JPH09240457A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプ駆動による液路内の負圧により気泡が
発生することを防止する。 【解決手段】 切換弁が閉じられた状態でポンプが作動
状態から停止状態に移行したことが検出されたときに、
ポンプの吸入側とマスタシリンダ側とを連通する液路の
途中に設けられた電磁弁を所定時間開弁する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、マスタシリンダ（あるいはマスタ
リザーバ）と各車輪のホイールシリンダとを連通する液
路の途中にポンプを有し、車輪のスキッド及びスリップ
状態に応じて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を（マ
スタシリンダ液圧よりも）増大可能とし、各種電磁弁の
開閉の組合せによりホイールシリンダの液圧を適正値に
制御するようにした車両用制動制御装置が知られてい
る。

【０００３】更に、特開平２−１６９３５７号公報に
は、前記ポンプの吸入側とマスタシリンダ側を接続する
液路に該液路を開閉する切換弁を備え、必要に応じて該
液路を開閉するようにすることにより、同じポンプをＡ
ＢＳ制御（アンチスキッドブレーキ制御）及びＴＲＣ制
御（トラクションコントロール制御）の双方に利用でき
るように構成した制動制御装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記特開平２−１６９
３５７号公報に開示された自吸ポンプを共有するＡＢＳ
／ＴＲＣシステムにおいては、ＡＢＳ作動、又はイニシ
ャルチェック等の終了後、図５（Ａ）に示すように、こ
れらの終了を示すフラグがオンになると、（ポンプモー
タリレーがオフとされ）ポンプの駆動停止命令が出力さ
れる。一方、切換弁は閉じられたままであるため、、マ
スタシリンダ側とポンプの吸入側は遮断されたままの状
態となっている。従って、該ポンプの吸入側は、負圧の
状態がそのまま残されることになる。

【０００５】又、例えばＴＲＣ制御が作動していた場合
は、図５（Ｂ）に示すように、該ＴＲＣ制御が終了する
までは切換弁は開いており、終了を示すフラグがオンに
なると同時に（ポンプモータリレーがオフとされ）ポン
プ駆動停止指令が出される。しかしながら、ポンプ駆動
停止命令が出されても、ポンプは直ぐには停止せず、慣
性によりしばらく回転を続ける。このため、結果として
切換弁が閉じた状態でポンプが作動する状態が形成さ
れ、ポンプの吸入側とマスタシリンダ側を遮断している
切換弁の間のブレーキ液はやはりポンプに吸入されてし
まい、液路内に負圧が発生する。

【０００６】こうした負圧を放置していると、ブレーキ
液に溶け込んでいる空気が気泡となって現われ、次回の
ＡＢＳやＴＲＣ作動時のポンプの吐出応答性が悪化す
る。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであり、ポンプ駆動により液路内が負圧と
なって気泡が発生することを防止することのできる車両
用制動制御装置を提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダ又はマスタリザーバと各車輪のホイールシリンダとを
連通する液路の途中にポンプを有し、且つポンプの吸入
側と前記マスタシリンダ側とを連通する液路の途中に該
流路を開閉する切換弁を有する車両用制動制御装置にお
いて、前記切換弁が閉じた状態でポンプが作動状態から
停止状態に移行したことを検出する手段と、前記作動状
態から停止状態への移行が検出されたときに、前記切換
弁を所定時間開弁させる手段と、を備えたことにより、
前記課題を解決したものである。

【０００９】即ち、本発明によれば、切換弁が閉じた状
態でポンプが作動状態から停止状態に移行したことが検
出されたときに、ポンプの吸入側とマスタシリンダ側と
を連通する液路の途中に設けられた切換弁を所定時間開
とすることにより、液路内が負圧になるのを防ぎ、気泡
の発生を防止することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、前記停止
状態に移行したことを検出する手段が、前記ポンプの停
止指令が出力されてから所定時間経過したことにより、
前記検出を行うようにすることである。

【００１１】これにより、簡単にポンプの実際の停止状
態への移行の検出ができ、気泡の発生が防止できる。

【００１２】以下、図面を参照して本発明のより具体的
な実施の形態の例を詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両
用制動制御装置の概略構成図である。

