個別に作動および非作動とする
ことにより個別に減圧および再増圧させて任意の値に制
御することができる。そして、電磁弁ＳＶ２およびＳＶ
３を作動させて車輪ブレーキ１６および１８のブレーキ
液圧を再増圧させている最中に電磁弁ＳＶ１を非作動と
し且つ電磁弁ＳＶ２および／またはＳＶ３を非作動とす
ることにより、ブレーキ液を圧力発生室１２ａから車輪
ブレーキ１６および／または１８に流入させて車輪ブレ
ーキ１６および／または１８のブレーキ液圧を急速に増
圧させることができる。同様に、電磁弁ＳＶ６およびＳ
Ｖ７を作動させて車輪ブレーキ３５および３７のブレー
キ液圧を再増圧させている最中に電磁弁ＳＶ５を非作動
とし且つ電磁弁ＳＶ６および／またはＳＶ７を非作動と
することにより、ブレーキ液を圧力発生室１２ｂから車
輪ブレーキ３５および／または３７に流入させて車輪ブ
レーキ３５および／または３７のブレーキ液圧を急速に
増圧させることができる。
が踏み込まれている状態において、車輪ブレーキ１６お
よび１８のブレーキ液圧は、切換電磁弁ＳＶ１および電
動機２３を作動させた上で電磁弁ＳＶ２およびＳＶ３を
個別に作動および非作動とすることにより個別に減圧お
よび再増圧させて任意の値に制御することができる。ま
た、車輪ブレーキ３５および３７のブレーキ液圧は、切
換電磁弁ＳＶ５および電動機２３を作動させた上で電磁
弁ＳＶ６およびＳＶ７を個別に作動および非作動とする
ことにより個別に減圧および再増圧させて任意の値に制
御することができる。そして、電磁弁ＳＶ２およびＳＶ
３を作動させて車輪ブレーキ１６および１８のブレーキ
液圧を再増圧させている最中に電磁弁ＳＶ１を非作動と
し且つ電磁弁ＳＶ２および／またはＳＶ３を非作動とす
ることにより、ブレーキ液を圧力発生室１２ａから車輪
ブレーキ１６および／または１８に流入させて車輪ブレ
ーキ１６および／または１８のブレーキ液圧を急速に増
圧させることができる。同様に、電磁弁ＳＶ６およびＳ
Ｖ７を作動させて車輪ブレーキ３５および３７のブレー
キ液圧を再増圧させている最中に電磁弁ＳＶ５を非作動
とし且つ電磁弁ＳＶ６および／またはＳＶ７を非作動と
することにより、ブレーキ液を圧力発生室１２ｂから車
輪ブレーキ３５および／または３７に流入させて車輪ブ
レーキ３５および／または３７のブレーキ液圧を急速に
増圧させることができる。
【００４６】車輪ブレーキ１６，１８，３５および３７
のブレーキ液圧を制御している際にブレーキペダル踏力
が大きく減少されことによって圧力発生室１２ａおよび
１２ｂの液圧が大きく下がり車輪ブレーキ１６，１８，
３５および３７の各々のブレーキ液圧よりも低くなった
場合、車輪ブレーキ１６および１８のブレーキ液が逆止
弁３０および３１と電磁弁ＳＶ４を介して圧力発生室１
２ａに戻り、車輪ブレーキ３５および３７のブレーキ液
が逆止弁４８および４９と電磁弁ＳＶ８を介して圧力発
生室１２ｂに戻り、車輪ブレーキ１６および１８のブレ
ーキ液圧が圧力発生室２１ａの液圧まで下がり、車輪ブ
レーキ３５および３７のブレーキ液圧が圧力発生室１２
ｂの液圧まで下がる。
のブレーキ液圧を制御している際にブレーキペダル踏力
が大きく減少されことによって圧力発生室１２ａおよび
１２ｂの液圧が大きく下がり車輪ブレーキ１６，１８，
３５および３７の各々のブレーキ液圧よりも低くなった
場合、車輪ブレーキ１６および１８のブレーキ液が逆止
弁３０および３１と電磁弁ＳＶ４を介して圧力発生室１
２ａに戻り、車輪ブレーキ３５および３７のブレーキ液
が逆止弁４８および４９と電磁弁ＳＶ８を介して圧力発
生室１２ｂに戻り、車輪ブレーキ１６および１８のブレ
ーキ液圧が圧力発生室２１ａの液圧まで下がり、車輪ブ
レーキ３５および３７のブレーキ液圧が圧力発生室１２
ｂの液圧まで下がる。
【００４７】車両の発進時や加速時において、例えば前
右車輪および前左車輪が空転傾向に陥ると、電子制御ユ
ニット５０は車輪ブレーキ１６および３５のブレーキ液
圧の増圧が必要と判定し、電磁弁ＳＶ２およびＳＶ４を
作動させると同時に電磁弁ＳＶ６およびＳＶ８を作動さ
せ、更に電動機２３を作動させる。電磁弁ＳＶ２および
ＳＶ４の作動により車輪ブレーキ１６からブレーキ液が
流出できない状態となり、電磁弁ＳＶ４の作動によりポ
ンプ２２の吸入路２２ａが主液圧路１３と連通する。ま
た、電磁弁ＳＶ６およびＳＶ８の作動により車輪ブレー
キ３５からブレーキ液が流出できない状態となり、電磁
弁ＳＶ８の作動によりポンプ４１の吸入路４１ａが主液
圧路３２と連通する。
右車輪および前左車輪が空転傾向に陥ると、電子制御ユ
ニット５０は車輪ブレーキ１６および３５のブレーキ液
圧の増圧が必要と判定し、電磁弁ＳＶ２およびＳＶ４を
作動させると同時に電磁弁ＳＶ６およびＳＶ８を作動さ
せ、更に電動機２３を作動させる。電磁弁ＳＶ２および
ＳＶ４の作動により車輪ブレーキ１６からブレーキ液が
流出できない状態となり、電磁弁ＳＶ４の作動によりポ
ンプ２２の吸入路２２ａが主液圧路１３と連通する。ま
た、電磁弁ＳＶ６およびＳＶ８の作動により車輪ブレー
