JP6012412B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行中に対向する物体との距離に基いて車輪ブレーキを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、衝突を防止するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、走行中に対向する物体を検知し、当該物体との距離に基いてブレーキ液圧を自動的に加圧する構成が開示されている（特許文献１参照）。

特開平６−７２２９７号公報

ところで、自動的に加圧した後は、例えば図８（ａ）に示すように、保持したブレーキ液圧を一定の勾配ＧＡで下げていくことが考えられる。しかしながら、このような制御を、衝突防止に対応した車両用ブレーキ液圧制御装置に適用する場合には、車速や対象物との距離によって加圧するブレーキ液圧の値が大きく異なることにより、保持制御で保持するブレーキ液圧が大きく異なることがある。

そして、このように保持するブレーキ液圧が大きく異なる場合には、保持制御の解除時において一定の勾配ＧＡで下げていくと、保持液圧が大きい程、減圧が完了するのに長い時間がかかり、解除フィーリングが悪くなる（いわゆる引き摺り感が生じる）という問題がある。つまり、保持するブレーキ液圧の違いにより、解除フィーリングが異なってしまうという問題がある。

この問題を解決するために、図８（ｂ）に示すように、減圧制御の初期の段階では、ブレーキ液圧を一定の勾配ＧＡで下げていき、ある一定の減圧時間ＴＡに達したときに、ブレーキ液圧を一気に０に下げることも考えられる。しかしながら、この場合にも、保持するブレーキ液圧が大きいときには、ブレーキ液圧を一気に０に下げることにより、解除フィーリングが悪くなる（車両が急に動き出す）ため、保持するブレーキ液圧の違いにより、解除フィーリングが異なってしまうという問題が生じる。

そこで、本発明は、車輪ブレーキを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の走行中に対向する物体との距離に基いて車輪ブレーキを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記加圧制御後に前記車輪ブレーキの制御圧を保持する保持制御部と、前記保持制御部による保持制御後に前記制御圧を減圧する減圧制御部と、予め設定された減圧勾配下限値を記憶する記憶部と、を備え、前記減圧制御部は、前記保持制御で保持された制御圧を、予め規定された規定時間で割ることで減圧勾配計算値を計算し、当該減圧勾配計算値に設定した減圧勾配で前記制御圧を減圧し、前記減圧勾配計算値が前記減圧勾配下限値を下回る場合には、前記減圧勾配を前記減圧勾配下限値に設定することを特徴とする。

この構成によれば、保持制御で保持された制御圧と規定時間とに基いて計算される減圧勾配計算値に設定した減圧勾配で減圧を行うため、加圧制御が終了した後に保持される制御圧の違いによって、解除フィーリングが異なることを抑えることができる。

これによれば、減圧勾配計算値が極めて小さい場合には、機械の性能上、単位時間当たりの微小な減圧量を減圧することができずに、実際の液圧を良好に減圧することができなくなるおそれがあるが、減圧勾配計算値が減圧勾配下限値を下回る場合に、減圧勾配計算値を減圧勾配下限値に変更することで、液圧を良好に減圧させることができる。

また、前記した構成において、アクセル操作が行われたか否かを判定する判定部を備え、前記減圧制御部は、前記判定部によってアクセル操作が行われたと判定された場合には、前記減圧勾配を、予め設定されたアクセル操作用減圧勾配と前記減圧勾配計算値とのうち大きい方に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、アクセル操作時においては、急な減圧勾配にて素早く減圧を完了させることができるので、車両の引き摺り感を抑えることができる。

また、前記した構成において、前記減圧制御部は、ブレーキ液圧を調圧可能な比例電磁弁を制御することで減圧を行うように構成されていてもよい。

これによれば、比例電磁弁を制御することで、実際のブレーキ液圧の減圧勾配を制御圧に対応した滑らかな勾配とすることができる。

本発明によれば、車輪ブレーキを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 比較的大きなブレーキ液圧が保持された後に減圧制御を行う場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 減圧制御中にアクセル開度センサがＯＮされた場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 比較的小さなブレーキ液圧が保持された後に減圧制御を行う場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 保持制御後に一定の勾配で減圧制御を行う参考例を示すグラフ（ａ）と、一定の減圧時間に達したときにブレーキ液圧を一気に０に下げる参考例を示すグラフ（ｂ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、アクセル開度センサ３０、車間距離センサ４０および車輪速センサ５０が接続されており、各センサ３０〜５０からの信号が入力されるようになっている。

アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルＡＰの踏込量に応じたアクセル開度を検出するセンサであり、例えばアクセルペダルＡＰ付近に設けられている。
車間距離センサ４０は、車両ＣＲの前方に対向する物体（車両等）との距離（以下、車間距離という。）を検出するセンサであり、車体の前側に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、アクセル開度センサ３０、車間距離センサ４０および車輪速センサ５０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。モータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。言い換えると、ポンプ４は、ブレーキ液を加圧し、調圧弁Ｒよりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ側の車輪液圧路Ｂに吐出する機能を有している。

これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調圧可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３（ａ）に示すように、制御部２０は、アクセル開度センサ３０、車間距離センサ４０および車輪速センサ５０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による加圧制御、例えば車両ＣＲの走行時において車両ＣＲの前方にある物体との衝突を抑えるための自動加圧制御を実行するようになっている。

制御部２０は、加圧制御部２１、保持制御部２２、減圧制御部２３、モータ駆動部２４、弁駆動部２５および記憶部２６を備えて構成されている。

加圧制御部２１は、車両ＣＲの走行中に車両ＣＲの前面と対向する物体との距離に基いて、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを自動的に加圧制御する機能を有している。具体的に、加圧制御部２１は、車間距離センサ４０から出力されてくる信号に基いて車間距離を算出し、各車輪速センサ５０から出力されてくる各車輪速度に基いて車体速度を算出する。

そして、加圧制御部２１は、車体速度が第１閾値以上であるときに、車間距離が第２閾値以下になったか否かを判断する。ここで、第１閾値は、実験やシミュレーション等により適宜決定される値であり、記憶部２６に記憶されている。また、第２閾値（車間距離の目標値）は、公知のように車体速度に対応して変化するようになっている。具体的には、例えば、車体速度と車間距離の目標値との関係を示すマップを記憶部２６に記憶させておき、このマップと車体速度とによって車間距離の目標値（第２閾値）が算出される。

そして、車間距離が第２閾値以下になった場合には、加圧制御部２１は、ポンプ４によって車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ内（ホイールシリンダＨ）の液圧を自動加圧する。そのため、加圧制御部２１は、モータ駆動部２４にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２５ａに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２５ｂに制御圧に対応した指示電流値を指示する。ここで、「制御圧」は、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ内の液圧の目標値であり、調圧弁Ｒの上下流の差圧に対応し、その結果、調圧弁Ｒに流す電流の目標値である指示電流値に対応している。

保持制御部２２は、前述した加圧制御後に各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制御圧を保持する保持制御を実行可能となっている。具体的に、保持制御部２２は、前述した加圧制御によって下がっていく車体速度が所定値以下となった場合に、加圧制御において設定した制御圧でブレーキ液圧を保持する。そのため、保持制御部２２は、モータ駆動部２４からモータ９への信号の出力を止めるとともに、調圧弁駆動部２５ｂに制御圧に対応した指示電流値を指示する。ここで、所定値は、実験やシミュレーション等により適宜決定される値であり、記憶部２６に記憶されている。

減圧制御部２３は、保持制御部２２による保持制御後、つまり保持制御中において減圧条件が揃ったときに制御圧を減圧する減圧制御を実行可能となっている。ここで、本実施形態では、保持制御を開始してから所定時間が経過したという条件と、アクセル操作がなされたという条件とのうちいずれかの条件が揃ったときに、減圧条件が揃ったと判断されることとする。

具体的に、減圧制御部２３は、保持制御で保持された制御圧Ｐ１を、予め規定された規定時間Ｔ１で割ることで減圧勾配計算値Ｇ１（Ｐ１／Ｔ１）を計算し、当該減圧勾配計算値Ｇ１に設定した減圧勾配Ｇで制御圧を減圧する。ここで、規定時間Ｔ１は、実験やシミュレーション等により適宜決定される値であり、記憶部２６に記憶されている。

これにより、加圧制御が終了した後に保持される制御圧がどのような値であっても、予め規定された規定時間Ｔ１で減圧制御を完了させることができるので、車両ＣＲの発進時における引き摺り感を抑えることが可能となっている。また、制御圧を一気に０に下げる制御に比べ、減圧勾配計算値Ｇ１に設定した減圧勾配で制御圧を減圧するので、車両ＣＲの発進時において車両ＣＲが唐突に発進するのを抑えることが可能となっている。

