JP4972481B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは、アンチロックブレーキ制御と、ブレーキアシスト制御を同時に実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両の運転者の中には、運転中、緊急事態に遭ったときに、十分な踏力でブレーキペダルを踏み込めない者もある。そのため、近年では、緊急制動時の制動力を補助するため、モータによりポンプを作動させてブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御（「ＢＡ制御」という。）機能を搭載した車両用ブレーキ液圧制御装置がある。
また、ＢＡ制御機能を搭載した車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪がロックしそうになったときに、ホイールシリンダのブレーキ液圧を適度に下げて車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」という。）機能を通常備えている。

このような制御装置では、ＢＡ制御時には、ポンプで汲み上げるブレーキ液をマスタシリンダから引き込むため、マスタシリンダとポンプの吸入側の間に設けられた吸入弁を開くようにしている。
また、ＢＡ制御時は、大きな制動力を発揮しているため、同時にＡＢＳ制御が開始されることも多い。ＡＢＳ制御時は、ホイールシリンダ内のブレーキ液は、適宜、制御弁手段により逃がされて、一時的にリザーバへ送られるようになっている。リザーバに貯留されたブレーキ液は、適宜ポンプによりマスタシリンダへ汲み上げられる。

ところで、ＢＡ制御中は、吸入弁を開いているため、ポンプの吸入側は、マスタシリンダからの圧力が掛かり高圧になる。そして、ポンプの吸入側は、リザーバの接続されている回路でもある。そのため、ＢＡ制御中は、ポンプによりリザーバからブレーキ液を汲み上げることができない結果、リザーバにブレーキ液が溜まり過ぎてしまうという問題がある。

そのため、従来においては、車体減速度が一定値以上になった場合には、ＢＡ制御中において吸入弁を閉じることが提案されている（特許文献１参照）。

特開平１１−１８９１３９号公報

特許文献１に記載の発明によれば、リザーバのブレーキ液を汲み上げてＡＢＳ制御における減圧を確実に行うことができる。しかし、ＢＡ制御によって、車輪のロック液圧に見合う以上に多く制動力の補助をしてしまうと、ＡＢＳ制御による減圧もより多く必要となる。このような場合、ＡＢＳ制御による減圧によりリザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げるためには、モータをフル駆動させる必要があった。

本発明は、かかる背景に鑑みなされたもので、ＢＡ制御とＡＢＳ制御が同時になされる場合に、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるためのモータ動作を少なくして、作動音を低減することを目的とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、複数の車輪に設けられたホイールシリンダの増圧状態、保持状態または減圧状態を切換可能な制御弁手段と、液圧源と前記制御弁手段の間に設けられて前記制御弁手段側と前記液圧源側との液圧差を調整する調圧弁と、前記制御弁手段から排出されたブレーキ液を貯留するリザーバと、当該リザーバに貯留されたブレーキ液を汲み上げて前記調圧弁よりも前記制御弁手段側へ吐出するポンプと、前記液圧源と前記ポンプの吸入側とを連通する流路に設けられた吸入弁と、前記車輪に所定量以上のスリップが発生していると判定された場合に前記制御弁手段を制御して前記車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、緊急ブレーキ操作がなされたと判定された場合に前記ポンプ、吸入弁および調圧弁を制御して、前記調圧弁よりも前記制御弁手段側のブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御を実行するブレーキアシスト制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御が実行されると、前記吸入弁を開弁させつつ、前記液圧源からブレーキ液を吸入すべく前記ポンプを駆動させるとともに、前記調圧弁に調圧目標値を指示して前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を前記液圧源側の液圧よりも高くし、前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪のホイールシリンダがアンチロックブレーキ制御による減圧がなされており、かつ前回のアンチロックブレーキ制御による減圧から今回のアンチロックブレーキ制御による減圧までの間隔が所定時間以下である場合に前記調圧目標値を下げて前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を下げることを特徴とする。

前回のアンチロックブレーキ制御による減圧から今回のアンチロックブレーキ制御による減圧までの間隔が所定時間以下である場合は、頻繁に減圧制御を行っているということであり、車輪のロック傾向にある状態から回復してから、再度車輪がロック傾向となるまでの時間が短いということである。このような状態は、車輪のロック傾向にある状態からの回復後に行うホイールシリンダの増圧速度が高すぎるということであり、その一つの要因としては、調圧弁より制御弁手段側をブレーキアシストのために加圧している程度が過剰であることが考えられる。そこで、調圧弁の調圧目標値を下げて調圧弁の制御弁手段側の液圧を下げることで、アンチロックブレーキ制御に最低限必要な液圧を制御弁手段の上流に供給し、アンチロックブレーキ制御における減圧の頻度を少なくすることができる。その結果、リザーバに貯留するブレーキ液の量も少なくすることができ、リザーバからポンプでブレーキ液を汲み上げる量も少なくなるので、モータの回転数あるいはモータの作動時間を減少させて、モータの作動音を低減させることができる。