キ３５からブレーキ液が流出できない状態となり、電磁
弁ＳＶ８の作動によりポンプ４１の吸入路４１ａが主液
圧路３２と連通する。
【００４８】電動機２３の作動によりポンプ２２および
４１が駆動され、ポンプ２１がマスタシリンダリザーバ
１２ｃのブレーキ液を主液圧路１３と圧力発生室１２ａ
を介して吸入して車輪ブレーキ１６に流入させ、ポンプ
４１がマスタシリンダリザーバ１２ｃのブレーキ液を主
液圧路３２と圧力発生室１２ｂを介して吸入して車輪ブ
レーキ３５に流入させる。ポンプ２２，４１の吐出液は
電磁弁ＳＶ３，ＳＶ７が非作動であることにより車輪ブ
レーキ１８，３７には供給されず、全て車輪ブレーキ１
６，３５に供給される。従って、車輪ブレーキ１６およ
び３５のブレーキ液圧が迅速に増圧し、前右車輪および
前左車輪にブレーキ力が加わる。
４１が駆動され、ポンプ２１がマスタシリンダリザーバ
１２ｃのブレーキ液を主液圧路１３と圧力発生室１２ａ
を介して吸入して車輪ブレーキ１６に流入させ、ポンプ
４１がマスタシリンダリザーバ１２ｃのブレーキ液を主
液圧路３２と圧力発生室１２ｂを介して吸入して車輪ブ
レーキ３５に流入させる。ポンプ２２，４１の吐出液は
電磁弁ＳＶ３，ＳＶ７が非作動であることにより車輪ブ
レーキ１８，３７には供給されず、全て車輪ブレーキ１
６，３５に供給される。従って、車輪ブレーキ１６およ
び３５のブレーキ液圧が迅速に増圧し、前右車輪および
前左車輪にブレーキ力が加わる。
【００４９】車輪ブレーキ１６，３５のブレーキ液圧は
個別に増圧することができる。即ち、電磁弁ＳＶ２，Ｓ
Ｖ４が作動されなければ車輪ブレーキ１６は増圧されな
いものであり、電磁弁ＳＶ６，ＳＶ８が作動されなけれ
ば車輪ブレーキ３５は増圧されない。
個別に増圧することができる。即ち、電磁弁ＳＶ２，Ｓ
Ｖ４が作動されなければ車輪ブレーキ１６は増圧されな
いものであり、電磁弁ＳＶ６，ＳＶ８が作動されなけれ
ば車輪ブレーキ３５は増圧されない。
【００５０】前右車輪の空転傾向が解消し、電子制御ユ
ニット５０が電磁弁ＳＶ２を非作動とすると、車輪ブレ
ーキ１６のブレーキ液が電磁弁ＳＶ２およびＳＶ１を介
して主液圧路１３に流出し、車輪ブレーキ１６のブレー
キ液圧が減圧する。前左車輪の空転傾向が解消し、電子
制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ６を非作動とすると、車
輪ブレーキ３５のブレーキ液が電磁弁ＳＶ６およびＳＶ
５を介して主液圧路３２に流出し、車輪ブレーキ３５の
ブレーキ液圧が減圧する。
ニット５０が電磁弁ＳＶ２を非作動とすると、車輪ブレ
ーキ１６のブレーキ液が電磁弁ＳＶ２およびＳＶ１を介
して主液圧路１３に流出し、車輪ブレーキ１６のブレー
キ液圧が減圧する。前左車輪の空転傾向が解消し、電子
制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ６を非作動とすると、車
輪ブレーキ３５のブレーキ液が電磁弁ＳＶ６およびＳＶ
５を介して主液圧路３２に流出し、車輪ブレーキ３５の
ブレーキ液圧が減圧する。
【００５１】前右車輪および／または前左車輪の空転抑
制制御をしている最中における車輪ブレーキ１６および
／または車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧は、電磁弁Ｓ
Ｖ２および／またはＳＶ６を個別に作動および非作動と
することにより個別に減圧および再増圧させて任意の値
に制御することができる。
制制御をしている最中における車輪ブレーキ１６および
／または車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧は、電磁弁Ｓ
Ｖ２および／またはＳＶ６を個別に作動および非作動と
することにより個別に減圧および再増圧させて任意の値
に制御することができる。
【００５２】また、前右車輪および／または前左車輪の
空転抑制制御をしている最中にブレーキペダル１０が踏
み込まれた場合、圧力発生室１２ａの液圧が主液圧路１
３、電磁弁ＳＶ１およびＳＶ３と液圧路１７を介して車
輪ブレーキ１８に供給され、圧力発生室１２ｂの液圧が
主液圧路３２、電磁弁ＳＶ５およびＳＶ７と液圧路３６
を介して車輪ブレーキ３７に供給される。そして、圧力
発生室１２ａの液圧が車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧
よりも高いときには圧力発生室１２ａの液圧が主液圧路
１３、電磁弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧路２６および液
圧路１５を介して車輪ブレーキ１６に供給され、圧力発
生室１２ｂの液圧が車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧よ
りも高いときには圧力発生室１２ｂの液圧が主液圧路３
２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４４および液圧
