JP2014196082A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進時における操作フィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪速センサからの出力に基いて車両の停車判定を行う停車判定手段と、ブレーキ操作量を取得する操作量取得手段と、停車判定手段および操作量取得手段からの情報に基いて、車輪に付与されるブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持制御手段とを備え、車両保持制御手段は、停車判定以前の時点において当該時点から第１時間後にブレーキ操作が解除されるか否かを判定し（Ｓ４）、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、停車判定時において車両保持制御を開始するのを禁止する（Ｓ５）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、例えば車両の停止状態を維持するようにブレーキ液圧を保持する車両用ブレーキ液圧制御装置として、ブレーキペダルの踏み込みにより車両を停車させた後にブレーキ液圧を保持する保持制御を行い、その後、車両の動き出しを検出するとブレーキ液圧を加圧して車両の停止状態を維持するものが知られている（特許文献１参照）。

特開平７−３１５１８５号公報

しかしながら、前述した技術では、運転者が車両を停車させようとしてブレーキ操作をしたものの、車両が停車した瞬間に運転者がブレーキを解除する方向に操作して発進に移行しようとした場合には、運転者の意に反して保持制御が介入する場合がある。さらに、この際、運転者によるブレーキの解除により車両が動き出すと、車両停止後の動き出しを抑制しようとして運転者の意に反してブレーキ液圧を加圧する制御が介入する場合もある。このような運転者の意に反する保持制御や加圧制御が行われた場合には、発進時の操作フィーリングが悪化するおそれがあった。

そこで、本発明は、車両の発進時における操作フィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速センサからの出力に基いて車両の停車判定を行う停車判定手段と、ブレーキ操作量を取得する操作量取得手段と、前記停車判定手段および前記操作量取得手段からの情報に基いて、車輪に付与されるブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持制御手段と、を備え、前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の時点において当該時点から第１時間後にブレーキ操作が解除されるか否かを判定し、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、前記停車判定時において前記車両保持制御を開始するのを禁止することを特徴とする。

この構成によれば、停車判定以前の時点において当該時点から第１時間後にブレーキ操作が解除されると予測された場合には、停車判定時において車両保持制御の開始を禁止することで、運転者の意に反した車両保持制御の介入が防止されるので、発進時における操作フィーリングを向上することができる。

また、前記した構成において、前記車両保持制御手段は、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、前記停車判定時から第２時間の間、前記車両保持制御を開始するのを禁止するように構成されていてもよい。

これによれば、車両保持制御手段により車両保持制御への介入を停車判定時から第２時間の間遅らせることができるので、車両がより確実に停車したことが確定した後で車両保持制御に介入させることができる。

また、前記した構成において、前記車両保持制御手段は、前記停車判定時から前記第２時間が経過したときに、前記ブレーキ操作量が第１所定値未満であるか否かを判定し、前記ブレーキ操作量が第１所定値以上であると判定した場合には、前記車両保持制御を開始し、前記ブレーキ操作量が第１所定値未満であると判定した場合には、前記車両保持制御を禁止するように構成されていてもよい。

これによれば、停車判定時から第２時間が経過したときのブレーキ操作量の状態によって車両保持制御を開始するか否かを判断するので、例えば運転者が一旦ブレーキ解除をしようとしたが思い直して再度ブレーキをかけたような場合などにおいて、運転者の意図通りに車両保持制御を開始することができる。

また、前記した構成において、前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の前記時点での前記ブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量の変化量とに基いて、前記ブレーキ操作が解除されるか否かを判定するように構成されていてもよい。

これによれば、ブレーキ操作量の変化量を利用してブレーキ操作が解除されるか否かを判定するため、運転者が素早くブレーキ操作を解除する場合には車両保持制御を開始するのを禁止することができる。

また、前記した構成において、前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の前記時点での前記ブレーキ操作量に、前記変化量に前記第１時間を乗算した値を加算した値が、第２所定値未満であるか否かを判定することで、前記ブレーキ操作が解除されるか否かを判定するように構成されていてもよい。

これによれば、ブレーキ操作の解除の予測を好適に行うことができる。

また、前記した構成において、前記ブレーキ操作量は、マスタシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧であってもよい。

本発明によれば、車両の発進時における操作フィーリングを向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 車両の停車時における各種パラメータや制御状態の変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）であり、停車判定の後に車両保持制御が行われない例１を示すタイムチャートである。 停車判定時に車両保持制御が行われる例２を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。 停車判定時から第２時間が経過した後に車両保持制御が行われる例３を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪速センサ５０や後述するマスタシリンダ圧センサ８（図２参照）が接続されており、各センサ５０，８からの信号が入力されるようになっている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ５０やマスタシリンダ圧センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。モータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみマスタシリンダ圧センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。言い換えると、ポンプ４は、ブレーキ液を加圧し、調圧弁Ｒよりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ側の車輪液圧路Ｂに吐出する機能を有している。

これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調圧可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

マスタシリンダ圧センサ８は、マスタシリンダ圧、詳しくは出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ５０およびマスタシリンダ圧センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、車両ＣＲが停止した際にブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する。

制御部２０は、停車判定手段の一例としての停車判定部２１と、操作量取得手段の一例としての操作量取得部２２と、車両保持制御手段の一例としての車両保持制御部２３と、弁駆動部２４と、記憶部２５とを備えて構成されている。

停車判定部２１は、車輪速センサ５０からの出力に基いて公知の停車判定を行う機能を有しており、車両が停車したと判定した場合には、そのことを示す停車信号を車両保持制御部２３に出力する。なお、停車判定は、例えば、車輪速センサ５０からの信号に基いて算出した車体速度が所定値以下になったか否かを判定したり、車輪速センサ５０から信号が出力されていない状態が所定時間以上経過したか否かを判定することで行えばよい。

操作量取得部２２は、マスタシリンダ圧センサ８からブレーキ操作量の一例としてのマスタシリンダ圧を取得する機能を有している。操作量取得部２２は、マスタシリンダ圧センサ８から取得したマスタシリンダ圧を車両保持制御部２３に出力する。

車両保持制御部２３は、停車判定部２１および操作量取得部２２からの情報に基いて、車輪に付与されるブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する機能を有している。具体的に、車両保持制御部２３は、停車判定部２１から停車信号を受けたか否かを判定し、受けたと判定した場合には、当該停車信号を受けた時点、つまり停車判定時の時点から第１時間Ｔ１後にブレーキ操作が解除されるか否かを判定する機能を有している。

そして、車両保持制御部２３は、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、停車判定時において車両保持制御を開始するのを禁止し、ブレーキ操作が解除されないと判定した場合には、停車判定時において車両保持制御を開始する。これにより、停車判定時において当該時点から第１時間Ｔ１後にブレーキ操作が解除されると予測された場合には、停車判定時において車両保持制御の開始を禁止することで、運転者の意に反した車両保持制御の介入が防止されるので、発進時における操作フィーリングを向上することが可能となっている。

詳しくは、車両保持制御部２３は、ブレーキ操作が解除されるか否かの判定を、以下の式（１）で示すマスタシリンダ圧の予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２より低いか否かを判定することで行っている。
Ｐ＝Ｐｘ−ｄＰ／ｄｔ×Ｔ１ ・・・ （１）
Ｐ：マスタシリンダ圧の予測値
Ｐｘ：停車判定時のマスタシリンダ圧
ｄＰ／ｄｔ：停車判定時のマスタシリンダ圧の微分値
Ｔ１：第１時間

なお、本実施形態において、第２所定値ＴＨ２はゼロに設定されていることとする。

以上のようにマスタシリンダ圧の微分値（変化量）を利用してブレーキ操作が解除されるか否かを判定することで、停車判定時に運転者が素早くブレーキ操作を解除する場合には車両保持制御を開始するのを禁止することが可能となっている。

また、車両保持制御部２３は、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、停車判定時から第２時間Ｔ２の間、車両保持制御を開始するのを禁止するように構成されている。これにより、車両保持制御への介入を停車判定時から第２時間Ｔ２だけ遅らせることができるので、車両がより確実に停車したことが確定した後で車両保持制御に介入させることができる。

さらに、車両保持制御部２３は、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過したときに、マスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１未満であるか否かを判定し、マスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１以上であると判定した場合には、車両保持制御を開始し、マスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１未満であると判定した場合には、車両保持制御を禁止するように構成されている。このように第２時間Ｔ２が経過した時点でのマスタシリンダ圧の状態によって車両保持制御を開始するか否かを判断することで、例えば運転者が一旦ブレーキ解除をしようとしたが思い直して再度ブレーキをかけたような場合などにおいて、運転者の意図通りに車両保持制御を開始することが可能となっている。なお、本実施形態において、第１所定値ＴＨ１はゼロよりも僅かに大きな値に設定されていることとする。

弁駆動部２４は、車両保持制御部２３の指示に基いて、調圧弁Ｒを制御する部分であり、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、弁駆動部２４は、車両保持制御部２３から指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

記憶部２５には、前述した第１時間Ｔ１や第２時間Ｔ２等の各閾値や式（１）などが記憶されている。

次に、制御部２０の動作を図４を参照して説明する。
制御部２０は、常時図４に示すフローチャートを繰り返し実行する。
まず、制御部２０は、車輪速センサ５０およびマスタシリンダ圧センサ８から車輪速度やマスタシリンダ圧を取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部２０は、車輪速度に基いて車両が停車したか否かを判定する（Ｓ２）。