また、減圧制御部２３は、減圧勾配Ｇを前述した減圧勾配計算値Ｇ１以外の数値に設定するか否かを判断する判断部２３ａを有している。判断部２３ａは、減圧勾配計算値Ｇ１が予め設定された減圧勾配下限値Ｇｍｉｎを下回ったか否かを判断し、下回った場合には、減圧勾配Ｇを減圧勾配下限値Ｇｍｉｎに設定する機能を有している。なお、減圧勾配下限値Ｇｍｉｎは、実験やシミュレーション等により適宜決定される値であり、記憶部２６に記憶されている。

ここで、減圧勾配計算値Ｇ１が極めて小さい場合には、機械の性能上、単位時間当たりの微小な減圧量を減圧することができずに、実際の液圧を良好に減圧することができなくなるおそれがある。しかしながら、前述したように減圧勾配計算値Ｇ１が減圧勾配下限値Ｇｍｉｎを下回る場合に、減圧勾配計算値Ｇ１を減圧勾配下限値Ｇｍｉｎに変更することで、液圧を良好に減圧させることが可能となっている。

また、判断部２３ａは、アクセル開度センサ３０からの信号に基いて、アクセル操作が行われたか否かを判定し、アクセル操作が行われている場合には、減圧勾配Ｇを、減圧勾配計算値Ｇ１と、予め設定されたアクセル操作用減圧勾配Ｇ２とのうち大きい方に設定する機能を有している。これによれば、アクセル操作時には急な減圧勾配にて素早く減圧を完了させることができるので、車両の引き摺り感を抑えることが可能となっている。

ここで、本実施形態においては、アクセル操作用減圧勾配Ｇ２は、図３（ｂ）に示すマップと、アクセル開度とに基いて算出されている。具体的に、このマップは、アクセル開度とアクセル操作用減圧勾配Ｇ２を関連付けたマップであり、アクセル開度が大きくなる程、アクセル操作用減圧勾配Ｇ２が大きくなるように設定されている。そして、このマップは、記憶部２６に記憶されている。

なお、前述した方法で設定した減圧勾配Ｇで制御圧を減圧する場合には、減圧制御部２３は、調圧弁駆動部２５ｂに出力する制御圧（指示電流値）を減圧勾配Ｇに応じて徐々に下げていく。

モータ駆動部２４は、加圧制御部２１や保持制御部２２の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、モータ９を駆動・停止させるものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。

弁駆動部２５は、加圧制御部２１、保持制御部２２および減圧制御部２３の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、吸入弁駆動部２５ａおよび調圧弁駆動部２５ｂを有する。

吸入弁駆動部２５ａは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、加圧制御部２１から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、加圧制御部２１、保持制御部２２または減圧制御部２３から指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

次に、制御部２０の動作を図４を参照して説明する。
制御部２０は、車両ＣＲの走行時において、図４に示すフローチャートを繰り返し実行する。

本制御において、制御部２０は、まず、前述したような自動加圧の条件が揃ったか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、自動加圧の条件が揃ったと判断すると（Ｙｅｓ）、加圧制御を開始する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部２０は、車体速度が所定値以下か否かを判断し（Ｓ３）、所定値以下の場合には（Ｙｅｓ）、保持制御を開始する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部２０は、前述したような減圧条件が揃ったか否かを判断する（Ｓ５）。

ステップＳ５において、制御部２０は、減圧条件が揃ったと判断すると（Ｙｅｓ）、保持制御で保持された制御圧Ｐ１を、予め規定された規定時間Ｔ１で割ることで減圧勾配計算値Ｇ１を計算し（Ｓ６）、減圧勾配Ｇを減圧勾配計算値Ｇ１に設定する（Ｓ７）。ステップＳ７の後、制御部２０は、アクセル操作がされていないか否か、具体的にはアクセル開度が所定値θ１（図５（ｄ）参照）以上か否かを判断する（Ｓ８）。

ステップＳ８において、制御部２０は、アクセル操作がされていないと判断すると（Ｙｅｓ）、減圧勾配計算値Ｇ１が減圧勾配下限値Ｇｍｉｎよりも小さいか否かを判断する（Ｓ９）。ステップＳ９において、制御部２０は、減圧勾配計算値Ｇ１が減圧勾配下限値Ｇｍｉｎよりも小さいと判断すると（Ｙｅｓ）、減圧勾配Ｇを減圧勾配下限値Ｇｍｉｎに設定して（Ｓ１０）、減圧制御を実行する（Ｓ１１）。

