JP2013082289A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプのモータの停止時における吸入弁への通電時間を短くして、吸入弁等の発熱を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、通電により開弁する吸入弁７と、当該吸入弁７を介して液圧源側からブレーキ液を汲み上げ可能なポンプと、当該ポンプを駆動するモータ９と、吸入弁７の開閉およびモータ９の駆動を通電によって制御する制御装置２０を備える。制御装置２０は、モータ９への通電を停止してから当該モータ９が惰性で回転することによって発生する逆起電圧を検出する検出手段２１と、逆起電圧が所定電圧以下であるという電圧条件を満たすか否かを判定する電圧判定手段２２と、電圧条件を満たしたときから所定時間が経過したという時間条件を満たすか否かを判定する時間判定手段２３とを備え、時間条件を満たしたときに吸入弁７を閉弁する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは吸入弁を介して液圧源側からブレーキ液を汲み上げるポンプと、当該ポンプを駆動するモータを備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来より、ポンプを停止する際において、モータを停止すると同時に吸入弁を閉じてしまうと、モータの惰性回転により吸入弁とポンプ間のブレーキ液がポンプで汲み上げられ、吸入弁とポンプ間で負圧が発生してキャビテーションが生じるという問題が知られている。この問題を解決する従来技術としては、特許文献１に開示された技術がある。

この技術では、ポンプを停止する際において、モータへの通電を停止した後、所定時間経過後に吸入弁を閉じることで、この所定時間の間でポンプの惰性回転を終了させ、負圧の発生を抑えている。

特開平１０−３５４５６号公報

ところで、前述した技術では、所定時間を、モータの特性に応じてモータへの通電停止から惰性回転を停止するまでに要する時間に設定しているが、この時間は、モータやポンプ等の構造的なばらつき、モータ回転数、モータにかかる負荷、温度、電源電圧等を考慮して、モータが最も停止しにくいケースを想定した時間に設定する必要がある。そのため、従来技術では、実際にモータが停止する時間に対して相当長い時間に所定時間を設定する必要があるので、その間ずっと吸入弁を開いたままにしておかなければならず、吸入弁への通電時間が長くなり、吸入弁のコイルやＥＣＵの発熱量が大きくなるといった問題があった。

そこで、本発明は、ポンプのモータの停止時における吸入弁への通電時間を短くして、吸入弁等の発熱を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、通電により開弁する吸入弁と、当該吸入弁を介して液圧源側からブレーキ液を汲み上げ可能なポンプと、当該ポンプを駆動するモータと、前記吸入弁の開閉および前記モータの駆動を通電によって制御する制御装置と、を備え、前記モータへの通電を停止した後に前記吸入弁を閉弁する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、前記モータへの通電を停止してから当該モータが惰性で回転することによって発生する逆起電圧を検出する検出手段と、前記逆起電圧が所定電圧以下であるという電圧条件を満たすか否かを判定する電圧判定手段と、前記電圧条件を満たしたときから所定時間が経過したという時間条件を満たすか否かを判定する時間判定手段と、を備え、前記時間条件を満たしたときに前記吸入弁を閉弁することを特徴とする。

この構成によれば、検出手段によってモータの惰性回転による逆起電圧を検出するので、電圧条件を満たすまでの間は実際のモータの回転を把握でき、この間は従来のように様々な要因を考慮した時間（実際よりも長い時間）にする必要がない。また、その後の時間条件における所定時間も電圧条件を満たすまでの時間を考慮しなくてよい分だけ短くすることができる。したがって、吸入弁に通電する時間を大幅に短縮することができ、吸入弁や制御装置の発熱を抑えることができる。

また、前記した構成において、前記所定電圧は、前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値以上の値に設定されているのが望ましい。

これによれば、検出手段で検出される逆起電圧のゼロ点位置がオフセットした場合であっても、オフセットし得る最大値以上の値に所定電圧が設定されているので、検出した逆起電圧が確実に所定電圧に到達することができ、その後、所定時間経過を待って確実に吸入弁を閉弁することができる。

また、前記した構成において、前記所定時間は、前記所定電圧と前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最小値との差分の電圧だけ逆起電圧を発生するように惰性で回転する前記モータが、停止するまでにかかる時間に設定されているのが望ましい。

これによれば、ゼロ点位置が最小値にオフセットした場合であっても、確実にモータが停止してから、吸入弁を閉じることができる。

また、前記した構成において、前記所定電圧は、前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値に設定されているのが望ましい。