ステップＳ２において、制御部２０は、停車していないと判定した場合には（Ｎｏ）、そのまま本制御を終了し、停車したと判定した場合には（Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧の予測値Ｐを算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部２０は、算出した予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満である否かを判定する（Ｓ４）。

ステップＳ４において予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過しているか否かを判定する（Ｓ５）。つまり、制御部２０は、予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満である場合には、第２時間Ｔ２の間、車両保持制御（Ｓ７）を開始するのを禁止している。なお、ステップＳ５の判定は、例えばステップＳ２で停車したと判定した時点からカウントアップを開始するカウンタを参照することなどで行えばよい。

ステップＳ５において第２時間Ｔ２が経過した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、現在のマスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１未満であるか否かを判定する（Ｓ６）。ステップＳ６において現在のマスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１未満である場合には（Ｙｅｓ）、車両保持制御（Ｓ７）を開始することなく、本制御を終了する。つまり、制御部２０は、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過したときにおいて、現在のマスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１未満である場合に、車両保持制御を開始するのを禁止している。

ステップＳ６において現在のマスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１以上である場合や（Ｎｏ）、ステップＳ４において予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２以上である場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、車両保持制御を実行した後（Ｓ７）、本制御を終了する。

次に、制御部２０の車両保持制御のいくつかの例について図５〜図７を参照して詳細に説明する。具体的には、図５では、停車判定の後に車両保持制御が行われない例１を示し、図６では、停車判定時に車両保持制御が行われる例２を示し、図７では、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過したときに車両保持制御が行われる例３を示す。なお、各図において、制御部２０が停車したと判定した場合を「１」と示し、停車していないと判定した場合を「０」で示す。また、マスタシリンダ圧の微分値は、符号を正にして示しているとともに、所定の係数をかけた大きな値として表示している。

＜例１＞
図５（ｃ）に示すように、運転者が時刻ｔ０以前からブレーキペダルを踏んで車両を停車させようとしたが、停車前に運転車が停車するのを思い直してブレーキペダルの踏み込み力を弱くした場合には、マスタシリンダ圧が徐々に下がっていく。その後、運転者がブレーキペダルの踏み込み力を弱めたにも関わらず時刻ｔ１にて車両が停車した場合には、制御部２０は、図５（ａ）に示すように車両が停車したと判定する。

この際、制御部２０は、停車判定時におけるマスタシリンダ圧の微分値ΔＰ１とマスタシリンダ圧Ｐ１とに基いて予測値Ｐを算出し、この予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満であるか否かを判定する。そして、制御部２０は、予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満であると判断した場合には、図５（ｂ）に示すように、停車判定時において車両保持制御に入るのを禁止し（時刻ｔ１）、停車判定時から第２時間Ｔ２経過したときの時刻ｔ２において、現在のマスタシリンダ圧Ｐ２が第１所定値ＴＨ１未満であるか否かを判定する。

制御部２０は、時刻ｔ２において、現在のマスタシリンダ圧Ｐ２が第１所定値ＴＨ１未満であると判定すると、図５（ｂ）に示すように、当該時刻ｔ２においても車両保持制御の開始を禁止する。

＜例２＞
図６（ｃ）に示すように、運転者が時刻ｔ０以前から図５に示した例１よりも弱めの踏力でブレーキ操作を行った後、思い直してブレーキペダルの踏み込み力を緩やかに弱くした場合には、図５に示す例１よりも緩やかな速度でマスタシリンダ圧が下がっていく。そして、時刻ｔ１にて車両が停車した場合には、制御部２０は、図６（ａ）に示すように車両が停車したと判定する。

この際、制御部２０は、停車判定時におけるマスタシリンダ圧の微分値ΔＰ３とマスタシリンダ圧Ｐ３とに基いて予測値Ｐを算出し、この予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満であるか否かを判定する。この例２では、停車判定時のマスタシリンダ圧Ｐ３が、図５に示す例１における停車判定時のマスタシリンダ圧Ｐ１よりも大きいため、制御部２０は、予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２以上と判定して、図６（ｂ）に示すように、停車判定と同時に車両保持制御を開始する（時刻ｔ１）。

＜例３＞
図７（ｃ）に示すように、運転者が時刻ｔ０以前から図５に示した例１と略同じ踏力でブレーキ操作を行った後、思い直してブレーキペダルの踏み込み力を徐々に弱くした場合には、図５に示した例１と同様にマスタシリンダ圧が徐々に下がっていく。その後、運転者がブレーキペダルの踏み込み力を弱めたにも関わらず時刻ｔ１にて車両が停車した場合には、制御部２０は、図７（ａ）に示すように車両が停車したと判定する。