また、ステップＳ９において、制御部２０は、減圧勾配計算値Ｇ１が減圧勾配下限値Ｇｍｉｎ以上であると判断すると（Ｎｏ）、減圧勾配Ｇを減圧勾配計算値Ｇ１に設定したままにして、減圧制御を実行する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、制御部２０は、減圧が完了したか否か、例えば制御圧が０になったか否かを判断し（Ｓ１２）、完了していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ８の処理に戻る。

ステップＳ８において、制御部２０は、アクセル操作がなされたと判断した場合には（Ｎｏ）、減圧勾配計算値Ｇ１がアクセル操作用減圧勾配Ｇ２よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１３）。ステップＳ１３において、制御部２０は、減圧勾配計算値Ｇ１がアクセル操作用減圧勾配Ｇ２よりも小さいと判断した場合には（Ｙｅｓ）、減圧勾配Ｇをアクセル操作用減圧勾配Ｇ２に設定して（Ｓ１４）、減圧制御を実行する（Ｓ１１）。

また、ステップＳ１３において、制御部２０は、減圧勾配計算値Ｇ１がアクセル操作用減圧勾配Ｇ２以上である場合には（Ｎｏ）、減圧勾配Ｇを減圧勾配計算値Ｇ１に設定したままにして、減圧制御を実行する（Ｓ１１）。そして、ステップＳ１２において、制御部２０は、減圧が完了したと判断すると（Ｙｅｓ）、本制御を終了する。

次に、制御部２０の減圧制御における制御圧の設定の一例について図５〜図７を参照して詳細に説明する。ここで、各図においては、便宜上、ポンプ４のグラフは、ポンプ４の出力に関わらず、ポンプ４が駆動中である場合をＯＮで示し、停止中である場合をＯＦＦで示している。

図５（ａ）に示すように、車両ＣＲが第１閾値以上の車体速度Ｖ２で走行している際に、車間距離が第２閾値以下になった場合には（時刻ｔ１）、図５（ｃ），（ｅ）に示すように、車体速度Ｖ２などに応じた制御圧Ｐ１となるように、ポンプ４等が駆動されて加圧制御が自動的に実行される。これにより、図５（ｂ），（ａ）に示すように、ブレーキ液圧が上昇していき、車体速度が徐々に下がっていく。

車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ２）、図５（ｅ）に示すように、ポンプ４が停止されるとともに、図５（ｃ）に示すように、加圧制御時と同じ制御圧Ｐ１で保持制御が実行される。そして、保持制御の開始から所定時間Ｔ２が経過すると（時刻ｔ３）、減圧制御が実行される。

この際、図５（ｃ），（ｄ）に実線で示すように、アクセル操作がなされていないと（アクセル開度がθ１未満）、制御圧は、保持制御中の制御圧Ｐ１を規定時間Ｔ１で割ることにより算出される減圧勾配計算値Ｇ１で徐々に下げられていく。そのため、加圧制御が終了した後に保持される制御圧がどのような値であっても、予め規定された規定時間Ｔ１で減圧制御を完了させることができるので、車両ＣＲの発進時における引き摺り感を抑えることができる。また、制御圧を一気に０に下げる制御に比べ、減圧勾配計算値Ｇ１に設定した減圧勾配で制御圧を減圧するので、車両ＣＲの発進時において車両ＣＲが唐突に発進するのを抑えることができる。

また、図５（ｃ），（ｄ）に破線で示すように、減圧制御開始の際に、アクセル操作がなされており（アクセル開度がθ１以上）、かつ、減圧勾配計算値Ｇ１よりもアクセル操作用減圧勾配Ｇ２が大きい場合には、制御圧は、大きい方のアクセル操作用減圧勾配Ｇ２で徐々に下げられていく。そのため、アクセル操作時には急な減圧勾配（大きい方のアクセル操作用減圧勾配Ｇ２）にて素早く減圧を完了させることができるので、車両の引き摺り感を抑えることができる。

