JP5787816B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、倍力装置の失陥を補うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、マスタシリンダ圧の検出値（センサで検出した値）に基づいて車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプでブレーキ液圧を昇圧するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。しかしながら、このような構成では、ポンプが作動した際のブレーキ液圧の脈動の影響を受けるマスタシリンダ圧の検出値に基づいてブレーキ液圧の制御量を算出しているため、安定した制御が困難であるという課題がある。

これに対し、失陥時の昇圧制御において、マスタシリンダ圧の検出値に対して細かいフィルタ処理を行って、昇圧制御における制御量を算出する構成が開示されている（特許文献２参照）。

特開２００４−２１７２１４号公報 特開平１０−３２９６８０号公報

しかしながら、前述した技術では、マスタシリンダ圧の検出値に対して常に細かいフィルタ処理を行うことにより、マスタシリンダ圧の検出値に急激な変化があった場合であってもフィルタ処理によって検出値の変化が抑えられるため、応答性の高い制御量を算出することができないという課題があった。

そこで、本発明は、ポンプ作動時のブレーキ液圧の脈動の影響が除去された制御量と、応答性の高い制御量の両方を得ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行うとともに、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更する第１フィルタ処理手段と、前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、を備え、前記第１フィルタ処理手段は、前記第１制御量の変化率の正負の符号が変わったことを条件として、前記フィルタ係数を小さく変更し、前記変化率の正負の符号が所定時間の間一定であることを条件として、前記フィルタ係数を大きく変更することを特徴とする。

この構成によれば、マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて第１制御量を算出するので、応答性の高い第１制御量を得ることができ、この第１制御量を適宜他の制御に利用することが可能となる。また、フィルタ処理された第２制御量で昇圧制御することで、ポンプ作動時のブレーキ液圧の脈動の影響を除去することができるので、安定した制御を実行することができる。

また、前記した構成によれば、第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更するので、第１制御量の変動状態に応じた良好な制御を行うことができる。

また、前記した構成によれば、ポンプ作動時のブレーキ液圧の脈動により第１制御量の変化率の正負の符号が頻繁に切り替わるような場合（ハンチングした場合など）には、フィルタ係数が小さく変更されて第２制御量の変化が抑えられるので、脈動の影響を除去した制御を行うことができる。また、脈動がない場合や昇圧制御に対する脈動の影響が少ない場合には、フィルタ係数が大きく変更されて第２制御量の変化が大きくなるので、応答性の高い第２制御量を算出することができる。

また、本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行うとともに、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更する第１フィルタ処理手段と、前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、前記マスタ圧取得手段で取得したマスタリンダ圧に対して、フィルタ処理を行い、フィルタ処理後の値を前記制御量算出手段に出力する第２フィルタ処理手段と、を備え、前記第２フィルタ処理手段のフィルタ処理時におけるフィルタ係数が、前記第１フィルタ処理手段のフィルタ処理時におけるフィルタ係数の可変範囲の最小値よりも大きな値に設定されている。

これによれば、マスタシリンダ圧に対してフィルタ処理を行うので、マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧から最低限のノイズを除去することができる。また、第２フィルタ処理手段におけるフィルタ係数を、第１フィルタ処理手段におけるフィルタ係数の可変範囲の最小値よりも大きな値に設定することで、マスタシリンダ圧の検出値の変動を抑えすぎてしまうのを防止できるので、第１フィルタ処理手段によるフィルタ処理を行う前において、応答性の高い制御量を算出することができる。

また、本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行う第１フィルタ処理手段と、前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段と、を備え、前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記第２制御量で前記ポンプを制御するように構成される。

これによれば、倍力装置が正常ではないと判定された場合にポンプでブレーキ液圧を昇圧するフェールセーフ制御において、フィルタ処理した第２制御量でポンプ作動時のブレーキ液圧の脈動の影響を除去した安定した制御を行うことができるとともに、応答性の高い第１制御量を利用することが可能となる。
また、前記した構成において、前記第１フィルタ処理手段は、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更するのが望ましい。
また、前記した構成において、前記第１フィルタ処理手段は、前記第１制御量の変化率の正負の符号が変わったことを条件として、前記フィルタ係数を小さく変更し、前記変化率の正負の符号が所定時間の間一定であることを条件として、前記フィルタ係数を大きく変更するのが望ましい。