【００１４】図１において、ブレーキペダル２が踏まれ
るとブースタ４により、その踏込力が増幅され、その倍
力作用に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ６の第１
液室６ａ及び第２液室６ｂにそれぞれ発生する。第１液
室６ａに発生した液圧は、第１ブレーキ液路８より左前
輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２、１４へ
伝達される。又第２液室６ｂに発生した液圧は第２ブレ
ーキ液路１０より（公知の）Ｐ＆Ｂバルブ１６（プロポ
ーショニングアンドバイパスバルブ）を介して左後輪Ｒ
Ｌ及び右後輪ＲＲのホイールシリンダ１８、２０へ伝達
される。

【００１５】第１、第２ブレーキ液路８、１０はそれぞ
れ液路２２、２４及び液路２６、２８と分かれている。
各液路２２、２４、２６、２８にはそれぞれ常開の液圧
保持用電磁弁３０、３２、３４、３６が設けられてい
る。

【００１６】リザーバ３８は液路４２、４４により、そ
れぞれホイールシリンダ１２、１４に接続され、リザー
バ４０は液路４６、４８により、それぞれホイールシリ
ンダ１８、２０に接続されている。各リザーバ３８、４
０は、減圧時にホイールシリンダ１２、１４、１８、２
０のブレーキ液を蓄積する。

【００１７】前記液路４２、４４、４６、４８にはそれ
ぞれ常閉の減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６が設け
られている。各減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６は
車輪のロック直前等の減圧時に各ホイールシリンダ１
２、１４、１８、２０のブレーキ液圧をリザーバ３８、
４０に逃がして該ブレーキ液圧を減圧する。

【００１８】リザーバ３８、４０と第１、第２ブレーキ
液路８、１０を連通する液路５８、６０には、それぞれ
リザーバ３８、４０のブレーキ液を吸引してマスタシリ
ンダ６の近くに配設されているマスタリザーバ６２へ環
流させる自吸ポンプ６４、６６が設けられている。この
自吸ポンプ（以後単にポンプという）６４、６６はモー
タ６８により駆動される。なお、この実施例ではポンプ
６６が請求項１でいうポンプに相当している。

【００１９】第２ブレーキ液路１０中のＰ＆Ｂバルブ１
６と保持用電磁弁３４との間にはマスタカット弁７０が
配設されている。マスタカット弁７０は通常は開いてお
り、ブレーキペダル２が踏まれると、該マスタカット弁
７０を介してブレーキ液がホイールシリンダ１８、２０
に伝達される。一方、ＴＲＣ制御中は閉じ、マスタシリ
ンダ６側とホイールシリンダ１８、２０側の連通を遮断
する。

【００２０】ポンプ６６がリザーバ４０から吸い上げた
ブレーキ液を、マスタリザーバ６２へ戻すために液路７
２が設けられている。液路７２には第１切換弁７４と圧
力調整弁７６が配設されている。又、マスタリザーバ６
２とポンプ６６の吸引側は液路７８により連通されてい
る。液路７８には第２切換弁（請求項１でいう切換弁）
８０が設けられている。

【００２１】第１及び第２切換弁７４、８０は共に常閉
であり、ＴＲＣ制御中は開くようになっている。ＴＲＣ
制御時には、ポンプ６６は第２切換弁８０を介してマス
タリザーバ６２よりブレーキ液を吸引し、液路６０から
液路２６及び液路２８を通じてホイールシリンダ１８及
び２０にブレーキ液を送り増圧する。このとき、このホ
イールシリンダ１８、２０に掛かる圧力が高くなり過ぎ
た場合には、ブレーキ装置の破損を防ぐために第１切換
弁７４及び圧力調整弁７６を介してブレーキ液がマスタ
リザーバ６２に環流される。

【００２２】前記保持用電磁弁３０、３２、３４、３６
及び減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６、マスタカッ
ト弁７０及び第１、第２切換弁７４、８０及び前記ポン
プ６４、６６を駆動するモータ６８等は、電子制御装置
（ＥＣＵ）８２からの指令により作動する。又、上記ポ
ンプ６６の作動状態の検出も電子制御装置８２によって
行われる。