なお、調圧目標値は、調圧弁の制御弁手段側の液圧を調整するための、調圧弁の上下流の差圧の目標値を意味する。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記１つの車輪は、例えば、前記車両の前輪である。

車両の前輪は、一般に後輪に比較して高い制動力を発揮する必要があるのでホイールシリンダも大きい物が使用される。そのため、アンチロックブレーキ制御をした場合にリザーバに排出されるブレーキ液も多い。そこで、前輪について上述の制御をすることで、本発明の効果を有効に利用することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御中に前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪がアンチロックブレーキ制御を停止している場合は、前記調圧弁に指示する調圧目標値を上げて前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を上げるアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）喚起制御を行うのが望ましい。

車両が最も効率良く制動力を発揮するのは、車輪がロック傾向となる寸前の制動状態においてである。そこで、このように１つの車輪がアンチロックブレーキ制御を停止している場合には、調圧弁に指示する調圧目標値を上げることで、より車輪がロック傾向となる寸前の状態を形成しやすくなる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記複数の車輪のホイールシリンダと前記液圧源を繋ぐ液圧回路は、複数の系統に分けて構成され、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記アンチロックブレーキ喚起制御を各系統ごとに行う構成とすることができる。

ブレーキの系統を複数に分けた場合には、各系統で調圧弁の制御弁手段側の圧力を最適にすべきなので、このようにすることで、より適切な制御をすることができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記調圧弁は、比例電磁弁であり、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記調圧弁に供給される電流値によって前記調圧目標値を指示する構成とすることができる。

本発明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御が同時になされる場合に、アンチロックブレーキ制御による減圧制御によりリザーバ内に溜まるブレーキ液を少なくできるので、モータの作動量を低減して、作動音を低減することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。また、後述するように、液圧ユニット１０にはマスタシリンダＭＣの圧力を測定する圧力センサ８が設けられている。車輪速センサ９１および圧力センサ８の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する電流は、デューティ制御により制御される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ＢＡ制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７の間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

図３は、制御部のブロック構成図である。
図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９１および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、機能手段としてスリップ率演算部２１、ＡＢＳ制御手段２２、ＢＡ制御手段２３、弁駆動部２５、モータ駆動部２６および記憶部２９を備えている。

スリップ率演算部２１は、車輪速センサ９１が検出した各車輪Ｗの回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率を演算する部分である。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部２１は、車輪Ｗの回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率は、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。

ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率演算部２１が演算したスリップ率に基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率が所定値を超えた場合には、車輪Ｗのロックを防止するため、制御弁手段駆動部２５ａを制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、入口弁１を閉じて、出口弁２を開き、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出する。また、スリップ率が所定範囲内の場合には、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダ圧を保持し、スリップ率が所定値より小さい場合には、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。

ＢＡ制御手段２３は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定された場合にポンプ４（モータ９）、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するＢＡ制御を実行する手段である。ＢＡ制御手段２３は、公知の方法により運転者の緊急ブレーキ操作を判断する。例えば、圧力センサ８の履歴を記憶部２９に記憶しておき、所定の勾配以上の早さでマスタシリンダ圧が増加した場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。また、図示はしないが、ブレーキペダルＢＰの操作速度などを検出して緊急ブレーキ操作を判断してもよい。

緊急ブレーキ操作があったと判断された場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動力を補助するため、ＢＡ制御手段２３は、ホイールシリンダＨを加圧する。そのため、ＢＡ制御手段２３は、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２５ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２５ｂに目標調圧値を指示する。この調圧目標値は、調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側とマスタシリンダＭＣ側の差圧であり、調圧弁Ｒに流す電流値（デューティ比）として出力される。
なお、吸入弁駆動部２５ｃに対しては、特許文献１で開示されているように、車体減速度が一定値以上になった場合には、ＢＡ制御中において吸入弁７を閉じるように指示してもよい。

ＢＡ制御中においては、最も大きな制動力を発揮するため、望ましくは各車輪Ｗがロック傾向になる寸前の状態に各ホイールシリンダＨの液圧を制御するのがよい。ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御が常にＯＮになるようにすれば、この理想的な状態に近い状態を得ることができる。一方で，ＡＢＳ制御における減圧があまり頻繁に発生すると、ホイールシリンダＨからリザーバ３にブレーキ液が多く排出され、このリザーバ３内のブレーキ液を汲み上げるためのポンプ４およびモータ９の動作も多くなり、作動音が大きくなってしまう。そこで、本実施形態のＢＡ制御手段２３は、ＢＡ制御中において、ＡＢＳ制御が常に、かつ、かろうじて続くように、以下の制御を行うようになっている。

ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪ＷのいずれかにおいてＡＢＳ制御が停止している場合には、ＡＢＳ制御が実行されるように、調圧目標値を所定値、例えば差圧がＰ_１分高くなるような電流値分だけ、高くする。
一方、ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御を開始するときに、前回の減圧制御との時間間隔（減圧間隔）を参照し、減圧間隔が所定時間以下であれば、減圧間隔がより長くなるように、調圧目標値を所定値、例えば、差圧がＰ_２小さくなるような電流値分だけ小さくする。
なお、ＢＡ制御の開始時には、記憶部２９に記憶している初期値を調圧目標値とする。

弁駆動部２５は、ＡＢＳ制御手段２２またはＢＡ制御手段２３の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、制御弁手段駆動部２５ａ、調圧弁駆動部２５ｂおよび吸入弁駆動部２５ｃを有する。

制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２またはＢＡ制御手段２３の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して電流に応じた差圧を維持する。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２５ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２６は、ＢＡ制御手段２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図４は、車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。

制御部２０は、図４に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
車両ＣＲが走行中に、ＢＡ制御中か否かが判断され、ＢＡ制御中でない場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、タイマＴをリセットする（Ｓ１０２）。一方、運転者が緊急ブレーキ操作を行い、ブレーキアシストの条件が満たされた場合、ＢＡ制御中になるので（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、タイマＴをカウントアップする（Ｓ１０３）。

そして、タイマＴが予め記憶していた初期動作期間Ｔｃ以下か否か判断し、Ｔ≦Ｔｃであった場合（Ｓ１０４，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、調圧目標値に、記憶部２９に記憶していた初期値を設定する（Ｓ１０５）。

一方、Ｔ≦Ｔｃではない場合（Ｓ１０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０６に進み、４つの車輪ＷのいずれかがＡＢＳ制御を停止しているか否か判断する。４輪のいずれかがＡＢＳ制御を停止していた場合は（Ｓ１０６，Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御に入ってより大きな制動力を得るため、調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_１に相当する量だけ大きくする（Ｓ１０７，ＡＢＳ喚起制御）。

一方、４輪のいずれもがＡＢＳ制御中であった場合（Ｓ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御に入るか否か判断される。この減圧制御に入るか否かは、図４のフローチャートでは示していない、別のＡＢＳ制御において決定されるものである。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２が、スリップ率に基づいて、一の車輪Ｗのスリップ率が所定値よりも大きくなったと判断したときは、減圧制御を行うことを決定し、制御弁手段駆動部２５ａに減圧を指示するのである。４輪のいずれかが減圧制御に入ると判断された場合（Ｓ１０８，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、前回の減圧制御と今回の減圧制御の時間的間隔（減圧間隔）が所定時間以下か否か判断する。減圧時間が所定時間以下であった場合（Ｓ１０９，Ｙｅｓ）、頻繁に減圧制御が入っているということであり、吐出液圧路Ｄの圧力が高すぎることが考えられる。そのため、吐出液圧路Ｄの圧力を若干下げるべく調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_２に相当する量だけ小さくする（Ｓ１１０）。
一方、減圧時間が所定時間よりも大きかった場合（Ｓ１０９，Ｎｏ）、またはステップＳ１０８の判断において、４輪のいずれもが減圧制御に入る状態でなかったときには、調圧目標値を現状のまま維持する（Ｓ１１１）。

そして、以上の処理により決定された調圧目標値、すなわち調圧弁Ｒの電流の指示値を調圧弁Ｒに出力する（Ｓ１１２）。これにより、調圧弁Ｒに電流が流れ、この電流値に応じた差圧が調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の間に形成され、吐出液圧路Ｄの圧力が調整される。

以上のような処理により、ＢＡ制御を行った結果について図５および図６を参照しながら説明する。図５は、本発明を適用せずにＢＡ制御を実行した場合の車輪速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）であり、図６は、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置でＢＡ制御を実行した場合の車輪速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｃ）である。

図５に示す比較例のように、本発明を適用しない場合、つまり、調圧目標値を一定にしていた場合、ＡＢＳ制御は、時刻ｔ１〜ｔ７の各時点で減圧制御がなされた。この減圧制御は図６に比較して比較的短い時間間隔で発生した。

一方、図６に示すように、本実施形態の場合、時刻ｔ１においてＢＡ制御が開始された後、時刻ｔ２〜ｔ７の各時刻でＡＢＳ制御の減圧がなされた。この減圧制御の各時点において、ＢＡ制御手段２３は、前回の減圧制御と今回の減圧制御との時間間隔が所定時間以下か否か判断しており、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ７の各時点において、所定時間以下であると判断して、調圧目標値（図６（ｃ））をＰ_２小さくしている。このため、吐出液圧路Ｄの圧力は徐々に低くなり（図示せず）、減圧制御の間隔は、図５の場合に比較して長くなっている。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、吐出液圧路Ｄの圧力が高いと判断される場合に、調圧弁Ｒの調圧目標値を下げ、ＡＢＳ制御を維持するのに最小限の圧力を形成するので、ホイールシリンダＨからリザーバ３へのブレーキ液の排出を最小限にすることができる。その結果、ポンプ４およびモータ９の作動量を低減して、作動音を低減することができる。