路３４を介して車輪ブレーキ３５に供給される。その際
にポンプ２２，４１の吸入路２２ａ，４１ａのブレーキ
液が低背圧リザーバ２０，３９へ流入することが逆止弁
２１，４０により阻止されるので、圧力発生室１２ａ，
１２ｂの液圧の立ち上がりが遅れることはない。従っ
て、車両はブレーキ操作力に対応した減速度で減速され
る。
空転抑制制御をしている最中にブレーキペダル１０が踏
み込まれた場合、圧力発生室１２ａの液圧が主液圧路１
３、電磁弁ＳＶ１およびＳＶ３と液圧路１７を介して車
輪ブレーキ１８に供給され、圧力発生室１２ｂの液圧が
主液圧路３２、電磁弁ＳＶ５およびＳＶ７と液圧路３６
を介して車輪ブレーキ３７に供給される。そして、圧力
発生室１２ａの液圧が車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧
よりも高いときには圧力発生室１２ａの液圧が主液圧路
１３、電磁弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧路２６および液
圧路１５を介して車輪ブレーキ１６に供給され、圧力発
生室１２ｂの液圧が車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧よ
りも高いときには圧力発生室１２ｂの液圧が主液圧路３
２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４４および液圧
路３４を介して車輪ブレーキ３５に供給される。その際
にポンプ２２，４１の吸入路２２ａ，４１ａのブレーキ
液が低背圧リザーバ２０，３９へ流入することが逆止弁
２１，４０により阻止されるので、圧力発生室１２ａ，
１２ｂの液圧の立ち上がりが遅れることはない。従っ
て、車両はブレーキ操作力に対応した減速度で減速され
る。
【００５３】車両が走行している場合には電子制御ユニ
ット５０が車両安定性維持制御、例えば旋回時に過度の
オーバーステアとなることを抑制するオーバーステア抑
制制御と、旋回時に過度のアンダーステアとなることを
抑制するアンダーステア抑制制御を実行する。オーバー
ステア抑制制御は、過度のオーバーステア傾向に陥った
ときには旋回外側の前車輪にブレーキ力を加えて車両を
旋回外側に操向させるものである。また、アンダーステ
ア抑制制御は、過度のアンダーステア傾向に陥ったとき
には旋回内側の後車輪にブレーキ力を加えて車両を旋回
内側に操向させると同時に旋回外側の前車輪および後車
輪にブレーキ力を加えて車両を減速させるものである。
ット５０が車両安定性維持制御、例えば旋回時に過度の
オーバーステアとなることを抑制するオーバーステア抑
制制御と、旋回時に過度のアンダーステアとなることを
抑制するアンダーステア抑制制御を実行する。オーバー
ステア抑制制御は、過度のオーバーステア傾向に陥った
ときには旋回外側の前車輪にブレーキ力を加えて車両を
旋回外側に操向させるものである。また、アンダーステ
ア抑制制御は、過度のアンダーステア傾向に陥ったとき
には旋回内側の後車輪にブレーキ力を加えて車両を旋回
内側に操向させると同時に旋回外側の前車輪および後車
輪にブレーキ力を加えて車両を減速させるものである。
【００５４】左旋回時において過度のオーバーステア傾
向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電磁弁Ｓ
Ｖ２およびＳＶ４を作動させるとともに電動機２３を作
動させる。これにより、マスタシリンダリザーバ１２ｃ
のブレーキ液が圧力発生室１２ａ、主液圧路１３、電磁
弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧路２６および液圧路１５を
介して車輪ブレーキ１６に供給され、車輪ブレーキ１６
のブレーキ液圧が増圧され、前右車輪にブレーキ力が加
えられる。これにより過度のオーバーステア傾向が解消
すれば、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ２を非作動
とし、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が液圧路１５、電
磁弁ＳＶ２および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３に
流出し、車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧が減圧する。
制御中の車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧は、電磁弁Ｓ
Ｖ２を作動および非作動とすることにより任意の値に制
御することができる。
向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電磁弁Ｓ
Ｖ２およびＳＶ４を作動させるとともに電動機２３を作
動させる。これにより、マスタシリンダリザーバ１２ｃ