また、図６（ｃ），（ｄ）に破線で示すように、アクセル操作が減圧制御の開始（時刻ｔ３）から少し後の時刻ｔ４にて行われた場合には、制御圧は、その時点Ｔ４から、大きい方のアクセル操作用減圧勾配Ｇ２で徐々に下げられていく。これにより、減圧制御の途中でアクセル操作がなされた場合であっても、急な減圧勾配（大きい方のアクセル操作用減圧勾配Ｇ２）にて素早く減圧を完了させることができるので、車両の引き摺り感を抑えることができる。

また、図７（ａ）に示すように、例えば車両ＣＲが遅めの車体速度Ｖ３（第１閾値以上）で走行している際に、車間距離が第２閾値以下になった場合には（時刻ｔ１１）、図７（ｃ），（ｄ）に示すように、車体速度Ｖ３などに応じた小さめの制御圧Ｐ２となるように、ポンプ４等が駆動されて加圧制御が自動的に実行される。この場合であっても、制御圧は、時刻ｔ１２で保持された制御圧Ｐ２を規定時間Ｔ１で割ることにより算出される減圧勾配計算値Ｇ１で徐々に下げられていくので、（時刻ｔ１３）、予め規定された規定時間Ｔ１で減圧制御を完了させることができ、車両ＣＲの発進時における引き摺り感を抑えることができる。

さらに、図７（ｃ）に破線で示すように、保持制御中における制御圧がＰ２よりも小さなＰ３で保持された際においては、図に２点鎖線で示す減圧勾配計算値Ｇ１（Ｐ３／Ｔ１）が減圧勾配下限値Ｇｍｉｎよりも小さくなる場合がある。この場合には、制御圧は、減圧勾配下限値Ｇｍｉｎで徐々に下げられていく。そのため、減圧勾配計算値Ｇ１が極めて小さくなることによって発生する問題（機械の性能上、単位時間当たりの微小な減圧量を減圧することができなくなる問題）を抑えることができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることができる。

また、制御部２０が比例電磁弁である切換弁６（調圧弁Ｒ）を制御するので、実際のブレーキ液圧を制御圧に対応した滑らかな勾配とすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、アクセル操作が行われたか否かの判断をアクセル開度センサ３０からの信号に基いて行ったが、本発明はこれに限定されず、例えばアクセルペダルを所定量踏んだときにＯＮとなるＯＮ／ＯＦＦセンサからの信号などに基いて判断を行ってもよい。また、ＯＮ／ＯＦＦセンサを採用する場合には、アクセル操作用減圧勾配Ｇ２を、実験やシミュレーション等により適宜決定される一定の値としてもよい。また、アクセル開度センサ３０を採用した場合であっても、前述したマップによる計算でＧ２を計算するのではなく、アクセル開度が所定値以下のときにＧ２＝０とし、アクセル開度が所定値を超えたときにＧ２が比較的大きな一定値となるようなマップでＧ２を算出してもよい。

前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで減圧制御を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本発明に係る減圧制御を行ってもよい。

２０ 制御部
２１ 加圧制御部
２２ 保持制御部
２３ 減圧制御部
２３ａ 判断部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｇ 減圧勾配
Ｇ１ 減圧勾配計算値
Ｐ１ 制御圧
Ｒ 調圧弁
Ｔ１ 規定時間

Claims (3)

1. 車両の走行中に対向する物体との距離に基いて車輪ブレーキを自動的に加圧制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記加圧制御後に前記車輪ブレーキの制御圧を保持する保持制御部と、
   前記保持制御部による保持制御後に前記制御圧を減圧する減圧制御部と、
   予め設定された減圧勾配下限値を記憶する記憶部と、を備え、
   前記減圧制御部は、前記保持制御で保持された制御圧を、予め規定された規定時間で割ることで減圧勾配計算値を計算し、当該減圧勾配計算値に設定した減圧勾配で前記制御圧を減圧し、前記減圧勾配計算値が前記減圧勾配下限値を下回る場合には、前記減圧勾配を前記減圧勾配下限値に設定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. アクセル操作が行われたか否かを判定する判定部を備え、
   前記減圧制御部は、前記判定部によってアクセル操作が行われたと判定された場合には、前記減圧勾配を、予め設定されたアクセル操作用減圧勾配と前記減圧勾配計算値とのうち大きい方に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記減圧制御部は、ブレーキ液圧を調圧可能な比例電磁弁を制御することで減圧を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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