本発明によれば、ポンプ作動時のブレーキ液圧の脈動の影響が除去された第２制御量と、応答性の高い第１制御量の両方を得ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係を示すマップである。 制御部の動作を示すフローチャートである。 マスタシリンダ圧と、要求レギュレータ圧のフィルタ処理前後の値を示す図（ａ），（ｂ）である。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る制御部の動作を示すフローチャートである。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、マスタ圧取得手段の一例としての圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０および車輪速センサ５０が接続されており、各センサ３０〜５０からの信号が入力されるようになっている。

圧力センサ３０は、マスタシリンダＭＣ内の圧力（以下、マスタシリンダ圧ともいう。）を検出（取得）するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。

負圧室圧力センサ４０は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタＢＢの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰとの間に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜５０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、マスタシリンダＭＣやリザーバ３内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄ（車輪液圧路Ｂ）に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

詳しくは、ポンプ４は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ（ホイールシリンダＨ）の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダＭＣ等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧可能となっている。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に圧力センサ３０および負圧室圧力センサ４０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による昇圧制御、例えばブレーキブースタＢＢの失陥時におけるポンプ４での昇圧制御などを実行するようになっている。

制御部２０は、判定手段２１、制御量算出手段２２、第１フィルタ処理手段２３、記憶部２４、昇圧手段２５、モータ駆動部２６および弁駆動部２７を備えて構成されている。

判定手段２１は、負圧室圧力センサ４０からの信号に基づいて、ブレーキブースタＢＢが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、判定手段２１は、例えば、負圧室圧力センサ４０の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、判定手段２１は、判定結果を制御量算出手段２２に出力する。

制御量算出手段２２は、判定手段２１から出力されてくる判定結果が正常でないことを示す場合には、圧力センサ３０からマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧をポンプ４で昇圧するための第１制御量を算出する機能を有している。具体的に、制御量算出手段２２は、図４に示すマップＭＰ２とマスタシリンダ圧とに基づいて、第１制御量の一例としての要求レギュレータ圧（調圧弁Ｒの上下流の差圧の目標値）を算出している。

このように、圧力センサ３０で取得したマスタシリンダ圧、つまりフィルタ処理されていないマスタシリンダ圧に基づいて要求レギュレータ圧を算出することで、応答性の高い要求レギュレータ圧を得ることができるので、この応答性の高い要求レギュレータ圧を適宜他の制御に利用することが可能となっている。

ここで、図４に示す２種類のマップＭＰ１，ＭＰ２は、記憶部２４に記憶されており、これらのうち２点鎖線で示す第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時を表したマップであり、切換弁６に駆動電流（指示電流）が付与されておらず、切換弁６の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。

また、１点鎖線で示す第２マップＭＰ２は、ブレーキブースタＢＢの異常時に対応したマップである。この第２マップＭＰ２は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値Ｐ１までは第１マップＭＰ１と同じような比例関係となり、その後は第１マップＭＰ１の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。

そして、制御量算出手段２２は、ブレーキブースタＢＢが異常時には、記憶部２４から第２マップＭＰ２を参照して要求レギュレータ圧を算出する。

第１フィルタ処理手段２３は、制御量算出手段２２で算出した要求レギュレータ圧に対してフィルタ処理を行う機能を有している。具体的に、第１フィルタ処理手段２３は、下記の計算式（１）に要求レギュレータ圧を代入することで、フィルタ処理された値（第２制御量）を算出している。
ＦＰｒ ＝ Ｐｒ１＋Ｃｆ・（Ｐｒ２−Ｐｒ１）
ＦＰｒ：フィルタ処理された要求レギュレータ圧
Ｐｒ１：要求レギュレータ圧の前回値
Ｐｒ２：要求レギュレータ圧の今回値
Ｃｆ：フィルタ係数

そして、第１フィルタ処理手段２３は、要求レギュレータ圧Ｐｒの変動状態に応じてフィルタ係数Ｃｆを変更するように構成されている。より詳しくは、第１フィルタ処理手段２３は、要求レギュレータ圧Ｐｒの変化率の正負の符号が変わったことを条件として、フィルタ係数Ｃｆを小さく変更し、変化率の正負の符号が所定時間の間一定であることを条件として、フィルタ係数Ｃｆを大きく変更するように構成されている。