のブレーキ液が圧力発生室１２ａ、主液圧路１３、電磁
弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧路２６および液圧路１５を
介して車輪ブレーキ１６に供給され、車輪ブレーキ１６
のブレーキ液圧が増圧され、前右車輪にブレーキ力が加
えられる。これにより過度のオーバーステア傾向が解消
すれば、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ２を非作動
とし、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が液圧路１５、電
磁弁ＳＶ２および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３に
流出し、車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧が減圧する。
制御中の車輪ブレーキ１６のブレーキ液圧は、電磁弁Ｓ
Ｖ２を作動および非作動とすることにより任意の値に制
御することができる。
【００５５】また、右旋回時において過度のオーバース
テア傾向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電
磁弁ＳＶ６およびＳＶ８を作動させるとともに電動機２
３を作動させる。これにより、マスタシリンダリザーバ
１２ｃのブレーキ液が圧力発生室１２ｂ、主液圧路３
２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４４および液圧
路３４を介して車輪ブレーキ３５に供給され、車輪ブレ
ーキ３５のブレーキ液圧が増圧され、前左車輪にブレー
キ力が加えられる。これにより過度のオーバーステア傾
向が解消すれば、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ６
を非作動とし、車輪ブレーキ３５のブレーキ液が液圧路
３４、電磁弁ＳＶ６および電磁弁ＳＶ５を介して主液圧
路３２に流出し、車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧が減
圧する。制御中の車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧は、
電磁弁ＳＶ６を作動および非作動とすることにより任意
の値に制御することができる。
テア傾向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電
磁弁ＳＶ６およびＳＶ８を作動させるとともに電動機２
３を作動させる。これにより、マスタシリンダリザーバ
１２ｃのブレーキ液が圧力発生室１２ｂ、主液圧路３
２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４４および液圧
路３４を介して車輪ブレーキ３５に供給され、車輪ブレ
ーキ３５のブレーキ液圧が増圧され、前左車輪にブレー
キ力が加えられる。これにより過度のオーバーステア傾
向が解消すれば、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ６
を非作動とし、車輪ブレーキ３５のブレーキ液が液圧路
３４、電磁弁ＳＶ６および電磁弁ＳＶ５を介して主液圧
路３２に流出し、車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧が減
圧する。制御中の車輪ブレーキ３５のブレーキ液圧は、
電磁弁ＳＶ６を作動および非作動とすることにより任意
の値に制御することができる。
【００５６】左旋回時において過度のアンダーステア傾
向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電磁弁Ｓ
Ｖ２，ＳＶ３，ＳＶ４，ＳＶ７およびＳＶ８を作動させ
るとともに電動機２３を作動させる。これにより、マス
タシリンダリザーバ１２ｃのブレーキ液が圧力発生室１
２ａ、主液圧路１３、電磁弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧
路２６および液圧路１５を介して車輪ブレーキ１６に、
圧力発生室１２ａ、主液圧路１３、電磁弁ＳＶ４、ポン
プ２２、液圧路２９、電磁弁ＳＶ３および液圧路１７を
介して車輪ブレーキ１８に、圧力発生室１２ｂ、主液圧
路３２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４７、電磁
弁ＳＶ７および液圧路３６を介して車輪ブレーキ３７に
それぞれ供給され、車輪ブレーキ１６，１８および３７
のブレーキ液圧が増圧され、後左車輪、前右車輪および
後右車輪にブレーキ力が加えられる。その際、ポンプ４
１から車輪ブレーキ３５に供給されるブレーキ液は液圧
路３４と電磁弁ＳＶ６およびＳＶ５を介して主液圧路３
２へ流出し、車輪ブレーキ３５は増圧しない。これによ
り過度のアンダーステア傾向が解消すれば、電子制御ユ