【００２３】以下、図２のフローチャートを用いて本実
施形態の作用を説明する。

【００２４】ステップ１００において、ＡＢＳ制御が終
了したか否かが判断され、ステップ１１０において、Ｔ
ＲＣ制御が終了したか否かが判断され、ステップ１２０
において、各ソレノイドの作動チェック等を行うイニシ
ャルチェックが終了したか否かが判断される。

【００２５】これらのステップ１００〜１２０における
判断のうち、いずれか１つがＹｅｓならばステップ１３
０へ進み、いずれもＮｏの場合には直ちにリターンす
る。いずれもＮｏの場合は、モータ６８には作動指令が
出力され、該モータ６８によりポンプ６４、６６が駆動
されている。

【００２６】ステップ１３０では、ＡＢＳ制御中又はＴ
ＲＣ制御中か否かが判断される。いずれかの制御中であ
った場合はリターンし、そうでない場合は次のステップ
１４０へ進む。

【００２７】ステップ１４０では、モータ停止指令が出
力されてから（モータリレーがオフされてから）所定時
間ｔ１（本実施形態では４秒）経過したか否かが判断さ
れる。これはモータリレーがオフされてもポンプ６４、
６６は慣性で回り続け、完全に停止するまでに所定時間
必要だからである。このとき、第２切換弁８０が閉じら
れていると、ポンプ６６が回り続けることにより第２切
換弁８０とポンプ６６の間の液路７８中に負圧が生じ、
これを放置すると気泡が発生する恐れがある。

【００２８】所定時間ｔ１が経過したらポンプ６４、６
６が停止したと判断して、次のステップ１５０で第２切
換弁８０を開ける。

【００２９】次のステップ１６０で、ＡＢＳ制御が開始
されたか否かが判断される。ＡＢＳ制御が開始されてい
ない場合には、ステップ１７０で第２切換弁８０を開い
てから所定時間ｔ２（本実施形態では０．２秒）が経過
したか否かが判断される。所定時間ｔ２が経過していな
い場合はステップ１６０へ戻り、所定時間ｔ２が経過し
たか又は上記ＡＢＳ制御が開始された場合には、ステッ
プ１８０で第２切換弁８０を閉じる。

【００３０】このように、ポンプ６６停止後、第２切換
弁８０を所定時間ｔ２開けることにより、液路７８に生
じた負圧を解消することができ、気泡の発生を防止する
ことができる。尚、所定時間ｔ２が経過しないうちにＡ
ＢＳ制御が開始されたときは、直ちに第２切換弁８０は
閉じられ、該ＡＢＳ制御が優先して実行される。

【００３１】以上の本実施形態の作用を図３（Ａ）、
（Ｂ）に示す。

【００３２】ＡＢＳ制御又はＴＲＣ制御あるいはイニシ
ャルチェックが終了し、終了を示すフラグがオンになる
と、ポンプ６４、６６の駆動を中止するためにモータリ
レーがオフとなる。モータリレーオフから所定時間ｔ１
（４秒）経過したら、ポンプ６６が完全に停止したと判
断して、所定時間ｔ２（０．２秒）第２切換弁８０を開
ける。

【００３３】なお、前述したように第２切換弁８０を所
定時間ｔ２開弁中にＡＢＳ制御に入った場合には、前記
ステップ１６０からステップ１８０への流れが示すよう
に、直ちに第２切換弁８０を開く制御を中止し、ＡＢＳ
制御が終了した後で再び実行する。

【００３４】次に本発明の第２実施形態について説明す
る。

【００３５】図４は、第２実施形態に係る車両用制動制
御装置の概略構成図である。

【００３６】上述した第１実施形態は、ポンプ６６がブ
レーキ液をマスタリザーバ６２から自吸し、圧力調整弁
７６からマスタリザーバ６２に戻すものであったが、本
第２実施形態は、ポンプ１６４、１６６がブレーキ液を
マスタシリンダ１０６から自吸し、圧力調整弁１７６、
１７６′からマスタシリンタ１０６に戻すようにしたも
のである。従って、この実施形態ではポンプ１６４、１
６６の双方が請求項１でいうポンプに相当している。