これにより、ポンプ４の作動時のブレーキ液圧の脈動により要求レギュレータ圧Ｐｒの変化率の正負の符号が頻繁に切り替わるような場合（ハンチングした場合）には、フィルタ係数Ｃｆが小さく変更されて要求レギュレータ圧Ｐｒの変化が抑えられるので、脈動の影響を除去した制御を行うことが可能となっている。また、脈動がない場合（変化率の正負の符号が所定時間の間一定である場合）や昇圧制御に対する脈動の影響が少ない場合には、フィルタ係数Ｃｆが大きく変更されて要求レギュレータ圧Ｐｒの変化が大きくなるので、応答性の高い要求レギュレータ圧ＦＰｒを算出することが可能となっている。

ここで、フィルタ係数Ｃｆの可変範囲は、０〜１の範囲で決めればよく、例えば０．０３〜０．８とすることができる。そして、第１フィルタ処理手段２３は、フィルタ処理した要求レギュレータ圧ＦＰｒを昇圧手段２５に出力する。

記憶部２４には、前述したマップＭＰ１，ＭＰ２やフィルタ係数Ｃｆ等が記憶されている。

昇圧手段２５は、第１フィルタ処理手段２３からフィルタ処理された要求レギュレータ圧が出力されてきた場合（すなわち、判定手段２１によってブレーキブースタＢＢが正常ではないと判定された場合）に、そのフィルタ処理された要求レギュレータ圧で昇圧制御するように構成されている。詳しくは、昇圧手段２５は、調圧弁Ｒの上下流の差圧が、フィルタ処理された要求レギュレータ圧となるように、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、調圧弁駆動部２７ａに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部２７ｂに吸入弁７を開く信号を出力する。

このように、フィルタ処理された要求レギュレータ圧で昇圧制御することで、ポンプ４の作動時のブレーキ液圧の脈動の影響を除去することができるので、安定した制御を実行することが可能となっている。

モータ駆動部２６は、昇圧手段２５の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。

弁駆動部２７は、昇圧手段２５の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２７は、調圧弁駆動部２７ａおよび吸入弁駆動部２７ｂを有する。

調圧弁駆動部２７ａは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、昇圧手段２５から要求レギュレータ圧に対応した指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧（要求レギュレータ圧）が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

吸入弁駆動部２７ｂは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、昇圧手段２５から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御部２０の動作について図５を参照して詳細に説明する。制御部２０は、常時、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。

具体的に、この制御において、制御部２０は、まず、ブレーキブースタＢＢが異常であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、本制御を終了し、異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧を取得する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部２０は、取得したマスタシリンダ圧から要求レギュレータ圧を算出した後（Ｓ３）、算出した要求レギュレータ圧にフィルタ処理を実行する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部２０は、フィルタ処理した要求レギュレータ圧に基づいてポンプ４や調圧弁Ｒ等を制御して車輪ブレーキの液圧を昇圧させる昇圧制御を実行して（Ｓ５）、本制御を終了する。

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時において算出される要求レギュレータ圧の例について図６を参照して説明する。

図６（ａ）に示すように、例えば、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んでいく途中で（時刻ｔ１）で、ブレーキブースタＢＢが異常になった場合には、制御部２０は、時刻ｔ１以降でマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧から要求レギュレータ圧Ｐｒを算出する。この際に算出する要求レギュレータ圧Ｐｒは、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ１から駆動を開始したポンプ４の脈動の影響を大きく受けるマスタシリンダ圧から直接求めているため、同様に脈動の影響を大きく受けている。

そのため、この要求レギュレータ圧Ｐｒは、実際のマスタシリンダ圧に対して応答性の高い値となり、他の制御に適宜利用することが可能となっている。また、この要求レギュレータ圧に対してフィルタ処理を実行すると、図に実線で示すように、フィルタ処理された要求レギュレータ圧ＦＰｒが算出される。