ニット５０が電磁弁ＳＶ２、ＳＶ３およびＳＶ７を非作
動とし、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が液圧路１５、
電磁弁ＳＶ２および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３
に、車輪ブレーキ１８のブレーキ液が液圧路１７、電磁
弁ＳＶ３および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３に、
車輪ブレーキ３７のブレーキ液が液圧路３６、電磁弁Ｓ
Ｖ７および電磁弁ＳＶ５を介して主液圧路３２にそれぞ
れ流出し、車輪ブレーキ１６，１８および３７のブレー
キ液圧が減圧する。制御中の車輪ブレーキ１６，１８お
よび３７の各々のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶ２，ＳＶ
３およびＳＶ７を個別に作動および非作動とすることに
より任意の値に制御することができる。
向に陥ったときには、電子制御ユニット５０が電磁弁Ｓ
Ｖ２，ＳＶ３，ＳＶ４，ＳＶ７およびＳＶ８を作動させ
るとともに電動機２３を作動させる。これにより、マス
タシリンダリザーバ１２ｃのブレーキ液が圧力発生室１
２ａ、主液圧路１３、電磁弁ＳＶ４、ポンプ２２、液圧
路２６および液圧路１５を介して車輪ブレーキ１６に、
圧力発生室１２ａ、主液圧路１３、電磁弁ＳＶ４、ポン
プ２２、液圧路２９、電磁弁ＳＶ３および液圧路１７を
介して車輪ブレーキ１８に、圧力発生室１２ｂ、主液圧
路３２、電磁弁ＳＶ８、ポンプ４１、液圧路４７、電磁
弁ＳＶ７および液圧路３６を介して車輪ブレーキ３７に
それぞれ供給され、車輪ブレーキ１６，１８および３７
のブレーキ液圧が増圧され、後左車輪、前右車輪および
後右車輪にブレーキ力が加えられる。その際、ポンプ４
１から車輪ブレーキ３５に供給されるブレーキ液は液圧
路３４と電磁弁ＳＶ６およびＳＶ５を介して主液圧路３
２へ流出し、車輪ブレーキ３５は増圧しない。これによ
り過度のアンダーステア傾向が解消すれば、電子制御ユ
ニット５０が電磁弁ＳＶ２、ＳＶ３およびＳＶ７を非作
動とし、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が液圧路１５、
電磁弁ＳＶ２および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３
に、車輪ブレーキ１８のブレーキ液が液圧路１７、電磁
弁ＳＶ３および電磁弁ＳＶ１を介して主液圧路１３に、
車輪ブレーキ３７のブレーキ液が液圧路３６、電磁弁Ｓ
Ｖ７および電磁弁ＳＶ５を介して主液圧路３２にそれぞ
れ流出し、車輪ブレーキ１６，１８および３７のブレー
キ液圧が減圧する。制御中の車輪ブレーキ１６，１８お
よび３７の各々のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶ２，ＳＶ
３およびＳＶ７を個別に作動および非作動とすることに
より任意の値に制御することができる。
【００５７】右旋回時過度のアンダーステア傾向に陥っ
たときは、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ３，ＳＶ
４，ＳＶ６，ＳＶ７およびＳＶ８を作動させるとともに
電動機２３を作動させ、車輪ブレーキ１８，３５および
３７のブレーキ液圧を増圧する。これにより過度のアン
ダーステア傾向が解消すれば、電子制御ユニット５０が
電磁弁ＳＶ３、ＳＶ６およびＳＶ７を非作動とし、車輪
ブレーキ１８，３５および３７のブレーキ液圧を減圧す
る。制御中の車輪ブレーキ１８，３５および３７の各々
のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶ３，ＳＶ６およびＳＶ７
を個別に作動および非作動とすることにより任意の値に
制御することができる。
たときは、電子制御ユニット５０が電磁弁ＳＶ３，ＳＶ
４，ＳＶ６，ＳＶ７およびＳＶ８を作動させるとともに
電動機２３を作動させ、車輪ブレーキ１８，３５および
３７のブレーキ液圧を増圧する。これにより過度のアン
ダーステア傾向が解消すれば、電子制御ユニット５０が
電磁弁ＳＶ３、ＳＶ６およびＳＶ７を非作動とし、車輪
ブレーキ１８，３５および３７のブレーキ液圧を減圧す
る。制御中の車輪ブレーキ１８，３５および３７の各々
のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶ３，ＳＶ６およびＳＶ７
を個別に作動および非作動とすることにより任意の値に
制御することができる。
【００５８】車両安定性維持制御中にブレーキペダル１
０が踏み込まれた場合、圧力発生室１２ａ，１２ｂの液
圧が、ブレーキ液圧を増圧している車輪ブレーキについ
てはポンプ２２，４１を経由して、またブレーキ液圧を
増圧していない車輪ブレーキについてはポンプ２２，４
１を経由せずにそれぞれ供給されので、車両はブレーキ
操作力に対応した減速度で減速される。