これによれば、所定電圧をオフセットし得る最大値よりも大きな値に設定した場合と比べ、時間条件における所定時間を短い時間にすることができる。

本発明によれば、ポンプのモータの停止時における吸入弁への通電時間を短くすることができるので、吸入弁等の発熱を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 制御装置の動作を示すフローチャートである。 モータを駆動してから停止するまでの一連の動作を示すタイムチャートである。 所定電圧や所定時間の設定の方法を示す説明図である。 ゼロ点位置がプラス側にオフセットしたときにおいて、モータが停止するまでの一連の動作を示すタイムチャートである。 ゼロ点位置がマイナス側にオフセットしたときにおいて、モータが停止するまでの一連の動作を示すタイムチャートである。 所定電圧や所定時間の設定の方法の他の例を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを備えている。

制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、図示せぬ車輪速センサ等からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３内、または、吸入弁７を介してマスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を汲み上げて吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することが可能となっている。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５は、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６を閉じて、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０からの通電により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に入力される。

次に、制御装置２０の詳細について説明する。
制御装置２０は、圧力センサ８等から入力された信号などに基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を通電により制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するように構成されている。特に、本実施形態では、制御装置２０は、車間距離制御における減速制御などの制御（吸入弁７を開弁するとともにモータ９を駆動する制御）を終了する場合には、モータ９への通電を停止した後に吸入弁７を閉弁するように構成されている。

つまり、制御装置２０は、モータ９への通電を停止すると、モータ９が実際に停止したか否かを判定し、停止したと判定した場合に吸入弁７を閉弁するように構成されている。そして、本実施形態では、制御装置２０は、この一連の制御のうち、モータ９が実際に停止したか否かを判定する制御を従来とは異なる制御で行い、その他の制御は従来と同様の制御を行うようになっている。

具体的には、図３に示すように、制御装置２０は、検出手段２１と、電圧判定手段２２と、時間判定手段２３と、弁駆動手段２４を備えて構成されている。

検出手段２１は、モータ９への通電を停止してから当該モータ９が惰性で回転することによって発生する逆起電圧を検出する機能を有している。具体的に、検出手段２１は、モータ９の逆起電圧を常時検出し、検出している逆起電圧を電圧判定手段２２に出力するようになっている。なお、逆起電圧の検出には、例えば電圧センサまたは電流センサなどを用いればよい。

電圧判定手段２２は、制御装置２０から出力しているモータ指示が「停止」を示す信号であるか否かを判定し、「停止」を示す信号である場合に、検出手段２１から出力されてくる逆起電圧が所定電圧以下であるという電圧条件を満たすか否かを判定する機能を有している。そして、電圧判定手段２２は、電圧条件を満たしたと判定した場合には、そのことを示す信号を時間判定手段２３に出力するようになっている。

時間判定手段２３は、電圧条件を満たしたときから所定時間が経過したという時間条件を満たすか否かを判定する機能を有している。具体的には、時間判定手段２３は、電圧判定手段２２から信号を受けると、タイマをインクリメントし、タイマが所定時間以上になったか否かを判定している。そして、時間判定手段２３は、時間条件を満たしたときに、そのことを示す信号を弁駆動手段２４に出力するようになっている。

弁駆動手段２４は、時間判定手段２３から信号を受けると、吸入弁７への通電を停止して、吸入弁７を閉弁する機能を有している。

次に、制御装置２０によるモータ停止判定、つまり前述した検出手段２１、電圧判定手段２２および時間判定手段２３の動作について説明する。

図４に示すように、制御装置２０は、モータ指示が停止であるか否かを判定し（Ｓ１）、モータ指示が停止である場合には（Ｙｅｓ）、逆起電圧が所定電圧以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において逆起電圧が所定電圧以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御装置２０は、タイマをインクリメントさせる（Ｓ３）。

ステップＳ３の後、制御装置２０は、タイマが所定時間を経過したか否かを判定する（Ｓ４）。ステップＳ４においてタイマが所定時間を経過した場合には（Ｙｅｓ）、制御装置２０は、モータ９が停止中であると判定し（Ｓ５）、この判定制御を終了する。

また、ステップＳ１においてモータ指示が停止でない場合（Ｎｏ）や、ステップＳ２において逆起電圧が所定電圧以下でない場合（Ｎｏ）や、ステップＳ４においてタイマが所定時間を経過していない場合（Ｎｏ）には、制御装置２０は、モータ９が駆動中であると判定し（Ｓ６）、この判定制御を終了する。なお、この判定制御は、モータ９の駆動開始とともに開始され、モータ９の停止判定がなされるまでの間繰り返し実行される。そして、この判定制御によって停止中であるという判定結果が得られた場合には、制御装置２０は、吸入弁７への通電を停止した後、タイマをリセットする。