【００３７】図４が示すように、本実施形態はＸ配管が
採用されている。即ち、第１ブレーキ液路１０８から液
路１２２及び液路１２８が分かれ、それぞれ左前輪ＦＬ
のホイールシリンダ１１２及び右後輪ＲＲのホイールシ
リンダ１２０に連通すると共に、第２ブレーキ液路１１
０から液路１２４及び液路１２６が分かれ、それぞれ右
前輪ＦＲのホイールシリンダ１１４及び左後輪ＲＬのホ
イールシリンダ１１８に連通している。即ち、第１ブレ
ーキ液路１０８及び第２ブレーキ液路１１０について、
対称形に配設されている。

【００３８】（自吸）ポンプ１６４及び１６６は、それ
ぞれ、マスタシリンダ１０６の第１液室１０６ａ及び第
２液室１０６ｂより、切換弁１８０′及び１８０（共に
請求項１でいう切換弁に相当）を介して、液路１７８′
及び１７８からブレーキ液を自吸する。又、本実施形態
ではマスタカット弁１７０′及び１７０と圧力調整弁１
７６′及び１７６は、それぞれ並列に配設されており、
マスタカット弁１７０′及び１７０が閉じられていると
き、圧力調整弁１７６′及び１７６からブレーキ液がマ
スタシリンダ１０６へ戻される。なお、符号１１７、１
１７′は後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ１１８、１
２０の液圧を調整する公知のＰバルブ（プロポーショナ
ルバルブ）である。又、その他の構成は第１実施形態と
同様であり、対応する部材には下２桁が同じ符号を付し
て詳しい説明は省略する。

【００３９】第２実施形態の作用は第１実施形態と基本
的に同様である。

【００４０】即ち、ポンプ１６４、１６６の駆動を中止
させるため、モータ１６８に停止指令が出力されてから
所定時間経過後、切換弁１８０′及び１８０を所定時間
開けて、液路１７８′及び１７８中の負圧を解消させ、
気泡の発生を防ぐようにするものである。

【００４１】上述したように、本発明では、マスタリザ
ーバよりブレーキ液を自吸し、圧力調整弁からマスタシ
リンダに戻すものでも、マスタシリンダからブレーキ液
を自吸し、圧力調整弁からマスタリザーバに戻すもので
も同様に適用できる。

【００４２】なお、ポンプの停止を検出する手段は本実
施形態のものに限定されるものではなく、直接ポンプの
回転を検出するようにしてもよいし、様々な手段を利用
することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ポンプが完全に停止したことを判断した後に所定時間の
間切換弁を開放することで、配管内の負圧による気泡の
発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用制動制御装
置を示す概略構成図

【図２】第１実施形態の作用を示すフローチャート

【図３】第１実施形態の作用を示す線図

【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用制動制御装
置を示す概略構成図

【図５】従来の制動制御装置の作用を示す線図

【符号の説明】

２、１０２…ブレーキペダル ４、１０４…ブースタ ６、１０６…マスタシリンダ ８、１０８…第１液路 １０、１１０…第２液路 １２、１１２、１４、１１４、１８、１１８、２０、１
２０…ホイールシリンダ １６…Ｐ＆Ｂバルブ ２２、２４、２６、２８、４２、４４、４６、４８、５
８、６０、７２、７８、１２２、１２４、１２６、１２
８、１４２、１４４、１４６、１４８、１５８、１６
０、１７２、１７８、１７８′…液路 ３０、３２、３４、３６…保持用電磁弁 ５０、５２、５４、５６…減圧用電磁弁 ６２、１６２…マスタリザーバ ６４、６６、１６４、１６６…自吸ポンプ ７０、１７０、１７０′…マスタカット弁 ７４…第１切換弁 ７６、１７６、１７６′…圧力調整弁 ８０、１８０、１８０′…第２切換弁 ８２、１８２…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ又はマスタリザーバと各車
   輪のホイールシリンダとを連通する液路の途中にポンプ
   を有し、且つポンプの吸入側と前記マスタシリンダ側と
   を連通する液路の途中に該流路を開閉する切換弁を有す
   る車両用制動制御装置において、 前記切換弁が閉じた状態でポンプが作動状態から停止状
   態に移行したことを検出する手段と、 前記作動状態から停止状態への移行が検出されたとき
   に、前記切換弁を所定時間開弁させる手段と、 を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記移行を検出する手
   段が、前記ポンプの停止指令が出されてから所定時間経
   過したことを判断することにより、前記移行の検出を行
   うようにしたことを特徴とする車両用制動制御装置。