０が踏み込まれた場合、圧力発生室１２ａ，１２ｂの液
圧が、ブレーキ液圧を増圧している車輪ブレーキについ
てはポンプ２２，４１を経由して、またブレーキ液圧を
増圧していない車輪ブレーキについてはポンプ２２，４
１を経由せずにそれぞれ供給されので、車両はブレーキ
操作力に対応した減速度で減速される。
【００５９】次に、図２は実施形態２を示す。この実施
形態２は、図１の実施形態１の開閉電磁弁ＳＶ２，ＳＶ
６をＳＶ３，ＳＶ７と同様な３ポート２位置の切換電磁
弁ＳＶ９，ＳＶ１０に置換したものである。この実施形
態２は、アンダーステア抑制制御時において前車輪ブレ
ーキ１６または３５が増圧されるときにポンプ２２また
は４１の吐出液を全量が車輪ブレーキ１８または３７に
供給されるので、車輪ブレーキ１８または３７のブレー
キ液圧の増圧が実施形態１に比べて迅速となる。実施形
態２の構成について、実施形態１の構成要素と同一の符
号を付してある構成要素は実施形態１の構成要素と同一
である。実施形態２の構成および作用は、以上の説明か
ら容易に理解できると思われるので、説明を省略する。
形態２は、図１の実施形態１の開閉電磁弁ＳＶ２，ＳＶ
６をＳＶ３，ＳＶ７と同様な３ポート２位置の切換電磁
弁ＳＶ９，ＳＶ１０に置換したものである。この実施形
態２は、アンダーステア抑制制御時において前車輪ブレ
ーキ１６または３５が増圧されるときにポンプ２２また
は４１の吐出液を全量が車輪ブレーキ１８または３７に
供給されるので、車輪ブレーキ１８または３７のブレー
キ液圧の増圧が実施形態１に比べて迅速となる。実施形
態２の構成について、実施形態１の構成要素と同一の符
号を付してある構成要素は実施形態１の構成要素と同一
である。実施形態２の構成および作用は、以上の説明か
ら容易に理解できると思われるので、説明を省略する。
【００６０】図３は、実施形態３を示す。この実施形態
３は、実施形態１の切換電磁弁ＳＶ４を、逆止弁３０，
３１の出口と主液圧路１３との連通を制御する２ポート
２位置の常開の開閉電磁弁ＳＶ１１と、ポンプ２２の吸
入路２２ａと主液圧路１３との連通を制御する２ポート
２位置の常閉の開閉電磁弁ＳＶ１２との一対に置換する
とともに、実施形態１の切換電磁弁ＳＶ８を、逆止弁４
８，４９の出口と主液圧路３２との連通を制御する２ポ
ート２位置の常開の開閉電磁弁ＳＶ１３と、ポンプ４１
の吸入路４１ａと主液圧路３２との連通を制御する２ポ
ート２位置の常閉の開閉電磁弁ＳＶ１４との一対に置換
したものである。実施形態３の構成について、実施形態
１の構成要素と同一の符号を付してある構成要素は実施
形態１の構成要素と同一である。実施形態３の構成およ
び作用は、以上の説明から容易に理解できると思われる
ので、説明を省略する。
３は、実施形態１の切換電磁弁ＳＶ４を、逆止弁３０，
３１の出口と主液圧路１３との連通を制御する２ポート
２位置の常開の開閉電磁弁ＳＶ１１と、ポンプ２２の吸
入路２２ａと主液圧路１３との連通を制御する２ポート
２位置の常閉の開閉電磁弁ＳＶ１２との一対に置換する
とともに、実施形態１の切換電磁弁ＳＶ８を、逆止弁４
８，４９の出口と主液圧路３２との連通を制御する２ポ
ート２位置の常開の開閉電磁弁ＳＶ１３と、ポンプ４１
の吸入路４１ａと主液圧路３２との連通を制御する２ポ
ート２位置の常閉の開閉電磁弁ＳＶ１４との一対に置換
したものである。実施形態３の構成について、実施形態
１の構成要素と同一の符号を付してある構成要素は実施
形態１の構成要素と同一である。実施形態３の構成およ
び作用は、以上の説明から容易に理解できると思われる
ので、説明を省略する。
【００６１】
【発明の効果】この出願の発明に係るブレーキ液圧制御
装置は、小型であり、軽量であり、かつ安価であるとと
もに、ブレーキ操作が行われていない状態において車輪
ブレーキのブレーキ液圧を迅速に増圧でき、更に車両安
定性維持制御中にブレーキ操作が行われてマスタシリン
ダの圧力発生室に車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも高
い液圧が発生したときには車輪ブレーキのブレーキ液圧
が即座に高まるものであり、アンチロック制御、トラク
ション制御および車両安定性維持制御を行うのに好適な
ものである。
装置は、小型であり、軽量であり、かつ安価であるとと
もに、ブレーキ操作が行われていない状態において車輪
ブレーキのブレーキ液圧を迅速に増圧でき、更に車両安
定性維持制御中にブレーキ操作が行われてマスタシリン
ダの圧力発生室に車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも高
い液圧が発生したときには車輪ブレーキのブレーキ液圧
が即座に高まるものであり、アンチロック制御、トラク
ション制御および車両安定性維持制御を行うのに好適な
ものである。
【図１】この出願の発明の実施形態１の全体構成図であ
る。
る。
【図２】この出願の発明の実施形態２の全体構成図であ
る。
る。
【図３】この出願の発明の実施形態３の全体構成図であ