なお、図６においては、調圧目標値が高くなる場合について示していないが、前記したように、４輪のいずれかにおいてＡＢＳ制御が停止していた場合、調圧目標値を所定量高くするので、ＡＢＳ制御が開始するように促され、良好な制動力を得ることもできる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、液圧源はブレーキペダルＢＰにより圧力を発生するマスタシリンダＭＣには限られない。また、本発明にいう調圧弁は、ポンプの吐出側の液圧路から液圧源側へのブレーキ液の流れを阻止する弁であればよく、他の呼び方がされる場合もある。
また、図４のフローチャートは、一例を示すものであり、他の処理方法も採用することができる。
前記実施形態においては、４つの車輪Ｗのうち１つの車輪ＷがＡＢＳ制御を停止しているかどうか判断し、全系統にＡＢＳ喚起制御を行っていたが、複数の車輪ＷのホイールシリンダＨとマスタシリンダＭＣを繋ぐ、複数の系統ごとにＡＢＳ喚起制御を行っても構わない。
前記実施形態においては、ＢＡ制御とともに行われる制御としてＡＢＳ制御のみを説明したが、車両が横滑りしている場合に安定化させる車両挙動安定化制御を同時に行っても構わない。
前記実施形態においては、入口弁を、付与する電流値により上下流の差圧が調整されるリニアソレノイドバルブにより構成していたが、必ずしもリニアソレノイドバルブでなくてもよく、開弁および閉弁の２つの状態を形成する電磁弁を用いても構わない。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御装置のブロック構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用せずにＢＡ制御を実行した場合の車輪速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）である。 本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置でＢＡ制御を実行した場合の車輪速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｃ）である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
４ ポンプ
６ 切換弁
７ 吸入弁
８ 圧力センサ
９ モータ
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
９１ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｄ 吐出液圧路
Ｈ ホイールシリンダ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｒ 調圧弁
Ｖ 制御弁手段

Claims (5)

1. 複数の車輪に設けられたホイールシリンダの増圧状態、保持状態または減圧状態を切換可能な制御弁手段と、
   液圧源と前記制御弁手段の間に設けられて前記制御弁手段側と前記液圧源側との液圧差を調整する調圧弁と、
   前記制御弁手段から排出されたブレーキ液を貯留するリザーバと、
   当該リザーバに貯留されたブレーキ液を汲み上げて前記調圧弁よりも前記制御弁手段側へ吐出するポンプと、
   前記液圧源と前記ポンプの吸入側とを連通する流路に設けられた吸入弁と、
   前記車輪に所定量以上のスリップが発生していると判定された場合に前記制御弁手段を制御して前記車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、
   緊急ブレーキ操作がなされたと判定された場合に前記ポンプ、吸入弁および調圧弁を制御して、前記調圧弁よりも前記制御弁手段側のブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御を実行するブレーキアシスト制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ブレーキアシスト制御手段は、
   ブレーキアシスト制御が実行されると、
   前記吸入弁を開弁させつつ、前記液圧源からブレーキ液を吸入すべく前記ポンプを駆動させるとともに、前記調圧弁に調圧目標値を指示して前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を前記液圧源側の液圧よりも高くし、
   前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪のホイールシリンダがアンチロックブレーキ制御による減圧がなされており、かつ、車輪がロック傾向にある状態から回復してから再度車輪がロック傾向となるまでの時間を表す前回のアンチロックブレーキ制御による減圧から今回のアンチロックブレーキ制御による減圧までの間隔が所定時間以下である場合に前記調圧目標値を下げて前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を下げることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記１つの車輪は、前記車両の前輪であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ブレーキアシスト制御手段は、
   ブレーキアシスト制御中に前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪がアンチロックブレーキ制御を停止している場合は、前記調圧弁に指示する調圧目標値を上げて前記調圧弁の前記制御弁手段側の液圧を上げるアンチロックブレーキ喚起制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記複数の車輪のホイールシリンダと前記液圧源を繋ぐ液圧回路は、複数の系統に分けて構成され、
   前記ブレーキアシスト制御手段は、前記アンチロックブレーキ喚起制御を各系統ごとに行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記調圧弁は、比例電磁弁であり、
   前記ブレーキアシスト制御手段は、前記調圧弁に供給される電流値によって前記調圧目標値を指示することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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