次に、車間距離制御における減速制御時における制御装置２０の一連の動作について説明する。
図５に示すように、制御装置２０は、車間距離制御における減速制御を行う際には、まず、吸入弁７を開くとともに、モータ９への通電を開始する（時刻ｔ１）。車間距離制御における減速制御を終了するべく、制御装置２０が、モータ９への通電を停止すると（時刻ｔ２）、モータ９は直ぐには止まらず、惰性によって回転する（時刻ｔ２〜ｔ４）。

これにより、モータ９の逆起電圧は、直ぐにはゼロにはならず、徐々に下がっていく。そして、逆起電圧が所定電圧（Ｖ１）になると、タイマのインクリメントが開始される（時刻ｔ３）。

そして、タイマが所定時間（Ｔ１）になると、制御装置２０は、吸入弁７への通電を停止して、当該吸入弁７を閉じる（時刻ｔ５）。その後、制御装置２０は、適当なタイミングでタイマをリセットする（時刻ｔ６）。

以上のように、本実施形態では、検出手段２１によってモータ９の惰性回転による逆起電圧を検出するので、電圧条件を満たすまでの間（時刻ｔ２〜ｔ３間）は実際のモータ９の回転を把握でき、この間は従来のように様々な要因を考慮した時間にする必要がない。また、その後の時間条件における所定時間（Ｔ１）も電圧条件を満たすまでの時間（時刻ｔ２〜ｔ３間）を考慮しなくてよい分だけ短くすることができる。

つまり、従来では、時刻ｔ２からタイマのカウントを開始するため、様々な要因を考慮すると、モータ９を停止したと判定するまでの時間を必要以上に長くする必要がある。例えば、モータ９が停止するまでの時間が最も長いケースを考えて、時刻ｔ２での逆起電圧の最大値から惰性回転によって逆起電圧が所定の傾き（モータ９が停止するまでの時間が最も長いケースを考えた大きめの傾き）で徐々に下がり始めると予測した場合には、停止の判定ができるのは、図に２点鎖線で示すように、本実施形態でのモータ９の停止予想時刻ｔ５よりも遅い時刻ｔ７になってしまう。

これに対し、本実施形態では、モータ９の停止判定の前半で、逆起電圧を参照して実際のモータ９の回転を把握することで、後半の時間条件について逆起電圧の傾きの影響を小さくすることができるので、モータ９の停止判定にかかる時間を短くすることができる。したがって、吸入弁７に通電する時間を大幅に短縮することができ、吸入弁７や制御装置２０の発熱を抑えることができる。

また、本実施形態では、電圧条件に加えて時間条件も考慮してモータ９の停止判定を行うので、例えば電圧条件のみで停止判定を行う方法に比べ、グラウンド浮きやＡ／Ｄ変換誤差などによってモータ９の逆起電圧のゼロ点位置がマイナス側にオフセットした場合であっても、モータ９が確実に止まった後で停止と判定することができる。

つまり、本実施形態における所定電圧および所定時間を、モータ９の逆起電圧のゼロ点位置のオフセットを考慮して設定しておけば、ゼロ点位置がオフセットした場合であっても確実に停止判定を行うことができる。具体的には、図６に示すように、本実施形態において、所定電圧は、逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値Ｖ１に設定されている。

ここで、図６では、逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値（Ｖ１）を２点鎖線で示し、オフセットし得る最小値（−Ｖ１）を破線で示している。なお、この最大値（Ｖ１）および最小値（−Ｖ１）は、実験やシミュレーション等で適宜把握することができる。

また、所定時間は、所定電圧と逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最小値（−Ｖ１）との差分の電圧（Ｖ２）だけ逆起電圧を発生するように惰性で回転するモータ９が、停止するまでにかかる時間（Ｔ１）に設定されている。なお、時間（Ｔ１）は、実験やシミュレーション等で適宜把握することができる。

以上のように所定電圧を最大値Ｖ１に設定することで、図７に示すように、検出手段２１で検出される逆起電圧のゼロ点位置がプラス側（最大値Ｖ１側）にオフセットした場合であっても、検出した逆起電圧が確実に所定電圧に到達することができ（時刻ｔ１０）、その後、所定時間（Ｔ１）経過を待って確実に吸入弁７を閉弁することができる（時刻ｔ１１）。