る。
る。
１０・・・ブレーキペダル １１・・・負圧式倍力装置 １２・・・マスタシリンダ １２ａ，１２ｂ・・・圧力発生室 １２ｃ・・・マスタシリンダリザーバ １６，３５・・・前車輪ブレーキ １８，３７・・・後車輪ブレーキ １４Ａ，１４Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ・・・液圧制御弁 ２０，３９・・・低背圧リザーバ ２２，４１・・・液圧ポンプ ２３・・・電動機 ５０・・・電子制御ユニット ＳＶ１，ＳＶ３，ＳＶ４，ＳＶ５，ＳＶ７，ＳＶ８，Ｓ
Ｖ９，ＳＶ１０・・・切換電磁弁 ＳＶ２，ＳＶ６，ＳＶ１１，ＳＶ１２，ＳＶ１３，ＳＶ
１４・・・開閉電磁弁
Ｖ９，ＳＶ１０・・・切換電磁弁 ＳＶ２，ＳＶ６，ＳＶ１１，ＳＶ１２，ＳＶ１３，ＳＶ
１４・・・開閉電磁弁
Claims (5)
- 【請求項１】 通常はマスタシリンダの１つの圧力発生
室と連通している第１車輪ブレーキのブレーキ液圧およ
び第２車輪ブレーキのブレーキ液圧を、ブレーキ操作が
行われている状態において個別にかつ任意の値に制御す
るとともにブレーキ操作が行われていない状態において
個別にかつ任意の値に制御するためのブレーキ液圧制御
装置であって、 容積が固定の低背圧リザーバと、 前記第１車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ
前記低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室か
ら遮断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前
記圧力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断
した状態とに選択的に切り換えるための第１液圧制御弁
と、 前記第２車輪ブレーキを、前記圧力発生室と連通しかつ
前記低背圧リザーバから遮断した状態と、前記圧力室か
ら遮断しかつ前記低背圧リザーバと連通した状態と、前
記圧力発生室および前記低背圧リザーバの双方から遮断
した状態とに選択的に切り換えるための第２液圧制御弁
と、 前記低背圧リザーバ内のブレーキ液を、互いに直列配置
の第１逆止弁と第１オリフィスを介して前記第１車輪ブ
レーキ内に、また互いに直列配置の第２逆止弁と第２オ
リフィスを介して前記第２車輪ブレーキ内にそれぞれ圧
送するためのポンプと、 前記ポンプを選択的に駆動するための電動機と、 入口を前記前車輪ブレーキに常時連通した第３逆止弁
と、 入口を前記後車輪ブレーキに常時連通した第４逆止弁
と、 ブレーキ操作が行われていない状態において前記両車輪
ブレーキの少なくとも一方のブレーキ液圧を任意の値に
制御する場合に前記第３逆止弁の出口および前記第４逆
止弁の出口を前記圧力発生室と前記両液圧制御弁との間
の主液圧路から遮断するとともに前記ポンプの吸入路を
前記圧力発生室に連通し、その他の場合には前記第３逆
止弁の出口および前記第４逆止弁の出口を前記主液圧路
に連通するとともに前記吸入路を前記圧力発生室から遮
断するための回路切換弁と、 ブレーキ操作が行われていない状態において前記両車輪
ブレーキの少なくとも一方のブレーキ液圧を任意の値に
制御している最中にブレーキ操作が行われて前記圧力発
生室に発生した液圧が前記回路切換弁と前記ポンプを順
次介して前記一方の車輪ブレーキに供給される際にブレ
ーキ液が前記吸入路から前記低背圧リザーバへ流れるの
を阻止する第５逆止弁とを備えたブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置
であって、 前記第１車輪ブレーキが駆動車輪である前車輪にブレー
キ力を加える前車輪ブレーキであるととにも前記第２車
輪ブレーキが非駆動車輪である後車輪にブレーキ力を加
える後車輪ブレーキであり、 前記第１液圧制御弁は、前記圧力発生室と常時連通する
第１ポートと前記低背圧リザーバと常時連通する第２ポ
ートと第３ポートとを有し、非作動時には第２ポートを
第３ポートから遮断して第１ポートと連通し、作動時に
は第２ポートを第１ポートから遮断して第３ポートと連
通する第１切換電磁弁と、前記第１切換電磁弁の第３ポ
ートと常時連通する第１ポートと前記第１車輪ブレーキ
と常時連通する第２ポートとを有し、非作動時には第１
ポートと第２ポートとを連通し、作動時には第１ポート
と第２ポートとを遮断する開閉電磁弁とで構成されてお
り、 前記第２液圧制御弁は、前記第１切換電磁弁と、前記第
１切換電磁弁の第３ポートと常時連通する第１ポートと
前記第２車輪ブレーキと常時連通する第２ポートと第３
ポートとを有し、非作動時には第２ポートを第３ポート
から遮断して第１のポートと連通し、作動時には第２の
ポートを第１のポートから遮断して第３のポートと連通
する第２切換電磁弁とで構成されており、 前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁および前記第１