これにより、ポンプ４や調圧弁Ｒの制御は、フィルタ処理された要求レギュレータ圧ＦＰｒに基づいて行われるので、安定した制御を実行することが可能となっている。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係る制御部２０の一部の構造を変更したものであるため、第１の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

第２の実施形態では、第１の実施形態に係る制御部２０に対し、新たな第２フィルタ処理手段２８が設けられている。第２フィルタ処理手段２８は、判定手段２１から出力されてくる判定結果が正常でないことを示す場合には、圧力センサ３０からマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧に対して、フィルタ処理を行い、フィルタ処理後の値を制御量算出手段２２に出力する機能を有している。

具体的に、第２フィルタ処理手段２８のフィルタ処理時におけるフィルタ係数は、第１フィルタ処理手段２３のフィルタ処理時におけるフィルタ係数の可変範囲の最小値よりも大きな値に設定されている。すなわち、第２フィルタ処理手段２８によるフィルタ処理は、ある程度緩めのフィルタ処理となっている。

このような第２フィルタ処理手段２８を有する制御部２０では、図８に示すようなフローチャートに従って制御が行われている。図８に示すフローチャートでは、図５に示すフローチャートにおけるステップＳ２とステップＳ３の間に、緩めのフィルタ処理（入力値に対する出力値の変化が小さいフィルタ処理）を実行するステップＳ１０の処理が追加されている。

このような制御部２０では、マスタシリンダ圧に対して緩めのフィルタ処理を行うので、圧力センサ３０で取得したマスタシリンダ圧から最低限のノイズを除去することが可能となっている。また、第２フィルタ処理手段２８におけるフィルタ係数を、第１フィルタ処理手段２３におけるフィルタ係数の可変範囲の最小値よりも大きな値に設定することで、マスタシリンダ圧の検出値の変動を抑えすぎてしまうのを防止できるので、第１フィルタ処理手段２３によるフィルタ処理を行う前において、応答性の高い第１制御量を算出することが可能となっている。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、第１制御量の一例として要求レギュレータ圧を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車輪ブレーキ（ホイールシリンダ内）の目標液圧（要求キャリパ圧）を第１制御量としてもよい。

前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキアシスト制御等に本発明を適用してもよい。

前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。

４ ポンプ
９ モータ
２０ 制御部
２２ 制御量算出手段
２３ 第１フィルタ処理手段
２５ 昇圧手段
３０ 圧力センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＣ マスタシリンダ

Claims (5)

1. マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、
   前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、
   前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行うとともに、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更する第１フィルタ処理手段と、
   前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、を備え、
   前記第１フィルタ処理手段は、
   前記第１制御量の変化率の正負の符号が変わったことを条件として、前記フィルタ係数を小さく変更し、
   前記変化率の正負の符号が所定時間の間一定であることを条件として、前記フィルタ係数を大きく変更することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、
   前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、
   前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行うとともに、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更する第１フィルタ処理手段と、
   前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、
   前記マスタ圧取得手段で取得したマスタリンダ圧に対して、フィルタ処理を行い、フィルタ処理後の値を前記制御量算出手段に出力する第２フィルタ処理手段と、を備え、
   前記第２フィルタ処理手段のフィルタ処理時におけるフィルタ係数が、前記第１フィルタ処理手段のフィルタ処理時におけるフィルタ係数の可変範囲の最小値よりも大きな値に設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダ圧を取得するマスタ圧取得手段と、
   前記マスタ圧取得手段で取得したマスタシリンダ圧に基づいて、前記車輪ブレーキの液圧を前記ポンプで昇圧するための第１制御量を算出する制御量算出手段と、
   前記制御量算出手段で算出した前記第１制御量に対してフィルタ処理を行う第１フィルタ処理手段と、
   前記第１フィルタ処理手段によってフィルタ処理された第２制御量で昇圧制御する昇圧手段と、
   倍力装置が正常か否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記第２制御量で前記ポンプを制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記第１フィルタ処理手段は、前記第１制御量の変動状態に応じてフィルタ係数を変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記第１フィルタ処理手段は、
   前記第１制御量の変化率の正負の符号が変わったことを条件として、前記フィルタ係数を小さく変更し、
   前記変化率の正負の符号が所定時間の間一定であることを条件として、前記フィルタ係数を大きく変更することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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