この際、制御部２０は、停車判定時におけるマスタシリンダ圧の微分値ΔＰ４とマスタシリンダ圧Ｐ４とに基いて予測値Ｐを算出し、この予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満であるか否かを判定する。そして、制御部２０は、予測値Ｐが第２所定値ＴＨ２未満であると判断した場合には、図７（ｂ）に示すように、停車判定時において車両保持制御に入るのを禁止し、停車判定時から第２時間Ｔ２経過したときの時刻ｔ２において、現在のマスタシリンダ圧Ｐ５が第１所定値ＴＨ１未満であるか否かを判定する。

この際、図７（ｃ）に示すように、運転者が停車判定時の時点（時刻ｔ１）からブレーキペダルの踏み込み量を一定にすることで、第２時間Ｔ２の間中マスタシリンダ圧が第１所定値ＴＨ１以上の値に保たれる場合がある（実線参照）。また、１点鎖線で示すように、停車判定後にマスタシリンダ圧が一旦第１所定値ＴＨ１を下回った後で、運転者が再度ブレーキペダルを踏み増すことによって、マスタシリンダ圧が再び上昇して時刻ｔ２において第１所定値ＴＨ１以上となる場合がある。

これらの場合には、制御部２０は、時刻ｔ２において、現在のマスタシリンダ圧Ｐ４が第１所定値ＴＨ１以上であると判定して、図７（ｂ）に示すように、当該時刻ｔ２において車両保持制御を開始する。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、停車判定時の時点においてブレーキ操作が解除されるかの予測を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば停車判定時より少し前の時点においてブレーキ操作が解除されるかの予測を行ってもよい。

前記実施形態では、第２所定値ＴＨ２をゼロにしたが、本発明はこれに限定されず、例えばゼロよりも僅かに大きな値などに設定してもよい。また、前記実施形態では、第１所定値ＴＨ１をゼロよりも僅かに大きな値としたが、本発明はこれに限定されず、例えばゼロであってもよい。

前記実施形態では、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過したときにマスタシリンダ圧が第１所定値未満であるか否かを判定し、この判定結果に基いて車両保持制御の許容・禁止を判定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、停車判定時から第２時間の間において、マスタシリンダ圧が第１所定値未満であるか否かを判定し、マスタシリンダ圧が第２時間の間継続して第１所定値以上であると判定した場合には、第２時間の経過後に車両保持制御を開始し、マスタシリンダ圧が１回でも第１所定値未満となったと判定した場合には、第２時間の経過後に車両保持制御を禁止するように構成されていてもよい。なお、前述した第１時間Ｔ１や第２時間Ｔ２は、路面の傾斜に応じて可変にしてもよい。

前記実施形態では、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、停車判定時から第２時間Ｔ２の間、車両保持制御を開始するのを禁止したが、本発明はこれに限定されず、少なくとも停車判定時において車両保持制御を開始するのを禁止すればよく、停車判定時から第２時間Ｔ２が経過する前に車両保持制御の開始を許容するようにしてもよい。

前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで車両保持制御を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本発明に係る車両保持制御を行ってもよい。

前記実施形態では、ブレーキ操作量としてマスタシリンダ圧を取得する操作量取得手段（操作量取得部２２）を例示したが、本発明はこれに限定されず、操作量取得手段は、例えばストロークセンサで検出したブレーキペダルのストロークをブレーキ操作量として取得するように構成されていてもよい。

２０ 制御部
２１ 停車判定部
２２ 操作量取得部
２３ 車両保持制御部
５０ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両

Claims (6)

1. 車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   車輪速センサからの出力に基いて車両の停車判定を行う停車判定手段と、
   ブレーキ操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記停車判定手段および前記操作量取得手段からの情報に基いて、車輪に付与されるブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持制御手段と、を備え、
   前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の時点において当該時点から第１時間後にブレーキ操作が解除されるか否かを判定し、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、前記停車判定時において前記車両保持制御を開始するのを禁止することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記車両保持制御手段は、ブレーキ操作が解除されると判定した場合には、前記停車判定時から第２時間の間、前記車両保持制御を開始するのを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記車両保持制御手段は、前記停車判定時から前記第２時間が経過したときに、前記ブレーキ操作量が第１所定値未満であるか否かを判定し、前記ブレーキ操作量が第１所定値以上であると判定した場合には、前記車両保持制御を開始し、前記ブレーキ操作量が第１所定値未満であると判定した場合には、前記車両保持制御を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の前記時点での前記ブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量の変化量とに基いて、前記ブレーキ操作が解除されるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記車両保持制御手段は、前記停車判定以前の前記時点での前記ブレーキ操作量に、前記変化量に前記第１時間を乗算した値を加算した値が、第２所定値未満であるか否かを判定することで、前記ブレーキ操作が解除されるか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記ブレーキ操作量は、マスタシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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