また、前述したように所定時間を設定することで、図８に示すように、ゼロ点位置が最小値（−Ｖ１）にオフセットした場合であっても、確実にモータ９が停止してから（逆起電圧が最小値−Ｖ１になってから：時刻ｔ２０）、吸入弁７を閉じることができる（時刻ｔ２０）。つまり、例えば所定時間を前述した時間Ｔ１よりも短い時間Ｔ２に設定した場合には、時刻ｔ２０よりも前の時刻ｔ２１でモータ９が停止されたと判定されて、吸入弁７が閉じられるので（破線参照）、時刻ｔ２１〜ｔ２０間の間、モータ９が惰性回転して負圧が発生してしまうのに対し、本実施形態では、そのような負圧の発生を確実に抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、所定電圧を、逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値（Ｖ１）としたが、本発明はこれに限定されず、最大値（Ｖ１）より大きな値であってもよい。例えば、図９に示すように、所定電圧を、逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値（Ｖ１）よりも僅かに大きな値Ｖ３に設定してもよい。なお、値Ｖ３は、例えば、最大値（Ｖ１）よりも大きく、モータ９の通電による回転時での逆起電圧の最小値Ｖ４よりも小さな値にすることができる。

この場合であっても、逆起電圧のゼロ点位置がプラス側にオフセットしたときには（２点鎖線参照）、オフセットし得る最大値（Ｖ１）以上の値Ｖ３に所定電圧が設定されているので、逆起電圧が確実に所定電圧（Ｖ３）に到達することができ、その後、所定時間経過を待って確実に吸入弁７を閉弁することができる。

また、この場合には、所定時間は、所定電圧（Ｖ３）と逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最小値（−Ｖ１）との差分の電圧（Ｖ５）だけ逆起電圧を発生するように惰性で回転するモータ９が、停止するまでにかかる時間（Ｔ３）に設定すればよい。このように所定時間を設定することで、前記実施形態と同様に、ゼロ点位置が最小値（−Ｖ１）にオフセットした場合であっても（破線参照）、逆起電圧が所定電圧（Ｖ３）になってから最小値（−Ｖ１）に下がるまでの間、吸入弁７を開放したままにすることができるので、負圧の発生を確実に抑えることができる。

ただし、前記実施形態のように所定電圧を最大値（Ｖ１）とした場合には、所定電圧を最大値（Ｖ１）よりも大きな値（Ｖ３）に設定した場合と比べ、時間条件における所定時間を時間（Ｔ３）よりも短い時間（Ｔ１）にすることができるので、前記実施形態のようにするのが望ましい。

前記実施形態では、逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値と最小値の大きさ（絶対値）を同じ値（Ｖ１）としたが、本発明はこれに限定されず、最大値と最小値の大きさは異なる値であってもよい。

前記実施形態では、検出手段２１でモータ９の逆起電圧を常時検出するようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えばモータ指示が「停止」である場合に検出手段による逆起電圧の検出を開始するようにしてもよい。なお、この場合、電圧判定手段は、検出手段による逆起電圧の検出が開始されてから、検出された逆起電圧が所定電圧以下であるかを判定すればよい。

４ ポンプ
７ 吸入弁
９ モータ
２０ 制御装置
２１ 検出手段
２２ 電圧判定手段
２３ 時間判定手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＭＣ マスタシリンダ

Claims (4)

1. 通電により開弁する吸入弁と、当該吸入弁を介して液圧源側からブレーキ液を汲み上げ可能なポンプと、当該ポンプを駆動するモータと、前記吸入弁の開閉および前記モータの駆動を通電によって制御する制御装置と、を備え、前記モータへの通電を停止した後に前記吸入弁を閉弁する車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記モータへの通電を停止してから当該モータが惰性で回転することによって発生する逆起電圧を検出する検出手段と、
   前記逆起電圧が所定電圧以下であるという電圧条件を満たすか否かを判定する電圧判定手段と、
   前記電圧条件を満たしたときから所定時間が経過したという時間条件を満たすか否かを判定する時間判定手段と、を備え、
   前記時間条件を満たしたときに前記吸入弁を閉弁することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記所定電圧は、前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値以上の値に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記所定時間は、前記所定電圧と前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最小値との差分の電圧だけ逆起電圧を発生するように惰性で回転する前記モータが、停止するまでにかかる時間に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記所定電圧は、前記逆起電圧のゼロ点位置がオフセットし得る最大値に設定されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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