オリフィスを介して前記第１車輪ブレーキに、また前記
第２逆止弁および前記第２オリフィスを介して前記第２
切換電磁弁の第３ポートにそれぞれ接続されているブレ
ーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置
であって、 前記第１車輪ブレーキが駆動車輪である前車輪にブレー
キ力を加える前車輪ブレーキであるととにも前記第２車
輪ブレーキが非駆動車輪である後車輪にブレーキ力を加
える後車輪ブレーキであり、 前記第１液圧制御弁は、前記圧力発生室と常時連通する
第１ポートと前記低背圧リザーバと常時連通する第２ポ
ートと第３ポートとを有し、非作動時には第２ポートを
第３ポートから遮断して第１ポートと連通し、作動時に
は第２ポートを第１ポートから遮断して第３ポートと連
通する第１切換電磁弁と、この第１切換電磁弁の第３ポ
ートと常時連通する第１ポートと前記第１車輪ブレーキ
と常時連通する第２ポートと第３ポートとを有し、非作
動時には第２ポートを第３ポートから遮断して第１のポ
ートと連通し、作動時には第２のポートを第１のポート
から遮断して第３のポートと連通する第２切換電磁弁と
で構成されており、 前記第２液圧制御弁は、前記第１切換電磁弁と、前記第
１切換電磁弁の第３ポートと常時連通する第１ポートと
前記第２車輪ブレーキと常時連通する第２ポートと第３
ポートとを有し、非作動時には第２ポートを第３ポート
から遮断して第１のポートと連通し、作動時には第２の
ポートを第１のポートから遮断して第３のポートと連通
する第３切換電磁弁とで構成されており、 前記ポンプの吐出路は、前記第１逆止弁および前記第１
オリフィスを介して前記第３切換電磁弁の第３ポート
に、また前記第２逆止弁および前記第２オリフィスを介
して前記第２切換電磁弁の第３ポートにそれぞれ接続さ
れているブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３の何れか１つに記載のブレ
ーキ液圧制御装置であって、 前記回路切換弁は、前記主液圧路と常時連通する第１ポ
ートと前記第３逆止弁の出口および前記第４逆止弁の出
口と常時連通する第２ポートと前記吸入路と常時連通す
る第３ポートとを有し、非作動時には第１ポートを第３
ポートから遮断して第２ポートと連通し、作動時には第
１ポートを第２ポートから遮断して第３ポートと連通す
る第４切換電磁弁により構成されているブレーキ液圧制
御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜３の何れか１つに記載のブレ
ーキ液圧制御装置であって、 前記回路切換弁は、前記主液圧路と常時連通する第１ポ
ートと前記第３逆止弁の出口および前記第４逆止弁の出
口と常時連通する第２ポートとを有し、非作動時には第
１ポートと第２ポートとを連通し、作動時には第１ポー
トと第２ポートとを遮断する開閉電磁弁と、前記主液圧
路と常時連通する第１ポートと前記吸入路と常時連通す
る第２ポートとを有し、非作動時には第１ポートと第２
ポートとを遮断し、作動時には第１ポートと第２ポート
とを連通する開閉電磁弁とで構成されているブレーキ液
圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7306295A JPH09142279A (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ブレーキ液圧制御装置 |
| US08/755,744 US5882091A (en) | 1995-11-24 | 1996-11-22 | Brake pressure control apparatus |
| DE19648454A DE19648454A1 (de) | 1995-11-24 | 1996-11-22 | Bremsdruckregelgerät |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7306295A JPH09142279A (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142279A true JPH09142279A (ja) | 1997-06-03 |
Family
ID=17955386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7306295A Withdrawn JPH09142279A (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5882091A (ja) |
| JP (1) | JPH09142279A (ja) |
| DE (1) | DE19648454A1 (ja) |
Families Citing this family (6)
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